JPH08200119A

JPH08200119A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置

Info

Publication number: JPH08200119A
Application number: JP7008477A
Authority: JP
Inventors: Noboru Takagi; 登高木; Masato Ogiso; 誠人小木曽; Akito Oonishi; 明渡大西
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-01-23
Filing date: 1995-01-23
Publication date: 1996-08-06

Abstract

(57)【要約】【目的】プレッシャレギュレータの背圧室を常に大気に
開放し、噴射時間と噴射量とが比例関係とならない機関
運転状態でも、容易に燃料噴射量を管理する。【構成】中央処理装置（ＣＰＵ）はステップ１０１で、
吸入空気量ＧＮ、エンジン回転数ＮＥを読み込む。ステ
ップ１０２において単位回転当たり空気量ＧＮＭＡＸを
演算する。単位回転当たり空気量ＧＮＭＡＸは任意のエ
ンジン回転数ＮＥのスロットル弁全開時における標準的
な単位回転当たりの吸入空気量である。ステップ１０３
で推定吸気管圧力Ｐ１を算出する。ステップ１０４で補
正係数ＫＦＰＣをマップデータを参照して算出し、この
ルーチンを抜け出る。ＣＰＵは噴射時間計算ルーチンの
実行処理に入り、目標燃料噴射時間ＴＡＵを演算する。
次にＣＰＵ５４は補正係数ＫＦＰＣを読出し、この補正
係数ＫＦＰＣを前述の目標燃料噴射時間ＴＡＵに対して
乗算することにより、最終燃料噴射時間を算出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の燃料噴射量
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】電子制御式燃料噴射機関において、燃料
噴射弁はデリバリパイプに連結され、デリバリパイプに
は燃料噴射弁の燃料調圧のためにプレッシャレギュレー
タが取付けられたものが、例えば特開昭６２−１７３２
３号に開示されているように公知である。プレッシャレ
ギュレータはデリバリパイプ内の燃料の圧力（以下、燃
圧という）と吸気圧力との差を一定に保ち、変化する吸
気圧力に対して燃料噴射量が変化するのを防止するため
のものである。そして、調圧のために、プレッシャレギ
ュレータのダイヤフラムによって区画された背圧室に吸
気圧力が導入されている。

【０００３】ところで、デリバリパイプや燃料噴射弁内
の燃料が高温になると、燃料ベーパが発生し易くなる。
このような状態においては、特に機関の始動時に始動
性、アイドル安定性が著しく低下する問題が生ずる。こ
の問題を解消するために、プレッシャレギュレータと吸
気管連結する通路の途中に電磁弁を設け、デリバリパイ
プ内の燃料の温度が所定値以上になると、機関始動時に
電磁弁を作動させて、プレッシャレギュレータの背圧室
を大気に開放している。このプレッシャレギュレータを
大気に開放することにより、デリバリパイプ及び燃料噴
射弁内の燃圧が、プレッシャレギュレータを吸気通路に
連結している場合よりも増大する。圧力が増大すると、
燃料の気化温度が上昇するため、デリバリパイプ及び燃
料噴射弁内での燃料のベーパの発生が防止され、機関の
始動性が向上する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のように従来はプ
レッシャレギュレータの背圧の切替えのために、電磁弁
が必要であり、このため、システムが複雑になるととも
に、信頼性やコスト高となる問題があった。

【０００５】この発明の目的は上記従来技術の問題点を
解消するためになされたものであって、プレッシャレギ
ュレータの背圧室を常に大気に開放し、噴射時間と噴射
量とが比例関係とならない機関運転状態にあっても、容
易に燃料噴射量を管理することができる内燃機関の燃料
噴射量制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに請求項１の発明は、吸気通路に設けられたインジェ
クタと、内燃機関の燃圧を大気圧より一定圧力だけ高く
調整するプレッシャレギュレータと、所定状態での吸入
空気量を記憶する吸入空気量記憶手段と、前記機関の吸
入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、前記両手段
により求められた値から前記インジェクタの噴口付近の
圧力を推定する推定手段と、前記推定手段により求めら
れた値から補正係数を算出する第１の算出手段と、前記
第１の算出手段により求められた補正係数で目標燃料噴
射量を補正し、補正した値で燃料噴射制御を行う燃料噴
射量制御手段とを備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置
をその要旨としている。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て前記吸入空気量記憶手段が、内燃機関の所定の回転数
のスロットル弁全開時の吸入空気量を記憶することをそ
の要旨としている。

【０００８】請求項３の発明は、請求項１の構成に加え
て前記吸入空気量記憶手段が、内燃機関の所定の回転数
のサージタンク圧力が大気圧時の吸入空気量を記憶する
ことをその要旨としている。

【０００９】請求項４の発明は、請求項１において、内
燃機関は排気ガスを吸気通路に再循環する排気ガス再循
環手段を備えており、前記排気ガス再循環手段の作動の
有無を検出するＥＧＲ有無検出手段と、前記ＥＧＲ有無
検出手段によりＥＧＲ作動中と判断した場合、前記吸入
空気量記憶手段により求められた補正係数にＥＧＲ補正
値を付加する付加手段とを備えた内燃機関の燃料噴射量
制御装置をその要旨としている。

【００１０】請求項５の発明は、請求項１において、第
１の算出手段の代わりに、第２の算出手段を設け、第２
の算出手段は、内燃機関の軽負荷時に、内燃機関の所定
の回転数のスロットル弁全開時の吸入空気量に基づいて
得られる補正係数よりも空燃比をリッチ側にする補正係
数を算出するものである内燃機関の燃料噴射量制御装置
をその要旨としている。

【００１１】請求項６の発明は、請求項１に内燃機関の
燃料噴射量制御装置において、単位回転当たりの吸入空
気量と全開時の単位回転当たりの吸入空気量からインジ
ェクタ噴口付近の圧力を推定手段にて推定する際に、現
在の吸気温と、標準吸気温から推定値を補正する第１の
補正手段を設けた内燃機関の燃料噴射量制御装置をその
要旨としている。

【００１２】請求項７の発明は、請求項１に内燃機関の
燃料噴射量制御装置において、単位回転当たりの吸入空
気量を全開時の単位回転当たりの吸入空気量からインジ
ェクタ噴口付近の圧力を推定手段により推定する際に、
現在の大気圧と標準大気圧とから推定値を補正する第２
の補正手段を設けた内燃機関の燃料噴射量制御装置を要
旨としている

【００１３】

【作用】請求項１の発明によれば、プレッシャレギュレ
ータは、内燃機関の燃圧を大気圧より一定圧力だけ高く
調整する。又、吸入空気量記憶手段は所定状態での吸入
空気量を記憶する。吸入空気量検出手段は、前記機関の
吸入空気量を検出し、推定手段は、前記両手段により求
められた値から前記インジェクタの噴口付近の圧力を推
定する。算出手段は、前記推定手段により求められた値
から補正係数を算出し、燃料噴射量制御手段は、前記算
出手段により求められた補正係数で目標燃料噴射量を補
正し、補正した値で燃料噴射制御を行う。

【００１４】請求項２の発明によれば、吸入空気量記憶
手段は、内燃機関の所定の回転数のスロットル弁全開時
の吸入空気量を記憶している。従って、推定手段は、吸
入空気量検出手段が検出した吸入空気量と吸入空気量記
憶手段が記憶した吸入空気量の両方の値からインジェク
タの噴口付近の圧力を推定する。

【００１５】請求項３の発明によれば、前記吸入空気量
記憶手段が、内燃機関の所定の回転数のサージタンク圧
力が大気圧時の吸入空気量を記憶している。従って、推
定手段は、吸入空気量検出手段が検出した吸入空気量と
吸入空気量記憶手段が記憶した吸入空気量の両方の値か
らインジェクタの噴口付近の圧力を推定する。

【００１６】請求項４の発明によれば、ＥＧＲ有無検出
手段は排気ガス再循環手段の作動の有無を検出する。付
加手段は、前記ＥＧＲ有無検出手段によりＥＧＲ作動中
と判断した場合、前記吸入空気量記憶手段により求めら
れた補正係数にＥＧＲ補正値を付加する。

【００１７】請求項５の発明によれば、第２の算出手段
が、内燃機関の軽負荷時に、内燃機関の所定の回転数の
スロットル弁全開時の吸入空気量に基づいて得られる補
正係数よりも空燃比をリッチ側にする補正係数を算出す
る。この結果、軽負荷時に，吸入空気量検出手段にて計
量されないガスにより推定圧力より実圧力が上がり噴射
量が不足する場合においても、リッチ側に補正係数が算
出されることにより、ラフアイドルやエンストが防止さ
れる。

【００１８】請求項６の発明は、第１の補正手段が、単
位回転当たりの吸入空気量と全開時の単位回転当たりの
吸入空気量からインジェクタ噴口付近の圧力を推定手段
にて推定する際に、現在の吸気温と、標準吸気温から推
定値を補正する。この結果、吸気温を反映した推定吸気
管圧力により補正係数が求められ、吸気温が低い場合に
は、空燃比をリーン側に、吸気温が高い場合には、空燃
比をリッチ側に補正され、吸気温が変化した場合でも適
性に空燃比制御が行われる。

【００１９】請求項７の発明は、第２の補正手段が単位
回転当たりの吸入空気量を全開時の単位回転当たりの吸
入空気量からインジェクタ噴口付近の圧力を推定手段に
より推定する際に、現在の大気圧と標準大気圧とから推
定値を補正する。この結果、大気圧を反映した推定吸気
管圧力により補正係数が求められ、大気圧が低いとき
は、空燃比をリッチ側へ、大気圧が高いときは、空燃比
がリーン側へ補正されることにより、大気圧が変化して
も、適性に空燃比制御が行われる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明を自然吸気エンジンに具体化し
た第１実施例を図１〜図７に従って説明する。

【００２１】図１は、車両に搭載された内燃機関として
の多気筒ガソリンエンジン（以下、単にエンジンとい
う）１、及びその周辺装置の概略構成を示している。エ
ンジン１のシリンダブロック１ａ及びシリンダヘッド１
ｂは機関本体を構成している。シリンダブロック１ａに
は、気筒数と同数のシリンダボア２が紙面と直交する方
向ら並設され、各シリンダボア２内にはピストン３が上
下方向への往復動可能に収容されている。ピストン３は
コネクティングロッド４によってクランクシャフト５に
連結されている。そして、ピストン３の往復運動がコネ
クティングロッド４によって回転運動に変換され、クラ
ンクシャフト５が回転駆動される。

【００２２】ピストン３の上方には燃焼室６が形成さ
れ、ここに吸気通路７及び排気通路８が連通している。
燃焼室６と吸気通路７との連通部分は吸気ポート９とな
っており、この吸気ポート９は、シリンダヘッド１ｂに
上下動可能に取付けられた吸気弁１１によって開閉され
る。また、燃焼室６と排気通路８との連通部分は排気ポ
ート１０となっており、この排気ポート１０は、シリン
ダヘッド１ｂに上下動可能に取付けられた排気弁１２に
よって開閉される。

【００２３】前記吸気通路７には、上流側からシリンダ
ヘッド１ｂに向けて順にエアクリーナ１３、スロットル
ボディ１４、サージタンク１５、吸気マニホルド１６が
配設されており、これらを介して外気が燃焼室６に取り
込まれる。スロットルボディ１４内には、スロットル弁
１７が軸１８により一体回動可能に支持されている。軸
１８はケーブル等によってアクセルペダル（図示しな
い）に連結されている。そして、運転者によりアクセル
ペダルが踏み込まれると、その踏み込み動作がケーブル
等を介して軸１８に伝達され、スロットル弁１７が軸１
８と一体で回動する。このスロットル弁１７の回動によ
り吸気通路７が開閉され、燃焼室６への吸入空気量が調
節される。サージタンク１５は、吸入空気の脈動を平滑
化させたり、各気筒の吸気干渉を防止するためのもので
ある。なお、図１においては、説明の便宜上、吸気マニ
ホルド１６が他の箇所よりも大きく図示されている。

【００２４】吸気マニホルド１６には、気筒数と同数の
インジェクタ１９が取付けられている。各インジェクタ
１９の先端部１９ａは吸気通路７に面しており、この先
端部１９ａからは、対応する気筒の吸気ポート９へ向け
て燃料を噴射することが可能である。

【００２５】前記インジェクタ１９は１本のデリバリパ
イプ２１に接続されている。デリバリパイプ２１は燃料
パイプ２２によって燃料タンク２３に接続されている。
両パプ２１，２２の内部は燃料通路を構成している。燃
料パイプ２２の途中には燃料ポンプ２４及び燃料フィル
タ２５が介在されており、その燃料ポンプ２４の作動に
より燃料タンク２３の燃料が吸入及び吐出される。燃料
ポンプ２４から吐出された燃料は、燃料フィルタ２５及
び燃料パイプ２２を経てデリバリパイプ２１に圧送され
る。圧送された燃料は、デリバリパイプ２１にて各イン
ジェクタ１９に分配され、そのインジェクタ１９が開弁
したときに噴射される。

【００２６】デリバリパイプ２１にはプレッシャレギュ
レータ２６が取付けられている。プレッシャレギュレー
タ２６は、各インジェクタ１９に圧送される燃圧Ｐｆを
大気圧ＰＡに対して一定圧力Ｃだけ高い値に保持する。
また、プレッシャレギュレータ２６は、燃圧の調整によ
って生じた余剰燃料（リターン燃料）をリターンパイプ
３４を通じて燃料タンク２３に戻す。

【００２７】前記燃圧の調整のために、プレッシャレギ
ュレータ２６のケース２７内には、図２に示すように弁
体２８を有するダイヤフラム２９が張設されている。こ
の弁体２８及びダイヤフラム２９により、ケース２７内
が背圧室３１と燃焼室３２とに区画されている。燃焼室
３２はデリバリパイプ２１に接続され、ここから燃焼室
３２内へ燃料が流入可能である。また、ケース２７に
は、燃焼室３２とケース２７外部とを連通する導管３３
が設けられ、この導管３３がリターンパイプによって燃
料タンク２３に接続されている。そして、燃焼室３２内
の燃料が導管３３及びリターンパイプ３４を通じて燃料
タンク２３へ導出可能である。

【００２８】一方、背圧室３１内にはコイルばね３５が
圧縮状態で配設されており、このコイルばね３５によ
り、弁体２８が導管３３を閉塞する方向へ常に付勢され
ている。そして、前記背圧室３１は大気に開放され、背
圧室３１内は常時大気圧となっている。

【００２９】各インジェクタ１９から噴射される燃料と
吸気通路７内へ導入された外気とからなる混合気は、吸
気弁１１の開かれる際に、吸気ポート９を通じて燃焼室
６内へ導入される。燃焼室６に導入された混合気を着火
するために、半導体点火方式の点火装置が設けられてい
る。この点火装置は、電気回路の過渡現象利用して高電
圧を発生させるイグニッションコイル３８及びイグナイ
タ３９と、前記高電圧を各気筒に分配するディストリビ
ュータ４１と、放電部である点火プラグ４２とから構成
されている。

【００３０】そして、燃焼室６内へ導入された混合気が
点火プラグ４２の点火によって燃焼され、ピストン３、
コネクティングロッド４、クランクシャフト５等を介し
てエンジン１の駆動力が得られる。燃焼室６で燃焼され
た既燃焼ガス（排気ガス）は、排気弁１２が開かれる際
に排気ポート１０から排気通路８へ導出される。

【００３１】排気通路８には、シリンダヘッド１ｂから
下流側へ向けて排気マニホルド４３及び触媒コンバータ
４４が配設されており、これらを通じて排気ガスが外部
へ排出される。

【００３２】前記エンジン１の作動状態を検出するため
に、エアーフローメータ４６、吸気温センサ４７、スロ
ットルセンサ４８、水温センサ４９、酸素センサ５０、
回転数センサ５１、気筒判別センサ５２等が設けられて
いる。エアーフローメータ４６はエンジン１が吸入する
吸入空気量を計測する吸入空気量検出手段であり、本実
施例では、吸入空気が通過するときに生ずる圧力差によ
ってメジャリングプレート（ベーン）が押し開かれるタ
イプが用いられている。吸気温センサ４７はエアフロー
メータ内に取付けられており、内蔵のサーミスタの抵抗
値の変化により、吸気通路７を流通する吸入空気の温度
変化（吸気温ＴＨＡ）を検出する。吸気温ＴＨＡは、イ
ンジェクタ１９の先端部１９ａの周囲の雰囲気温度に相
当する。

【００３３】スロットルセンサ４８はスロットルボディ
１４に取付けられ、スロットル弁１７の開度（スロット
ル開度）を検出する。水温センサ４９はウォータアウト
レット部に取付けられ、エンジン１の冷却水の温度（冷
却水温ＴＨＷ）を検出する。より詳しくは、水温センサ
４９は前記吸気温センサ４７と同様に、温度によって抵
抗値が大きく変化するサーミスタで構成され、冷却水温
ＴＨＷの変化を抵抗値の変化で検出する。冷却水温ＴＨ
Ｗは、シリンダブロック１ａ及びシリンダヘッド１ｂの
温度に相当する。

【００３４】酸素センサ５０は排気マニホルド４３に取
付けられており、排気ガス中の酸素濃度を検出する。回
転数センサ５１及び気筒判別センサ５２はともにディス
トリビュータ４１に内蔵されている。回転数センサ５１
は、外周に多数（例えば２４個）の突起を有する１つの
タイミングロータと、１つのピックアップコイルとから
構成されている。この回転数センサ５１では、タイミン
グロータが１回転すると、ピックアップコイルが前記突
起と同数のパルス信号を等クランク角度（例えば３０
°）毎に発生する。また、気筒判別センサ５２は外周に
１つの突起を有する１つのタイミングロータと、２つの
ピックアップコイルとから構成されている。この気筒判
別センサ５２では、タイミングロータが１回転すると、
各ピックアップコイルがクランク角度３６０°毎に交互
にパルス信号を１つずつ発生する。

【００３５】前記エアフローメータ４６、各種センサ４
７〜５２は電子制御装置（以下、ＥＣＵという）５３の
入力側に電気的に接続されている。また、前記各インジ
ェクタ１９、及びイグナイタ３９はＥＣＵ５３の出力側
に電気的に接続されている。

【００３６】図５に示すようにＥＣＵ５３は、中央処理
装置（以下、ＣＰＵという）５４、読出し専用メモリ
（以下、ＲＯＭという）５５、ランダムアクセスメモリ
（以下、ＲＡＭという）５６、バックアップＲＡＭ５
７、外部入力回路５８、外部出力回路５９を備え、これ
らは互いにバス６０によって接続されている。ＣＰＵ５
４は、予め設定された制御プログラムに従って各種演算
処理を実行する。前記ＣＰＵ５４は推定手段、第１の算
出手段及び燃料噴射量制御手段を構成している。又、Ｒ
ＯＭ５５はＣＰＵ５４で演算処理を実行するために必要
な制御プログラムや初期データを予め記憶している。同
ＲＯＭ５５により吸入空気量記憶手段を構成している。
また、ＲＡＭ５６はＣＰＵ５４の演算結果を一時記憶
し、バッアップＲＡＭ５７は電源が切られた後にも各種
データを保持するように、バッテリによってバックアッ
プされている。外部入力回路５８はＡ／Ｄコンバータ
（アナログ／デジタル変換器）を有しており、例えば吸
気温センサ４７による吸気温信号、水温センサ４９によ
る冷却水温信号等のアナログ信号をデジタル信号に変換
する。

【００３７】前記エアフローメータ４６、吸気温センサ
４７、スロットルセンサ４８、水温センサ４９、酸素セ
ンサ５０、回転数センサ５１及び気筒判別センサ５２か
らの各種信号は外部入力回路５８に入力される。ＣＰＵ
５４はこれらの信号に基づき、吸入空気量ＧＡ、吸気温
ＴＨＡ、スロットル開度、冷却水温ＴＨＷ、酸素濃度、
エンジン回転数ＮＥ、気筒判別信号等を検出する。

【００３８】一方、ＣＰＵ５４は、空燃比（エンジン１
に吸入される混合気中の空気／燃料の重量比）Ａ／Ｆを
酸素センサ５０の出力信号が検出し、その空燃比Ａ／Ｆ
が理論空燃比となるようにインジェクタ１９からの燃料
噴射量を調整する。この燃料噴射量の調整を行うため
に、後記するＣＰＵ５４は次式（１）に基づきインジェ
クタ１９の開弁時間である目標燃料噴射時間ＴＡＵを算
出する。

【００３９】ＴＡＵ＝Ｋ×（ＧＡ／ＮＥ）×ＦＡＦ …（１）ここで、Ｋは定数、ＧＡは吸入空気量、ＮＥはエンジン
回転数であり、Ｋ・（ＧＡ／ＮＥ）は理論空燃比を得る
ように設定された基本噴射時間である。また、ＦＡＦは
酸素センサ５０の出力信号の変化にともない変化するフ
ィードバック補正係数であり、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃
比となるように前記基本燃料噴射時間Ｋ・（ＧＡ／Ｎ
Ｅ）を補正する。前記フィードバック補正係数ＦＡＦの
求め方は公知であるため、説明を省略する。

【００４０】ＣＰＵ５４はさらに、この目標燃料噴射時
間ＴＡＵに対して後記する補正係数ＫＦＰＣを乗算して
最終燃料噴射時間を算出し、この最終燃料噴射時間に応
じた駆動信号を、図２に示すように外部回路５９を介し
てインジェクタ１９に出力する。この信号の出力によ
り、インジェクタ１９の開弁時間が制御されて所定量の
燃料が噴射される。このようにして空燃比Ａ／Ｆが理論
空燃比となるようにフィードバック制御が行われる。

【００４１】又、ＣＰＵ５４は外部出力回路５９を介し
てイグナイタ３９を制御する。すなわち、エンジン１の
作動状態に応じた最適な点火時期が予めＲＯＭ５５に記
憶されており、ＣＰＵ５４は回転数センサ５１を含む上
記各種センサからの信号によりエンジン１の作動状態を
検知し、最適な点火時期を演算する。そして、ＣＰＵ５
４は外部出力回路５９を介してイグナイタ３９へ点火指
示信号を出力し、点火時期を制御する。

【００４２】次に、前記のように構成された実施例の作
用及び効果について説明する。図５のフローチャート
は、ＣＰＵ５４によって実行される各処理のうち、補正
係数ＫＦＰＣを算出するルーチンを示している。又、図
６は噴射時間計算ルーチンを示している。これらのルー
チンはいずれも所定のタイミングで実行される。

【００４３】図５の補正係数算出ルーチンが開始される
と、ＣＰＵ５４はまずステップ１０１において、エアー
フローメータ４６にて検出され、Ａ／Ｄ変換器にてデジ
タル信号に変換された吸入空気量ＧＡを読み込む。又、
同ステップにおいて、回転数センサ５１にて検出された
エンジン回転数ＮＥを読み込み、続いてＧＮ＝ＧＡ／Ｎ
Ｅを求める。次に、ステップ１０２において第１の単位
回転当たり空気量ＧＮＭＡＸを演算する。第１の単位回
転当たり空気量ＧＮＭＡＸは任意のエンジン回転数ＮＥ
のスロットル弁全開時における標準的な単位回転当たり
の吸入空気量であって、標準大気圧及び標準吸気温のも
とで予め試験等でそれぞれ求められており、マップデー
タとしてＲＯＭ５５に記憶されている。従って、第１の
単位回転当たり空気量ＧＮＭＡＸはステップ１０１で得
たエンジン回転数ＮＥに基づきこのマップデータを参照
することにより求められる。

【００４４】次に、ＣＰＵ５４はステップ１０３におい
て推定吸気管圧力Ｐ１を次の式にて算出する。Ｐ１＝ＧＮ／ＧＮＭＡＸ …（２）ところで、このＧＮとＧＮＭＡＸとの比は、インジェク
タ１９の噴口付近の圧力（噴口圧）と強い相関関係があ
り、ＧＮ／ＧＮＭＡＸ＝０の時は、真空であり、ＧＮ／
ＧＮＭＡＸ＝１の時は、大気圧と考えることができる。

【００４５】従って、ＧＮ／ＧＮＭＡＸでインジェクタ
１９の噴口付近の圧力を推定するのである。次に、ＣＰ
Ｕ５４はステップ１０４において、補正係数ＫＦＰＣを
図３に示すマップデータを参照して算出する。このマッ
プデータについて説明すると、マップデータは補正係数
ＫＦＰＣと、推定吸気管圧力Ｐ１との二次元マップであ
って、両者には次の関係が成立する。

【００４６】ＫＦＰＣ＝（Ｃ／（Ｃ＋ＰＡ−Ｐ１））^1/2 …（３）なお、Ｃは設定燃圧である。ＰＡは大気圧である。そし
て、予め上記（３）式に基づいて推定吸気管圧力Ｐ１に
対する補正係数ＫＦＰＣのマップが作成され、ＲＯＭ５
５に格納されている。上記（３）式について説明する。

【００４７】図７は吸気ポート圧に対するデリバリ燃圧
Ｐｆとの関係を示す模式図である。ＰＭは吸気ポート圧
（＝サージタンク圧）を示している。直線Ｐｆ＝ＰＭ＋
Ｃは従来の燃圧を制御する場合を示し、直線Ｐｆ＝ＰＡ
＋Ｃは本実施例において燃圧を一定制御する場合を示し
ている。Ａは本実施例におけるＰｆ＝ＰＡ＋ＣとＰＭと
の差を示し、ＢはＰｆ＝ＰＭ＋ＣとＰＭとの差（＝Ｃ）
である。

【００４８】そして、インジェクタ１６の噴射量はこれ
らの差圧の平方根に比例することが分かっているため、
燃料噴射量は、基本噴射量ＴＡＵ×補正係数（Ｂ／Ａ）
^1/2で求められる。又、図７から、Ａ＝（ＰＡ＋Ｃ）−ＰＭＢ＝Ｃである。そして、前記吸気ポート圧ＰＭは推定吸気管圧
力Ｐ１にて代替すると、補正係数（Ｂ／Ａ）^1/2は
（３）式となる。

【００４９】上記のようにＣＰＵ５４がステップ１０４
において補正係数ＫＦＰＣを算出し、この算出結果を一
旦ＲＡＭ５６の所定アドレスに格納した後、このルーチ
ンを抜け出る。

【００５０】次に、ＣＰＵ５４は図６における噴射時間
計算ルーチンの実行処理に入ると、ステップ２０１にお
いて、公知の目標燃料噴射時間ＴＡＵを演算する。この
目標燃料噴射時間は従来と同様に演算される処理であっ
て、前記（１）式に基づいて演算される。次にステップ
２０２においてＣＰＵ５４はＲＡＭ５６に格納した補正
係数ＫＦＰＣを読出し、この補正係数ＫＦＰＣをステッ
プ２０１にて算出した目標燃料噴射時間ＴＡＵに対して
乗算することにより、最終燃料噴射時間を算出し、この
最終燃料噴射時間をＲＡＭ５６に一旦格納する。

【００５１】この後、ＣＰＵ５４はこの最終燃料噴射時
間に応じた駆動信号を外部回路５９を介してインジェク
タ１９に出力する。そして、この信号の出力により、イ
ンジェクタ１９は開弁時間が制御されて所定量の燃料を
噴射する。

【００５２】このように本実施例では、プレッシャレギ
ーレータ２６の背圧室３１は常時大気圧とされているた
め、大気圧補正を行うための切替弁が不要となり、シス
テムが簡素化される。又、プレッシャレギュレータ２６
の背圧を大気圧に開放することによって、従来の噴射時
間と噴射量の関係が狂った場合においても、圧力補正
が、簡単に制御プログラムソフト上で対応することによ
り、制御の悪化が防止される。前記実施例では、自然
吸気エンジンに具体化したが、過給機付きエンジンに具
体化してもよい。過給機付エンジンに具体化した場合に
おいて、前記実施例との相違点について説明する。

【００５３】この変形例では、図８に示すように補正値
ＫＦＰＣ算出ルーチンにおいて前記実施例と異なってい
る。すなわち、この算出ルーチンに移行すると、ステッ
プ３０１では前記実施例のステップ１０１と同様に吸入
空気量ＧＡ、エンジン回転数ＮＥが読み込まれて、ＧＮ
＝ＧＡ／ＮＥを求めた後にステップ３０２に移行する。
ステップ３０２においては、次に、第２の単位回転当た
り空気量ＧＮＡＴＭを演算する。第２の単位回転当たり
空気量ＧＮＡＴＭは、サージタンク１５内の圧力（サー
ジタンク圧力）が大気圧となっている時において、任意
のエンジン回転数ＮＥにおける標準的な単位回転当たり
の吸入空気量であって、予め試験等でそれぞれ求められ
ており、マップデータとしてＲＯＭ５５に記憶されてい
る。従って、第２の単位回転当たり空気量ＧＮＡＴＭは
ステップ３０１で得たエンジン回転数ＮＥに基づきこの
マップデータを参照することにより求められる。次に、
ＣＰＵ５４はステップ３０２において、推定吸気管圧力
Ｐ１を次の式にて算出する。

【００５４】Ｐ１＝ＧＮ／ＧＮＡＴＭ …（４）ところで、この吸入空気量ＧＮと第２の単位回転当たり
空気量ＧＮＡＴＭとの比は、インジェクタ１９の噴口付
近の圧力と強い相関関係があり、ＧＮ／ＧＮＡＴＭ＝０
の時は、真空であり、ＧＮ／ＧＮＡＴＭ＝１の時は、大
気圧と考えることができる。又、ＧＮ／ＧＮＡＴＭ＞１
の時は、過給により吸気圧が大気圧より高くなった状態
で真空と大気圧との傾きから推定を行うのである。

【００５５】このようにＧＮ／ＧＮＡＴＭでインジェク
タ１９の噴口付近の圧力を推定するのである。次に、Ｃ
ＰＵ５４はステップ３０４において、前記実施例のステ
ップ１０４と同様にして補正係数ＫＦＰＣをマップデー
タを参照して算出する。

【００５６】従って、この変形例においても、過給機付
エンジンで前記実施例と同様の作用効果を得ることがで
きる。（第２実施例）次に、排気ガス再循環通路が設けられた
エンジンに具体化した第２実施例を図９〜図１１に従っ
て説明する。なお、前記第１実施例と同一構成又は相当
する構成については、同一符合を付してその説明を省略
し、相違する点を中心に説明する。

【００５７】エンジン１には、排気通路８内の排気ガス
の一部を吸気通路７へ戻して排気ガス再循環（Exaust G
as Recircuration）を行うための排気ガス再循環手段と
しての排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）６１が設けら
れている。ＥＧＲ装置６１は、燃焼室６を迂回した状態
で排気通路８及び吸気通路７間を連通させる排気ガス再
循環通路（ＥＧＲ通路）６２と、その通路６２の途中に
配設された流量制御弁としてのＥＧＲ弁６３とからな
る。ＥＧＲ弁６３は、ステップモータ６４と、そのロー
タ６５の先端に取付けられた弁体６６とを備えている。
このＥＧＲ弁６３のステップモータ６４は、ＥＣＵ５３
の外部出力回路５９に電気的に接続されている。

【００５８】又、ＥＣＵ５３のＣＰＵ５４は、吸入空気
量ＧＡ、エンジン回転数ＮＥ、及び冷却水温ＴＨＷを読
み込み、読み込んだそれらの値に基づき、その時のエン
ジン１の運転状態が排気ガスを再循環させるための再循
環実行領域か否かを判定する。ＣＰＵ５４はこの実施例
ではさらに排気ガス再循環有無検出手段及び付加手段を
構成している。

【００５９】さらに、ＣＰＵ５４は、再循環実行領域で
あるならば、エンジン回転数ＮＥ及び吸入空気量ＧＮを
パラメータとして目標ステップ数を演算し、その目標ス
テップ数に応じたパルス信号を外部出力回路５９を介し
て前記ＥＧＲ弁６３に出力する。又、ＣＰＵ５４は再循
環実行領域でないと判定すると、ＥＧＲ通路６２を閉塞
するために目標ステップ数を「０」に設定し、その目標
ステップ数に応じたパルス信号を外部出力回路５９を介
して前記ＥＧＲ弁６３に出力する。又、ＣＰＵ５４は、
再循環実行領域か否かを判定時において、その時のエン
ジン１の運転状態が再循環実行領域の場合には、ＥＧＲ
制御の実行を示すフラグ「１」をセットし、そうでない
場合には、前記フラグを「０」にリセットする。

【００６０】そして、ＥＧＲ弁６３は、ＥＣＵ５３から
出力されるパルス信号に応じてステップモータ６４のロ
ータ６５が回転し、その回転により弁体６６のリフト量
が変化する。この変化に応じてＥＧＲ通路６２の流路面
積が変化し、吸気通路７へ戻される排気ガスの流量が調
整され、或いはＥＧＲ通路６２が閉塞される。

【００６１】次に上記のように構成された実施例の作用
について説明する。図１１のフローチャートは、ＣＰＵ
５４によって実行される各処理のうち、補正係数ＫＦＰ
Ｃを算出するルーチンを示している。このルーチンは第
１実施例と同様に所定のタイミングで実行される。そし
て、第１実施例と同様に図１１のステップ１０１〜１０
４の各処理をＣＰＵ５４が実行し、ステップ１０５に移
行すると、ＣＰＵ５４はＥＧＲ装置６１が作動中か否か
を前記フラグに基づいて判断する。ＣＰＵ５４はＥＧＲ
装置６１が作動中でない、すなわち、ＥＧＲ通路６２が
ＥＧＲ弁６３にて閉塞されていると判断すると、このル
ーチンを抜け出し、第１実施例の図６に示される噴射時
間計算ルーチンを所定のタイミングで実行する。すなわ
ち、ＥＧＲ装置６１が作動中ではないため、第１実施例
と同様の処理を行うのである。

【００６２】又、ステップ１０５において、ＥＧＲ装置
６１が作動中、すなわち、ＥＧＲ弁６３が所定量開放さ
れ、排気ガスが排気通路８から吸気通路７へ再循環され
ている状態であると判断した場合には、ステップ１０６
に移行する。前記ステップ１０５がＣＰＵ５４のＥＧＲ
有無検出手段に相当する。ステップ１０６において、Ｃ
ＰＵ５４はステップ１０４にて算出された補正係数ＫＦ
ＰＣに対して、さらに、燃料噴射量を増加させるために
ＥＧＲ補正分αを加算して、この処理ルーチンを抜け出
る。前記ステップ１０６がＣＰＵ５４の付加手段に相当
する。

【００６３】このＥＧＲ補正分αを加算する理由は、Ｅ
ＧＲ装置６１が作動中は、吸気通路７に再循環する排気
ガスがエアフローメータ４６にて検出されないためであ
る。従って、仮にＥＧＲ補正分αを加算しない場合に
は、インジェクタ１９の噴口付近の圧力推定値より実圧
力が上がり、そのため、燃料噴射量が不足して、空燃比
がリーンになり、排気ガスの悪化が予想されるためであ
る。

【００６４】従って、この後、ＥＣＵ５３が第１実施例
の図６に示される噴射時間計算ルーチンを所定のタイミ
ングで実行すると、ＥＧＲ装置６１が作動中には、ＥＧ
Ｒ装置６１が作動していないときよりも増加した燃料噴
射量を行うべくインジェクタ１９が最終燃料噴射時間開
弁する。

【００６５】このようにこの実施例では、ＥＧＲ装置６
１の作動中においても、最適な最終燃料噴射時間が得ら
れ、このことによってＥＧＲ装置６１が作動していない
ときよりも燃料噴射量が増加するため、空燃比がリーン
となって排気ガスが悪化することがない。（第３実施例）次に第３実施例を図１２に従って説明す
る。

【００６６】この実施例では、第１実施例において補正
係数ＫＦＰＣ算出ルーチンのステップ１０４において参
照するマップデータのみが異なっている。そして、ＣＰ
Ｕ５４は第１の算出手段の代わりに第２の算出手段を構
成している。

【００６７】図１２はこの実施例における補正係数ＫＦ
ＰＣと推定吸気管圧力Ｐ１のマップデータである。この
マップデータについて説明すると、補正係数ＫＦＰＣは
図において実線で示す部分にて得られるようになってい
る。すなわち、この実線は、軽負荷領域においては標準
的なエンジンの実測値、実験値等を用いて決定されてお
り、中負荷、高負荷においては第１実施例と同様に
（３）式から得られた理論値を用いて決定されている。
そして、軽負荷領域においては補正係数ＫＦＰＣは理論
値（図中、点線部分）よりも大きくされている。

【００６８】このようにした理由は、エンジン１の減速
時及び軽負荷において、インジェクタ１９の噴口付近の
圧力は内部ＥＧＲ（排気行程の残圧排気ガス）や吸気通
路８の漏れや、インテークマニホールド内における燃料
の蒸発によって、エアフローメータ４６にて計量されな
いガスの分圧により、推定圧力より実圧力が上昇するた
めである。この結果、燃料噴射量が不足して、空燃比が
リーンになり、ラフアイドルやエンジンストールが生じ
るおそれがある。

【００６９】従って、この後、ＥＣＵ５３が第３実施例
の図１２に示される噴射時間計算ルーチンを所定のタイ
ミングで実行すると、軽負荷時においては、理論値より
も増量した燃料噴射量を行うべくインジェクタ１９が最
終燃料噴射時間開弁する。

【００７０】このようにこの実施例では、軽負荷時にお
いても、最適な最終燃料噴射時間が得られ、このことに
よって燃料噴射量が増加するため、空燃比がリーンとな
ることはなく、ラフアイドルやエンジンストールが生じ
ることはない。（第４実施例）次に第４実施例を図１３及び図１４に従
って説明する。

【００７１】この実施例において、前記第１実施例と相
違するところのみを説明する。この実施例では、第１実
施例の構成に加えてさらに車室内に、大気圧（絶対圧）
ＰＡを検出するため半導体式の大気圧センサ６８が設け
られ、同大気圧センサ６８により、大気圧検出手段が構
成されている。前記大気圧センサ６８は外部入力回路５
８を介してＥＣＵ５３に入力可能となっている。そし
て、同センサ６８大気圧信号はそれぞれ外部入力回路５
８に入力され、ＣＰＵ５４は両信号に基づき、大気圧Ｐ
Ａを検出する。又、ＣＰＵ５４は第２の補正手段を構成
している。

【００７２】又、この実施例では補正係数ＫＦＰＣ算出
ルーチンが異なっている。図１４はこの実施例の補正係
数算出ルーチンを示している。さて、この補正係数算出
ルーチンが開始されると、ＣＰＵ５４はまずステップ４
０１において、エアーフローメータ４６及び大気圧セン
サ６８にて検出され、Ａ／Ｄ変換器にてデジタル信号に
変換された吸入空気量ＧＡ及び大気圧ＰＡを読み込む。
又、同ステップにおいて、回転数センサ５１にて検出さ
れたエンジン回転数ＮＥを読み込み、ＧＮ＝ＧＡ／ＮＥ
を求める。次に、ステップ４０２において、第１実施例
のステップ１０２と同様にして第１の単位回転当たり空
気量ＧＮＭＡＸを演算する。

【００７３】次にＣＰＵ５４は、ステップ４０３におい
て第１の単位回転当たり空気量ＧＮＭＡＸに対して大気
圧ＰＡ／標準大気圧を乗算する。これは、第１の単位回
転当たり空気量ＧＮＭＡＸが標準大気圧の下で予め試験
等でそれぞれ求められており、実際の大気圧のもとでの
換算値に校正するためのものである。この結果、このス
テップにおいて実際の大気圧における第１の単位回転当
たりの空気量として設定されるのである。ステップ４０
３が第２の補正手段に相当する。

【００７４】次にＣＰＵ５４は第１実施例におけるステ
ップ１０３と同様にステップ４０４において、推定吸気
管圧力Ｐ１を前記（２）式にて算出する。そして、ＣＰ
Ｕ５４は、第１実施例におけるステップ１０４と同様に
ステップ４０５において補正係数ＫＦＰＣをマップデー
タを参照して算出する。

【００７５】上記のようにＣＰＵ５４がステップ４０５
において補正係数ＫＦＰＣを算出し、この算出結果を一
旦ＲＡＭ５６の所定アドレスに格納した後、このルーチ
ンを抜け出る。

【００７６】さて、第１実施例では、標準大気圧の下で
測定された第１の単位回転当たり空気量ＧＮＭＡＸを使
用しており、実際の大気圧ＰＡを考慮していない。燃圧
調整用のプレッシャレギュレータ２６は大気圧に対して
燃圧を一定に保つため、例えば、車両が高地走行してい
る状態では、大気圧が下がり、必然的に燃圧も下がるこ
とになる。このため、第１実施例ではこのような場合、
燃料噴射量が不足し、空燃比がリーンとなり、排気ガス
特性が悪化する。又、低地走行の場合は、逆に大気圧が
上がり、必然的に燃圧も上がることになる。このため、
第１実施例ではこのような場合、燃料噴射量が過多とな
って、空燃比がリッチとなり、適性に空燃比制御が行え
なくなる。

【００７７】これに対してこの実施例では、実際の大気
圧ＰＡが低い時は、空燃比をリッチ側へ、又、大気圧Ｐ
Ａが高い時は、空燃比をリーン側へ補正することにな
る。従って、大気圧が変化しても適性な空燃比制御を行
うことができる。なお、この実施例では、ステップ４０
３において、第１の単位回転当たり空気量ＧＮＭＡＸに
対して「大気圧ＰＡ／標準大気圧」を乗算したが、これ
に限定されるものではない。このステップ４０３におい
て、ステップ４０２で算出された第１の単位回転当たり
空気量ＧＮ／ＧＮＭＡＸに対して「１−（ＰＡ／標準大
気圧）」を加算して、実際の大気圧のもとでの換算値に
校正してもよい。この結果、このステップ４０３におい
て実際の大気圧における第１の単位回転当たりの空気量
として設定されるのである。（第５実施例）次に、第５実施例を図１５に従って説明
する。なお、前記第１実施例と相違するところのみを説
明する。

【００７８】この実施例では補正係数ＫＦＰＣ算出ルー
チンが異なっており、ＣＰＵ５４は第１の補正手段を構
成している。又、吸気温センサ４７が吸気温検出手段を
構成している。

【００７９】図１５はこの実施例の補正係数算出ルーチ
ンを示している。さて、この補正係数算出ルーチンが開
始されると、ＣＰＵ５４はまずステップ５０１におい
て、エアーフローメータ４６及び吸気温センサ４７にて
検出され、Ａ／Ｄ変換器にてデジタル信号に変換された
吸入空気量ＧＡ及び吸気温ＴＨＡを読み込む。又、同ス
テップにおいて、回転数センサ５１にて検出されたエン
ジン回転数ＮＥを読み込み、ＧＮ＝ＧＡ／ＮＥを求め
る。次に、ステップ５０２において、第１実施例のステ
ップ１０２と同様にして第１の単位回転当たり空気量Ｇ
ＮＭＡＸを演算する。

【００８０】次にＣＰＵ５４は、ステップ５０３におい
て第１の単位回転当たり空気量ＧＮＭＡＸに対して「標
準吸気温／ＴＨＡ」を乗算する。これは、第１の単位回
転当たり空気量ＧＮＭＡＸが標準吸気温のもとで予め試
験等でそれぞれ求められており、実際の吸気温のもとで
の換算値に校正するためのものである。この結果、この
ステップにおいて実際の吸気温における第１の単位回転
当たりの空気量として設定されるのである。このステッ
プ５０３が第１の補正手段に相当する。次にＣＰＵ５４
は第１実施例におけるステップ１０３と同様にステップ
５０４において、推定吸気管圧力Ｐ１を前記（２）式に
て算出する。

【００８１】そして、ＣＰＵ５４は、第１実施例におけ
るステップ１０４と同様にステップ５０５において補正
係数ＫＦＰＣをマップデータを参照して算出する。上記
のようにＣＰＵ５４がステップ４０５において補正係数
ＫＦＰＣを算出し、この算出結果を一旦ＲＡＭ５６の所
定アドレスに格納した後、このルーチンを抜け出る。

【００８２】さて、第１実施例では、標準吸気温の下で
測定された第１の単位回転当たり空気量ＧＮＭＡＸを使
用しており、実際の吸気温ＴＨＡを考慮していない。こ
の結果、例えば、エンジン１の吸気温ＴＨＡが、標準吸
気温と大きく異なる場合、空気密度が異なることから、
吸入空気量と吸気管圧力の相関が変わる。このため、吸
気温ＴＨＡが低い時には、推定吸気管圧力Ｐ１を算出す
る際に、実際の吸気管圧力より高く推定してしまうこと
になる。従って、補正係数ＫＦＰＣは空燃比のリッチ側
にずれる。又、反対に、吸気温ＴＨＡが、高い時には、
補正係数ＫＦＰＣは空燃比のリーン側にずれることにな
る。

【００８３】これに対してこの実施例では、実際の吸気
温ＴＨＡを反映させた推定吸気管圧力Ｐ１により、補正
係数ＫＦＰＣを算出しているため、吸気温ＴＨＡが低い
時には、空燃比をリーン側に、逆に高い時にはリッチ側
に補正できる。従って、吸気温ＴＨＡが変化しても適性
な空燃比制御を行うことができる。（第６実施例）次に、第６実施例を図１６乃至図１８に
従って説明する。なお、前記第１実施例と相違するとこ
ろのみを説明する。

【００８４】この実施例では、第１実施例のエアフロー
メータ４６の代わりに、サージタンク１５には、真空を
基準とした場合の同サージタンク１５内の圧力（吸気管
圧（＝サージタンク圧）、なお、説明の便宜上、この実
施例では吸気圧ということもある）ＰＭを検出するため
の半導体式の吸気圧センサ６９が取付けられている。こ
の吸気圧センサ６９が吸気圧検出手段を構成している。
又、車室内には大気圧（絶対圧）ＰＡを検出するための
半導体式の大気圧センサ６８が設けられている。大気圧
センサ６８は大気圧検出手段を構成している。

【００８５】両センサ６８，６９からの吸気圧信号及び
大気圧信号はそれぞれ外部入力回路５８に入力される。
ＣＰＵ５４は両信号に基づき、吸気圧ＰＭ、大気圧ＰＡ
を検出する。ＣＰＵ５４は修正吸気圧算出手段、第３の
算出手段を燃料噴射量制御手段を構成している。

【００８６】又、この実施例では、補正係数ＫＦＰＣ算
出ルーチンが異なっている。図１８はこの実施例の補正
係数算出ルーチンを示している。さて、この補正係数算
出ルーチンが開始されると、ＣＰＵ５４はまずステップ
６０１において、大気圧センサ６８及び吸気圧センサ６
９にて検出され、Ａ／Ｄ変換器にてデジタル信号に変換
された大気圧ＰＡ及び吸気圧ＰＭを読み込む。次にステ
ップ６０２において、吸気圧ＰＭに対し「１−大気圧Ｐ
Ａ」を加算し、ＰＭ修正値（修正サージタンク圧）とす
る。この吸気圧ＰＭに対し「１−大気圧ＰＡ」を加算す
るのは次の理由による。

【００８７】図１７は吸気圧（＝サージタンク圧）に対
するデリバリ燃圧Ｐｆとの関係を示す模式図である。同
図において、実線Ｐｆ＝ＰＭ＋Ｃは従来の燃圧を制御す
る場合を示し、実線Ｐｆ＝ＰＡ＋Ｃは第１実施例におい
て燃圧を一定制御する場合を示している。Ａは第１実施
例におけるＰｆ＝ＰＡ＋ＣとＰＭとの差を示し、ＢはＰ
ｆ＝ＰＭ＋ＣとＰＭとの差（＝Ｃ）である。

【００８８】又、同図において、鎖線Ｐｆ＝ＰＭ１＋Ｃ
は大気圧が低圧時において、従来の燃圧を制御する場合
を示し、鎖線Ｐｆ＝ＰＡ１＋Ｃは本実施例において、低
圧時において燃圧を一定制御する場合を示している。Ａ
１はＰｆ＝ＰＡ１＋ＣとＰＭ１との差を示し、Ｂ１はＰ
ｆ＝ＰＭ１＋ＣとＰＭ１との差（＝Ｃ）である。第１
実施例でも説明したように、インジェクタ１６の噴射量
は（Ｂ／Ａ）^1/2に比例することが分かっているため、
燃料噴射量は、基本噴射量ＴＡＵ×補正係数（Ｂ／Ａ）
^1/2で求められる。しかし、前記のように大気圧が低圧
となった場合は、インジェクタ１６の噴射量は（Ｂ１／
Ａ１）^1/2に比例することになるため、大気圧が低圧の
場合には補正係数（Ｂ／Ａ）^1/2とはズレが生ずること
になる。従って、本実施例では、ステップ６０２におい
て実際の大気圧を反映させてこのズレを解消するのであ
る。ステップ６０２が修正吸気圧算出手段を構成してい
る。

【００８９】ＣＰＵ５４はステップ６０２の処理後、ス
テップ６０３に移行して、補正係数ＫＦＰＣの算出を行
う。ステップ６０３においての補正係数ＫＦＰＣの算出
式は下記の式である。

【００９０】ＫＦＰＣ＝（Ｃ／（Ｃ＋ＰＡ−ＰＭ））^1/2 なお、第１実施例ではステップ１０４において補正係数
ＫＦＰＣの算出は（３）式で行ったが、これは推定吸気
管圧力Ｐ１を使用しているためである。この実施例で
は、ステップ６０３においては、推定吸気管圧力Ｐ１の
代わりに、ステップ６０２で演算されたＰＭ修正値（修
正サージタンク圧）を使用する。

【００９１】そして、ＣＰＵ５４はステップ６０３を処
理すると、このルーチンを抜け出る。前記ステップ６０
３が第３の算出手段に相当する。従って、この実施例で
は、大気圧ＰＡを反映させた吸気圧ＰＭにより、補正係
数ＫＦＰＣを求め、この補正係数ＫＦＰＣを最終燃料噴
射時間の算出に使用しているため、大気圧が変化しても
適性な空燃比制御を行うことができる。

【００９２】なお、この発明は下記のように具体化して
もよい。（イ）前記第２実施例では、図１１の算出ルーチンにお
いて、一律にステップ１０４にて算出された補正係数Ｋ
ＦＰＣに対して、燃料噴射量を増加させるために一律に
ＥＧＲ補正分αを加算した。しかし、これに限定される
ものではない。前記第２実施例では、エンジン回転数Ｎ
Ｅ及び吸入空気量ＧＡをパラメータとしてＥＧＲ弁６３
の開度を決定する目標ステップ数を演算していることか
ら、この目標ステップ数、すなわち、開度に応じたＥＧ
Ｒ補正分α１，α２，α３……（α１＞α２＞α３＞
…）を予めＲＯＭ５５に格納してもよい。そして、ＣＰ
Ｕ５４は、前記ステップ１０６において、目標ステップ
数に応じたＥＧＲ補正分を読み出して、このＥＧＲ補正
分をステップ１０４において算出された補正係数ＫＦＰ
Ｃに加算してもよい。こうすることにより、ＥＧＲ弁６
３の開度に応じて、すなわち、ＥＧＲ量に応じてより精
度の高い燃料噴射量の増量を行うことが可能となる。

【００９３】（ロ）第６実施例のステップ６０２におい
て、吸気圧ＰＭに対し「１−大気圧ＰＡ」を加算した値
をＰＭ修正値（修正サージタンク圧）としたが、その代
わりにＰＭ修正値（修正サージタンク圧）として「吸気
圧ＰＭ／大気圧ＰＡ」を算出した値を使用してもよい。

【００９４】（ハ）前記各実施例ではプレッシャレギュ
レータ２６は余剰燃料をリターンするタイプのものに具
体化したが、燃料タンク内にプレッシャレギュレータを
配置し、該タンク内でリターンを行うタイプに具体化し
てもよい。

【００９５】この明細書中に記載された事項から特許請
求の範囲に記載された請求項以外に把握される技術的思
想についてその効果とともに記載する。（１）吸気通路に設けられたインジェクタと、内燃機関
の燃圧を大気圧より一定圧力だけ高く調整するプレッシ
ャレギュレータと、前記機関の吸気圧を検出する吸気圧
検出手段と、吸気圧と大気圧とから算出される修正吸気
圧を算出する修正吸気圧算出手段と、修正吸気圧算出手
段にて算出された値に基づいて燃圧一定制御による補正
係数を算出する第３の算出手段と、該第３の算出手段に
より算出された補正係数値に基づいて燃料噴射量を補正
し、補正した値で燃料噴射量制御を行う燃料噴射量制御
手段とを備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置。こうす
ることにより、大気圧ＰＡを反映させた吸気圧ＰＭによ
り、補正係数ＫＦＰＣを求め、この補正係数ＫＦＰＣを
最終燃料噴射時間の算出に使用しているため、大気圧が
変化しても適性な空燃比制御を行うことができる。

【００９６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１乃至請求
項２の発明によれば、プレッシャレギュレータの背圧室
を常に大気に開放し、噴射時間と噴射量とが比例関係と
ならない機関運転状態にあっても、容易に燃料噴射量を
管理することができる。従って、大気圧補正を行うため
の切替弁が不要となり、システムを簡素化することがで
きる。又、プレッシャレギュレータの背圧を大気圧に開
放することによって、噴射時間と噴射量の関係が狂った
場合においても、圧力補正が、簡単に制御プログラムソ
フト上で対応できるため、制御の悪化を防止することが
できる。

【００９７】請求項２の発明によれば、自然吸気エンジ
ンの場合において、請求項１の作用効果を得ることがで
きる。請求項３の発明によれば、過給気エンジンの場合
においても請求項１の作用効果を得ることができる。

【００９８】請求項４の発明によれば、排気ガス再循環
手段を備えた内燃機関において、排気ガス再循環手段の
作動中においても、最適な最終燃料噴射時間が得られ、
このことによって排気ガス再循環手段が作動していない
ときよりも燃料噴射量が増加するため、空燃比がリーン
となって排気ガスが悪化することがない。

【００９９】請求項５の発明によれば、軽負荷時に、吸
入空気量検出手段にて計量されないガスにより推定圧力
より実圧力が上がり噴射量が不足する場合においても、
リッチ側に補正係数が算出されることにより、ラフアイ
ドルやエンストを防止することができる。

【０１００】請求項６の発明によれば、吸気温度を反映
した推定吸気管圧力により補正係数を求め、吸気温が低
い場合には、空燃比をリーン側に、吸気温が高い場合に
は、空燃比をリッチ側に補正することにより、吸気温度
が変化した場合でも適性に空燃比制御が行うことができ
る。

【０１０１】請求項７の発明によれば、大気圧を反映し
た推定吸気管圧力により補正係数を求め、大気圧が低い
ときは、空燃比をリッチ側へ、大気圧が高いときは、空
燃比をリーン側へ補正することにより、大気圧が変化し
ても、適性に空燃比制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のエンジン及びその周辺装置の概略
構成図。

【図２】同実施例のプレッシャレギュレータの断面図。

【図３】補正係数ＫＦＰＣと推定吸気管圧力Ｐ１とのマ
ップの説明図。

【図４】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。

【図５】ＫＦＰＣ算出ルーチンのフローチャート。

【図６】噴射時間計算ルーチンのフローチャート。

【図７】吸気圧（＝サージタンク圧）に対するデリバリ
燃圧Ｐｆとの関係を示す模式図。

【図８】第１実施例の変形例のＫＦＰＣ算出ルーチンの
フローチャート。

【図９】第２実施例のエンジン及びその周辺装置の概略
構成図。

【図１０】同じくＥＣＵの電気的構成を示すブロック
図。

【図１１】同じくＫＦＰＣ算出ルーチンのフローチャー
ト。

【図１２】第３実施例における補正係数ＫＦＰＣと推定
吸気管圧力Ｐ１とのマップの説明図。

【図１３】第４実施例のＥＣＵの電気的構成を示すブロ
ック図。

【図１４】同じくＫＦＰＣ算出ルーチンのフローチャー
ト。

【図１５】第５実施例のＫＦＰＣ算出ルーチンのフロー
チャート。

【図１６】第６実施例のエンジン及びその周辺装置の概
略構成図。

【図１７】吸気圧（＝サージタンク圧）に対するデリバ
リ燃圧Ｐｆとの関係を示す模式図。

【図１８】同じくＫＦＰＣ算出ルーチンのフローチャー
ト。

【符号の説明】

１…エンジン、１５…サージタンク圧、１７…スロット
ル弁、１９…インジェクタ、２６…プレッシャレギュレ
ータ、４６…吸入空気量検出手段を構成するエアーフロ
ーメータ、５３…電子制御装置（ＥＣＵ）、５４…推定
手段、第１及び第２の算出手段、燃料噴射量制御手段、
第１及び第２の補正手段を構成する中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、５５…吸入空気量記憶手段を構成するＲＯＭ、６
１…排気ガス再循環手段を構成する排気ガス再循環装置
（ＥＧＲ装置）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６ＣＦ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ 51/00 Ａ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気通路に設けられたインジェクタと、内燃機関の燃圧を大気圧より一定圧力だけ高く調整する
プレッシャレギュレータと、所定状態での吸入空気量を記憶する吸入空気量記憶手段
と、前記機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段
と、前記両手段により求められた値から前記インジェクタの
噴口付近の圧力を推定する推定手段と、前記推定手段により求められた値から補正係数を算出す
る第１の算出手段と、前記第１の算出手段により求められた補正係数で目標燃
料噴射量を補正し、補正した値で燃料噴射制御を行う燃
料噴射量制御手段とを備えた内燃機関の燃料噴射量制御
装置。
【請求項２】前記吸入空気量記憶手段が、内燃機関の
所定の回転数のスロットル弁全開時の吸入空気量を記憶
するものである請求項１に記載の燃料噴射量制御装置。
【請求項３】前記吸入空気量記憶手段が、内燃機関の
所定の回転数のサージタンク圧力が大気圧時の吸入空気
量を記憶するものである請求項１に記載の内燃機関の燃
料噴射量制御装置。
【請求項４】請求項１において、内燃機関は排気ガス
を吸気通路に再循環する排気ガス再循環手段を備えてお
り、前記排気ガス再循環手段の作動の有無を検出するＥＧＲ
有無検出手段と、前記ＥＧＲ有無検出手段によりＥＧＲ作動中と判断した
場合、前記吸入空気量記憶手段により求められた補正係
数にＥＧＲ補正値を付加する付加手段とを備えた内燃機
関の燃料噴射量制御装置。
【請求項５】請求項１において、第１の算出手段の代
わりに、第２の算出手段を設け、第２の算出手段は、内燃機関の軽負荷時に、内燃機関の
所定の回転数のスロットル弁全開時の吸入空気量に基づ
いて得られる補正係数よりも空燃比をリッチ側にする補
正係数を算出するものである内燃機関の燃料噴射量制御
装置。
【請求項６】請求項１に内燃機関の燃料噴射量制御装
置において、単位回転当たりの吸入空気量と全開時の単
位回転当たりの吸入空気量からインジェクタ噴口付近の
圧力を推定手段にて推定する際に、現在の吸気温と、標
準吸気温から推定値を補正する第１の補正手段を設けた
内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項７】請求項１に内燃機関の燃料噴射量制御装
置において、単位回転当たりの吸入空気量を全開時の単位回転当たり
の吸入空気量からインジェクタ噴口付近の圧力を推定手
段により推定する際に、現在の大気圧と標準大気圧とか
ら推定値を補正する第２の補正手段を設けた内燃機関の
燃料噴射量制御装置。