CN114439631B - 发动机起动控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

发动机起动控制方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆技术领域，公开了一种发动机起动控制方法、装置、车辆及存储介质，所述发动机起动控制方法包括：在接收到发动机起动指令时，获取当前环境气压和发动机的当前冷却液温度，根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速，根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。相较于现有技术中仅根据环境温度来修正发动机在起动阶段的喷油量，本发明根据当前环境气压和发动机的当前冷却液温度设定不同的发动机起动结束标志转速，使得发动机在不同的冷却液温度下均可获得良好的起动性能，实现了精准控制发动机起动时的喷油量，降低了整车油耗及排污量，提升了整车驾驶品质。

Description

发动机起动控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种发动机起动控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
所谓发动机起动，即点火开关按下后，起动机接通电源后拖动凸轮轴转动，火花塞点火再到发动机自主运转的过程。在具体实现中，先后经历起动机拖动、发动机自主运转、转速上冲到峰值以及逐渐回落至车辆怠速。其中，还可进行起动喷油控制，因在起动时燃油会附着在气缸壁面形成油膜，所以需要增加喷油量来补偿这一部分损失。此外，在起动结束后燃烧室内温度逐渐上升，油膜损失减小，一部分挥发出来形成的可燃混合气又会使混合气偏浓，所以也需要对起动后喷油量进行衰减控制。
然而现有技术中，发动机在起动阶段的喷油量是根据环境温度来修正的，在具体实现中，现有技术存在以下不足之处：
在极端冷起动(即浸置时间较长，冷却液温度与环境温度几乎一致)的情况下，所需要的喷油量应当增多，若仅仅通过环境温度修正喷油量，燃油雾化及挥发困难的问题得不到缓解，易导致起动困难；
在环境温度较低(如，-20℃)，而冷却液温度较高的情况下，即发动机已经暖机，燃油雾化及挥发困难的问题得到缓解，此时喷油量应当适量减少，若仅仅通过环境温度修正喷油量，若标定鲁棒性不够强，则有可能导致淹缸(即发动机气缸内汽油量过多，阻塞火花塞点火燃爆，导致起动失败或敲缸的现象)。
可见，喷油量过多除了会导致油耗增加之外，还可能导致淹缸，加快发动机损耗。此外，喷油控制精度不足，不利于控制起动可靠性、起动快速性以及起动平顺性之间的平衡，也影响了最低排放性以及油耗性能。因此，如何精准控制发动机起动阶段的喷油量，以降低整车油耗和排污量成为一个亟待解决的问题。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供了一种发动机起动控制方法、装置、车辆及存储介质，旨在解决如何精准控制发动机起动阶段的喷油量，以降低整车油耗和排污量的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种发动机起动控制方法，所述方法包括以下步骤：
在接收到发动机起动指令时，获取当前环境气压和发动机的当前冷却液温度；
根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速；
根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。
可选地，所述在接收到发动机起动指令时，获取当前环境气压和发动机的当前冷却液温度的步骤，包括：
在接收到发动机起动指令时，获取当前海拔系数和发动机的当前冷却液温度，并根据所述当前海拔系数确定当前环境气压。
可选地，所述根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速的步骤，包括：
根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压在预设转速关系映射表中查找对应的所述发动机的起动结束标志转速。
可选地，所述根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量的步骤之前，还包括：
根据所述当前冷却液温度确定所述发动机的喷油时间；
相应地，所述根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量的步骤，包括：
根据所述起动结束标志转速和所述喷油时间起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。
可选地，所述根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量的步骤，包括：
根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，直至所述发动机的当前转速降至预设怠速。
可选地，所述根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量的步骤之后，还包括：
在所述发动机的当前转速达到所述起动结束标志转速时，控制进入所述发动机的空气质量与燃油质量之间的空燃比升至预设空燃比。
可选地，所述根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量的步骤，包括：
根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，并根据预设喷油修正因子对所述喷油量进行修正。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种发动机起动控制装置，所述发动机起动控制装置包括：
数据获取模块，用于在接收到发动机起动指令时，获取当前环境气压和发动机的当前冷却液温度；
转速确定模块，用于根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速；
起动控制模块，用于根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆，所述车辆包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的发动机起动控制程序，所述发动机起动控制程序配置为实现如上文所述的发动机起动控制方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有发动机起动控制程序，所述发动机起动控制程序被处理器执行时实现如上文所述的发动机起动控制方法的步骤。
本发明中，在接收到发动机起动指令时，获取当前环境气压和发动机的当前冷却液温度，根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速，根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。相较于现有技术中仅根据环境温度来修正发动机在起动阶段的喷油量，本发明根据当前环境气压和发动机的当前冷却液温度设定不同的发动机起动结束标志转速，使得发动机在不同的冷却液温度下均可获得良好的起动性能，且基于起动结束标志转速的存在，使得发动机起动前的喷油系数得到进一步修正，实现了精准控制发动机起动时的喷油量，提高了汽油在低温情况下发动机的起动安全性，也保证了在热启动或者水温已经上升的情况下的催化转化性能，降低了整车油耗及排污量，保证了发动机转速上升平顺性，也显著提升了整车驾驶品质。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆的结构示意图；
图2为本发明发动机起动控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明发动机起动控制方法第一实施例涉及的控制流程示意图；
图4为本发明发动机起动控制方法第一实施例涉及的转速波动示意图；
图5为本发明发动机起动控制方法第二实施例的流程示意图；
图6为本发明发动机起动控制装置第一实施例的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆结构示意图。
如图1所示，该车辆可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central ProcessingUnit，CPU)、电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)等，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(WIreless-FIdelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、数据存储模块、网络通信模块、用户接口模块以及发动机起动控制程序。
在图1所示的车辆中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆中，所述车辆通过处理器1001调用存储器1005中存储的发动机起动控制程序，并执行本发明实施例提供的发动机起动控制方法。
本发明实施例提供了一种发动机起动控制方法，参照图2，图2为本发明发动机起动控制方法第一实施例的流程示意图。
本实施例中，所述发动机起动控制方法包括以下步骤：
步骤S10：在接收到发动机起动指令时，获取当前环境气压和发动机的当前冷却液温度；
在具体实现中，可基于标定工具，如INCA，结合ES581/582、宽域型氧传感器等，获取实际空燃比信号、发动机转速、起动标志位、喷油量及其它发动机起动相关的变量，以进行ECU控制策略的优化。其中，空燃比，可理解为进入发动机的空气质量与燃油质量的比值，一般用A/F表示。
易于理解的是，所谓发动机起动指令，可理解为由点火指令(即检测到点火开关按下)，在接收到发动机起动指令时，即检测到点火开关按下时，起动机拖动，火花塞点火，发动机转速上升，可获取当前环境气压(即当前环境下的大气压力，也作当前环境压力或当前大气压力)和发动机的当前冷却液温度(即水温)。
在具体实现中，可获取当前海拔系数和发动机的当前冷却液温度，并根据所述当前海拔系数确定当前环境气压，其中，当前海拔系数可理解为基于海拔高度生成的用以界定当前大气压力的系数，基于当前海拔系数可通过预设气压关系映射表快速获取当前环境气压，其中，预设气压关系映射表可基于海拔高度与大气压对比表进行标定，本实施例对此不加以限制。
步骤S20：根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速；
在具体实现中，可根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压在预设转速关系映射表中查找对应的所述发动机的起动结束标志转速。其中，所述预设转速关系映射表用于表示不同环境气压和不同冷却液温度下的对应的发动机的起动结束标志转速，所述起动结束标志转速，可理解为起动结束转速标志位(ENG.StrtEnd)，用于标识发动机起动结束，在具体实现中，环境气压越小，发动机的起动结束标志转速越大；发动机起动时的冷却液温度越低，发动机的起动结束标志转速越大。
参照表1，表1为本发明发动机起动控制方法第一实施例涉及的预设转速关系映射表，表1中，x表示发动机起动时的冷却液温度，单位为℃，y表示环境气压，单位为hPa，z表示发动机的起动结束标志转速，单位为rpm。
Figure BDA0003456052990000061
表1基于起动时的冷却液温度及环境压力的起动成功转速
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
步骤S30：根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。
需要说明的是，在获得发动机的起动结束标志转速时，可根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，直至所述发动机的当前转速降至预设怠速，即，发动机的当前转速上升至峰值后又降至预设怠速，所谓预设怠速，即，发动机不工作时的最低速度。
进一步地，为了提高精准控制发动机起动阶段的喷油量，以降低整车油耗和排污量，还可根据所述当前冷却液温度确定所述发动机的喷油时间，并根据所述起动结束标志转速和所述喷油时间起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。在具体实现中，为了提高发动机起动时的喷油控制精度，在当前冷却液温度较低时，可延长喷油时间，并增大起动结束标志转速以提高起动安全性及可靠性；在当前冷却液温度正常时，可根据整车排放结果优化起动时的喷油量，并减小起动结束标志转速；在当前冷却液温度较高时，催化器温度已经上升，转化效率较高，此时可降低起动结束标志转速，进而减少喷油，优化燃油性能。
在具体实现中，为了进一步降低整车油耗和排污量，在所述发动机的当前转速达到所述起动结束标志转速时，可控制进入所述发动机的空气质量与燃油质量之间的空燃比升至预设空燃比，以实现对空燃比的精准控制，保证了发动机转速攀升平顺性，也提升了起动平顺性。所谓预设空燃比，即理论空燃比(Air-Fuel Ratio)，1kg汽油完全燃烧所需的空气质量为14.7kg，此时的空燃比就是理论的空燃比。
参照图3，图3为本发明发动机起动控制方法第一实施例涉及的控制流程示意图。
图3中，在接收到发动机起动指令时，即检测到点火开关按下时，起动机拖动(对应起动开始标志位(Starter.Active))，火花塞点火，发动机转速上升，可获取当前环境气压(即当前环境下的大气压力，也作当前环境压力或当前大气压力)和发动机的当前冷却液温度(即起动水温)，根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速(对应起动结束转速标志位(ENG.StrtEnd))，并根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，在发动机起动完成后，火花塞继续点火，发动机当前转速上升至峰值后又降至预设怠速，所谓预设怠速，即，发动机不工作时的最低速度。在具体实现中，为了实现精准的发动机喷油控制，可根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，并根据预设喷油修正因子对所述喷油量进行修正，其中，所述预设喷油修正因子可理解为影响发动机起动阶段的喷油精度的因素，如，海拔高度、基于海拔高度生成的海拔系数、与发动机的当前水温相关的喷油系数、重复起动因子、喷油次数等，在具体实现中，所述预设喷油修正因子可根据实际需求进行设置，本实施例对此不加以限制。
参照图4，图4为本发明发动机起动控制方法第一实施例涉及的转速波动示意图。
图4中，在冷却液温度为42℃，海拔系数为0.97876的条件下，ECU判断发动机转速在695rpm时，发动机起动成功，完成对起动前的喷油控制，其中，起动前的喷油量是根据环境温度、进气量、海拔系数及冷却液温度等变量预先设置的，在任一变量发生变化时，喷油量也会对应发生变化。
本实施例中，由于发动机的起动结束标志转速的存在，使得ECU判定发动机可维持自身运转的时间可以被定义，并通过环境温度及大气压力进行标定，以综合考虑发动机的起动安全性、排放性能及油耗性能，且由于可以对空燃比进行精准控制，保证了发动机转速攀升平顺性，也提升了起动平顺性。此外，由于存在环境压力的修正，对于不同海拔地区基于起动时的冷却液温度及环境压力的起动结束标志转速进行修正，提升了用户的起动可靠性、平顺性等驾驶体验。此外，由于起动结束转速是基于起动冷却液温度及海拔高度进行修正，也保证了不同的海拔高度下的起动安全性。
本实施例中，在接收到发动机起动指令时，获取当前环境气压和发动机的当前冷却液温度，根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速，根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。相较于现有技术中仅根据环境温度来修正发动机在起动阶段的喷油量，本实施例根据当前环境气压和发动机的当前冷却液温度设定不同的发动机起动结束标志转速，使得发动机在不同的冷却液温度下均可获得良好的起动性能，且基于起动结束标志转速的存在，使得发动机起动前的喷油系数得到进一步修正，实现了精准控制发动机起动时的喷油量，提高了汽油在低温情况下发动机的起动安全性，也保证了在热启动或者水温已经上升的情况下的催化转化性能，降低了整车油耗及排污量，保证了发动机转速上升平顺性，也显著提升了整车驾驶品质。
参考图5，图5为本发明发动机起动控制方法第二实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，在本实施例中，所述步骤S30之前，还包括：
步骤S101:根据所述当前冷却液温度确定所述发动机的喷油时间；
相应地，所述步骤S30，包括：
步骤S301：根据所述起动结束标志转速和所述喷油时间起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。
易于理解的是，在接收到发动机起动指令时，即检测到点火开关按下时，起动机拖动，火花塞点火，发动机转速上升，可获取当前环境气压(即当前环境下的大气压力，也作当前环境压力或当前大气压力)和发动机的当前冷却液温度(即起动水温)，根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速，并根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，在发动机起动完成后，火花塞继续点火，发动机当前转速上升至峰值后又降至预设怠速，所谓预设怠速，即，发动机不工作时的最低速度。
需要说明的是，为了提高精准控制发动机起动阶段的喷油量，以降低整车油耗和排污量，还可根据所述当前冷却液温度确定所述发动机的喷油时间，并根据所述起动结束标志转速和所述喷油时间起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。在具体实现中，也可根据不同的发动机的冷却液温度划分不同温况，如，低温工况、中温工况和高温工况。其中，所述低温工况对应的冷却液温度区间可为(-∞，10℃)，所述中温运行区域对应的温度区间为[10℃，60℃]，所述高温运行区域对应的温度运行区间为(60℃，+∞)，在具体实现中，上述温度区间均可根据实际需求进行设置，本实例对此不加以限制。
例如，为了提高发动机起动时的喷油控制精度，在当前冷却液温度较低时，如，-30℃时(对应上述低温工况对应的温度区间)，可延长喷油时间，并增大起动结束标志转速以提高起动安全性及可靠性；在当前冷却液温度正常时，如20℃时(对应上述中温工况对应的温度区间)，可根据整车排放结果优化起动时的喷油量，并减小起动结束标志转速；在当前冷却液温度较高时，如，80℃时(对应上述高温工况对应的温度区间)，催化器温度已经上升，转化效率较高，此时可降低起动结束标志转速，进而减少喷油，优化燃油性能。在具体实现中，可结合本发明发动机起动控制方法第一实施例中表1所述的预设转速关系映射表进行发动机喷油控制，以实现精准控制发动机起动阶段的喷油量，进一步降低整车油耗和排污量。
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
本实施例中，根据所述当前冷却液温度确定所述发动机的喷油时间，根据所述起动结束标志转速和所述喷油时间起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，通过根据不同的发动机的冷却液温度划分不同温况，并根据不同的温况采取不同的喷油控制策略，以实现在不同温况下精准控制发动机起动阶段的喷油量，进一步降低整车油耗和排污量。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有发动机起动控制程序，所述发动机起动控制程序被处理器执行时实现如上文所述的发动机起动控制方法的步骤。
参照图6，图6为本发明发动机起动控制装置第一实施例的结构框图。
如图6所示，本发明实施例提出的发动机起动控制装置包括：
数据获取模块10，用于在接收到发动机起动指令时，获取当前环境气压和发动机的当前冷却液温度；
在具体实现中，可基于标定工具，如INCA，结合ES581/582、宽域型氧传感器等，获取实际空燃比信号、发动机转速、起动标志位、喷油量及其它发动机起动相关的变量，以进行ECU控制策略的优化。其中，空燃比，可理解为进入发动机的空气质量与燃油质量的比值，一般用A/F表示。
易于理解的是，所谓发动机起动指令，可理解为由点火指令(即检测到点火开关按下)，在接收到发动机起动指令时，即检测到点火开关按下时，起动机拖动，火花塞点火，发动机转速上升，可获取当前环境气压(即当前环境下的大气压力，也作当前环境压力或当前大气压力)和发动机的当前冷却液温度(即水温)。
在具体实现中，可获取当前海拔系数和发动机的当前冷却液温度，并根据所述当前海拔系数确定当前环境气压，其中，当前海拔系数可理解为基于海拔高度生成的用以界定当前大气压力的系数，基于当前海拔系数可通过预设气压关系映射表快速获取当前环境气压，其中，预设气压关系映射表可基于海拔高度与大气压对比表进行标定，本实施例对此不加以限制。
转速确定模块20，用于根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速；
在具体实现中，可根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压在预设转速关系映射表中查找对应的所述发动机的起动结束标志转速。其中，所述预设转速关系映射表用于表示不同环境气压和不同冷却液温度下的对应的发动机的起动结束标志转速，所述起动结束标志转速，可理解为起动结束转速标志位(ENG.StrtEnd)，用于标识发动机起动结束，在具体实现中，环境气压越小，发动机的起动结束标志转速越大；发动机起动时的冷却液温度越低，发动机的起动结束标志转速越大。
起动控制模块30，用于根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。
需要说明的是，在获得发动机的起动结束标志转速时，可根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，直至所述发动机的当前转速降至预设怠速，即，发动机的当前转速上升至峰值后又降至预设怠速，所谓预设怠速，即，发动机不工作时的最低速度。
进一步地，为了提高精准控制发动机起动阶段的喷油量，以降低整车油耗和排污量，还可根据所述当前冷却液温度确定所述发动机的喷油时间，并根据所述起动结束标志转速和所述喷油时间起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。在具体实现中，为了提高发动机起动时的喷油控制精度，在当前冷却液温度较低时，可延长喷油时间，并增大起动结束标志转速以提高起动安全性及可靠性；在当前冷却液温度正常时，可根据整车排放结果优化起动时的喷油量，并减小起动结束标志转速；在当前冷却液温度较高时，催化器温度已经上升，转化效率较高，此时可降低起动结束标志转速，进而减少喷油，优化燃油性能。
在具体实现中，为了进一步降低整车油耗和排污量，在所述发动机的当前转速达到所述起动结束标志转速时，可控制进入所述发动机的空气质量与燃油质量之间的空燃比升至预设空燃比，以实现对空燃比的精准控制，保证了发动机转速攀升平顺性，也提升了起动平顺性。所谓预设空燃比，即理论空燃比(Air-Fuel Ratio)，1kg汽油完全燃烧所需的空气质量为14.7kg，此时的空燃比就是理论的空燃比。
易于理解的是，在接收到发动机起动指令时，即检测到点火开关按下时，起动机拖动，火花塞点火，发动机转速上升，可获取当前环境气压(即当前环境下的大气压力，也作当前环境压力或当前大气压力)和发动机的当前冷却液温度(即起动水温)，根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速，并根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，在发动机起动完成后，火花塞继续点火，发动机当前转速上升至峰值后又降至预设怠速，所谓预设怠速，即，发动机不工作时的最低速度。在具体实现中，为了实现精准的发动机喷油控制，可根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，并根据预设喷油修正因子对所述喷油量进行修正，其中，所述预设喷油修正因子可理解为影响发动机起动阶段的喷油精度的因素，如，海拔高度、基于海拔高度生成的海拔系数、与发动机的当前水温相关的喷油系数、重复起动因子、喷油次数等，在具体实现中，所述预设喷油修正因子可根据实际需求进行设置，本实施例对此不加以限制。
需要说明的是，为了提高精准控制发动机起动阶段的喷油量，以降低整车油耗和排污量，还可根据所述当前冷却液温度确定所述发动机的喷油时间，并根据所述起动结束标志转速和所述喷油时间起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。在具体实现中，也可根据不同的发动机的冷却液温度划分不同温况，如，低温工况、中温工况和高温工况。其中，所述低温工况对应的冷却液温度区间可为(-∞，10℃)，所述中温运行区域对应的温度区间为[10℃，60℃]，所述高温运行区域对应的温度运行区间为(60℃，+∞)，在具体实现中，上述温度区间均可根据实际需求进行设置，本实例对此不加以限制。
例如，为了提高发动机起动时的喷油控制精度，在当前冷却液温度较低时，如，-30℃时(对应上述低温工况对应的温度区间)，可延长喷油时间，并增大起动结束标志转速以提高起动安全性及可靠性；在当前冷却液温度正常时，如20℃时(对应上述中温工况对应的温度区间)，可根据整车排放结果优化起动时的喷油量，并减小起动结束标志转速；在当前冷却液温度较高时，如，80℃时(对应上述高温工况对应的温度区间)，催化器温度已经上升，转化效率较高，此时可降低起动结束标志转速，进而减少喷油，优化燃油性能。在具体实现中，可结合本发明发动机起动控制方法第一实施例中表1所述的预设转速关系映射表进行发动机喷油控制，以实现精准控制发动机起动阶段的喷油量，进一步降低整车油耗和排污量。
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
本实施例中，由于发动机的起动结束标志转速的存在，使得ECU判定发动机可维持自身运转的时间可以被定义，并通过环境温度及大气压力进行标定，以综合考虑发动机的起动安全性、排放性能及油耗性能，且由于可以对空燃比进行精准控制，保证了发动机转速攀升平顺性，也提升了起动平顺性。此外，由于存在环境压力的修正，对于不同海拔地区基于起动时的冷却液温度及环境压力的起动结束标志转速进行修正，提升了用户的起动可靠性、平顺性等驾驶体验。此外，由于起动结束转速是基于起动冷却液温度及海拔高度进行修正，也保证了不同的海拔高度下的起动安全性。
本实施例中，在接收到发动机起动指令时，获取当前环境气压和发动机的当前冷却液温度，根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速，根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。相较于现有技术中仅根据环境温度来修正发动机在起动阶段的喷油量，本实施例根据当前环境气压和发动机的当前冷却液温度设定不同的发动机起动结束标志转速，使得发动机在不同的冷却液温度下均可获得良好的起动性能，且基于起动结束标志转速的存在，使得发动机起动前的喷油系数得到进一步修正，实现了精准控制发动机起动时的喷油量，提高了汽油在低温情况下发动机的起动安全性，也保证了在热启动或者水温已经上升的情况下的催化转化性能，降低了整车油耗及排污量，保证了发动机转速上升平顺性，也显著提升了整车驾驶品质。
基于本发明上述发动机起动控制装置第一实施例，提出本发明发动机起动控制装置的第二实施例。
在本实施例中，所述数据获取模块10，还用于在接收到发动机起动指令时，获取当前海拔系数和发动机的当前冷却液温度，并根据所述当前海拔系数确定当前环境气压。
所述转速确定模块20，还用于根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压在预设转速关系映射表中查找对应的所述发动机的起动结束标志转速。
所述起动控制模块30，还用于根据所述当前冷却液温度确定所述发动机的喷油时间；
所述起动控制模块30，还用于根据所述起动结束标志转速和所述喷油时间起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。
所述起动控制模块30，还用于根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，直至所述发动机的当前转速降至预设怠速。
所述起动控制模块30，还用于在所述发动机的当前转速达到所述起动结束标志转速时，控制进入所述发动机的空气质量与燃油质量之间的空燃比升至预设空燃比。
所述起动控制模块30，还用于根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，并根据预设喷油修正因子对所述喷油量进行修正。
本发明发动机起动控制装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器/随机存取存储器、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (8)

1.一种发动机起动控制方法，其特征在于，所述发动机起动控制方法包括以下步骤：
在接收到发动机起动指令时，获取当前环境气压和发动机的当前冷却液温度；
根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速；
根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量；
所述根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速的步骤，包括：
根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压在预设转速关系映射表中查找对应的所述发动机的起动结束标志转速；
所述根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量的步骤之前，还包括：
根据所述当前冷却液温度确定所述发动机的喷油时间；
相应地，所述根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量的步骤，包括：
根据所述起动结束标志转速和所述喷油时间起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。
2.如权利要求1所述的发动机起动控制方法，其特征在于，所述在接收到发动机起动指令时，获取当前环境气压和发动机的当前冷却液温度的步骤，包括：
在接收到发动机起动指令时，获取当前海拔系数和发动机的当前冷却液温度，并根据所述当前海拔系数确定当前环境气压。
3.如权利要求1所述的发动机起动控制方法，其特征在于，所述根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量的步骤，包括：
根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，直至所述发动机的当前转速降至预设怠速。
4.如权利要求1所述的发动机起动控制方法，其特征在于，所述根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量的步骤之后，还包括：
在所述发动机的当前转速达到所述起动结束标志转速时，控制进入所述发动机的空气质量与燃油质量之间的空燃比升至预设空燃比。
5.如权利要求1所述的发动机起动控制方法，其特征在于，所述根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量的步骤，包括：
根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量，并根据预设喷油修正因子对所述喷油量进行修正。
6.一种发动机起动控制装置，其特征在于，所述发动机起动控制装置包括：
数据获取模块，用于在接收到发动机起动指令时，获取当前环境气压和发动机的当前冷却液温度；
转速确定模块，用于根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压确定所述发动机的起动结束标志转速；
起动控制模块，用于根据所述起动结束标志转速起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量；
所述转速确定模块，还用于根据所述当前冷却液温度和所述当前环境气压在预设转速关系映射表中查找对应的所述发动机的起动结束标志转速；
所述起动控制模块，还用于根据所述当前冷却液温度确定所述发动机的喷油时间；
所述起动控制模块，还用于根据所述起动结束标志转速和所述喷油时间起动所述发动机，以控制所述发动机起动时的喷油量。
7.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的发动机起动控制程序，所述发动机起动控制程序配置为实现如权利要求1至5中任一项所述的发动机起动控制方法的步骤。
8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有发动机起动控制程序，所述发动机起动控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的发动机起动控制方法的步骤。
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