JPS593137A

JPS593137A - 内燃エンジンの排気ガス濃度検出系故障時の空燃比フイ−ドバツク制御方法

Info

Publication number: JPS593137A
Application number: JP11235182A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Yamato; 大和　明博; Yutaka Otobe; 乙部　豊; Takehiko Hosokawa; 細川　武比古; Hiroaki Nirasawa; 韮沢　洋明
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Panasonic Holdings Corp
Priority date: 1982-06-29
Filing date: 1982-06-29
Publication date: 1984-01-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比を排
気ガス濃度に応じてフィードバック制御する空燃比制御
方法に関シフ、特に排気ガス濃度検量系故障時の窒燃比
制御方法に関する。

内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態を表わす諸元、例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた
定数および／またけ係数を電子的手段により加算および
／甘たは乗算することにより決定して燃料噴射量を制御
し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制御
するようにした燃料供給方法が本出願人により提案され
ている。

この提案に係る燃料供給方法に依れば、エンジンの通常
の運転状態ではエンジンの排気系に配置された排気濃度
検出器の出力に応じて係数を変化させて燃料噴射装置の
開弁時間を制御する空燃比ノ帰還制御（クローズドルー
ズ制御）を行う一方、エンジンの特定の運転状態（例え
ばアイドル域、パーシャルリーン域、スロットル弁全開
域、減速域）ではこれら特定運転状態に対応して予め設
定された係数をそれぞれ適用して各特定の運転状態に最
も適合した所定の空燃比をそれぞれ得るようにしたオー
ノンループ制御時行い、これによりエンジンの燃費の改
善や運転性能の向上を図っている。

このように、オープンルーズ制御時には、設定係数によ
り、予め設定された所定の空燃比が得らｈることが望ま
しいが、エンジン運転状態の各種検出器、燃料噴射装置
の駆動制御系等の製造上のばらつきや経年変化により実
際の空燃比が所定空燃比からずれる可能性が多分にあり
、かかる場合所要のエンジン作動の安定性や運転性能が
得られないことになる。そこで、上述した燃料供給方法
では排気濃度の検出値に応じて行われる空燃比の帰還制
御時に適用された第１の係数の平均値を算出・記憶して
これを第２の係数とし、オーノンループ制御時に、上記
第１の係数に代えて第２の係数を適用するようにしたこ
とによりかかるオーノンループ制御時における空燃比を
それぞれの特定運転状態に対応する所定の空燃比により
一層近い値に制御できるように・図っている。

しかし、排気ガス濃度検出系に断線等の異常が発生した
とき、何らの対策を講じない場合にはエンジンに供給さ
れる混合気の空燃比は異常値となって適正なエンジン制
御が出来なくなる。

本発明はかかる問題点を解決するためになされたもので
排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数値が所
定の上限値以上になったとき係数値を該上限値に保持し
、係数値が所定の下限値以下になったとき係数値を該下
限値に保持するようにしてエンジンに供給される混合気
の空燃比が異常値となることを回避する内燃エンジンの
排気ガス濃度検出系故障時の空燃比フィードバック制御
方法を提供するものである。

以下本発明の空燃比帰還制御装置について図面を参照し
て詳細に説明する。

第１図は本発明の装置の全体の構成図であり、符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１は４個
の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に図示せず）と
から成る形式のものである。

エンジン１には吸気管２が接続され、この吸気管２は各
主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼室に連通した副
吸気管（共に図示せず）から成る。

吸気管２の途中にはスロットルボディろが設けられ、内
部に主吸気管、副吸気管内にそれぞね配さｆ′Ｌ′ｆｃ
主スロットル弁、副スロツトル弁（共に図示せず）が連
動して設けられている。主スロットル弁にはスロットル
弁開度センサ４が連接されて主スロットル弁の弁開度を
電気的信号に変換し電子コントロールユニット（以下「
ＥＣＵ」と云う）５に送るようにされている。

Ｍ気％ｉｆ　２のエンジン１とスロットルボディ６間に
Ｆｉ燃料噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装
置６はメインインジェクタとサブインジェクタ（共に図
示せず）から成り、メインインジェクタは主吸気管の図
示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブイン
ジェクタは１個の重刷吸気管の副スロツトル弁の少し下
流側に各気筒に共通してそれぞれ設けられている。燃料
噴射装置６は図示しない燃料ポンプに接続されている。

メインインジェクタとす゛ブインジエクタはＥＣＵ３に
電気的に接続されており、ＥＣＵ３からの信号によって
燃料噴射の開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３の主スロットル弁の直ぐ
下流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられており
、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された
絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流
には吸気温センサ９が取付けられており、この吸気温セ
ンサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送
るものである。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が設けられ
、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」と云う）１
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、前
者１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０
°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は特定
の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを
出力するものであり、これらのパルスはＥＣＵ３に送ら
れる。

エンジン１の排気管１ろには三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＩＩＣ、ＣＯ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行な
う。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排
気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度
を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。

更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのイグニッションスイッチ１７が接続されて
おり、ＥＣＵ３はセンサ１６からの検出値信号およびイ
グニッションスイッチのオン・オフ状態信号を供給され
る。

次に、上述した構成の本発明の空燃比帰還制御装置の空
燃比制御作用の詳細について先に説明した第１図並びに
第２図乃至第９図を参照して説明する。

先ず、第２図は本発明の空燃比制御、即ち、ＥＣＵ３に
おけるメイ、ン、サブインジェクタの開弁時間ＴＯＵＴ
Ｍ　、　ＴＯＵＴＳの制御内容の全体のプログラム構成
を示すブロックダイヤグラムで、メインプログラム１と
サブプログラム２とから成り、メイングログラム１はエ
ンジン回転数Ｎｇに基づくＴＤＣ信号に同期した制御を
行うもので始動時制御サブルーチンろと基本制御プログ
ラム４とより成り、他方、サブプログラム２はＴＤＣ信
号に同期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成
るものである。

始動時制御サブルーチン乙における基本算出式％式％（
１）（２）として表わされる。ここでＴｉＣＲＭ　、　ＴｉＣＲ８
はそれぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準
値であってそれぞれＴｉＣＲＭ　、　ＴｉＣＲＢテーブ
ル６．７により決定される。ＫＮｅは回転数Ｎｅによっ
て規定される始動時の補正係数でＫＮｔテーブル８によ
り決定される。ＴＶはバッテリ電圧の変化に応じて開弁
時間を増減補正するだめの定数であってＴＶテーブル９
より求められ、サブインジェクタのためのＴＶに対して
メインインジェクタには構造の相違によるインジェクタ
の作動特性に応じてｌＴＶ分を上のせする。

又、基本制御プログラム４における基本算出式％式％（３）（４）として表わされる。ここでＴｉＭ、ＴｉＢはそれぞれメ
イｌ　”’％　、サブインジェクタの開弁時間の基準値
であり、それぞれ基本ＴＬマツ７゛１０より算出される
。

ｒｒｙ、ａ　、　ＴＡＣ！Ｏはそれぞれ減速時、および
加速時における定数で加速、減速サブルーチン１１によ
って決定される。Ｋｒｈ　、　ＫＴｖｔ・・・・・・等
の諸係数はそれぞれのテーブル、サブルーチン１２によ
り算出される。ＫＴＡは吸気温度補正係数で実際の吸気
温度によってテーブルより算出さね、ＫＴＷは実際のエ
ンジン水温ＴＷによってテーブルより求められる燃料増
量係数、Ｋｐｙｃはサブルーチンによって求められるフ
ューエルカット後の燃料増量係数、ＫＰＡは実際の大気
圧によってテーブルより求められる大気圧補正係数、Ｋ
ＡＳＴはサブルーチンによって求められる始動後燃料贈
料係数、ＫＷＯＴは定数であってスロットル弁全開時の
混合気のリッチ化係数、ＫＯ２は実際の排気ガス中の酸
素濃度に応じてサブルーチンによって求められる０２フ
イードバツク補正係数、ＫＬＢは定数であってリーン・
ストイヤ作動時の混合気のり一ン化係数である。ストイ
キは５ｔｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃの略で化学量論量即
ち理論空燃比を示す。又、ＴＡＣＣはサブルーチンによ
って求められる加速時燃料増量定数であって所定のテー
ブルよシ求められる。

これらに対してＴＤＣ信号に同期しないメインインジェ
クタの開弁時間ＴＭＡの非同期制御サブルーチン５の算
出式はＴＭＡ＝ＴｉＡＸＫＴＷＴ−ＫＡＢＴ＋（ＴＶ＋ΔＴＶ
　）−・−・（５）として表わされる。ここでＴｔＡは
加速時の非同期、即ちＴＤＣ信号に同期しない加速制御
時の燃料増量基準値であってＴｉＡテーブル１ろより求
める。

ＫＴＷＴは前記水温増量係数ＫＴＷをテーブル１４より
求め、それに基づいて算出した同期加速、加速後、およ
び非同期加速時の燃料増量係数である。

第３図はＥＣＵ３に入力される気筒判別信号およびＴＤ
Ｃ信号と、ＥＣＵ３から出力されるメイン、サブインジ
ェクタの駆動信号との関係を示すタイミングチャートで
あり、気筒判別信号ＳＩのパルス名αはエンジンのクラ
ンク角７２０°毎に１パルスずつ入力され、これと並行
して、ＴＤＣ信号Ｓ、のパルス５２ａ−５，ｅはエンジ
ンのクランク角１８０゜毎に１パルスずつ入力され、こ
の二つの信号間の関係から各シリンダのメインインジェ
クタ駆動信号Ｓ、−８６の出力タイミングが設定される
。即ち、１回目のＴＤＣ信号パルスＳ、ａで第１シリン
ダのメインインジェクタ駆動信号Ｓ、を出力し、２回目
のＴＤＣ信号パルスＳ、ｈで第６シリンダのメインイン
ジェクタ駆動信号Ｓ４が出力し、６回目のパルスＳ、ｃ
で第４シリンダのドライブ信号Ｓ、が、また、４回目の
パルスＳ、ｄで第２シー刀ンダのドライブ信号Ｓ６が、
順次出力される。またサブインジェクタドライブ信号Ｓ
７は各ＴＤＣ信号パルスの入力毎、即ち、クランク角１
８０°毎に１パルスずつ発生する。尚、ＴＤＣ信号のパ
ルスＳ、ａ　、　Ｓ、ｈ・・・・・・は気筒内ピストン
の上死点に対して６０°早く発生するように設定され、
ＥＣＵ３内での演算時間による遅れ、上死点前の吸気弁
の開きおよびインジェクタ作動によって混合気が生成さ
れてから該混合気が気筒内に吸入されるまでの時間的ず
れを予め吸収するようにされている。

第４図はＥＣＵ３におけるＴＤＣ信号に同期した開弁時
間制御を行う場合の前記メインプログラム１のフローチ
ャートを示し、全体は入力信号の処理ブロック■、基本
制御ブロック■、始動時制御ブロック■とから成る。先
ず入力信号処理ブロックＩにおいて、エンジンのイグニ
ッションスイッチ１７をオンするとＥＣＵ３内のＣｐＵ
がイニシャライズしくステップ１）、エンジンの始動に
よりＴＤＣ信号が入力する（ステップ２）。次いで、全
ての基本アナログ値である各センサからの大気圧Ｆ　Ａ
　％絶対圧ＰＢ１エンジン水温ＴＶｉＸ吸気温Ｔｈ、バ
ッテリ電圧Ｖ１スロントル弁開度θｔＡ。

０、センサの出力電圧値Ｖ１および第１図には図示しな
いスタータスイッチのオン・オフ状？ＱＩＥＣＵ５内に
読込み、必要な値をストアする（ステップ６）。続いて
、最初のＴＤＣ信号から次のＴＤＣ信号までの経過時間
をカウントし、その値に基づいてエンジン回転数ＩＶｔ
ｆ計算し凹じ〈ＥＣＵ３内にストアする（ステップ４）
。次いで基本制御ブロック■においてこのＮｅの計算値
によりエンジン回転数がクランキング回転数（始動時回
転数）以下でおるか否かを判別する（ステップ５）。そ
の答が肯定（Ｙｅｓ）であれば始動時制御ブロック■の
始動時制御サブルーチンに送られ、ＴｉＣｊＲＭテーブ
ルおよびＴｉＣＲＥ３テーブルによりエンジン冷却水温
ＴＷに基きｒｉｃＲＭ、　ｒｉｃＲ８を決定しくステッ
プ６）、また、Ｎｅの補正係数ＫＮｔ′ｆｒＫＮｅテー
ブルにより決定する（ステップ７）。

そして、ＴＶテーブルによりバッテリー電圧補正定数Ｔ
Ｖｆ決定しくステップ８）、各数値を前式（１）。

（２）に挿入してＴＯＵＴＭ　、　Ｔｏ　ＵＴ　Ｓを算
出する（ステップ９）。

また、前記ステップ５において答が否（ＮＯ）である場
合にはエンジンがフューエルカットすべき状態にあるか
否かを判別しくステップ１０）、そこで答が肯定（Ｙｅ
ｔ　）であればＴＯＵＴＭ　、　ＴＯＵＴＳの値を共に
零にしてフューエルカットを行う（ステップ１１）。

一方、ステップ１０において答が否（Ｎｏ）と判別され
た場合には各補正係数ＫＴＡ　、　ＡＴＷ　、　ＫＡＦ
Ｏ。

ＫＰＡ　、　ＫＡｓＴ　、　ＫＷＯＴ　、　ＫＯ□、　
、！（Ｌ８　、　ＫＴＷＴ等および補正定数ｒＤＥａ　
、　ｒｈｃｃ　、　Ｔ−ｖ　、ＡＴＷ　ｆ算出する（ス
テップ１２）。これらの補正係数、定数はサブルーチン
、テーブル等によってそれぞれ決定きれるものである。

次いで、回転数Ｎｇ、絶対圧ＰＢ等の各データに応じて
所定の対応するマツプを選択し該マツプによりＴｉＭ　
、　ＴｉＢ　ｆ決定する（ステップ１３）。

而し、て、上記ステップ１２，１ろにより得られた補正
係数値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式（３１
、（４）によりＴＯＵＴＭ　、　ＴＯＵＴＳを算出する
（ステップ１４）。そして、斯く得られたＴＯＵＴＭ。

ＴＯＵＴＢの値に基づきメイン、サブインジェクタをそ
れぞれ作動させる（ステップ１５）。

前述したよ、うに、上述したＴＤＣ信号に同期したメイ
ン、サブインジェクタの開弁時間の制御に加えて、ＴＤ
Ｃ信号には同期せず一定の時間々隔をもったパルス列に
同期させてメインインジェクタを制御する非同期制御を
行なうが、その詳細については説明を省略する。

次に、上述した開弁時間制御のうち、０２フイ一ドバツ
ク制御時の補正係数Ｋｏ、の算出サブルーチンについて
説明すると共に、本発明に係るＫＯ，値の異常判別方法
について説明する。第５図はＫＯ。

の算出サブルーチンのフローチャートを示す。

先ず０２センサの活性化が完了しているか否かを判別す
る（ステップ１）。即ち、０．センサの内部抵抗検知方
式によって０２センサの出力電圧が活性化開始点Ｖｘ（
例えば０．６Ｖ）に至ったか否かを検知してＶｘに至っ
たとき活性化信号を発生し、この信号の発生から所定時
間（例えば６０秒）が経過し７たかを活性ディレィタイ
マによって検出するとともに、前記水温増量係数ＡＴＶ
と始動後増量係数ＫＡＳＴがいずれも１であるかを判定
し、いずれの条件も満足している場合に活性化されてい
ると判定する。その答が否（ＮＯ）である場合にはＫＯ
□を後述する前回の０２フイードバツク制御における平
均値に’ＲＥＦに設定する（ステップ２）。一方、答が
肯定（Ｙｅｓ）の場合には、スロットル弁が全開である
か否かを判定する（ステップ６）。

その結果、全開であれば前記と同様にＫＯ，ｌ上記ＫＩ
Ｆに設定する（ステップ２）。全開でない場合にはエン
ジンがアイドル状態にあるか否かを判定しくステップ４
）、回転数Ｎｅが所定回転数ＮよりＬ　（例えば１００
０　ｔ−Ｐｍ　）より小さく、且つ絶対圧ｐＢも所定圧
ｐＢよりＬ（例えば３６０　ｍｍｍｍ１ｌより小さいと
きにはアイドル状態であるとして前記ステップ２ｆ介し
てＫＯ，をＫＲＥＦに設定する。壕だアイドル状態でな
いと判定した場合にはエンジンが減速状態にあるか否か
を判定する（ステップ５）。

即ち、フューエルカットが成立しているか、１だ絶対圧
ＰＢが所定圧ＰＢＤＦｉＯ（例えば２００覇１１ｇ）よ
り小さい時には減速状態にあると判定してＫＯ。

を上記ＫＲＥＦに設定する（ステップ２）。他方、上記
減速状態にないと判定した場合にはり一ン・ストイヤ作
動時のリーン化係数ＫＬＳが１であるかどうか判定しく
ステップ６）、その答が否ＣＮ０）である場合にはＫｏ
２ｒ、を上記ＫＲＥＦに設定しくステップ２）、肯定（
Ｙｅｔ　）の場合には次に述べるクローズドルーズ制御
に移る。

先ず、０２センサの出力レベルが反転したか否かを判定
しくステップ７）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には
前記ループがオープンループか否かを判定する（ステッ
プ８）。そして、前回ループがオー７−ンルーグでない
と判定された場合には比例制御（Ｐ項制御）を行う。第
６図は係数ＫＯ，ｆ補正するだめの補正値Ｐｔを決定す
るためのＮｅ　−ｐｉテーブルであり、回転′数Ａ’ｇ
は例えば１５００　ｒｐｍ〜３５　Ｑ　Ｏ１−ｐｍまで
の範囲で５段階＃Ｆ’Ｂ１〜＃ＦＢ５が設定されており
、それに対応してＰＬがＰ、〜へ１で設定されており、
０２センサの出力レベルの反転時に係数ＫＯ□に対し加
減される補正値ＰＬｋエンジン回転数Ｎｇによって決定
する（ステップ９）。

次に、Ｏｔセセンの出力レベルがＬｏｗであるか否かを
判定しくステップ１０）、答が肯定（Ｙｇｓ　）であれ
ばＫＯ，に前記テーブルより得られたＰＬ値を加算する
（ステップ１１）。また答が否ＣＮＯ＞の場合にはＫＯ
２から前記ＰＬ値を減滅する（ステップ１２）。次いで
、斯く得られたＫＯ，を基にしてその平均値ＫＲＥＦｆ
算出する（ステップ１３）。

ｆＲＦｉＦは次のいずれか一方を用いて算出される。

但し、Ｋ０２Ｐは比例項（Ｐ項）動作直前または直後の
ＫＯ，の値、Ａは定数（例えば、２５６）、ＣＲＥＦは
変数で、１乃至Ａ−１のうち適当な値に設定されるもの
、ＡＲＥＦ’は前回までに得られたＫＯ。

の平均値である。このＫＲｌｉ！　？’は詳細は後述す
るように一旦エンジンを停止しその後再始動させた場合
でも消去されずに記憶装置に記憶される。

変数ＣＲｗＦの値によって各Ｐ項動作時のに’ｏ、ｐ値
のＫＲｗＦに対する割合が変わるので、この（１’ＲＥ
Ｆ値を対象とされる空燃比帰還制御装置、エンジン等の
仕様に応じて１乃至Δ−１の範囲で適当な値に設定する
ことにより最適なＡ−ＲＥＦを得ることができる。

上記のように、ＫＲＥＦはＰ項動作直前またはＩＵ後の
Ｋｏ、ｐ値に基づいて算出されるが、この理由は、Ｐ項
動作直前または直後、即ち０２センザの出力レベルが反
転した時点でのエンジンの混合気の空燃比が理論混合比
（＝１４．７）に最も近い値を有するからであり、これ
により混合気の空燃比が理論混合比に近い値を有する状
態でのＫｏ２の平均値を得ることができ、従ってエンジ
ンの作動条件に最も適合したＫＲＥＦ値を一算出するこ
とができる。

第７図はＫＯ２ＰをＰ項動作直後に検出する状態を示す
グラフである。・印は各Ｐ項動作直後におけるＫＯ，Ｐ
を示し、ＫＯ，Ｐ、は最新、即ち現在時におけるＫＯ，
Ｐであり、ｉｏ、ｐ、は現在時から第６番目のＰ項動作
の山稜に検出されるＫＯ２Ｐである。

またＫｏ、の平均値は上記式（６）に代えて、次の式に
よっても算出することができる。

但し、ＫＯ２Ｐノは現在のＰ項動作時に対しノロ前のＰ
項動作時に発生するＫＯ，Ｐ、Ｂは定数であり、Ｐ項勅
作回数（０２センサの反転回数）である。Ｂの値が大き
い程各Ｐ項動作時のＫｏ２ｐのＫＲＩ！；Ｆに対する割
合が変わるので、式（６）と同様に、Ｂ値を対象空燃比
帰還制御装置、エンジン等の仕様によって適当値に設定
する。

式（７）のように現在のＰ項動作時からＢ回前までの各
Ｐ項動作時のＫＯ２Ｐ）’　ｆその発生毎に積（資）ル
てその平均値ＫＲＦ２Ｆを求めてもよい。

更に、上述の式（６）　、　（７）に依れば、ＫＲＥＦ
は各０２フイ一ドバツク制御時において各に’Ｏ，Ｐの
発生毎にその値を式に導入してその都度更新するので、
エンジンの作動状態を十分に反映したＫＲＢＦｆ常に得
ることができる。

上述のように算出されたＰ項発生時の係数人゛０２の平
均値ＫＲＥ　Ｆは記憶装置に記憶畑力、当該０２フィー
ドバック制御の終了直後のオーフンル−フ１」制御時（
例えば、アイドル域、）＜−シャル狛荷域、スロットル
弁全開時、減速域）において他の補正係数、即ちスロッ
トル弁全開時の補正係数ＫＷＯＴおよびリーン化作動時
の補正係数ＫＬＳと共に適用される。すなわち、第８図
に示すように、例えばスロットル弁全開域ではＫｏｔ’
ｅｍ前の０２フイ一ドツクツク゛制御時に得られた平均
値ＫＲＫＦにするとともに、当該スロットル弁全開域の
係数Ｋｗｏ′ｒを所定値１．２、ＩＪ−ン化作動域の係
数Ａ−ＬＳを１．０に１−る。

またリーン化作動域および減速域では係数ＫＯ２’ｆｃ
：上記ｆｆＲＥＦに、係数ＫＬＳを所定値０．８にする
とともに係数ＫＷＯＴ　？　１．０にし、アイドル城で
は係数Ｋｏ、を上記ＫＲＦ、Ｆに、係数ＫＬ８ＳＫＷＯ
Ｔを共に１．０にする。

ここで第５図に戻り、前記ステップ７において答が否Ｃ
Ｎ０）である場合、即ち０２センサ出力レペルが同一レ
ベルに持続されている場合、または、ステップ８におい
て答が肯定（）’ｇ、ｒ）の場合、即ち前回ループがオ
ープンループであった場合には積分制御（１項制御）？
行う。即ち、先ず０．センサの出力レベルがＬＯＷか否
かを判定しくステップ１４）、その答が肯定（Ｙｇ、ｓ
−）の場合にはＴＩ）Ｃ信号のパルス数をカウントしく
ステップ１５）、そのカウント数Ｎ工りが所定値ＮＩ　
（例えば６０パルス）に達［７たか否かを判定しくステ
ップ１６）、まだ達していない場合にはＫＯ，ｆｒ−そ
の直前の値に保持しくステップ１７）、Ａ工りがＮ工に
達しり場合にはＫＯ，に所定値ΔＫ（例えばＫＯ，の０
．６チ程度）を加える（ステップ１８）。同時にそれま
でカウントしたパルス数Ｎ工Ｌ（、Ｑにリセットして（
ステップ１９）、＃工りがＮ工に達する毎にＫＯ，に所
定値ΔＫを加えるようにする。他方、前記ステップ１４
で答が否（ＮＯ）であった場合には、ＴＤＣ信号のパル
ス数をカウントしくステップ２０）、そのカウント数Ｎ
工Ｈが所定値Ｎ工に達したか否かを判定しくステップ２
１）、その答が否（Ｎｏ）の場合にはＫｏ、の値はその
直前の値に維持しくステップ２２）、答が肯定０’＄、
？）の場合にはＫｏ、から所定値ΔＫｆ減算しくステッ
プ２６）、前記カウントしたパルス数ＮＩＨを０にリセ
ットしくステップ２４）、上述と同様にＮＩＨがＮ■に
達する毎にＫｏ、から所定値ΔＫを減算する°ようにす
る。

上述のステップ１７．１９．２２及び２４の各ステップ
の実行が終了するといずれもステップ２５に進みＫＯ２
値の異常を判別する。第９図は第５図のステップ２５の
詳細を示し、先ず、ＫＯ７値が所定の上限値ＫＯ，Ｕ（
例えば１．６５　）より大きいか否かを判別しくステツ
ノ２５α）、判別結果が否定（Ｎｏ）の場合には、ＫＯ
２値が所定の下限値ＫＯ２Ｌ（例えば０．６８）より小
さいか否かを判別する（ステップ２５Ｃ）。これらの所
定の上限値及び下限値はＯ，センサ系が正常状態にある
とき、通常エンジン運転時に得られるＫＯ，の値の上下
限値であって、ＫＯ１値がこの上下限値の範囲内にあれ
ばＯ，センサ系は異常でないと診断するのである。すな
わち、上述のステップ２５α及びステップ２５Ｃで判別
結果がいずれも否定（Ｎｏ）のとき前述のようにＯ，セ
ンサ系は異常でないと診断する。上述のステップ２５α
及び２５Ｃで判別結果が肯定（Ｙｅ、ｒ）のとき、すな
わちＫｏ、値が所定の上下限値の範囲内にないとき０２
センサ系は異常であると診断りω。

値を使用せずに夫々ＫＯ７＝ＫＯ２Ｕ及びＫＯ，＝に’
Ｏ，Ｌに設定する（ステツノ２５ｂ及び２５ｄ）。この
ように０２センサ系が異常のときＫｏ、値が異常な値に
設定されて、エンジンに供給される混合気が極端に燃料
希薄化又に過濃化することを回避し、エンジン運転が可
能な空燃比を有する混合気るするＬとが出来る。

更に、ＫＯ，＝Ａ’Ｏ，Ｕ及びＫＯ，＝ＫＯ２Ｌ　ノ状
態が各々所定時間例えば１分間継続したかを判別しくス
テップ２５１及び２５ｆ）、結果が否定ＣＮ０）のとき
はＫＯ，が各限界値から正規範囲内に戻る可能性がある
として：　ＸＯ，の値を各限界値に保持するが、結果が
肯定（Ｙｇｙ）のときは明らかにＯ，センサ系が異常で
あるとしてｆＯ，値を限界値よりむしろ制御上の中央値
である１１１若しくは後述する’ＫＰγＯｌに固定する
（ステップ２５１）。これにより有害排気ガスの低減と
運転性の悪化の防止が得られる。ＫＰ　ｒ　Ｏは各々の
エンジンに夫々のＥＣＵが組合わされるときに生ずる所
望の空燃比からの偏差を個別に修正するように出荷時に
調整される抵抗値によって決定される固定値であり、１
．０で修正しきれないわずかな誤差をも確実に修正でき
るものである。

第１０図は上述した本発明に係る空燃比帰還制御装置に
使用されるＥＣＵ３の内部構成の回路図で、特にＯ，セ
ンサ異常検出回路部を明示したＥＣＵ３の内部構成の全
体を示し、前記第１図におけるエンジン回転数センサ１
１のＴＤＣ信号は次段のシーケンスクロック発生回路５
０２と共に波形整形回路を構成するワンショット回路５
０１に供給される。該ワンショット回路５０１は各ＴＤ
Ｃ信号毎に出力信号Ｓｏを発生し、その信号５ｏはシー
ケンスクロック発生回路５０２を作動させてクロック信
号ＣＰ。及びＣＰｌを順次発生させる。クロック信号Ｃ
Ｐａは回転数Ｎｅ値レジスタ５０３に供給されて基準ク
ロック発生器５０９からの基準クロックパルスをカウン
トする回転数カウンタ５０４の直前のカウント値をＮｅ
値レジスタ５０３にセントさせる。次いでクロック信号
ＣＰ１け回転数カウンタ５０４に供給され該カウンタの
直前のカウント値を信号０にリセットさせる。従って、
エンジン回転数ＮｅはＴＤＣ信号のパルス間にカウント
された数として計測され、その計測回転数Ｎｇが上記回
転数Ｈｅ値レジスタ５０ろにストアされる。

これと並行して、スロットル弁開度センサ４、絶対圧セ
ンサ８およびエンジン水温センサ１σの各出力信号はＡ
／Ｄコンバータ５０５に供給されてデジタル信号に変換
された後、それぞれスロットル弁開度ｏＴＨ値レジスタ
５０６、絶対圧ＰＢ値レジスタ５０７、およびエンジン
水温ＴＷ値レジスタ５０８に供給され、上記レジスタの
ストア値は前述のエンジン回転数レジスタ５０６のスト
ア値と共に基本Ｔｉ算出制御回路５２１および特定運転
状態検出回路５１０に供給される。また、ＰＢ値レジス
タ５０７とＮｅ値レジスタ５０３のストア値は、リーン
化作動検出回路５９３にも供給され、該回路５９６から
これらのストア値に応じてリーン化作動時の補正係数Ｋ
Ｌｓ値信着信号定運転状態検出回路５１０に送られる。

更に、Ｎｅ値レジスタ５０３．ＰＢ値レジスタ５０７お
よび７’Ｗ値レジスタ５０８のストア値ハフニーニルカ
ット検出回路５９４にも供給され、該回路５９４はそれ
らのストア値に応じてフューエルカット状態を示す２着
信号を特定運転状態検出回路５１０に送る。基本Ｔｉ算
出制御回路は上記各レジスタ５０３．５０６−５０８か
らの入力値に基づいて係数算出処理を行ない、これらの
算出値により基本噴射時間Ｔｉを決定する。また、特定
運転状態検出回路５１０は更に、後述するＡ／Ｄコンバ
ータ５６０でデジタル信号に変換された０、センサ１５
の出力信号を入力され、第１図のＯ芝センサ１５の活性
化が完了したことを条件として、上記各レジスタ５０３
．５０＜Ｓ−５０８並びに検出回路５９６゜５９゛４か
らの入力値に応じてエンジンが特定の運転状態（例えば
スロットル弁全開域、アイドル域、減速域、リーン化作
動域のいずれか）にあるか否かを判別し、この特定運転
状態の条件が成立したときはその出力端子５１０ｈから
オープンループ信号として出力＝１を出力する一方、特
定運転状態のいずれの・条件も不成立のときは、即ちエ
ンジンが０．センサによる空燃比フィードバック作動状
態にあるときはその出力端子５１０αからクローズトル
ープ信号として出力＝＝１を出力する。これらの出力端
子５１０α、５１（ｌからの出力＝１はＡＮＤ回路５１
１．５１２の各一方の入力端子に供給される。ＡＮＤ回
路５１１．５１２の各他方の入力端子には第１所定値メ
モリ５１６および第２所定値メモリ５１４のストア値が
それぞれ供給される。第１所定値メモリ５１６には特定
運転状態条件不成立時、即ちＯ，フィードバック制御時
に適用される係数（例えばｆＷＯＴ＝１．０　、　Ａ″
ＬＳ＝１．０）が、第２所定値メモリ５１４には特定運
転状態条件成文時、即ちオーブンルーグ制御時に適用さ
れる係数（例えば、スロットル弁全開域ではＫＷＯＴ＝
１．２．ＫＬ１９＝１．０、リーン化作動域では［ｗｏ
Ｔ＝１．０　、ＫＬｓ＝０．８、減速域ではＫｗｏＴ＝
１．０゜ＫＬＳ＝０．８．アイドル域ではＫＷＯＴ　、
　ＡＴＬＳ共１．０）がそれぞれ記憶されている。Ａ　
Ｎ　Ｉ）回路５１１゜５１２は前記各一方の入力端子に
特定運転状態検出回路５１０からの出力＝１が供給され
ている間それぞれ上記メモリ５１３．５１４からのスト
ア値を第２係数としてＯＲ回路５１５を介して後述の乗
算回路５２４に供給する。

一方、第１図のＯ，センサ１５の出力はＡ／Ｄコンバー
タ５３０でＡ／Ｄ変換された後、ＶＯ，値レジスタ５６
１を介して前述の特定運転状態検出回路５１０及びリー
ン／リッチ此；較回、路５１６に供給される。リーン／
リッチ比・較：回路５１６は供給されたＯ、センサの出
力レベルがＬｏｗであるかＨｉｇｋであるかを判別して
、この判別信号をＫＯ。

算出回路５１７に供給する。Ｋｏ、算出回路５１７は更
に特定運転状態検出回路５１０の出力端子５１０αから
のクローズトループ信号を入力され、該回路５１７は特
定運転状態判別信号の値に応じてＫｏ、の値を算出し、
この算出ＫＯ，値をＫＯ，値レジスタ５３２を介して、
０．センサ異常検出回路５６４に供給する。Ｏ，センサ
異常検出回路は、詳細は後述するように前記第５図及び
第９図で説明した方法によってＯ，センサ系の異常の有
無を診断すると共に異常時にはＫｏｔ値を所定の上限値
Ａ’Ｏ，Ｕ又は下限値Ｋｏ、Ｌに設定し、このＫＯ，値
をＡＮＤ回路５１８の一方の入力端子に供給する。ＡＮ
Ｄ回路５１８の他方の入力端子には前記の特定運転状態
検出回路５１０の出力端子５１０αからのクローズドル
ーズ信号＝１が供給されるようになっており、特定運転
状態以外の０２フイ一ドバツク制御時には／ＩＮＤ回路
５１８はＯ，センサ異常検出回路５６４からのＫｏ、着
信号をＯＲ回路５２０を介して第１乗算回路５２６の一
方の入力端子に第１係数６として供給する。第１乗算回
路５２３の他方の入力端子には基本Ｔｔ算出制御回路５
２１からの基本値Ｔｉが入力αとして入力され、このＴ
ｔ値αと上記算出Ｋｏ、値すとを乗算し、その乗算値信
号ａ　Ｘ　ｈ＝Ｔｔ　Ｘ　ＫＯｔを第２乗算回路５２・
４の一方の入力端子に入力Ｃとして供給する。この第２
乗算回路５２４の他方の入力端子は前述し、たようにク
ローズトループ時の係数ＫＷＯＴ　、　ＫＬｓ　（共に
１．０）が入力ｄとして入力されており、回路５２４は
上記乗算値信号αＸ　ｈ　＝　Ｔ　ｉ　ｘＫｏ、と上記
係数ＫＷＯＴ　、　ＫＬＢとを乗算して基準値ＴＯＵＴ
　（実際には第１乗算回路５２６の出力乗算値と変らな
い）を得てＴＯＵＴ値レジスタ５２５に供給する。そし
て、ＴＯＵＴ値制御回路５２６においてレジスタ５２５
から供給さり、たＴＯＵＴ値に前述した他の補正係数Ｋ
ＴＡ　、　ＫＡＦｏ　、　ＫＰＡ　、　ＫＡＳＴ等、定
数Ｔｐ、ｃｃ。

ＴＤ’Ｆ：Ｃ、ＴＶ等を適宜加算および／または乗算し
て前述した基本式による演算処理を行ない、メインイン
ジェクタに所定の駆動出力を供給する。

上述の０２フイ一ドバツク制御時においてＡＮＤ回路５
１８の出力は平均値算出回路５１９にも供給きれ、該回
路５１９はＯ，フィードバック制御時に逐次入力される
算出Ｎｏ、の値に基づいてその平均値ＫＲＦ、Ｆを算出
し、このＫＲＦ、Ｆ着信号をＫＲＥＦ値レジスタ５２７
に供給する。このＫＲ’ＢＦ値レジスタ５２７はイグニ
ッションスイッチ１７か切らねてエンジンを停止させて
もＫＲＩＤＦ値レジスタ５２７の記憶値は保存されるよ
うに構成されている。ＫＲＦ２Ｆ値レジスタ５２７の記
憶値ＫＲＷＦはＡＮＤ回路５２２の一方の入力端子に供
給される。

次いで、エンジンの特定運転状態が検出回路５１０によ
り検出されると、ＡＮＤ回路５２２の他方の入力端子に
回路５１０からオープンループ信号−１が供給されるの
で、上記平均値算出回路５１９の算出ＫＲＥＦ値信号は
該、４ＨＤ回路５２２゜ＯＲ回路５２０を介して第１乗
算回路５２３に第１係数として供給される。第１乗算回
路５２ろは前述と同様に基本値Ｔｉとこの算出ＫＲＢＦ
とを乗算して得た値の信号を第２乗算回路５２４に供給
する。オープンループ時には前述した第２所定値メモリ
５１４の係数（ＫＷＯＴ　、　ＫＬｓ　）がＡＮＤ回路
５１２　、　ＯＲ回路５１５を介して第２乗算回路５２
４に第２係数として入力されており、回路５２４は第１
乗算回路５２３からの乗算値とこの第２係数とを乗算し
て、その乗算値の信号をＴＯＵＴ値レジスタ５２５に供
給し、これ以後は７’ＯＵＴ価レジスタ５２５およびＴ
ＯＵＴ値制御回路５２６は前述したクローズトループ時
の作動と同様な開弁時間制御を行う。

第１１図は第１０図のＯ，センサ異常検出回路５６４の
内部構成を詳示する回路図である。

第１０図に示すＫＯ，値レジスタ５６２のストア値は比
較回路５５０の入力端子５５０αに値Ａ、として供給さ
れる。比較回路５５０の他方の入力端子５５０ｂにはＫ
Ｏ，Ｕ値メモリ５５２に記憶きれている所定上限値ＫＯ
，Ｕが値Ｂ、として供給され、比較回路５５０はＡ、≧
Ｂ、のとき、すなわちＫＯ２値が上限値ＫＯ２Ｕ以上の
とき、その出力端子５５０ｃからＡＮＤ回路５５４及び
Ｎ　ＯＲ回路５５６の各一方の入力端子に高レベル信号
＝１ｆ供給する。

、４ＮＤ回路５５４の他方の入力端子には前記ＫＯ２Ｕ
値メモリ５５２からの上限値ＫＯ，Ｕが供給はれておｔ
）、４ＮＤ回路５５４に前記比較回路５５０がらの高レ
ベル信号＝１が入力したときＡＮＤ回路５５４は該上限
値ＫＯ，ＵをＯＲ回路５５８を介してＡＮＤ回路５６９
に供給する。一方、比較回路５５０から高レベル信号＝
１を供給さｈたＮＯＲ回路５５６は低レベル信号二〇を
出力してＮ　ＯＲ回路５５６の出力側に接続されている
ＡＮＤ回路５５７を閉成状態にする。

Ｋｏ、値レジスタ５６２のストア値は比較回路５５１０
入力端子５５１ａにも値Ａ、として供給される。比較回
路５５１０入力端子５５１ｈＫ￥′１Ａ−０，Ｌ値メモ
リ５５３に記憶されている所定下限値ＫＯ，Ｌが値Ｂ、
として供給され、比較回路５５１はΔ２≦Ｂ、のとき、
すなわちＫｏ、値が下限値ＫＯ２Ｌ以下のときその出力
端子５５１ｃからＡＮＤ回路５５５の一方の入力端子及
び前記ＮＯＲ回路５５６の他方の入力端子に夫々高レベ
ル信号＝１を供給する。ＡＮＤ回路５５５の他方の入力
端子には前記ＫＯ，Ｌ値メモリからの下限値ＫＯ，Ｌが
供給されており、ＡＮＩ）回路５５５に前記比較回路５
５１からの高レベル信号＝１が入力したときＡＮＤ回路
５５５は該下限値Ｋｏ、Ｌを前記ＯＲ回路５５Ｂを介し
てＡＮＤ回路５６９に供給する。一方、比較回路５５１
から高レベル信号＝１を供給されたＮＯＲ回路５５６は
前述と同様に低レベル信号＝０を出力してＡＮＤ回路５
５７を閉成状態にする。

ＫＯ，値が上下限値ＫＯ，Ｕ及びＫＯ，Ｌの範囲内にあ
るとき比較回路５５０及び５５１の出力はいずれも低レ
ベルとなり、該低レベル信号−〇はＡＮＤ回路５５４及
び５５５を夫々閉成させる一方、ＮＯＲ回路５５６の２
つの入力端子にはいずれも低レベル信号＝０が供給これ
るのでＮＯＲ回路５５６の出力は高レベル−１となり該
高レベル信号＝１は前記ＡＮＤ回路５５７を開成させる
。ＡＮＤ回路５５７の他方の入力端子にはＫＯ７値レジ
スタ５３２が接続されており、開成されたＡＮＤ回路５
５７はＫＯ，値レジスタ５６２からのＫＯ，値ｆＯＲ回
路５５８ｅ介してＡＮＤ回路５６９に供給する。

次に、第９図のステップ２５ｇ乃至２５　ｆ　Ｋ示した
、ＫＯ７値が上限値ＫＯ，Ｕ又は下限値ＫＯ，Ｌを所定
時間に亘って継続したときに、Ｋｏ、値を所定値、１、
Ｏ又はＫＢｒＯ、に設定する回路について説明する。比
較回路５５０の出力端子５５ＤＣは、４ＮＤ回路５５９
′の一方の入力端子に直接及び他方の入力端子に抵抗Ｒ
，とコンデンサＣ０で構成される遅延回路を介して接続
される。ＡＮＤ回路５５９の出力端子からは、比較回路
５５０が高レベル信号を出力したときから所定の遅延時
間後、高レベル信号＝１が出力される。このＡＮＤ回路
５５９の出力端子は単安定マルチバイブレータ５６０に
接続され、高レベル信号の発生時単安定マルチノくイブ
レータ５６０ｆトリガする。この単安定マルチノ（イブ
レータ５６０は低レベル信号＝０が与えられるときリセ
ットするリセット端子を持ち、このリセット端子は比較
器５５０の出力端子５５０Ｃに直接接続される。ＡＮＤ
回路５５９が高レベル信号を出力してから所定時間経過
するまでは単安定マルチバイブレータ５６０は高レベル
信号＝１を出力するが、経過後は低レベル信号＝０とな
る。

単安定マルチバイブレータ５６０の出力端子は電源＋　
ＶＣＣＫ　抵抗ＲｔとコンデンサＣ７の直列回路を介し
て接続されている。抵抗）？、にはダイオードＤ、が並
列に接続される。単安定マルチノ（イブレータ５６０が
高レベル信号から低レベル信号に切替るとき、抵抗Ｒ２
とコンデンサＣ７の結合点−短時間低レベル＝０になる
。ＫＯ，値がＫｏ、Ｕ値以上の値を所定時間以上継続す
ると単安定マルチパイプレーク５６０はリセットされる
ことがないので、ＡＮＤ回路５６１の一方の端子は高レ
ベル信号がその捷ま比較回路５５０から与えられ、もう
一方の端子には煙時間低レベル信号が反転されて与えら
れるから、その時間だけＡＮＤ回路５６１は高レベル信
号＝１を出力する。

比較回路５５１の出力端子５５１Ｃにも同様の回路が後
置接続され、Ｋｏ、値がＫＯ，Ｌ値以下の値を所定時間
以上継続するとＡＮＤ回路５６４から短時間高レベル信
号＝１が出力される。後置接続される回路は抵抗Ｒ８，
Ｉ？４コンデンサｃ、　、　ｃ４、ＡＮＤ回路５６２．
低レベル信号でリセットさハる単安定マルチパイプレー
ク５６６、ダイオードＤ、から成る。

、４ＮＤ回路５６１及び５６４の出力端子はＯＲ回路°
５６５の夫々の入力端子に接続される。ＯＲ回路５６５
の出力端子は、５Ｒクリップフロップ回路５６６のセッ
ト端子に接続される。ＳＲフリップフロップ回路５６６
のリセット端子には第１２図に基き後述するバックアッ
プ電源回路からのイニシャルリセット信号が供給される
。ＳＲフリップフロップ回路５６６のＱ出力端子は、一
方の入力端子が１．０又はＫＰｒＯ値レジスタ５６７に
接続されるＡＮＤ回路５６８の他方の入力端子に接続さ
れる。ＳＲフリップフロップ回路５６６のＱ出力端子は
、一方の入力端子がＯＲ回路５５８に接続されるＡＮＤ
回路５６９の他方の入力端子に接続される。両ＡＮＤ回
路５６８．５６９の出力端子はＯＲ回路５７０を介して
第１０図のＡＮＤ回路５．１８に接続される。

第１２図に示す如く、バッテリ５７１からバックアンプ
用定電圧源５７２を介し、てバックアップ電圧十ＶＢＶ
が抵抗Ｒ６とコンデンサＣｓの直列回路に与えられる。

抵抗Ｒ６にはダイオードＤ、が並列に接続される。抵抗
Ｒ６とコンデンサＣｌｌの結合点はインバータ５７６を
介してＳＲフリップフロック回路５６６のリセット端子
に接続される。これにより、制御回路をバッテリに初め
て接続した時及びバッテリ電圧が低温始動等の理由によ
り設定値を下回る時にＳＲスフリップフロ２回路はリセ
ットされる。

ＫＯ，値がＫＯ，Ｕ値以上の値を又はｚｏ、ｒ、値以下
の値を所定時間以上継続するとき、ＳＲフリップフロッ
プ回路５６６はＯＲ回路５６５から高レベルのセット信
号の入力により、反転してＱ出力端子から高レベル信号
＝１を出力する。従って、所定時間経過以前けＱ端子か
らの高レベル信号がＡＮＤ回路５６９ｆ作動させ前述の
ＫＯ２値、ＫＯ２Ｕ値又はＫＯ，Ｌ値をＯＲ回路５７０
に与えるが、経過後はＡＮＤ回路５６８が作動し１．０
又はＫＰｒＯ値がＯＲ回路５−７０に供給される。

以上詳述したように本発明の内燃エンジンの排気ガス濃
度検出系故障時の空燃比フィードバック制御方法に依ハ
ば、係数Ｋｏ、値が所定の上限値以上になったとき係数
ＫＯ，値を該上限値に保持し、係数°に０２値が所定の
下限値以下になったとき係数Ｋｏ、値ｆ該下限値に保持
するようにしたのでたとえ排気ガス濃度検出系が故障し
て異常となったとしてもエンジンに供給される混合気の
空燃比が異常値となることを回避することが出来、エン
ジン運転を継続し、て行なわせることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空燃比フィードバック制御装置の全体
のブロック構成図、第２図は第１図のＥＣＵにおけるメ
イン、サブインジェクタの開弁時間ＴＯＵＴＭ　、　Ｔ
ＯＵＴＳの制御内容の全体のプログラム構成のブロック
グイアゲラム、第６図はＥＣ’Ｕに入力される気筒判別
信号およびＴＤＣ信号と、ＥＣＵから出力されるメイン
、サブインジェクタの駆動信号との関係を示すタイミン
グチャτ、ト、第４図は基本開弁時間ＴＯＵＴＭ　、　
ＴＯＵＴＳ算出のためのメインプログラムのフローチャ
ート、第５図ハ０２フィードバック補正係数ＫＯ，の算
出サブルーチンのフローチャート、第６図は補正係数Ｋ
Ｏ，の補正値ＰＬｆ決定するためのＮｅ　−ｐｉテーブ
ル、第７図はＰ項動作における補正係数Ｋｏ、ｐの検出
状態を示すグラフ、第８図は、エンジンの各運転状態に
対する補正係数の適用状態を示すグラフ、第９図は第５
図のフローチャートの内、ＫＯ２値の異常を判別する方
法を詳示りまたフローチャート、第１０図は第１図のＥ
ＣＵの内部構成の一例を示す回路図、第１１図は第１０
図の０２センザ異常検出回路５６４の内部構成を詳示す
る回路図及び第１２図はバックアップ電源回路図である
。１・・・内燃エンジン、５・・・ＥＣＵ、８・・・絶対
圧センサ、１１・・・エンジン回転数センサ、１６・・
・排気管、１５・・・排気濃度検出器（０，センサ）、
５１０・・・運転状態検出回路、５１７・・・ＫＯ２算
出回路、５１８・・・ＡＮＤ回路、５６４・・・０２セ
ンサ異常検出回路、５５０及び５５１・・・比較回路、
５５２・・・上限値Ｋｏ、ｔｙ値メモリ、５５３・・・
下限値Ｋｏ、Ｌ値メモリ、５５４．５５５及び５５７・
・・ＡＮＤ回路、５５６・・・ＮＯＲ回路、５６０及び
５６３・・・単安定マルチバイブレータ、５６６・・・
ＳＲフリップフロッグ回路、５６７・・・１．０又はＫ
ｐｒａ値レジスタ、５６８及び５６９・・・ＡＮＤ回路
。乍６図Ｐｉ第７図年８図ＲＮＩＤＬ　　ＮＦＣｌ＼Ｌｂ

Claims

【特許請求の範囲】１、　内燃エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度
検出器の出力に応じて変化する係数を用いてエンジンに
供給される混合気の空燃比をフィードバック制御する空
燃比フィードバック制御方法において、前記係数値が所
定の上限値以上になったとき係数値を該上限値に保持し
、係数値が所定の下限値以下になったとき係数値を該下
限値に保持するようにしたことを特徴とする内燃エンジ
ンの排気ガス濃度検出系故障時の空燃比フィードバック
制御方法。２、内燃エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検
出器の出力に応じて変化する係数を用いてエンジンに供
給される混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃
比フィードバック制御方法において、前記係数値が所定
の上限値以上になったとき係数値′ｆｒ該上眼上限値持
し、係数値が所定の下限値以下になったとき係数値を該
下限値に保持するようにし、該係数値が前記上限値及び
下限値のいずれかを保持する状態が所定時間に亘って継
続したとき前記係数値を所定値に設定するようにしたこ
とを特徴とする内燃エンジンの排気ガス濃度検出系故障
時の空燃比フィードバック制御方法。６、前記所定値が１．０であることを特徴とする第２項
記載の内燃エンジンの排気ガス濃度検出系故障時の空燃
比フィードバック制御方法。４、前記所定値が各エンジン毎にＭ望の空燃比が得られ
るよう調整された固定値であることを特徴とする第２項
記載の内燃エンジンの排気ガス濃度検出系故障時の空燃
比フィードバック゛制御方法。