JP3329660B2 - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃料噴
射装置に関するものである。
射装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動二輪車やスノーモビルといっ
た小型車両のエンジンにも燃料噴射装置が広く採用され
つつある。燃料噴射装置は、エンジンの吸気管内に設置
されたインジェクタと、このインジェクタに燃料タンク
の燃料を圧送する燃料ポンプと、インジェクタの噴射弁
を開閉制御する制御手段とを備えて構成されている。
た小型車両のエンジンにも燃料噴射装置が広く採用され
つつある。燃料噴射装置は、エンジンの吸気管内に設置
されたインジェクタと、このインジェクタに燃料タンク
の燃料を圧送する燃料ポンプと、インジェクタの噴射弁
を開閉制御する制御手段とを備えて構成されている。
【０００３】制御手段としては小型のコンピュータが用
いられることが多く、この制御手段には大気圧、エンジ
ン温度、スロットル開度、吸入空気温度、エンジン回転
数といった、燃料噴射制御に必要な各種のデータが各セ
ンサ類を通じて随時入力される。制御手段は、これらの
データをパラメータとして常に最適な空燃比を算出し、
この空燃比に見合うようにインジェクタの噴射弁を開閉
制御して燃料を噴射させる。
いられることが多く、この制御手段には大気圧、エンジ
ン温度、スロットル開度、吸入空気温度、エンジン回転
数といった、燃料噴射制御に必要な各種のデータが各セ
ンサ類を通じて随時入力される。制御手段は、これらの
データをパラメータとして常に最適な空燃比を算出し、
この空燃比に見合うようにインジェクタの噴射弁を開閉
制御して燃料を噴射させる。
【０００４】ところで、エンジン始動時には、インジェ
クタから噴射される燃料の全てが燃焼室に直接供給され
る訳ではなく、燃料供給通路の内壁に燃料の液膜を形成
するために一部の燃料が消費される。したがって、その
分を補償しないとエンジン始動が困難になるため、エン
ジン始動時にはインジェクタの燃料噴射量を増量させる
始動増量噴射制御を行うように制御手段がプログラムさ
れている。
クタから噴射される燃料の全てが燃焼室に直接供給され
る訳ではなく、燃料供給通路の内壁に燃料の液膜を形成
するために一部の燃料が消費される。したがって、その
分を補償しないとエンジン始動が困難になるため、エン
ジン始動時にはインジェクタの燃料噴射量を増量させる
始動増量噴射制御を行うように制御手段がプログラムさ
れている。
【０００５】例えば２サイクルエンジンの場合、上記燃
料供給通路に該当するのは吸気管やクランクケースの内
部全体となる。なお、燃料噴射量の増量は、細かい周期
で開閉するインジェクタの噴射弁の開弁時間を長く設定
することにより行われる。
料供給通路に該当するのは吸気管やクランクケースの内
部全体となる。なお、燃料噴射量の増量は、細かい周期
で開閉するインジェクタの噴射弁の開弁時間を長く設定
することにより行われる。
【０００６】図７は、２サイクルエンジンにおける始動
増量噴射制御の一例を示す線図である。この図におい
て、縦軸は燃料噴射量の総量Ｔｉを示し、横軸は制御時
間ｔを示している。そして、図中の線ＴＵがエンジンの
定常運転時に必要な燃料噴射量を表し、線ＴＢがエンジ
ン始動時に必要な燃料噴射量の増量分を表している。こ
のＴＵとＴＢを加えたものがＴｉとなる。
増量噴射制御の一例を示す線図である。この図におい
て、縦軸は燃料噴射量の総量Ｔｉを示し、横軸は制御時
間ｔを示している。そして、図中の線ＴＵがエンジンの
定常運転時に必要な燃料噴射量を表し、線ＴＢがエンジ
ン始動時に必要な燃料噴射量の増量分を表している。こ
のＴＵとＴＢを加えたものがＴｉとなる。
【０００７】始動増量噴射量ＴＢの初期噴射量はエンジ
ン始動時ｔｃ０において最大値のＴＢＡに設定され、以
後、時間の経過とともに始動増量噴射量ＴＢは減量され
て所定の始動増量制御終了時間ｔｃになるとゼロにな
る。この始動増量制御終了時間ｔｃは、燃料供給通路内
における燃料液膜の形成が完了する時点に設定される。
ン始動時ｔｃ０において最大値のＴＢＡに設定され、以
後、時間の経過とともに始動増量噴射量ＴＢは減量され
て所定の始動増量制御終了時間ｔｃになるとゼロにな
る。この始動増量制御終了時間ｔｃは、燃料供給通路内
における燃料液膜の形成が完了する時点に設定される。
【０００８】始動増量噴射量ＴＢの最適値は、エンジン
始動時における大気圧とエンジン温度（通常は冷却水温
度を指す）によって著しく変化する。このため、始動増
量噴射量ＴＢを適切に定めないと、燃料増量分に過不足
が生じて混合気の空燃比が過濃（オーバーリッチ）もし
くは稀薄（オーバーリーン）な状態になり、エンジン始
動が困難になる。
始動時における大気圧とエンジン温度（通常は冷却水温
度を指す）によって著しく変化する。このため、始動増
量噴射量ＴＢを適切に定めないと、燃料増量分に過不足
が生じて混合気の空燃比が過濃（オーバーリッチ）もし
くは稀薄（オーバーリーン）な状態になり、エンジン始
動が困難になる。
【０００９】したがって従来では、例えばスロットル開
度αとエンジン回転数Ｎからなる〔α−Ｎ〕３次元マッ
プに基づいて定められた基本始動増量噴射量ＴＢ０に、
２次元マップによって予め設定された大気圧補正係数Ｋ
ｐおよび冷却水温補正係数Ｋｗを乗算することによって
基本始動増量噴射量ＴＢ０の値を補正し、この補正値を
始動増量噴射量ＴＢとしていた。
度αとエンジン回転数Ｎからなる〔α−Ｎ〕３次元マッ
プに基づいて定められた基本始動増量噴射量ＴＢ０に、
２次元マップによって予め設定された大気圧補正係数Ｋ
ｐおよび冷却水温補正係数Ｋｗを乗算することによって
基本始動増量噴射量ＴＢ０の値を補正し、この補正値を
始動増量噴射量ＴＢとしていた。
【００１０】図８中に示す実線は、低標高における大気
圧（750mmHg 前後）中で作成した冷却水温度補正係数Ｋ
ｗの特性を表している。ここに示すように、冷却水温度
補正係数Ｋｗは冷却水温度Ｔｗが高まるにつれて小さく
なるので、エンジン温度が高い時程、始動増量噴射量Ｔ
Ｂの必要量は少なくなる。
圧（750mmHg 前後）中で作成した冷却水温度補正係数Ｋ
ｗの特性を表している。ここに示すように、冷却水温度
補正係数Ｋｗは冷却水温度Ｔｗが高まるにつれて小さく
なるので、エンジン温度が高い時程、始動増量噴射量Ｔ
Ｂの必要量は少なくなる。
【００１１】一方、図９は大気圧Ｐと大気圧補正係数Ｋ
ｐとの関係を表している。この図に示すように、大気圧
補正係数Ｋｐは低標高における大気圧（750mmHg 前後）
付近で1.0 、大気圧500mmHg 付近で0.5 となる。そし
て、低標高における大気圧で作成した冷却水温度補正係
数Ｋｗ（図８の実線）に、例えば大気圧500mmHg 付近に
おける大気圧補正係数Ｋｐ（＝ 0.5）を乗算してＫｗ×
Ｋｐとすると、冷却水温度補正係数Ｋｗ×Ｋｐは図８中
に示す破線のようになる。
ｐとの関係を表している。この図に示すように、大気圧
補正係数Ｋｐは低標高における大気圧（750mmHg 前後）
付近で1.0 、大気圧500mmHg 付近で0.5 となる。そし
て、低標高における大気圧で作成した冷却水温度補正係
数Ｋｗ（図８の実線）に、例えば大気圧500mmHg 付近に
おける大気圧補正係数Ｋｐ（＝ 0.5）を乗算してＫｗ×
Ｋｐとすると、冷却水温度補正係数Ｋｗ×Ｋｐは図８中
に示す破線のようになる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、大気圧
Ｐが変化すると、空気密度だけでなく、温度に対する燃
料の気化特性も大きく変化する。燃料は、冷却水温度Ｔ
ｗが同じであっても大気圧が低くなる程気化しやすくな
る。したがって、従来のように大気圧Ｐの高低に応じて
冷却水温度補正係数Ｋｗに大気圧補正係数Ｋｐを掛ける
という補正計算だけでは最適な始動増量噴射量ＴＢを得
ることができない。
Ｐが変化すると、空気密度だけでなく、温度に対する燃
料の気化特性も大きく変化する。燃料は、冷却水温度Ｔ
ｗが同じであっても大気圧が低くなる程気化しやすくな
る。したがって、従来のように大気圧Ｐの高低に応じて
冷却水温度補正係数Ｋｗに大気圧補正係数Ｋｐを掛ける
という補正計算だけでは最適な始動増量噴射量ＴＢを得
ることができない。
【００１３】例えば、図10に示すように、大気圧500mmH
g 中において実際に要求される冷却水温度補正係数Ｋｗ
ｐの特性は、低標高における大気圧750mmHg 中における
冷却水温度補正係数Ｋｗに大気圧500mmHg 中での大気圧
補正係数Ｋｐを掛けて補正計算した値Ｋｗ×Ｋｐに比較
して、冷却水温度10゜C以下ではリッチ側に、10゜C以上で
はリーン側に移行しており、Ｋｗ×Ｋｐの補正値をその
まま用いて始動増量噴射量ＴＢを算出した場合、混合気
の空燃比が冷却水温度10゜C以下で稀薄に、10゜C以上で過
濃になるのが解る。
g 中において実際に要求される冷却水温度補正係数Ｋｗ
ｐの特性は、低標高における大気圧750mmHg 中における
冷却水温度補正係数Ｋｗに大気圧500mmHg 中での大気圧
補正係数Ｋｐを掛けて補正計算した値Ｋｗ×Ｋｐに比較
して、冷却水温度10゜C以下ではリッチ側に、10゜C以上で
はリーン側に移行しており、Ｋｗ×Ｋｐの補正値をその
まま用いて始動増量噴射量ＴＢを算出した場合、混合気
の空燃比が冷却水温度10゜C以下で稀薄に、10゜C以上で過
濃になるのが解る。
【００１４】このため、例えばスノーモビルのように低
地と高地の両方で使用される車両の場合には、高度の変
化に伴ってエンジン始動性が変化したり、エンジン不調
に陥るといった問題に繋がる。さらにこの問題は、４サ
イクルエンジンに比べて燃料供給通路の内面積が大きい
２サイクルエンジンの場合において一層深刻なものにな
る。
地と高地の両方で使用される車両の場合には、高度の変
化に伴ってエンジン始動性が変化したり、エンジン不調
に陥るといった問題に繋がる。さらにこの問題は、４サ
イクルエンジンに比べて燃料供給通路の内面積が大きい
２サイクルエンジンの場合において一層深刻なものにな
る。
【００１５】本発明は、この問題点を解決するためにな
されたもので、大気圧の変化に拘らず良好な始動性をも
たらすことのできるエンジンの燃料噴射装置を提供する
ことを目的とする。
されたもので、大気圧の変化に拘らず良好な始動性をも
たらすことのできるエンジンの燃料噴射装置を提供する
ことを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るエンジンの燃料噴射装置は、請求項１
に記載したように、常に最適な空燃比が得られるように
インジェクタの燃料噴射量を制御し、エンジン始動時に
は燃料供給通路の内壁に燃料の液膜が形成されるまで燃
料噴射量を増量させる始動増量噴射制御を行うようにプ
ログラムされた制御手段を備えてなるエンジンの燃料噴
射装置において、上記始動増量噴射制御時における始動
増量噴射量ＴＢを、基本始動増量噴射量ＴＢ０に冷却水
温度大気圧補正係数Ｋｗｐを乗算して求め、上記冷却水
温度大気圧補正係数Ｋｗｐを冷却水温度Ｔｗと大気圧Ｐ
からなる〔Ｔｗ−Ｐ〕３次元マップに基づいて設定する
ように上記制御手段をプログラムしたことを特徴とす
る。
め、本発明に係るエンジンの燃料噴射装置は、請求項１
に記載したように、常に最適な空燃比が得られるように
インジェクタの燃料噴射量を制御し、エンジン始動時に
は燃料供給通路の内壁に燃料の液膜が形成されるまで燃
料噴射量を増量させる始動増量噴射制御を行うようにプ
ログラムされた制御手段を備えてなるエンジンの燃料噴
射装置において、上記始動増量噴射制御時における始動
増量噴射量ＴＢを、基本始動増量噴射量ＴＢ０に冷却水
温度大気圧補正係数Ｋｗｐを乗算して求め、上記冷却水
温度大気圧補正係数Ｋｗｐを冷却水温度Ｔｗと大気圧Ｐ
からなる〔Ｔｗ−Ｐ〕３次元マップに基づいて設定する
ように上記制御手段をプログラムしたことを特徴とす
る。
【００１７】このように、冷却水温度大気圧補正係数Ｋ
ｗｐを冷却水温度Ｔｗと大気圧Ｐからなる〔Ｔｗ−Ｐ〕
３次元マップに基づいて設定すれば、大気圧の変化に応
じて冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗｐも変化するので、
大気圧の変化により燃料の気化特性が変わっても始動増
量噴射量ＴＢが最適値に設される。したがって、エンジ
ン始動時における混合気の空燃比が過濃あるいは稀薄に
なることがなく、大気圧の変化に拘らず良好な始動性を
もたらすことができる。
ｗｐを冷却水温度Ｔｗと大気圧Ｐからなる〔Ｔｗ−Ｐ〕
３次元マップに基づいて設定すれば、大気圧の変化に応
じて冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗｐも変化するので、
大気圧の変化により燃料の気化特性が変わっても始動増
量噴射量ＴＢが最適値に設される。したがって、エンジ
ン始動時における混合気の空燃比が過濃あるいは稀薄に
なることがなく、大気圧の変化に拘らず良好な始動性を
もたらすことができる。
【００１８】また、本発明に係るエンジンの燃料噴射装
置は、請求項２に記載したように、前記始動増量噴射量
ＴＢを、基本始動増量噴射量ＴＢ０に冷却水温度大気圧
補正係数Ｋｗｐとエンジン回転数大気圧補正係数ＫNPと
を乗算して求め、上記エンジン回転数大気圧補正係数Ｋ
NPをエンジン回転数Ｎと大気圧Ｐからなる〔Ｎ−Ｐ〕３
次元マップに基づいて設定するように上記制御手段をプ
ログラムした。
置は、請求項２に記載したように、前記始動増量噴射量
ＴＢを、基本始動増量噴射量ＴＢ０に冷却水温度大気圧
補正係数Ｋｗｐとエンジン回転数大気圧補正係数ＫNPと
を乗算して求め、上記エンジン回転数大気圧補正係数Ｋ
NPをエンジン回転数Ｎと大気圧Ｐからなる〔Ｎ−Ｐ〕３
次元マップに基づいて設定するように上記制御手段をプ
ログラムした。
【００１９】こうすれば、基本始動増量噴射量ＴＢ０
が、冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗｐと共にエンジン回
転数大気圧補正係数ＫNPによっても補正され、しかもエ
ンジン回転数大気圧補正係数ＫNPも大気圧の変化に応じ
て最適値に設されるので、エンジン始動時における混合
気の空燃比を一段と良好に設定することができ、大気圧
の変化に拘らず一層良好な始動性がもたらされる。
が、冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗｐと共にエンジン回
転数大気圧補正係数ＫNPによっても補正され、しかもエ
ンジン回転数大気圧補正係数ＫNPも大気圧の変化に応じ
て最適値に設されるので、エンジン始動時における混合
気の空燃比を一段と良好に設定することができ、大気圧
の変化に拘らず一層良好な始動性がもたらされる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態につい
て図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る
燃料噴射装置が自動二輪車やスノーモビル等に搭載され
る２サイクルエンジンに適用された例を示す構成図であ
る。
て図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る
燃料噴射装置が自動二輪車やスノーモビル等に搭載され
る２サイクルエンジンに適用された例を示す構成図であ
る。
【００２１】この燃料噴射装置１は、制御手段として小
型のコンピュータが用いたコントロールユニット２を備
えており、このコントロールユニット２に、インジェク
タ３、燃料ポンプ４といった燃料噴射機器と、大気圧セ
ンサ５、冷却水温センサ６、スロットル開度センサ７、
空気温度センサ８、電磁ピックアップコイル９といった
検出部が接続されている。
型のコンピュータが用いたコントロールユニット２を備
えており、このコントロールユニット２に、インジェク
タ３、燃料ポンプ４といった燃料噴射機器と、大気圧セ
ンサ５、冷却水温センサ６、スロットル開度センサ７、
空気温度センサ８、電磁ピックアップコイル９といった
検出部が接続されている。
【００２２】インジェクタ３は２サイクルエンジン11の
吸気管12に設けられており、コントロールユニット２か
らの駆動信号を受けて噴射弁３ａが細かい周期で開閉制
御されるように構成されている。インジェクタ３には常
に燃料タンク13からの燃料が燃料ポンプ４を介して圧送
されているため、インジェクタ３の噴射弁３ａが開弁す
る度に燃料が吸気管12内に噴射される。燃料噴射量の調
整は噴射弁３ａの開弁時間を変化させることにより行わ
れる。
吸気管12に設けられており、コントロールユニット２か
らの駆動信号を受けて噴射弁３ａが細かい周期で開閉制
御されるように構成されている。インジェクタ３には常
に燃料タンク13からの燃料が燃料ポンプ４を介して圧送
されているため、インジェクタ３の噴射弁３ａが開弁す
る度に燃料が吸気管12内に噴射される。燃料噴射量の調
整は噴射弁３ａの開弁時間を変化させることにより行わ
れる。
【００２３】一方、大気圧センサ５は大気圧を検出して
コントロールユニット２に入力し、冷却水温センサ６は
２サイクルエンジン11のシリンダ14内を循環する冷却水
の温度をエンジン温度として検出し、コントロールユニ
ット２に入力する。さらに、スロットル開度センサ７は
吸気管12を開閉操作するスロットルバルブ15の開度を検
出してコントロールユニット２に入力し、空気温度セン
サ８は吸入空気の温度を検出してコントロールユニット
２に入力する。
コントロールユニット２に入力し、冷却水温センサ６は
２サイクルエンジン11のシリンダ14内を循環する冷却水
の温度をエンジン温度として検出し、コントロールユニ
ット２に入力する。さらに、スロットル開度センサ７は
吸気管12を開閉操作するスロットルバルブ15の開度を検
出してコントロールユニット２に入力し、空気温度セン
サ８は吸入空気の温度を検出してコントロールユニット
２に入力する。
【００２４】他方、電磁ピックアップコイル９は、２サ
イクルエンジン11のフライホイールマグネット16に設け
られており、２サイクルエンジン11のクランク軸17の回
転数を検出してコントロールユニット２に入力するよう
に構成されている。フライホイールマグネット16は、自
動二輪車やスノーモビル等の車体全体にＡＣ電源を供給
するとともに、コントロールユニット２と、インジェク
タ３および燃料ポンプ４の電源をまかなう。
イクルエンジン11のフライホイールマグネット16に設け
られており、２サイクルエンジン11のクランク軸17の回
転数を検出してコントロールユニット２に入力するよう
に構成されている。フライホイールマグネット16は、自
動二輪車やスノーモビル等の車体全体にＡＣ電源を供給
するとともに、コントロールユニット２と、インジェク
タ３および燃料ポンプ４の電源をまかなう。
【００２５】コントロールユニット２は、上記各検出部
５〜９から入力される各種のデータをパラメータとして
常に最適な空燃比を算出し、この空燃比に見合うように
インジェクタ３の噴射弁３ａを開閉操作して燃料噴射量
の制御を行う。
５〜９から入力される各種のデータをパラメータとして
常に最適な空燃比を算出し、この空燃比に見合うように
インジェクタ３の噴射弁３ａを開閉操作して燃料噴射量
の制御を行う。
【００２６】また、コントロールユニット２は、後述す
るように２サイクルエンジン11の始動時に燃料供給通路
の内壁に燃料の液膜が形成されるまで燃料噴射量を増量
させる始動増量噴射制御を行うようにプログラムされて
いる。ここで述べる燃料供給通路とは、吸気管12とクラ
ンクケース18の内部全体である。
るように２サイクルエンジン11の始動時に燃料供給通路
の内壁に燃料の液膜が形成されるまで燃料噴射量を増量
させる始動増量噴射制御を行うようにプログラムされて
いる。ここで述べる燃料供給通路とは、吸気管12とクラ
ンクケース18の内部全体である。
【００２７】さらに、コントロールユニット２は、燃料
ポンプ４を駆動制御したり、点火コイル19を介して点火
プラグ20の点火制御を行う。なお、図１において、21は
燃料のプレッシャレギュレータ、22は高速、低速エキサ
イタである。
ポンプ４を駆動制御したり、点火コイル19を介して点火
プラグ20の点火制御を行う。なお、図１において、21は
燃料のプレッシャレギュレータ、22は高速、低速エキサ
イタである。
【００２８】次に、エンジン始動時に行われる始動増量
噴射制御について説明する。前に述べたように、図７中
の線ＴＢの部分がエンジン始動時に必要な燃料噴射量の
増量分を示しており、この始動増量噴射量ＴＢの特性が
燃料噴射装置１のコントロールユニット２によって設定
される。
噴射制御について説明する。前に述べたように、図７中
の線ＴＢの部分がエンジン始動時に必要な燃料噴射量の
増量分を示しており、この始動増量噴射量ＴＢの特性が
燃料噴射装置１のコントロールユニット２によって設定
される。
【００２９】図２は、コントロールユニット２にプログ
ラムされている始動増量噴射量ＴＢを求める演算処理の
流れの第一実施形態をフローチャートで示した図であ
る。このフローチャートにおいて、各演算ステップはＳ
１，Ｓ２…で示される。
ラムされている始動増量噴射量ＴＢを求める演算処理の
流れの第一実施形態をフローチャートで示した図であ
る。このフローチャートにおいて、各演算ステップはＳ
１，Ｓ２…で示される。
【００３０】このフローチャートに基づいて説明する
と、まず、演算処理のスタート後、Ｓ１でスロットル開
度αとエンジン回転数Ｎからなる〔α−Ｎ〕３次元マッ
プから基本始動増量噴射量ＴＢ０が求められる。
と、まず、演算処理のスタート後、Ｓ１でスロットル開
度αとエンジン回転数Ｎからなる〔α−Ｎ〕３次元マッ
プから基本始動増量噴射量ＴＢ０が求められる。
【００３１】次に、Ｓ２で冷却水温度大気圧補正係数Ｋ
ｗｐが求められる。この冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗ
ｐは、図３の表に示す冷却水温度Ｔｗと大気圧Ｐからな
る〔Ｔｗ−Ｐ〕３次元マップに基づいて設定される。Ｋ
ｗｐは、大気圧Ｐが低くなる程、また冷却水温度Ｔｗが
高くなる程小さくなるように設定されている。なお、図
３に示す各冷却水温度段階および各大気圧段階の中間に
おけるＫｗｐは補間計算等により求められる。
ｗｐが求められる。この冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗ
ｐは、図３の表に示す冷却水温度Ｔｗと大気圧Ｐからな
る〔Ｔｗ−Ｐ〕３次元マップに基づいて設定される。Ｋ
ｗｐは、大気圧Ｐが低くなる程、また冷却水温度Ｔｗが
高くなる程小さくなるように設定されている。なお、図
３に示す各冷却水温度段階および各大気圧段階の中間に
おけるＫｗｐは補間計算等により求められる。
【００３２】続いて、フローチャートのＳ３で冷却水温
Ｔｗとエンジン回転数Ｎからなる〔Ｔｗ−Ｎ〕３次元マ
ップから始動増量制御終了時間ｔｃが求められ、さらに
Ｓ４でエンジン始動時ｔｃ０からの経過時間ｔｓが読み
込まれる。
Ｔｗとエンジン回転数Ｎからなる〔Ｔｗ−Ｎ〕３次元マ
ップから始動増量制御終了時間ｔｃが求められ、さらに
Ｓ４でエンジン始動時ｔｃ０からの経過時間ｔｓが読み
込まれる。
【００３３】そして、Ｓ５で始動増量噴射量ＴＢが算出
される。ここでの始動増量噴射量ＴＢの計算式は、
される。ここでの始動増量噴射量ＴＢの計算式は、
【数１】 となり、Ｓ５が終了すると演算はリターンされる。
【００３４】このように、始動増量噴射量ＴＢは、基本
始動増量噴射量ＴＢ０に冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗ
ｐを乗算して求められ、冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗ
ｐは冷却水温度Ｔｗと大気圧Ｐからなる〔Ｔｗ−Ｐ〕３
次元マップに基づいて設定される。
始動増量噴射量ＴＢ０に冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗ
ｐを乗算して求められ、冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗ
ｐは冷却水温度Ｔｗと大気圧Ｐからなる〔Ｔｗ−Ｐ〕３
次元マップに基づいて設定される。
【００３５】こうした場合、大気圧の変化に応じて冷却
水温度大気圧補正係数Ｋｗｐも変化するので、大気圧の
変化により燃料の気化特性が変わっても始動増量噴射量
ＴＢが最適値に設される。したがって、エンジン始動時
における混合気の空燃比が過濃あるいは稀薄になること
がなく、大気圧の変化に拘らず良好な始動性をもたらす
ことができる。
水温度大気圧補正係数Ｋｗｐも変化するので、大気圧の
変化により燃料の気化特性が変わっても始動増量噴射量
ＴＢが最適値に設される。したがって、エンジン始動時
における混合気の空燃比が過濃あるいは稀薄になること
がなく、大気圧の変化に拘らず良好な始動性をもたらす
ことができる。
【００３６】ところで、図４は、コントロールユニット
２にプログラムされている始動増量噴射量ＴＢを求める
演算処理の流れの第二実施形態をフローチャートで示し
た図であり、その各演算ステップはＳ１，Ｓ２…で示さ
れる。
２にプログラムされている始動増量噴射量ＴＢを求める
演算処理の流れの第二実施形態をフローチャートで示し
た図であり、その各演算ステップはＳ１，Ｓ２…で示さ
れる。
【００３７】このフローチャートに基づいて説明する
と、まず、演算処理のスタート後、Ｓ１でスロットル開
度αとエンジン回転数Ｎからなる〔α−Ｎ〕３次元マッ
プから基本始動増量噴射量ＴＢ０が求められる。
と、まず、演算処理のスタート後、Ｓ１でスロットル開
度αとエンジン回転数Ｎからなる〔α−Ｎ〕３次元マッ
プから基本始動増量噴射量ＴＢ０が求められる。
【００３８】次に、Ｓ２で冷却水温度大気圧補正係数Ｋ
ｗｐが求められる。この冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗ
ｐは、図５の表に示す冷却水温度Ｔｗと大気圧Ｐからな
る〔Ｔｗ−Ｐ〕３次元マップに基づいて設定される。
ｗｐが求められる。この冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗ
ｐは、図５の表に示す冷却水温度Ｔｗと大気圧Ｐからな
る〔Ｔｗ−Ｐ〕３次元マップに基づいて設定される。
【００３９】続いて、Ｓ３でエンジン回転数大気圧補正
係数ＫNPが求められる。このエンジン回転数大気圧補正
係数ＫNPは、図６の表に示すエンジン回転数Ｎと大気圧
Ｐからなる〔Ｎ−Ｐ〕３次元マップに基づいて設定され
る。ＫNPは、大気圧Ｐが低くなる程大きく、エンジン回
転数が高くなる程小さくなるように設定されている。
係数ＫNPが求められる。このエンジン回転数大気圧補正
係数ＫNPは、図６の表に示すエンジン回転数Ｎと大気圧
Ｐからなる〔Ｎ−Ｐ〕３次元マップに基づいて設定され
る。ＫNPは、大気圧Ｐが低くなる程大きく、エンジン回
転数が高くなる程小さくなるように設定されている。
【００４０】さらに、Ｓ４で冷却水温Ｔｗとエンジン回
転数Ｎからなる〔Ｔｗ−Ｎ〕３次元マップから始動増量
制御終了時間ｔｃが求められ、Ｓ５でエンジン始動時ｔ
ｃ０からの経過時間ｔｓが読み込まれる。
転数Ｎからなる〔Ｔｗ−Ｎ〕３次元マップから始動増量
制御終了時間ｔｃが求められ、Ｓ５でエンジン始動時ｔ
ｃ０からの経過時間ｔｓが読み込まれる。
【００４１】そして、Ｓ６で始動増量噴射量ＴＢが算出
される。ここでの始動増量噴射量ＴＢの計算式は、
される。ここでの始動増量噴射量ＴＢの計算式は、
【数２】 となり、Ｓ６が終了すると演算はリターンされる。
【００４２】図５に示す３次元マップの数値は、図３に
示す３次元マップと若干異なっているが、この図５の３
次元マップは、図６に示す３次元マップと掛け合わせる
ために図３の３次元マップを補正したもので、始動増量
噴射量ＴＢのグラフの傾向は同じになる。例えば図３の
３次元マップの数値は、図５の３次元マップの数値に、
図６の３次元マップにおけるエンジン回転数2000rpm 以
下の大気圧補正を乗算した数値と同じである。
示す３次元マップと若干異なっているが、この図５の３
次元マップは、図６に示す３次元マップと掛け合わせる
ために図３の３次元マップを補正したもので、始動増量
噴射量ＴＢのグラフの傾向は同じになる。例えば図３の
３次元マップの数値は、図５の３次元マップの数値に、
図６の３次元マップにおけるエンジン回転数2000rpm 以
下の大気圧補正を乗算した数値と同じである。
【００４３】大気圧補正係数は、冷却水温度Ｔｗによっ
て変化するが、エンジン回転数Ｎやスロットル開度α等
の条件によっても変化する。例えば、同一のスロットル
開度αでも、エンジン回転数Ｎが異なると燃料供給通路
の内壁に形成される燃料の液膜の平衡状態が異なる。
て変化するが、エンジン回転数Ｎやスロットル開度α等
の条件によっても変化する。例えば、同一のスロットル
開度αでも、エンジン回転数Ｎが異なると燃料供給通路
の内壁に形成される燃料の液膜の平衡状態が異なる。
【００４４】このため、この第二実施形態のように、図
６の３次元マップに基づいてエンジン回転数大気圧補正
係数ＫNPを設定し、このＫNPを冷却水温度大気圧補正係
数Ｋｗｐに掛け合わせて始動増量噴射量ＴＢを算出する
ことにより、基本始動増量噴射量ＴＢ０が、冷却水温度
大気圧補正係数Ｋｗｐと共にエンジン回転数大気圧補正
係数ＫNPによっても補正され、しかもエンジン回転数大
気圧補正係数ＫNPも大気圧の変化に応じて最適値に設さ
れるので、始動増量噴射量ＴＢが最適値に設される。し
たがって、エンジン始動時における混合気の空燃比を一
段と良好に設定することができ、大気圧の変化に拘らず
一層良好な始動性がもたらされる。
６の３次元マップに基づいてエンジン回転数大気圧補正
係数ＫNPを設定し、このＫNPを冷却水温度大気圧補正係
数Ｋｗｐに掛け合わせて始動増量噴射量ＴＢを算出する
ことにより、基本始動増量噴射量ＴＢ０が、冷却水温度
大気圧補正係数Ｋｗｐと共にエンジン回転数大気圧補正
係数ＫNPによっても補正され、しかもエンジン回転数大
気圧補正係数ＫNPも大気圧の変化に応じて最適値に設さ
れるので、始動増量噴射量ＴＢが最適値に設される。し
たがって、エンジン始動時における混合気の空燃比を一
段と良好に設定することができ、大気圧の変化に拘らず
一層良好な始動性がもたらされる。
【００４５】こうして、大気圧の変化に拘らず良好な始
動性が得られるため、例えばスノーモビルのように低地
と高地の両方で使用される車両のエンジンにこの燃料噴
射装置１を装備することにより、エンジン不調を招くこ
となく速やかにエンジンを始動させることができる。
動性が得られるため、例えばスノーモビルのように低地
と高地の両方で使用される車両のエンジンにこの燃料噴
射装置１を装備することにより、エンジン不調を招くこ
となく速やかにエンジンを始動させることができる。
【００４６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジンの燃料噴射装置は、始動増量噴射制御時における始
動増量噴射量ＴＢを、基本始動増量噴射量ＴＢ０に冷却
水温度大気圧補正係数Ｋｗｐを乗算して求め、上記冷却
水温度大気圧補正係数Ｋｗｐを冷却水温度Ｔｗと大気圧
Ｐからなる〔Ｔｗ−Ｐ〕３次元マップに基づいて設定す
るように制御手段をプログラムしたことを特徴とするた
め、大気圧の変化により燃料の気化特性が変わっても始
動増量噴射量ＴＢが最適値に設される。したがって、エ
ンジン始動時における混合気の空燃比が過濃あるいは稀
薄になることがなく、大気圧の変化に拘らず良好な始動
性をもたらすことができる。
ジンの燃料噴射装置は、始動増量噴射制御時における始
動増量噴射量ＴＢを、基本始動増量噴射量ＴＢ０に冷却
水温度大気圧補正係数Ｋｗｐを乗算して求め、上記冷却
水温度大気圧補正係数Ｋｗｐを冷却水温度Ｔｗと大気圧
Ｐからなる〔Ｔｗ−Ｐ〕３次元マップに基づいて設定す
るように制御手段をプログラムしたことを特徴とするた
め、大気圧の変化により燃料の気化特性が変わっても始
動増量噴射量ＴＢが最適値に設される。したがって、エ
ンジン始動時における混合気の空燃比が過濃あるいは稀
薄になることがなく、大気圧の変化に拘らず良好な始動
性をもたらすことができる。
【００４７】また、本発明に係るエンジンの燃料噴射装
置は、始動増量噴射量ＴＢを、基本始動増量噴射量ＴＢ
０に冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗｐとエンジン回転数
大気圧補正係数ＫNPとを乗算して求め、上記エンジン回
転数大気圧補正係数ＫNPをエンジン回転数Ｎと大気圧Ｐ
からなる〔Ｎ−Ｐ〕３次元マップに基づいて設定するよ
うに制御手段をプログラムしたので、基本始動増量噴射
量ＴＢ０が、冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗｐと共にエ
ンジン回転数大気圧補正係数ＫNPによっても補正され、
しかもエンジン回転数大気圧補正係数ＫNPも大気圧の変
化に応じて最適値に設されるので、エンジン始動時にお
ける混合気の空燃比を一段と良好に設定することがで
き、大気圧の変化に拘らず一層良好な始動性がもたらさ
れる。
置は、始動増量噴射量ＴＢを、基本始動増量噴射量ＴＢ
０に冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗｐとエンジン回転数
大気圧補正係数ＫNPとを乗算して求め、上記エンジン回
転数大気圧補正係数ＫNPをエンジン回転数Ｎと大気圧Ｐ
からなる〔Ｎ−Ｐ〕３次元マップに基づいて設定するよ
うに制御手段をプログラムしたので、基本始動増量噴射
量ＴＢ０が、冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗｐと共にエ
ンジン回転数大気圧補正係数ＫNPによっても補正され、
しかもエンジン回転数大気圧補正係数ＫNPも大気圧の変
化に応じて最適値に設されるので、エンジン始動時にお
ける混合気の空燃比を一段と良好に設定することがで
き、大気圧の変化に拘らず一層良好な始動性がもたらさ
れる。
【図１】本発明に係る燃料噴射装置が自動二輪車やスノ
ーモビル等に搭載される２サイクルエンジンに適用され
た例を示す構成図。
ーモビル等に搭載される２サイクルエンジンに適用され
た例を示す構成図。
【図２】コントロールユニットにプログラムされている
始動増量噴射量ＴＢを求める演算処理の流れの第一実施
形態をフローチャートで示した図。
始動増量噴射量ＴＢを求める演算処理の流れの第一実施
形態をフローチャートで示した図。
【図３】冷却水温度Ｔｗと大気圧Ｐからなる〔Ｔｗ−
Ｐ〕３次元マップを示す図。
Ｐ〕３次元マップを示す図。
【図４】コントロールユニットにプログラムされている
始動増量噴射量ＴＢを求める演算処理の流れの第二実施
形態をフローチャートで示した図。
始動増量噴射量ＴＢを求める演算処理の流れの第二実施
形態をフローチャートで示した図。
【図５】冷却水温度Ｔｗと大気圧Ｐからなる〔Ｔｗ−
Ｐ〕３次元マップを示す図。
Ｐ〕３次元マップを示す図。
【図６】エンジン回転数Ｎと大気圧Ｐからなる〔Ｎ−
Ｐ〕３次元マップを示す図。
Ｐ〕３次元マップを示す図。
【図７】２サイクルエンジンにおける始動増量噴射制御
の一例を示す線図。
の一例を示す線図。
【図８】低標高における大気圧（750mmHg 前後）中で作
成した冷却水温度補正係数Ｋｗの特性を表す図。
成した冷却水温度補正係数Ｋｗの特性を表す図。
【図９】大気圧Ｐと大気圧補正係数Ｋｐとの関係を表す
図。
図。
【図１０】従来の技術の問題点を示すもので、実際の冷
却水温度補正係数Ｋｗｐと冷却水温度補正係数Ｋｗに大
気圧500mmHg 中での大気圧補正係数Ｋｐを掛けて補正計
算した値Ｋｗ×Ｋｐとの比較図。
却水温度補正係数Ｋｗｐと冷却水温度補正係数Ｋｗに大
気圧500mmHg 中での大気圧補正係数Ｋｐを掛けて補正計
算した値Ｋｗ×Ｋｐとの比較図。
１ 燃料噴射装置 ２ 制御手段としてのコントロールユニット ３ インジェクタ 11 ２サイクルエンジン 12 燃料供給通路である吸気管 18 燃料供給通路であるクランクケース ＴＢ 始動増量噴射量 ＴＢ０ 基本始動増量噴射量 Ｋｗｐ 冷却水温度大気圧補正係数 Ｔｗ 冷却水温度 Ｐ 大気圧 ＫNP エンジン回転数大気圧補正係数 Ｎ エンジン回転数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き 審査官 所村 陽一 (56)参考文献 特開 昭54−111021（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−175121（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/06 330 F02D 41/02 330 F02D 41/04 330
Claims (2)
- 【請求項１】 常に最適な空燃比が得られるようにイン
ジェクタ３の燃料噴射量を制御し、エンジン始動時には
燃料供給通路(12,18) の内壁に燃料の液膜が形成される
まで燃料噴射量を増量させる始動増量噴射制御を行うよ
うにプログラムされた制御手段（２）を備えてなるエン
ジンの燃料噴射装置において、上記始動増量噴射制御時
における始動増量噴射量ＴＢを、基本始動増量噴射量Ｔ
Ｂ０に冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗｐを乗算して求
め、上記冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗｐを冷却水温度
Ｔｗと大気圧Ｐからなる〔Ｔｗ−Ｐ〕３次元マップに基
づいて設定するように上記制御手段（２）をプログラム
したことを特徴とするエンジンの燃料噴射装置１。 - 【請求項２】 前記始動増量噴射量ＴＢを、基本始動増
量噴射量ＴＢ０に冷却水温度大気圧補正係数Ｋｗｐとエ
ンジン回転数大気圧補正係数ＫNPとを乗算して求め、上
記エンジン回転数大気圧補正係数ＫNPをエンジン回転数
Ｎと大気圧Ｐからなる〔Ｎ−Ｐ〕３次元マップに基づい
て設定するように上記制御手段（２）をプログラムした
請求項１に記載のエンジンの燃料噴射装置１。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12327196A JP3329660B2 (ja) | 1996-05-17 | 1996-05-17 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12327196A JP3329660B2 (ja) | 1996-05-17 | 1996-05-17 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09303175A JPH09303175A (ja) | 1997-11-25 |
| JP3329660B2 true JP3329660B2 (ja) | 2002-09-30 |
Family
ID=14856441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12327196A Expired - Fee Related JP3329660B2 (ja) | 1996-05-17 | 1996-05-17 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3329660B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5104018B2 (ja) * | 2007-05-01 | 2012-12-19 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| CN114439631B (zh) * | 2022-01-05 | 2023-03-28 | 东风柳州汽车有限公司 | 发动机起动控制方法、装置、车辆及存储介质 |
-
1996
- 1996-05-17 JP JP12327196A patent/JP3329660B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09303175A (ja) | 1997-11-25 |
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