JPS58222928A - 空燃比制御装置 - Google Patents
空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS58222928A JPS58222928A JP10529882A JP10529882A JPS58222928A JP S58222928 A JPS58222928 A JP S58222928A JP 10529882 A JP10529882 A JP 10529882A JP 10529882 A JP10529882 A JP 10529882A JP S58222928 A JPS58222928 A JP S58222928A
- Authority
- JP
- Japan
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- fuel
- air
- fuel ratio
- time
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、燃料遮断終了後の空燃比制御を改善する電子
制御機関の空燃比制御装置に関する。
制御機関の空燃比制御装置に関する。
空燃比制御装置では、空燃比センサからのフィードバッ
ク信号に基づいて積分波形を形成し、フィードバック制
御期間ではこの積分波形に基づいて燃料噴射量を制御し
、機関の減速中は機関の回転速度あるいは車速が所定値
に下降するまで燃料遮断（フューエルカット）を行ない
、燃料遮断終了後は燃料噴射量のフィードバック制御を
再開している。燃料遮断終了直後の所定期間は、空燃比
センサは希薄信号を発生しており、積分波形は時間とと
もに上昇して燃料噴射量は増大し続ける。しかしこの所
定期間は吸入空気流量が急速に減少しているのご、燃料
噴射量の増大により空燃比センサの出力が希薄信号から
過濃信号へ変化して燃料噴射量が減少されるようになっ
た場合に、燃料噴射量が、減少しつつある吸入空気流量
に対応する値になるまでに時間がかかり、すなわち混合
気が長く過濃に維持され、これは燃料遮断終了後の燃焼
不安定を増大させて機関サージの原因となっていた。
ク信号に基づいて積分波形を形成し、フィードバック制
御期間ではこの積分波形に基づいて燃料噴射量を制御し
、機関の減速中は機関の回転速度あるいは車速が所定値
に下降するまで燃料遮断（フューエルカット）を行ない
、燃料遮断終了後は燃料噴射量のフィードバック制御を
再開している。燃料遮断終了直後の所定期間は、空燃比
センサは希薄信号を発生しており、積分波形は時間とと
もに上昇して燃料噴射量は増大し続ける。しかしこの所
定期間は吸入空気流量が急速に減少しているのご、燃料
噴射量の増大により空燃比センサの出力が希薄信号から
過濃信号へ変化して燃料噴射量が減少されるようになっ
た場合に、燃料噴射量が、減少しつつある吸入空気流量
に対応する値になるまでに時間がかかり、すなわち混合
気が長く過濃に維持され、これは燃料遮断終了後の燃焼
不安定を増大させて機関サージの原因となっていた。
本発明の目的は燃料遮断終了後のフィードバック制御の
再開に伴う燃料の供給過多を防止して、燃料遮断終了後
の機関サージを抑制することができる空燃比制御装置を
提供することである。
再開に伴う燃料の供給過多を防止して、燃料遮断終了後
の機関サージを抑制することができる空燃比制御装置を
提供することである。
この目的を達成するために本発明の空燃比制御装置によ
れば、燃料遮断終了後がら空燃比センサの出力が燃料遮
断終了以降に最初に過濃信号へ変化するまでの期間内で
は、燃料噴射量の増大方向への積分波形の変化の限界値
をその期間の経過後よりも制限する。
れば、燃料遮断終了後がら空燃比センサの出力が燃料遮
断終了以降に最初に過濃信号へ変化するまでの期間内で
は、燃料噴射量の増大方向への積分波形の変化の限界値
をその期間の経過後よりも制限する。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は電子制御燃料噴射機関の全体の概略図であり、
エアクリーナ１を通って吸気通路２へ吸入された空気は
、運転室の加速ペダルに連動する絞り弁３により流量を
制御され、吸気分岐管４を介して機関本体５の燃焼室へ
導かれる。
エアクリーナ１を通って吸気通路２へ吸入された空気は
、運転室の加速ペダルに連動する絞り弁３により流量を
制御され、吸気分岐管４を介して機関本体５の燃焼室へ
導かれる。
排気系には上流から順番に排気分岐管６、排気管７、お
よび三元触媒を収容する触媒コンバータ８が設けられて
いる。燃焼室の点火栓への供給電流は点火コイル９およ
び配電器１０により制御される。エアフローメータ１３
は吸入空気流量を検出し、吸気温センサ１４は吸気温度
を検出し、水温センサ１５けシリンダブロックに取付け
られて冷却水温度を検出し、空燃比センサ１６は排気分
岐管６に取付けられて排気ガス中の酸素濃度を検出し、
スロットルセンサー１７は絞り弁３の開度を検出する。
よび三元触媒を収容する触媒コンバータ８が設けられて
いる。燃焼室の点火栓への供給電流は点火コイル９およ
び配電器１０により制御される。エアフローメータ１３
は吸入空気流量を検出し、吸気温センサ１４は吸気温度
を検出し、水温センサ１５けシリンダブロックに取付け
られて冷却水温度を検出し、空燃比センサ１６は排気分
岐管６に取付けられて排気ガス中の酸素濃度を検出し、
スロットルセンサー１７は絞り弁３の開度を検出する。
点火コイル９の一次電流信号、エアフローメータ１３、
吸気温センサ１４、水温センサ１５、空燃比センサ】６
、およびスロットルセンサ１７の出力は電子制御装置２
ｏへ送られる。燃料噴射弁２１は吸気分岐管４の各核部
分に設けられ、電子制御装置２０からの電気パルスに応
動し １ムて開閉する。
吸気温センサ１４、水温センサ１５、空燃比センサ】６
、およびスロットルセンサ１７の出力は電子制御装置２
ｏへ送られる。燃料噴射弁２１は吸気分岐管４の各核部
分に設けられ、電子制御装置２０からの電気パルスに応
動し １ムて開閉する。
第２図は電子制御装置２ｏのブロック図であり、第３図
は第２図の各ブロックの波形図である。
は第２図の各ブロックの波形図である。
点火コイル５）からの点火−次信号Ａ１は分周回路２９
へ送られ、分周回路２９は、クランク角の７２０゜の変
化ごとに１つのパルスを発生する。実施例では内燃機関
は４気筒であり、点火−次パルス４個当たり、す々わち
機関の１／２サイクル当たりに１個のパルスが分周回路
２９の出力として形成される。基本噴射パルス発生回路
３０は第１のコンデンサ３１を含み、第１のコンデンサ
３１は分周回路２９の出力パルスのパルス幅に等しい時
間ＴＩだけ、すなわち時刻ｔ１からｔ２ｉで所定電流を
充電され、時刻ｔ２からエアフローメータ１３の出力電
圧に関係する放電電流で放電され、時刻ｔ２から時間Ｔ
２の経過後の時刻ｔ３において第１のコンデンサ３１の
両端電圧は零となる。第１のコンデンサ３１の放電電流
は吸入空気流量Ｑが大きいとき程小さく、時間ＴＩは機
関回転速度Ｎに反比例するので、時間Ｔ２はＱ／Ｎに比
例する。基本噴射パルス発生回路３０はパルス幅Ｔ２の
パルスを出力として発生し、この出力はダイオード３２
を介して乗算回路３３へ送られる。乗算回路３３は第２
のコンデンサ３４を含み、第２のコンデンサ３４は時間
Ｔ２だけ充電され、時刻ｔ３から放電される。
へ送られ、分周回路２９は、クランク角の７２０゜の変
化ごとに１つのパルスを発生する。実施例では内燃機関
は４気筒であり、点火−次パルス４個当たり、す々わち
機関の１／２サイクル当たりに１個のパルスが分周回路
２９の出力として形成される。基本噴射パルス発生回路
３０は第１のコンデンサ３１を含み、第１のコンデンサ
３１は分周回路２９の出力パルスのパルス幅に等しい時
間ＴＩだけ、すなわち時刻ｔ１からｔ２ｉで所定電流を
充電され、時刻ｔ２からエアフローメータ１３の出力電
圧に関係する放電電流で放電され、時刻ｔ２から時間Ｔ
２の経過後の時刻ｔ３において第１のコンデンサ３１の
両端電圧は零となる。第１のコンデンサ３１の放電電流
は吸入空気流量Ｑが大きいとき程小さく、時間ＴＩは機
関回転速度Ｎに反比例するので、時間Ｔ２はＱ／Ｎに比
例する。基本噴射パルス発生回路３０はパルス幅Ｔ２の
パルスを出力として発生し、この出力はダイオード３２
を介して乗算回路３３へ送られる。乗算回路３３は第２
のコンデンサ３４を含み、第２のコンデンサ３４は時間
Ｔ２だけ充電され、時刻ｔ３から放電される。
第２のコンデンサ３４の充電電流は空燃比センサ１６の
帰還信号等により変化し、放電電流、は水温センサ１５
の出力により変化する。時刻ｔ３から時間Ｔ３が経過し
た時刻ｔ４において第２のコンデンサ３４０両端電圧は
零になるが、時間Ｔ３は時間Ｔ２を機関の運転状態によ
り補正したものである。
帰還信号等により変化し、放電電流、は水温センサ１５
の出力により変化する。時刻ｔ３から時間Ｔ３が経過し
た時刻ｔ４において第２のコンデンサ３４０両端電圧は
零になるが、時間Ｔ３は時間Ｔ２を機関の運転状態によ
り補正したものである。
時刻ｔ４から時刻ｔ５までパルス幅Ｔ４のパルスが発生
し、乗算回路２３は時間Ｔ２ ＋ Ｔ３ ＋ Ｔ４に等
しいパルス幅Ｔ５のパルスを出力として発生する。時間
Ｔ４は燃料噴射弁９の無効噴射時間に等しい。乗算回路
３３の出力はオア回路３５を介して電力増幅器３６０ベ
ースへ送られる。４つの燃料噴射弁２１は、互いに並列
に接続され、一端において電力増幅器３６へ、他端にお
いて抵抗３７を介して直流電源としての蓄電池３８へ接
続されている。蓄電池３８はまた抵抗４９を介して乗算
回路３３０入力端へ接続されている。デジタル補正回路
５３においてＣＰＵ （中央処理装置）３９、タイマ４
０、割込み制御部旧、入力インタフェース４２、出力イ
ンタフェース４３、ＲＡＭ（任意アクセス記憶装置）４
失ＲＯＭ （読出し専用記憶装置）４５、Ａ／Ｄ （ア
ナログ／デジタル）変換器４６、およびＤ／Ａ （デジ
タル／アナログ）変換器４７はバス４８を介して互いに
接続されている。割込み制御部４１は基本噴射パルス発
生回路３０の出力を受け、入力インタフェース４２は空
燃比センサ１６およびスロットルセンサ１７のデジタル
出力を受け、Ａ／Ｄ変換器４６はエアフローメータ１３
および水温センサ１５のアナログ出力を受ける。蓄電池
３８は、点火スイッチとしての運転室のキースイッ５Ｆ
５０を介して主電源回路５１へ、および副電源回路５２
へ接続されている。ＲＡＭ ４４は副電源回路５２から
電力を供給され、キースイッチ５０が開かれている期間
も記憶を保持することができる。出力インタフェース４
３の各出力端は乗算回路３３の入力端、およびオア回路
３５０入力端へ接続されている。出力インタフェース４
３から乗算回路３３への信号が０である場合、基本噴射
パルス発生回路３ｏの出力パルスが乗算回路３３へ送ら
れるのが阿１１−され、この結果、燃料噴射弁２１が駆
動されず燃料カットが行なわれる。また、出力インタフ
ェース４３からオア回路３５ヘパルスが送られると、電
力増幅器３６が導通状態となり、クランク角に同期しな
い非同期噴射が行なわれる。
し、乗算回路２３は時間Ｔ２ ＋ Ｔ３ ＋ Ｔ４に等
しいパルス幅Ｔ５のパルスを出力として発生する。時間
Ｔ４は燃料噴射弁９の無効噴射時間に等しい。乗算回路
３３の出力はオア回路３５を介して電力増幅器３６０ベ
ースへ送られる。４つの燃料噴射弁２１は、互いに並列
に接続され、一端において電力増幅器３６へ、他端にお
いて抵抗３７を介して直流電源としての蓄電池３８へ接
続されている。蓄電池３８はまた抵抗４９を介して乗算
回路３３０入力端へ接続されている。デジタル補正回路
５３においてＣＰＵ （中央処理装置）３９、タイマ４
０、割込み制御部旧、入力インタフェース４２、出力イ
ンタフェース４３、ＲＡＭ（任意アクセス記憶装置）４
失ＲＯＭ （読出し専用記憶装置）４５、Ａ／Ｄ （ア
ナログ／デジタル）変換器４６、およびＤ／Ａ （デジ
タル／アナログ）変換器４７はバス４８を介して互いに
接続されている。割込み制御部４１は基本噴射パルス発
生回路３０の出力を受け、入力インタフェース４２は空
燃比センサ１６およびスロットルセンサ１７のデジタル
出力を受け、Ａ／Ｄ変換器４６はエアフローメータ１３
および水温センサ１５のアナログ出力を受ける。蓄電池
３８は、点火スイッチとしての運転室のキースイッ５Ｆ
５０を介して主電源回路５１へ、および副電源回路５２
へ接続されている。ＲＡＭ ４４は副電源回路５２から
電力を供給され、キースイッチ５０が開かれている期間
も記憶を保持することができる。出力インタフェース４
３の各出力端は乗算回路３３の入力端、およびオア回路
３５０入力端へ接続されている。出力インタフェース４
３から乗算回路３３への信号が０である場合、基本噴射
パルス発生回路３ｏの出力パルスが乗算回路３３へ送ら
れるのが阿１１−され、この結果、燃料噴射弁２１が駆
動されず燃料カットが行なわれる。また、出力インタフ
ェース４３からオア回路３５ヘパルスが送られると、電
力増幅器３６が導通状態となり、クランク角に同期しな
い非同期噴射が行なわれる。
第４図を参照して本発明の基本思想を説明する。
空燃比センサ１６の出力Ｖｏｘは、混合気が希薄である
場合、０（す、下、高レベル電圧を１、低レベル電圧な
Ｏとそれぞれ定義する。）となり、混合気が過濃である
場合は１となる。Ｖｆは、■ＯＸの積分波形にスキップ
を付けたものであり、■ＯＸがＯである期間では時間と
ともに上昇し、Ｖ ｏ ｘが１である期間では時間とと
もに下降し、Ｖｏｘが１から０、あるいは０から１へ反
転した時に所定のスキップ量だけ不連続にそれぞれ上昇
あ １１゜るいは下降されている。Ｖｆの増減によ
り第２図の第２のコンデンサ３４の充電電流が増減され
るので、燃料噴射量はＶｆの増減に関係して増減される
。減速期間では機関回転速度Ｎは時間ｔとともに減少し
、時刻ｔ１においてＮ１となる。時刻ｔ１までは燃料遮
断が行なわれて燃費および排気ガス浄化を改善する。燃
料遮断の終了は機関回転速度の代わりに車速に、より制
御されてもよい。
場合、０（す、下、高レベル電圧を１、低レベル電圧な
Ｏとそれぞれ定義する。）となり、混合気が過濃である
場合は１となる。Ｖｆは、■ＯＸの積分波形にスキップ
を付けたものであり、■ＯＸがＯである期間では時間と
ともに上昇し、Ｖ ｏ ｘが１である期間では時間とと
もに下降し、Ｖｏｘが１から０、あるいは０から１へ反
転した時に所定のスキップ量だけ不連続にそれぞれ上昇
あ １１゜るいは下降されている。Ｖｆの増減によ
り第２図の第２のコンデンサ３４の充電電流が増減され
るので、燃料噴射量はＶｆの増減に関係して増減される
。減速期間では機関回転速度Ｎは時間ｔとともに減少し
、時刻ｔ１においてＮ１となる。時刻ｔ１までは燃料遮
断が行なわれて燃費および排気ガス浄化を改善する。燃
料遮断の終了は機関回転速度の代わりに車速に、より制
御されてもよい。
この場合、車速が所定値まで減少すると燃料遮断が中１
Ｆ、さＪする。時刻ｔ１になると、燃料遮断が終了され
るとともに燃料噴射量のフィードバック制御が開始され
ろ。燃料遮断中では燃料噴射量が零であるので、時刻ｔ
ｌ後、なお所定時間内では燃料噴射量がなお少ないので
、Ｖｏｘは０に維持される。したがってＶｆは時間とと
もに増大する。従来の空燃比制御装置では実線で示され
るようにＶｆはＶｏｘが０から１へ変化しないでＯに維
持されている限り常に上昇するので、非常に高い値まで
上昇していた。減速中は時刻ｔ１以降も吸入空気流量は
急速に減少するので、時刻ｔ１以降の燃ｔ１噴射量の増
大によりＶｏｘが０から１へ反転した時刻ｔ２の後、燃
料噴射量は、空燃比を希薄にする値までなかなか減少す
ることができず、すなわち混合気が過濃に維持される期
間（時刻ｔ２からＬ３までの期間）が長くなって、サー
ジとしての車両の前方向への加速度の変化が大きくなっ
ている。そこで本発明では、燃料遮断終了時刻ｔｌ後、
Ｖ ｏ ｘが最初に０から１へ反転する時刻ｔ２までの
期間ではＶｆの上限なＶｆｌに設定する。Ｖｆｌは、例
えばＶｆの基準値に対して＋５％だけ大きい値である。
Ｆ、さＪする。時刻ｔ１になると、燃料遮断が終了され
るとともに燃料噴射量のフィードバック制御が開始され
ろ。燃料遮断中では燃料噴射量が零であるので、時刻ｔ
ｌ後、なお所定時間内では燃料噴射量がなお少ないので
、Ｖｏｘは０に維持される。したがってＶｆは時間とと
もに増大する。従来の空燃比制御装置では実線で示され
るようにＶｆはＶｏｘが０から１へ変化しないでＯに維
持されている限り常に上昇するので、非常に高い値まで
上昇していた。減速中は時刻ｔ１以降も吸入空気流量は
急速に減少するので、時刻ｔ１以降の燃ｔ１噴射量の増
大によりＶｏｘが０から１へ反転した時刻ｔ２の後、燃
料噴射量は、空燃比を希薄にする値までなかなか減少す
ることができず、すなわち混合気が過濃に維持される期
間（時刻ｔ２からＬ３までの期間）が長くなって、サー
ジとしての車両の前方向への加速度の変化が大きくなっ
ている。そこで本発明では、燃料遮断終了時刻ｔｌ後、
Ｖ ｏ ｘが最初に０から１へ反転する時刻ｔ２までの
期間ではＶｆの上限なＶｆｌに設定する。Ｖｆｌは、例
えばＶｆの基準値に対して＋５％だけ大きい値である。
Ｖｆの基準値としては例えばフィードバック制御期間Ｖ
ｆの平均値とする。通常のフィードバック制御期間では
Ｖｆの」二限および下限はそれぞれＶｆの基準値に対し
て２０％だけ大きい値Ｖｆｍａｘ 、小さい値Ｖｆｍｉ
ｎに設定されている。−上限Ｖｆｌの設定によりＶｆは
時刻ｔ４においてＶｆｌに達した後は、破線で示されろ
ようにＶｏｘがなお０であるにもかかわらすＶｆｌに維
持され、燃料噴射量の増大も制限される。燃料遮断終了
の時刻ｔ１からＶｏｘが最初に０から１へ反転する時刻
ｔ５においてＶｆは所定のスギツブ量だけ不連続に下降
し、以降、時間経過とともに連続的に下降する。時刻ｔ
５においてＶｆは上限Ｖｆｌから下降するので、燃料噴
射量は吸入空気流量に対応する値へ速やかに達し、時刻
ｔ６においてＶｏｘは１から０へ反転する。この結果、
燃料遮断終了後の燃料１１１１射量の過大な増大は抑制
され、燃焼が安定し、機関のサージが抑制される。時刻
ｔ２以降のＶｆの上限および下限はそれぞれＶｆｍａｘ
およびＶｆｍｉｎ’に設定される。
ｆの平均値とする。通常のフィードバック制御期間では
Ｖｆの」二限および下限はそれぞれＶｆの基準値に対し
て２０％だけ大きい値Ｖｆｍａｘ 、小さい値Ｖｆｍｉ
ｎに設定されている。−上限Ｖｆｌの設定によりＶｆは
時刻ｔ４においてＶｆｌに達した後は、破線で示されろ
ようにＶｏｘがなお０であるにもかかわらすＶｆｌに維
持され、燃料噴射量の増大も制限される。燃料遮断終了
の時刻ｔ１からＶｏｘが最初に０から１へ反転する時刻
ｔ５においてＶｆは所定のスギツブ量だけ不連続に下降
し、以降、時間経過とともに連続的に下降する。時刻ｔ
５においてＶｆは上限Ｖｆｌから下降するので、燃料噴
射量は吸入空気流量に対応する値へ速やかに達し、時刻
ｔ６においてＶｏｘは１から０へ反転する。この結果、
燃料遮断終了後の燃料１１１１射量の過大な増大は抑制
され、燃焼が安定し、機関のサージが抑制される。時刻
ｔ２以降のＶｆの上限および下限はそれぞれＶｆｍａｘ
およびＶｆｍｉｎ’に設定される。
第５図、第６図、および第７図は本発明に従ったプログ
ラムのフローチャートである。
ラムのフローチャートである。
ステップ６０では燃料遮断中か否かを判別し、燃料遮断
中であればステップ６１へ進んでフラグＡを１に、すな
わちセットし、燃料噴射中であればステップ６２へ進ん
でフラグＡをＯに、すなわちリセットする。ステップ６
３ではフラグＡが１から０へ変化したか否かを判別し、
判別結果が正であればステップ６４へ進んでフラグＢを
セットし、判別結果が否であればステップ６５へ進んで
フラグＢをリセットする。したがって燃料遮断が終了し
てフィードバック制御が再開すると、フラグＢは１とな
る。
中であればステップ６１へ進んでフラグＡを１に、すな
わちセットし、燃料噴射中であればステップ６２へ進ん
でフラグＡをＯに、すなわちリセットする。ステップ６
３ではフラグＡが１から０へ変化したか否かを判別し、
判別結果が正であればステップ６４へ進んでフラグＢを
セットし、判別結果が否であればステップ６５へ進んで
フラグＢをリセットする。したがって燃料遮断が終了し
てフィードバック制御が再開すると、フラグＢは１とな
る。
第６図においてステップ７ｏではフィードバック制御の
実施中か否かを判別し、判別結果が正であればステップ
７１へ進み、否であれば第６図の以降のステップを通過
する。ステップ７１では空燃比センサ１６の出力が過濃
信号であるが否がを判別し、過濃信号であればステップ
７２へ進み、希薄信号であればステップ７６へ進む。ス
テップ７２ではＦＢＰ−１をＦＢＰ’に代入する。Ｆ”
ＢＰは空燃比センサ１６の出力Ｖｏｘを積分した値であ
る。ステップ７３ではＳｌをＳに代入する。ｓｌは、空
燃比センサ１６の出力が過濃信号である場合のスキップ
量であり、負の値である。ステップ７４ではフラグＢを
”リセットする。したがってフラグＢは燃料遮断が終了
した時刻ｔ１から空燃比センサ１６の出力Ｖｏｘが時刻
ｔ１以降最初に１となる時刻ｔ５までの期間、１に維持
される。ステップ７６ではＦ’ＢＰ＋”賛ＢＰ’に代４
す乞脣′プ“７１は８２，８をＳに代入する。Ｓ２は、
空燃比センサ１６の出力が希薄信号である場合のスキッ
プ量であり、正の値である。ステップ８０はステップ７
７の次に実行され、Ｂ＝１であるか否かを判別される。
実施中か否かを判別し、判別結果が正であればステップ
７１へ進み、否であれば第６図の以降のステップを通過
する。ステップ７１では空燃比センサ１６の出力が過濃
信号であるが否がを判別し、過濃信号であればステップ
７２へ進み、希薄信号であればステップ７６へ進む。ス
テップ７２ではＦＢＰ−１をＦＢＰ’に代入する。Ｆ”
ＢＰは空燃比センサ１６の出力Ｖｏｘを積分した値であ
る。ステップ７３ではＳｌをＳに代入する。ｓｌは、空
燃比センサ１６の出力が過濃信号である場合のスキップ
量であり、負の値である。ステップ７４ではフラグＢを
”リセットする。したがってフラグＢは燃料遮断が終了
した時刻ｔ１から空燃比センサ１６の出力Ｖｏｘが時刻
ｔ１以降最初に１となる時刻ｔ５までの期間、１に維持
される。ステップ７６ではＦ’ＢＰ＋”賛ＢＰ’に代４
す乞脣′プ“７１は８２，８をＳに代入する。Ｓ２は、
空燃比センサ１６の出力が希薄信号である場合のスキッ
プ量であり、正の値である。ステップ８０はステップ７
７の次に実行され、Ｂ＝１であるか否かを判別される。
Ｂ＝１であればステップ８１へ進み、Ｂ＝０であればス
テップ８４へ進む。ステップ８１ではＦＢＰ’とＦＢｐ
ｌとを比較し、ＦＢＰ’≦ＦＢＰ １であればステップ
８４へ進み、Ｆ’ＢＰ ＞ ＦＢＰＩであればステップ
８２へ進んでＦＢＰＩをＦ Ｂ Ｐ’に代入する。した
がってＢ＝１である期間ではＦＢＰ’の上限はＦＢＰＩ
に設定されろ。
テップ８４へ進む。ステップ８１ではＦＢＰ’とＦＢｐ
ｌとを比較し、ＦＢＰ’≦ＦＢＰ １であればステップ
８４へ進み、Ｆ’ＢＰ ＞ ＦＢＰＩであればステップ
８２へ進んでＦＢＰＩをＦ Ｂ Ｐ’に代入する。した
がってＢ＝１である期間ではＦＢＰ’の上限はＦＢＰＩ
に設定されろ。
ステップ８４ではＦＢＰ’ ＝ ０が否かを判別し、Ｆ
’ＢＰ’−〇であればステップ８５を通過し、Ｆ’ＢＰ
’−ｏであればステップ８５へ進む。ＦＢＰは１６進の
２桁数字で表わされているので、ＦＢＰ ＩＯＪ″−０
１である期間にステップ７２が実行された場合、あるい
はＦＢＰがＩＥ（ただしＥ＝１５）である期間にステッ
プ７６が実行された場合、ＦＢＰ’−００となる。ステ
ップ８５ではＦＢＰ’をＦＢＰへ代入する。したがって
Ｂ−〇であるフィードバック制御期間ではＦＢＰは０か
らＩＥまでの値に制限される。ＦＢＰの基準値は１６進
の２桁表示で１０であり、０１ 、 ＩＥは通常のフィ
ードバック制御期間のＦＢＰの下限および上限として設
定されている。
’ＢＰ’−〇であればステップ８５を通過し、Ｆ’ＢＰ
’−ｏであればステップ８５へ進む。ＦＢＰは１６進の
２桁数字で表わされているので、ＦＢＰ ＩＯＪ″−０
１である期間にステップ７２が実行された場合、あるい
はＦＢＰがＩＥ（ただしＥ＝１５）である期間にステッ
プ７６が実行された場合、ＦＢＰ’−００となる。ステ
ップ８５ではＦＢＰ’をＦＢＰへ代入する。したがって
Ｂ−〇であるフィードバック制御期間ではＦＢＰは０か
らＩＥまでの値に制限される。ＦＢＰの基準値は１６進
の２桁表示で１０であり、０１ 、 ＩＥは通常のフィ
ードバック制御期間のＦＢＰの下限および上限として設
定されている。
第７図のステップ８８ではＦＢＰ ＋ ＳをＶＦ’Ｐに
代入する。ＶＦＰは、第４図のＶｆに対応するものであ
る。したがってＶＦＰは、Ｂ＝１である期間では上限を
ＦＢＰＩ ＋ ８２に設定され、Ｂ（１である期間では
上限をＩＥ＋８２に設定される。なおＦＢＰ１＋Ｓ２は
Ｖｆｌに対応し、ＩＥ＋８２はＶｆｍａｘに対応し、Ｆ
ＢＰＩ＜ＩＥである。
代入する。ＶＦＰは、第４図のＶｆに対応するものであ
る。したがってＶＦＰは、Ｂ＝１である期間では上限を
ＦＢＰＩ ＋ ８２に設定され、Ｂ（１である期間では
上限をＩＥ＋８２に設定される。なおＦＢＰ１＋Ｓ２は
Ｖｆｌに対応し、ＩＥ＋８２はＶｆｍａｘに対応し、Ｆ
ＢＰＩ＜ＩＥである。
このように本発明によれば、燃料遮断終了後がら空燃比
センサの出力が燃料遮断終了以降に最初に希薄信号から
過濃信号へ変化するまでの期間では、燃料噴射量の増大
方向への積分波形の変化の限界が小さい値に設定されろ
。この結果、燃料遮断終了後の空燃比センサの希薄信号
の継続に因る燃料噴射量の゛過大な増大はμ’ａ、 、
＋ｈされ、次に空燃比センサの出力が希薄信号から過ａ
ｌｌ＠号へ変化した時には燃料噴射量は小さい値から減
少１−て吸入空気流量に対応する値に速やかに到達する
ので、制御空燃比に対する空燃比の偏差が減少し、機関
サージを抑制することができる。
センサの出力が燃料遮断終了以降に最初に希薄信号から
過濃信号へ変化するまでの期間では、燃料噴射量の増大
方向への積分波形の変化の限界が小さい値に設定されろ
。この結果、燃料遮断終了後の空燃比センサの希薄信号
の継続に因る燃料噴射量の゛過大な増大はμ’ａ、 、
＋ｈされ、次に空燃比センサの出力が希薄信号から過ａ
ｌｌ＠号へ変化した時には燃料噴射量は小さい値から減
少１−て吸入空気流量に対応する値に速やかに到達する
ので、制御空燃比に対する空燃比の偏差が減少し、機関
サージを抑制することができる。
第１図は本発明が適用される電子制御機関の全体の概略
図、第２図は第１図の電子制御装置の詳細なブロック図
、第３図は第２図の装置の各個所における波形図、第４
図は本発明の基本思想を説明するための図、第５図は燃
料遮断終了後がら空燃比センサの出力が燃料遮断終了以
降に最初に過濃信号へ変化するまでの期間を検出するプ
ログラムのフローチャート、第６図は空燃比センサの出
力の積分波形を形成するプログラムのフローチャート、
第７図はスキップを積分波形に付加するプログラムのフ
ローチャートである。 １６・・・空燃比センサ、２０・・・電子制御装置、５
３・・・デジタル補正回路。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社４・婁・） 代理人 弁理士 中 平 治、Ｊ：、’Ｈ’、’：ｊ
：、！７−、ｈ：Ｌｚマ 第１図 Ａ 讃 第３図 ＬＪｐ＝ 一時間
図、第２図は第１図の電子制御装置の詳細なブロック図
、第３図は第２図の装置の各個所における波形図、第４
図は本発明の基本思想を説明するための図、第５図は燃
料遮断終了後がら空燃比センサの出力が燃料遮断終了以
降に最初に過濃信号へ変化するまでの期間を検出するプ
ログラムのフローチャート、第６図は空燃比センサの出
力の積分波形を形成するプログラムのフローチャート、
第７図はスキップを積分波形に付加するプログラムのフ
ローチャートである。 １６・・・空燃比センサ、２０・・・電子制御装置、５
３・・・デジタル補正回路。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社４・婁・） 代理人 弁理士 中 平 治、Ｊ：、’Ｈ’、’：ｊ
：、！７−、ｈ：Ｌｚマ 第１図 Ａ 讃 第３図 ＬＪｐ＝ 一時間
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 空燃比センサからのフィードバック信号に基づいて
積分波形を形成し、フィードバック制御期間ではこの積
分波形に基づいて燃料噴射量を制御し、機関の減速中は
機関回転速度あるいは車速が所定値に下降するまで燃料
遮断を行ない、燃料遮断終了後は燃料噴射量のフィード
バック制御を再開する空燃比制御装置において、燃料遮
断終了後がら空燃比センサの出力が燃料遮断終了以降に
最初に過濃信号へ変化するまでの期間内では、燃料噴射
量の増大方向への積分波形の変化の限界値をその期間の
経過後よりも制限することを特徴とする、空燃比制御装
置。 ２ 燃料噴射量は前記積分波形の値が大きい場合程、増
大し、前記期間内では前記期間の経過後よりも積分波形
の上限が小さい値に設定されることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10529882A JPS58222928A (ja) | 1982-06-21 | 1982-06-21 | 空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10529882A JPS58222928A (ja) | 1982-06-21 | 1982-06-21 | 空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58222928A true JPS58222928A (ja) | 1983-12-24 |
Family
ID=14403781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10529882A Pending JPS58222928A (ja) | 1982-06-21 | 1982-06-21 | 空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58222928A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4760822A (en) * | 1985-12-26 | 1988-08-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for controlling the air/fuel ratio of an internal combustion engine with a fuel cut operation |
| JPH01257737A (ja) * | 1988-04-07 | 1989-10-13 | Toyota Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH02291440A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1982
- 1982-06-21 JP JP10529882A patent/JPS58222928A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4760822A (en) * | 1985-12-26 | 1988-08-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for controlling the air/fuel ratio of an internal combustion engine with a fuel cut operation |
| JPH01257737A (ja) * | 1988-04-07 | 1989-10-13 | Toyota Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH02291440A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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