DE3533287A1 - Verfahren zur feststellung einer abnormitaet in einem system zur detektion der konzentration eines auspuffgasbestandteiles bei einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zur feststellung einer abnormitaet in einem system zur detektion der konzentration eines auspuffgasbestandteiles bei einer brennkraftmaschine

Info

Publication number
DE3533287A1
DE3533287A1 DE19853533287 DE3533287A DE3533287A1 DE 3533287 A1 DE3533287 A1 DE 3533287A1 DE 19853533287 DE19853533287 DE 19853533287 DE 3533287 A DE3533287 A DE 3533287A DE 3533287 A1 DE3533287 A1 DE 3533287A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
value
engine
detecting
sensor
predetermined
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19853533287
Other languages
English (en)
Other versions
DE3533287C2 (de
Inventor
Yutaka Shiki Saitama Otobe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE3533287A1 publication Critical patent/DE3533287A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3533287C2 publication Critical patent/DE3533287C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1493—Details
    • F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
    • F02D41/148—Using a plurality of comparators

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Feststellung einer Abnormität in einem System zur Detektion der Konzentration eines Bestandteils in den Auspuffgasen, das einen Sensor zur Detektion dieser Konzentration umfaßt, in einem Kraftstoffzufuhrsteuerungs- und Regelsystem einer Brennkraftmaschine, mit dem eine Feedback- bzw. Rückkopplungsregelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses eines dem Motor in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal des Sensors zugeführten Luft/ Kraftstoff-Gemischs ausgeführt werden kann.
Es ist bereits ein Verfahren zur Regelung des Luft/Kraft- ° Stoff-Verhältnisses eines einer Brennkraftmaschine zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemischs auf einen Wert innerhalb eines gewünschten Bereichs bekannt, mit dem die Konzentration eines speziellen, in den von dem Motor abgegebenen Auspuffgasen enthaltenen Bestandteils, z.B.
die Konzentration von Sauerstoff, detektiert, der Wert eines Korrekturkoeffizienten für das Luft/Kraftstoff-Gemisch in Abhängigkeit von einem detektierten Wert der Sauerstoffkonzentration bestimmt und der Wert des Luft/ Kraftstoffgemischs unter Verwendung des so bestimmten Korrekturkoeffizienten für das Luft/Kraftstoffverhältnis korrigiert werden kann, so daß der Wert des Luft/Kraftstoffgemischs in den gewünschten Bereich fällt.
Als Mittel zur Detektion der Sauerstoffkonzentration wird in großem Umfang ein Sauerstoff- bzw. O^-Sensor verwendet, der z.B. aus einem Zirkontrockenelektrolyten (ZrO2) zusammengesetzt ist. Dieser 0~-Sensor-Typ besitzt das charakteristische Merkmal, daß sich seine elektromotorische Kraft unvermittelt ändert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches in der Nähe des theoretischen Gemischverhältnisses liegt. Mehr im einzelnen, er nimmt einen hohen Pegel an, wenn das Luft/Kraftstoff-
verhältnis reicher (kleiner) als das theoretische Gemischverhältnis ist, und er nimmt einen niedrigen Pegel an, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis magerer (größer) als das theoretische Gemischverhältnis ist. Wenn jedoch eine Abnormität in dem System zur Detektion der Konzentration von Auspuffgasbestandteilen, das den O^-Sensor mit diesen Eigenschaften umfaßt, aufgrund einer Trennung oder Abschaltung in der Verdrahtung, eines Schlechterwerdens im Arbeiten bzw. der Funktion des 02-Sensors an sich etc. auftritt, wird es unmöglich, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des dem Motor zugeführten Gemischs genau zu regeln. Daher ist es erforderlich, den Betrieb des Oj-Sensors stets zu überwachen, um einen normalen Betrieb des Systems zur Detektion der Konzentration von Auspuffgasbestandteilen zu erhalten.
Aus der vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 58-222939 ist ein herkömmliches Verfahren zur Feststellung einer Abnormität im System zur Detektion der Konzentration von Au.spuffgasbestandteilen bekannt, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, die eine Art und Weise veranschaulicht, auf die der Wert des Korrekturkoeffizienten KO- für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis verändert wird, der auf einen Wert eingestellt wird, der erhalten wird, indem zu ihm jedesmal ein vorbestimmter Wert addiert oder von ihm subtrahiert wird, wenn der Ausgangswert des O^-Sensors in bezug auf einen Referenzwert invertiert wird (Proportional-Term-Regelung), und anschließend wird er auf einen Wert ein-
3Q gestellt, der erhalten wird, indem jedesmal zu ihm ein kleiner fester Wert addiert oder von ihm subtrahiert wird, wenn ein vorbestimmter Zeitraum verstreicht, bis der Ausgangswert des O^-Sensors wieder invertiert wird (Integral-Term-Regelung).
Gemäß diesem herkömmlichen Verfahren zur Feststellung einer Abnormität wird das Zeitintervall detektiert,
bei dem der Wert des Korrekturkoeffizienten K0~ stufenweise verändert wird, d.h. das Zeitintervall (Tl, T2, T5 in Fig. 1), bei dem er von einem Wert zur Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu einem Wert zur Abmagerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses invertiert wird oder umgekehrt. Es wird bestimmt, daß das System abnorm arbeitet, wenn das detektierte Zeitintervall einen vorbestimmten Zeitraum TFS überschreitet (beispielsweise, wenn das Zeitintervall T5 von t5 bis t6 größer als TFS ist). Bei der Fehlerdetektion (t6 in Fig. 1) wird der Wert des Korrekturkoeffizienten KO2 auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, wodurch eine Kompensation bzw. ein Ausgleich für die Abnormität im System ausgeführt wird.
Aus der vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 59-3137 ist ein anderes Verfahren zur Detektion einer Abnormität bekannt, das umfaßt, daß detektiert wird, ob der Wert des Korrekturkoeffizienten KO2 in einem durch einen oberen Grenzwert K0„H und einen unteren Grenzwert KO-L begrenzten Bereich fällt oder nicht, der während des Normalbetriebs des Motors angenommen werden kann, daß der Zeitraum gemessen wird, der seit der Zeit verstrichen ist, zu der der Wert des Korrekturkoeffizienten KO- aus dem Bereich gefallen ist, und bestimmt wird, daß das System zur Detektion der Op-Konzentration abnormal ist, wenn der gemessene Zeitraum einen vorbestimmten Zeitraum TFS1 überschreitet.
Obwohl mit diesen bekannten Verfahren Abnormitäten festgestellt werden, die eine deutliche Veränderung in der Ausgangscharakteristik, d.h. den Ausgangseigenschaften des 0.,-Sensors zur Folge haben, wie sie z.B. durch eine Trennung oder Abschaltung in der Leitung verursacht wird, können mit diesen Verfahren keine Abnormitäten festgestellt werden, die eine allmähliche Veränderung in den Ausgangseigenschaften des Sensors zur Folge haben. Um dies mehr im einzelnen darzulegen, sei nun angenommen,
daß die während eines Zeitraums B in Fig. 1 erhaltenen Werte des Korrekturkoeffizienten KO- bei demselben Betriebszustand des Motors erhalten worden sind, wie die während des vorhergehenden Zeitraums A in Fig. 1 erhaltenen Werte, und ein Mittelwert KREF2 der während des Zeitraums B erhaltenen Werte des Korrekturkoeffizienten KO- befindet sich auf ,einer reicheren Seite als ein Mittelwert KREFl der während des Zeitraums A erhaltenen Werte des Korrekturkoeffizienten KO-, um das Luft/Kraftstoffverhältnis anzureichern. Wenn ein solches Phänomen eigentlich durch eine Veränderung in den Ausgangseigenschaften des 0--Sensors aufgrund einer Verschlechterung seiner Funktion verursacht worden ist, kann eine solche Veränderung die Emissionseigenschaften und den Kraftstoffverbrauch des Motors nachteilig beeinflussen. Es ist daher erwünscht, daß eine derartige Verschlechterung der Funktion des 0--Sensors so früh wie möglich detektiert wird. Gemäß den obigen herkömmlichen Verfahren können jedoch Abnormitäten im 0--Sensor erst detektiert werden, wenn der Ausgangswert des Sensors aus dem Normalbereich fällt oder wenn das Zeitintervall, bei dem der Ausgangswert des Sensors in bezug auf einen vorbestimmten Wert invertiert worden ist, einen vorbestimmten Zeitraum überschreitet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Feststellung einer Abnormität in einem System zur Detektion der Konzentration von Auspuffgasbestandteilen bei einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem die Abnormität rasch festgestellt werden kann, um hierdurch zu verhindern, daß die Abnormität die Emissionseigenschaften und den Kraftstoffverbrauch des Motors nachteilig beeinflußt.
Durch die vorliegende Erfindung ist ein Verfahren zur Feststellung einer Abnormität in einem System zur Detektion der Konzentration eines in den von einer Brennkraftmaschine abgegebenen Auspuffgasen enthaltenen Bestandteils
geschaffen worden/ wobei das System eine Sensoreinrichtung zur Detektion der Konzentration des Auspuffgasbestandteiles umfaßt, wobei ein Korrekturwert für das Luf^/Kraftstoff-Verhältnis eines dem Motor zugeführten Gemischs in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal von der Sensoreinrichtung eingestellt wird und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches in Abhängigkeit von dem so eingestellten Korrekturwert geregelt wird, wobei der Korrekturwert zur Feststellung der Abnormität angewendet wird. 10
Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß es die folgenden Schritte umfaßt:
(1) ein erster vorbestimmter Wert und ein zweiter vorbestimmter Wert, der kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, werden eingestellt, wobei die beiden Werte innerhalb eines ersten, durch einen oberen Grenzwert und einen unteren Grenzwert des Korrekturwerts begrenzten Bereichs liegen, wobei es sich bei den Grenzwerten um Werte handelt, die angenommen werden können, wenn sich der Motor in normalen Betriebszuständen befindet,
(2) es wird bestimmt, ob der Korrekturwert weiter über einen begrenzten Zeitraum außerhalb eines zweiten Bereichs fällt, der durch den ersten vorbestimmten Wert und den zweiten vorbestimmten Wert begrenzt ist, und
(3) es wird entschieden, daß das System zur Detektion der Konzentration des Auspuffgasbestandteils, das die
Sensoreinrichtung umfaßt, abnormal ist, wenn beim 30
Schritt 2 bestimmt wird, daß der Korrekturwert weiter außerhalb des zweiten Bereichs über den begrenzten Zeitraum fällt.
Vorzugsweise wird der begrenzte Zeitraum als Funktion 35
der Drehzahl des Motors eingestellt.
— ft — "
Vorzugsweise werden Impulse eines bei vorbestimmten Kurbelwinkeln des Motors erzeugten Signals detektiert, und es wird bestimmt, daß der begrenzte Zeitraum verstrichen ist, wenn die Erzeugung einer vorbestimmten Anzahl der Impulse detektiert worden ist.
Die obigen und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung weiter ersichtlich. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm, das zur Erläuterung eines herkömmlichen Verfahrens zur Feststellung einer Abnormität in einem System zur Detektion der Sauerstoffkonzentration von Nutzen ist und die Art und Weise veranschaulicht, auf die der Wert eines Korrekturkoeffizienten KO2 für ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis verändert wird,
Fig. 2 ein Blockdiagramm, das die gesamte Anordnung eines Steuerungs- und Regelsystems für die Kraftstoffzufuhr bei einer Brennkraftmaschine veranschaulicht, auf das das erfindungsgemäße Verfahren angewendet werden kann,
Fig. 3 ein Schaltbild, das die elektrische Schaltung in der elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU) in Fig. 2 zeigt,
Fig. 4 ein Flußdiagramm, das die Art und Weise der Berechnung des Werts des Korrekturkoeffizienten KO- für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zeigt, Fig. 5 eine Tabelle, die die Beziehung zwischen einem bei der Proportional-Term-Regelung des Werts des Korrekturkoeffizienten KO- für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis verwendeten Korrekturbetrag Pi und der Drehzahl Ne des Motors veranschaulicht, Fig. 6 ein Diagramm, das die Art und Weise zeigt, auf die der Wert des Korrekturkoeffizienten KO2 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis und ein Mittelwert KREF davon verändert wird,
Fig. 7 ein Flußdiagramm, das die Art und Weise zeigt, auf die eine Abnormität in einem System zur Detektion der Sauerstoffkonzentration gemäß dem Verfahren der Erfindung festgestellt wird, und Fig. 8 ein Diagramm, das die Art und Weise zeigt, auf die der Wert des Korrekturkoeffizienten KO-für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis verändert wird, der bei der Feststellung der Abnormität gemäß dem Verfahren der Erfindung verwendet wird. 10
Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren im einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Es wird zunächst auf Fig. 2 Bezug genommen, wo die gesamte Anordnung eines Steuerungs- und Regelsystems einer Brennkraftmaschine für die Kraftstoffzufuhr veranschaulicht ist, auf das das erfindungsgemäße Verfahren anwendbar ist.
Mit dem Bezugszeichen 1 ist eine Brennkraftmaschine bezeichnet, bei der es sich beispielsweise um eine Vierzylindermaschine handeln kann und mit der ein Ansaugkanal bzw. -rohr 2 mit einem darin angeordneten Drosselventil 3 verbunden ist. Ein Sensor 4 für die Drosselventilöffnung (6th) ist mit dem Drosselventil 3 verbunden, um dessen Ventilöffnung zu detektieren, und ist elektrisch mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit 5 (im folgenden als "ECU" bezeichnet) verbunden, um ihr ein elektrisches Signal zuzuführen, das die von dem Sensor detektierte Drosselventilöffnung ©th anzeigt. Die ECU 5 QQ bewirkt die Berechnung des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines dem Motor 1 zugeführten Gemischs, etc. sowie die Feststellung einer Abnormität in einem System zur Detektion der Konzentration von Auspuffgasbestandteilen auf eine nachfolgend beschrieben Weise.
Kraftstoffeinspritzventile 6 sind jeweils im Ansaugrohr 2 an einer Stelle etwas stromaufwärts eines Ansaugventils eines entsprechenden, nicht gezeigten Motor-
Zylinders und zwischen dem Motor 1 und dem Drosselventil 3 angeordnet, um Kraftstoff zum entsprechenden Motorzylinder zuzuführen. Jedes der Kraftstoffeinspritzventile 6 ist mit einer nicht gezeigten Kraftstoffpumpe verbunden und ist elektrisch mit der ECU 5 auf eine Art und Weise verbunden, daß ihre Ventilöffnungsperioden oder Kraftstoffeinspritzmengen durch von der ECU 5 zugeführte Signale gesteuert bzw. geregelt werden.
Andererseits steht ein Absolutdruck- bzw. PBA-Sensor 8 über einen Kanal 7 mit dem Inneren des Ansaugrohrs 2 an einer Stelle stromabwärts des Drosselventils 3 in Verbindung. Der Absolutdrucksensor 8 kann den absoluten Druck PBA im Ansaugrohr 2 detektieren und führt der ECU 5 ein elektrisches Signal zu, das den detektierten absoluten Druck PBA anzeigt. Ein Ansauglufttemperatur- bzw. TA-Sensor 9 ist im Ansaugrohr 2 an einer Stelle stromabwärts des Kanals 7 angeordnet und ebenfalls elektrisch mit der ECU 5 verbunden, um ihr ein elektrisches Signal zuzuführen, das die detektierte Ansauglufttemperatur TA anzeigt.
Ein Motorkühlwassertemperatur- bzw. TW-Sensor 10, der als einem Thermistor oder dergleichen ausgebildet sein kann, ist am Hauptkörper bzw. -gehäuse des Motors 1 angebracht, wobei er in der peripheren Wand eines Motorzylinders eingebettet ist und sein Innenraum mit Kühlwasser gefüllt ist, und sein elektrisches Ausgangssignal wird der ECU 5 zugeführt.
Ein Motordrehzahl- bzw. Ne-Sensor 11 und ein Zylinderunterscheidungs- bzw. CYL-Sensor 12 sind auf einer nicht gezeigten Steuer- bzw. Nockenwelle oder einer nicht gezeigten Kurbelwelle des Motors 1 angeordnet. Der Motorgc drehzahlsensor 11 kann bei einem speziellen Kurbelwinkel jedesmal einen Impuls erzeugen, wenn sich die Motorkurbelwelle um 180° dreht, d.h. bei jedem Impuls des oberen Totpunktpositions- bzw. TDC-Signals, während der Zylinder-
Unterscheidungssensor 12 bei einem speziellen Kurbelwinkel eines speziellen MotorZylinders einen Impuls erzeugen kann. Die obigen durch die Sensoren 11 und 12 erzeugten Impulse werden der ECU 5 zugeführt.
5
Ein Dreiwegkatalysator 14 ist in einem Auspuffrohr 13 angeordnet, das sich vom Zylinderblock des Motors 1 erstreckt und dient zur Reinigung der in den Auspuffgasen enthaltenen Bestandteile HC, CO und NOx. Ein 0~-Sensor 15 ist im Auspuffrohr 13 an einer Stelle stromaufwärts des Dreiwegkatalysators 14 eingefügt, um die Konzentration von in den Auspuffgasen enthaltenem Sauerstoff zu detektieren und der ECU 5 ein elektrisches, den detektierten Konzentrationswert anzeigendes Signal zuzuführen.
; Weiter ist beispielsweise ein Sensor 16 für den Atmosphärendruck (PA) mit der ECU 5 verbunden, um Atmosphärendruck zu detektieren und der ECU 5 ein elektrisches Signal zuzuführen, das den detektierten Atmosphärendruck anzeigt.
Die ECU 5 arbeitet auf der Basis von verschiedenen, ihr eingegebenen MotorparameterSignalen, um Motorbetriebsbedingungen zu bestimmen sowie die Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 in Abhängigkeit von den bestimmten Motorbetriebsbedingungen mittels der folgenden Gleichung zu berechnen:
TOUT = Ti X KO2 X K1 + K2 (1)
gQ wobei Ti einen Basiswert für die Kraftstoffeinspritzperiode für die Kraftstoffeinspritzventile 6 darstellt und als Funktion der vom Ne-Sensor 11 detektierten Motordrehzahl Ne und des von dem PBA-Sensor 8 detektierten Absolutdrucks PBA im Ansaugrohr berechnet wird, und K0_
3g stellt einen Korrekturkoeffizienten für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis dar. Wenn eine Feedback-Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ausgeführt wird, wird der
Wert des Korrekturkoeffizienten K0~ für das. Luft/Kraftstoff-Verhältnis in Abhängigkeit von der durch das Ausgangssignal des O^-Sensors 15 angezeigten Sauerstoffkonzentration eingestellt und wird auf eine in Fig. 4 gezeigte und nachfolgende beschriebene Art und Weise
berechnet, während er auf einen Mittelwert KREF von Werten eingestellt wird, die während der Feedback-Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zugeführt werden, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis mit offenem Regelkreis (open ^O loop) geregelt wird.
In Gleichung (1) stellen des weiteren K, und K2 Korrekturkoeffizienten, und Korrekturvariable mit Werten dar, die von den Werten der Ausgangssignale von den oben er-
IQ wähnten verschiedenen Sensoren abhängen, d.h. vom Sensor 4 für die Drosselklappenöffjiung, Sensor 8 für den Absolutdruck im Ansaugrohr, Sensor 9 für die Ansaugluftemperatur, Sensor 10 für die Motorkühlwassertemperatur, Ne-Sensor 11, Zylinderdiskriminierungssensor 12, 02~Sensor
ng 15, Atmosphärendrucksensor 16 etc., und die Werte werden unter Verwendung von vorbestimmten Gleichungen berechnet,. um das Startvermögen, die charakteristischen Emissionseigenschaften, den Kraftstoffverbrauch, das Beschleunigungsvermögen, etc. des Motors- zu optimieren.
Die ECU 5 führt Steuer- bzw. Treibersignale den Kraftstoffeinspritzventilen 6 zu, um sie während einer Zeitdauer zu öffnen, die der Ventilöffnungsperiode TOUT entspricht, die mittels der Gleichung (1) berechnet worden ist·
Fig. 3 zeigt eine elektrische Schaltung in der ECU 5 von Fig. 2. Das Signal von Ne-Sensor 11 in Fig. 2 für die Motordrehzahl(U/min) wird einem Wellenform-Former 501 zugeführt, wo seine Wellenform geformt wird, und das geformte Signal wird einer Zentraleinheit (im folgenden als "CPU" bezeichnet) 503 als das TDC-Signal sowie einem Me-Zähler 502 zugeführt. Der Me-Zähler 502 zählt das
Zeitintervall zwischen einem vorhergehenden Impuls des Motordrehzahlsignals vom Ne-Sensor 11 und einem augenblicklichen Impuls desselben Signals, und dementsprechend ist sein gezählter Wert Me zum Reziprokwert der tatsächliehen Motordrehzahl Ne proportional. Der Me-Zähler 502 führt der CPU 503 den gezählten Wert Me über einen Datenbus 510 zu.
Die Spannungspegel der jeweiligen Ausgangssignale vom Sensor 4 für die Drosselventilöffnung, Sensor 8 für den Absolutdruck im Ansaugrohr, Sensor 10 für die Motorkühlwassertemperatur, 0^-Sensor 15, die alle in Fig. 2 dargestellt sind, und anderen Sensoren werden durch eine Pegelverschiebeeinheit 504 zu einem vorbestimmten Spannungspegel verschoben und nacheinander über einen Multiplexer 505 einem Analog/Digital-Wandler 506 zugeführt. Der A/D-Wandler 506 wandelt die obigen Signale der Reihe nach in Digitalsignale um und führt sie der CPU 503 über den Datenbus 510 zu.
Die CPU 503 ist auch über den Datenbus 510 mit einem Nur-Lese-Speicher (im folgenden als "ROM" bezeichnet) 507, einem Schreib/Lese-Speicher (im folgenden als "RAM" bezeichnet) 508 und einem Steuer- bzw. Treiberkreis 509 verbunden. Der ROM 507 speichert verschiedene Programme einschließlich eines Programms zur Feststellung einer Abnormität im System zur Detektion der 0 ,,-Konzentration, das durch die CPU 503 auf eine nachfolgend beschriebene Weise ausgeführt wird, sowie verschiedene Daten und Tabellen oder Karten, die eine Tabelle mit Basiswerten Ti der Kraftstoffeinspritzperiode und eine Tabelle mit Bezugswerten KO2FSH und KO2FSL umfassen, die bei der Bestimmung verwendet werden, ob der Korrekturkoeffizient KO2 einen abnormen Wert besitzt oder nicht, etc. Der RAM 508 speichert vorübergehend die resultierenden Werte verschiedener Berechnungen der CPU 503 sowie Daten, die vom Me-Zähler 502 und vom A/D-Wandler 506 zugeführt werden. Der Treiberkreis 509 führt den Kraftstoffeinspritz-
ventilen 6 Steuersignale zu, die dem mittels der Gleichung (1) berechneten TOUT-Wert entsprechen, um die Kraftstoffeinspritzventile während einer Zeitdauer zu öffnen, die dem berechneten TOUT-Wert entspricht. 5
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm zur Berechnung des Wertes des Korrekturkoeffizienten KO- für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zeigt, das in der CPU 503 synchron mit der Erzeugung, der TDC-Signalimpulse ausgeführt wird.
Zuerst wird beim Schritt 1 festgestellt, ob der O~-Sensor 15 aktiviert worden ist oder nicht. Genauer gesagt, es wird detektiert, ob die Ausgangsspannung des 0_-Sensors auf einen Anfangsaktivierungspunkt VX (z.B. 0,6 Volt) abgefallen ist oder nicht. Es wird detektiert, ob die vorbestimmte Zeitdauer (z.B. 60 Sekunden) verstrichen ist oder nicht, nachdem der Punkt VX erreicht worden ist. Wenn die Aktivierung des Op-Sensors 15 beim Schritt 1 verneint wird, wird der Wert des Korrekturkoeffizienten KO2 beim Schritt 2 auf einen Mittelwert KREF gesetzt, auf den später Bezug genommen wird. Wenn festgestellt wird, daß der 02~Sensor 15 aktiviert ist, wird beim Schritt 3 ermittelt, ob das Drosselventil 3 voll geöffnet (WOT) ist oder nicht.. Wenn die Antwort ja ist, wird der Wert von KO2 auch auf den obigen Mittelwert KREF beim Schritt 2 gesetzt. Wenn das Drosselventil nicht voll geöffnet ist, wird beim Schritt 4 bestimmt, ob sich der Motor im Leerluftlaufzustand befindet oder nicht. Um es konkret darzustellen, wenn die Motordrehzahl Ne kleiner als ein vorbestimmter Wert NLDL (z.B. 1000 U/min) ist und der Absolutdruck PBA im Ansaugrohr kleiner als ein vorbestimmter Wert PBIDL (z.B. 360 mm/Hg) ist, wird entschieden, daß der Motor im Leerlauf arbeitet, und dann wird der obige Schritt 2 ausgeführt, um den K0_-Wert auf den Wert KREF zu setzen. Wenn nicht ermittelt wird, daß der Motor im Leerlaufzustand arbeitet, wird beim Schritt 5 festgestellt, ob der Motor die Geschwindig-
keit verringert oder nicht. Um es konkret darzustellen, es wird entschieden, daß der Motor die Geschwindigkeit verringert, d.h. verlangsamt, wenn der Absolutdruck PBA niedriger als ein vorbestimmter Wert PBDEC (z.B. 200 mmHG) ist oder wenn eine eine Kraftstoffunterbrechung bewirkende Bedingung erfüllt ist, und wenn die Antwort ja ist, wird der Wert von Κ0~ auf dem obigen Wert KREF beim Schritt 2 gehalten. Wenn andererseits bestimmt wird, daß der Motor nicht verlangsamt, wird beim Schritt 6 bestimmt, ob dann ein bei einem mageren stochiometrischen Betrieb anwendbarer, das Gemisch abmagernder Koeffizient KLS einen Wert 1 besitzt. Wenn die Antwort ja ist, wird der K0_-Wert auch bei dem obigen Wert KREF beim Schritt 2 gehalten, während das Programm zu den Schritten 7ff fortschreitet, was unten beschrieben wird, wenn die Antwort nein ist.
Die Schritte 7ff werden ausgeführt, wenn der Motor in einem Bereich arbeitet, in dem eine Feedback-Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, basierend auf dem Ausgangssignal des 0~-Sensors bewirkt werden sollte. Zuerst wird beim Schritt 7 bestimmt, ob eine Invertierung im Ausgangspegel des 0--Sensors 15 aufgetreten ist oder nicht. Wenn die Antwort bejahend ist, wird beim Schritt 8 bestimmt, ob die vorhergehende Schleife eine offene Schleife war oder nicht. Wenn bestimmt worden ist, daß die vorhergehende Schleife keine offene Schleife war, schreitet das Programm zum Schritt 9 fort, um einen Korrekturbetrag Pi zu bestimmen, durch den der Koeffizient
3Q KO- korrigiert wird.
Dies wird mehr im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert, die eine Pi-Tabelle zeigt, die die Beziehung zwischen dem Korrekturbetrag Pi und der Motordrehzahl Ne erläutert, die im ROM 507 in Fig. 3 gespeichert ist. Es sind fünf unterschiedliche vorbestimmte Ne-Werte NFBl bis NFB5 vorgesehen, die in einen Bereich von 1500 bis 3500 U/min fallen, während in bezug auf
diese Ne-Werte fünf unterschiedliche vorbestimmte Pi-Werte Pl bis P6 vorgesehen sind. Der Wert des Korrekturbetrags Pi wird so aus der Motordrehzahl Ne beim Schritt 9 bestimmt.
Dann wird beim Schritt 10 bestimmt, ob der Ausgangspegel des 0~-Sensors niedrig ist. Wenn die Antwort ja ist, wird der aus der Tabelle von Fig. 5 erhaltene Pi-Wert beim Schritt 11 zum Koeffizienten K0~ addiert. Wenn hingegen die Antwort nein ist, wird ersterer Wert von letzterem Wert beim Schritt 12 subtrahiert. Dann wird beim Schritt 13 von dem so erhaltenen Wert von KO2 ein Mittelwert KREF berechnet. Die Berechnung des Mittelwerts KREF wird unter Verwendung der folgenden Gleichung ausgeführt:
TfPPP - CREF y κ·η n + A - CREF y KREF1 f)\
A 2^ A
wobei KO„p einen Wert von KO,,, der unmittelbar vor oder unmittelbar nach einer Proportional-Term (P-Term)-Regeltätigkeit erhalten worden ist, A eine Konstante (z.B. 256), CREF eine Variable, die innerhalb eines Bereichs von 1 bis A-I gesetzt worden ist, und KREF1 einen Mittelwert von Werten KO- darstellt, die von Beginn der ersten Operation einer zugeordneten Steuer- bzw. Regelschaltung bis zur letzten .Porportional-Term-Regeltätigkeit, diese eingeschlossen, erhalten worden sind. Der so berechnete Mittelwert KREF bleibt im RAT·! 508 selbst während des Anhaltens des Motors 1 gespeichert.
Da der Wert der Variablen CREF das Verhältnis des bei jeder P-Term-Regeltätigkeit erhaltenen Werts KO_p zum Wert KREF bestimmt, kann ein optimaler Wert KREF erhalten werden, indem der Wert CREF auf einen geeigneten Wert im Bereich von 1 bis A - 1 in Abhängigkeit von den Spezifikationen oder den Daten eines Steuer- und Regelsystems für ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis, eines Motors, etc. gesetzt wird, auf die die Erfindung angewendet wird.
* Wie oben festgestellt wurde, wird der Wert KREF auf der Basis eines unmittelbar vor oder unmittelbar nach jeder P-Term-Regeltätigkeit erhaltenen Werts KO-P berechnet. Dies beruht darauf, daß ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis (3es dem Motor zugeführten Gemischs, das unmittelbar vor oder unmittelbar nach einer P-Term-Regeltätigkeit auftritt, d.h. in einem Augenblick der Inversion des Ausgangspegels des 0 .,-Sensors, einen Wert zeigt, der dem theoretischen Gemischverhältnis (14,7) am nahesten kommt.
Es kann somit ein Mittelwert von K0_-Werten erhalten werden, die jeweils in einem Augenblick berechnet werden, in dem das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs einen Wert zeigt, der dem theoretischen Gemischverhältnis äußerst nahekommt, und es wird auf diese Weise ermöglicht, einen Wert KREF zu berechnen, der für den tatsächlichen Betriebszustand des Motors äußerst geeignet ist.
Fig. 6 ist ein Diagramm, das die Art und Weise der Detektion (Berechnung) des Werts KO-p zeigt, der unmittelbar nach einer P-Term-Regeltätigkeit detektiert wird. In Fig. 6 zeigt die Markierung # einen unmittelbar nach einer P-Term-Regeltätigkeit detektierten Wert KO-p, und KO~pl ist ein aktueller, gegenwärtig detektierter Wert, während KO-pß ein Wert ist, der unmittelbar nach einer P-Term-Regeltätigkeit detektiert worden ist, die von der Gegenwart aus gesehen die sechste Tätigkeit ist.
Der Mittelwert KREF kann auch aus der folgenden Gleichung berechnet werden:
KREF = |£.K0?pj (3)
Bj=l 2
wobei KO-pj einen Wert von KO-p darstellt, der unmittelbar vor oder unmittelbar nach einer ersten von einer Anzahl j von P-Term-Regeltätigkeiten erhalten worden ist, die vor der augenblicklichen stattfinden, und B eine
Konstante darstellt, die gleich einer vorbestimmten Anzahl von P-Term-Regeltätigkeiten (einer vorbestimmten Anzahl von Invertierungen bzw. Umkehrungen des O2-Ausgangssignals) ist, der einer Berechnung des Mittelwerts ausgesetzt ist. Je größer der Wert von B ist, umso größer ist das Verhältnis eines jeden Werts KO2p zum Wert KREF. Der Wert von B wird auf einen geeigneten Wert in Abhängigkeit von den Spezifikationen eines Feedback-Regelsystems für ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis, eines Motors, etc. gesetzt, auf die die Erfindung angewendet wird. Gemäß Gleichung (3) wird eine Berechnung der Summe der Werte KO-pj aus der P-Term-Regeltätigkeit, die vor der gegenwärtigen P-Term-Regeltätigkeit B mal bis zur gegenwärtigen P-Term-Regeltätigkeit stattfindet, jedesmal ausgeführt, wenn ein Wert von KO_pj erhalten wird, und der Mittelwert dieser die Summe bildenden Werte KO_pj wird berechnet.
Gemäß den obigen Gleichungen (2) und (3) wird der Mittelwert KREF jedesmal erneuert, wenn ein neuer Wert von KO-P während der Feedback-Regelung basierend auf dem 02~Sensor-Ausgangssignal, erhalten wird, indem der obige neue Wert von KO-p auf die Gleichungen angewendet wird. Auf diese Weise stellt der erhaltene Wert KREF stets völlig den tatsächlichen Betriebszustand des Motors dar. Der wie oben beschrieben berechnete Mittelwert KREF wird zur Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Gemisches zusammen mit den anderen Korrekturkoeffizienten Kl, K2 verwendet, die während eines Regelvorgangs mit offener Schleife unmittelbar folgend auf den Feedback-Regelbe-
QQ trieb, basierend auf dem Ausgangssignal des 02-Sensors, angewendet werden, bei dem derselbe Wert KREF berechnet worden ist. Der Regelbetrieb mit offener Schleife wird in speziellen Motorbetriebsbereichen, wie z.B. einem Motorleerlaufbereich, einem Gemischabmagerungsbereich, einem Betriebsbereich mit weit offenem Drosselventil und einem Verlangsamungsbereich ausgeführt.
Es wird nun wieder auf Fig. 4 Be2ug genommen. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 7 nein ist, d.h. wenn der Ausgangspegel des O2-Sensors auf demselben Pegel bleibt oder wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt ja ist, d.h. wenn die vorhergehende Schleife eine offene Schleife war, wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs durch eine Integral-Term-Regelung (I-Term-Regelung) geregelt. Dies wird mehr im einzelnen erläutert. Beim Schritt 14 wird bestimmt, ob der Ausgangspegel des 02-Sensors niedrig ist. Wenn die Antwort ja ist, werden TDC-Signalimpulse beim Schritt 15 gezählt, was davon begleitet ist, daß beim Schritt 16 bestimmt wird, ob die Zählung NIL einen vorbestimmten Wert NI (z.B. 30 Impulse) erreicht hat oder nicht. Wenn der vorbestimmte Wert NI noch nicht erreicht worden ist, wird der KQ2~Wert beim Schritt 17 auf seinem unmittelbar vorhergehenden Wert gehalten. Wenn festgestellt worden ist, daß der Wert NIL den Wert NI erreicht hat, wird ein vorbestimmter Wert ^k (z.B. ungefähr 0,3 % des K02~Werts) zum K0--Wert beim Schritt 18 addiert. Zur selben Zeit wird die Anzahl der bis dahin gezählten Impulse NIL beim Schritt 19 auf Null zurückgesetzt. Danach wird der vorbestimmte Wert Ak zum KO2-Wert jedesmal addiert, wenn der Wert NIL den Wert NI erreicht. Wenn es sich andererseits herausgestellt hat, daß die Antwort auf die Frage beim Schritt 14 nein ist, werden beim Schritt 20 TDC-Impulse gezählt, was davon begleitet "ist, daß beim Schritt 21 bestimmt wird, ob die Zählung NIH den vorbestimmten Wert NI erreicht hat oder nicht. Wenn die Antwort beim Schritt 21 nein ist, wird der KOp-Wert beim Schritt 22 auf seinem unmittelbar vorhergehenden Wert gehalten, während, wenn die Antwort ja ist, beim Schritt 23 der vorbestimmte Wert &k vom K02~Wert subtrahiert wird und gleichzeitig die Anzahl der bis dahin gezählten Impulse NIH beim Schritt 24 auf Null zurückgesetzt wird. Dann wird der vorbestimmte Wert Δ k vom ΚΌ,,-Wert jedesmal subtrahiert, wenn der Wert NIH den Wert NI auf dieselbe Weise wie oben erwähnt erreicht. Nach
der Ausführung der Schritte 17, 19, 22 oder 24 schreitet das Programm zum Schritt 25 fort, bei dem eine Subroutine zur Feststellung einer Abnormität im System zur Detektion der Sauerstoffkonzentration gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, wie unten beschrieben wird.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Subroutine zur Feststellung der Abnormität gemäß dem Verfahren der vorliegenden Erfindung zeigt. Als erstes wird beim Schritt 1 bestimmt, ob ein erstes Flag (Markierung oder Zeichen) NFSl zur Fehler-Bestimmung und ein zweites Flag NFS2 für denselben Zweck beide gleich dem Wert "1" sind. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 1 verneinend ist, schreitet das Programm zum Schritt 2 fort, wo bestimmt wird, ob in der augenblicklichen Schleife eine Feedback-Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, basierend auf dem Ausgangssignal des 0--Sensors ausgeführt wird oder nicht. Wenn die Antwort verneinend ist, d.h. wenn keine G--Feedback-Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in der augenblicklichen Schleife ausgeführt wird, wird der Schritt 10 ausgeführt, um einen TFSl-Zeitgeber zurückzusetzen, auf den später Bezug genommen wird. Dann wird der Schritt 11 ausgeführt, um den Wert des ersten Flags NFSl zu löschen, woraufhin die Ausführung des Programms beendet wird. Wenn andererseits in der augenblicklichen Schleife eine O--Feedback-Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ausgeführt wird, werden die Schritte 3 und 4 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Wert des Korrekturkoeffizienten KO- abnormal ist oder nicht. D.h. es wird beim Schritt 3 bestimmt, ob der KO--Wert größer als ein erster vorbestimmter Wert KO-FSH ist, der größer als 1,0 (z.B. KO-FSH = 1,4), während beim Schritt 4 bestimmt wird, ob der K0--Wert kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert KO-FSL ist oder nicht, der kleiner als 1,0 ist oder nicht (z.B. KO-FSL = 0,8). Der erste vorbestimmte Wert KO2FSH und der zweite vorbestimmte Wert KO-FSL sind Bezugswerte für die Bestimmung einer Abnormität des KO--Werts und werden, wie in Fig. 8 gezeigt, so gesetzt, daß
sie innerhalb eines Bereichs liegen, der durch einen oberen Grenzwert KO-H, z.B. 1,6, des KO^-Werts und einen unteren Grenzwert KO2L, z.B. 0,6, desselben Werts begrenzt ist (der Mittelwert ist 1,0), der während des Normalbetriebs des Motors angenommen werden kann, während die O^-Feedback-Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ausgeführt wird. Der erste vorbestimmte Wert KO2FSH wird auf einen Wert gesetzt, der zumindest um den Korrekturbetrag Pi kleiner als der obere Grenzwert KO3H ist, während der zweite vorbestimmte Wert KO3FSL auf einen Wert gesetzt wird, der zumindest um den Korrekturbetrag Pi größer als der untere Grenzwert KO3L ist.
Wenn beide Schritte 3 und 4 eine negative Antwort ergeben, d.h. wenn der Wert des Korrekturkoeffizienten KO2 in einen normalen Bereich (vor ti, t2 - t3 und t4 - t5 in Fig. 8) fällt, werden die oben festgestellten Schritte 10 und 11 ausgeführt, woraufhin die Ausführung des Programms endet. Wenn andererseits einer der Schritte 3 oder 4 eine bejahende Antwort ergibt, d.h. wenn der KO_-Wert außerhalb des normalen Bereichs (ti - t2, t3 - t4 und t5 - t6 in Fig. 8) fällt, schreitet das Programm zum Schritt 5 fort, wo bestimmt wird, ob ein begrenzter Zeitraum TFSl verstrichen ist oder nicht, seit der K0~-Wert aus dem normalen Bereich gefallen ist. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 5 verneinend ist, wird entschieden, daß der Wert des Korrekturkoeffizienten KO3 lediglich zeitweilig abnorm wurde (ti - t2 und t3 - t4 in Fig. 8), um die Ausführung des Programms zu beenden. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage beim Schritt 5 bejahend ist, d.h. wenn der K0?-Wert weiterhin aus dem normalen Bereich über den begrenzten Zeitraum TFSl herausfällt, wird der Schritt 6 ausgeführt.
Beim Schritt 6 wird bestimmt, ob das erste Flag NFSl zur Fehlerbestinunung gleich dem Wert "1" ist oder nicht. Wenn eine verneinende Antwort gegeben wird, wird der Schritt 7 ausgeführt, um den Wert des ersten Flags NFSl auf den
Wert "1" zu setzen. Dann wird der TFSl-Zeitgeber beim Schritt 8 wieder gestartet, woraufhin die Ausführung des Programms beendet wird. Der TFSl-Zeitgeber besteht beispielsweise aus einem Programmzeitgeber zum Zählen von Impulsen des TDC-Signals, der bestimmen kann, daß die begrenzte Zeitdauer TFSl verstrichen ist, wenn er 2000 Impulse des TDC-Signals zusammengezählt hat. Somit wird die Länge des begrenzten Zeitraums TFSl entsprechend der Zunahme der Motordrehzahl Ne verringert, um die Länge des begrenzten Zeitraums TFSl für Betriebszustände des Motors geeignet zu machen. Wenn der Schritt 6 andererseits eine bejahende Antwort ergibt, d.h. wenn das erste Flag NFSl den Wert "1" besitzt, wird der Schritt ausgeführt, um das zweite Flag NFS2 auf den Wert "1" zu setzen, woraufhin die augenblickliche Abarbeitung des Programms beendet wird. Bei der nächsten Ausführung des Programms synchron mit der Erzeugung eines nachfolgenden Impulses des TDC-Signals wird der Schritt 1 eine bejahende Antwort ergeben, wodurch definitiv eine Abnormität im K0?-Wert bestimmt wird. Dann schreitet das Programm zum Schritt 12 fort, wo eine Kompensationsfunktion für eine auf diese Weise im System zur Detektion der Sauerstoffkonzentration festgestellte Abnormität ausgeführt wird (t6 in Fig. 8). Auf die obige Weise wird eine Abnormität im System zur Detektion der Sauerstoffkonzentration klar bestimmt, wenn das erste Flag NFSl und das zweite Flag NFS2 zur Fehler-Bestimmung beide gleich dem Wert "1" sind, so daß vermieden wird, daß eine falsche Diagnose gemacht wird, daß eine Abnormität im System zur Detektion der Sauerstoffkonzentration aufgetreten ist, selbst in dem Fall, daß eines der Flags NFSl und NFS2 irrtümlicherweise aufgrund äußeren Rauschens oder dergleichen auf den Wert "1" gesetzt wird, wodurch eine exakte Feststellung einer Abnormität ermöglicht wird.
Die Kompensationsfunktion für eine detektierte Abnormität im System zur Detektion der Sauerstoffkonzentration
kann beispielsweise umfassen, daß der Wert des Korrekturkoeffizienten KO2 auf 1,0 oder auf den Mittelwert KREP (nach t.6 in Fig. 8) gesetzt wird und daß von der CPU (in Fig. 3) ein Steuersignal einer nicht gezeigten Alarmvorrichtung zugeführt wird, um diese in Gang zu setzen.
Sobald der Schritt 12 aμsgeführt worden ist, wird die Ausführung der Kompensationsfunktion fortgesetzt, gerade bevor die Reparatur von damit in Beziehung stehenden Teilen des Systems vollendet worden ist, um dessen Normalbetrieb wieder herzustellen.
Obwohl beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel der zur Feststellung der Abnormität, wie sie im Flußdiagramm von Fig. 7 gezeigt wurde, verwendete TFSl-Zeitgeber aus einem Programm-Zeitgeber zum Zählen von TDC-Signalimpulsen besteht, kann er alternativ aus einem Zeitgeber zum Zählen von Taktimpulsen bestehen, die durch einen Taktimpulsgenerator erzeugt werden, der gewöhnlich in der CPU vorgesehen ist, der zur Detektion der Dauer eines abnormen Werts des Korrekturkoeffizienten KO- verwendet wird, um eine Abnormität im System zur Detektion der Sauerstoffkonzentration zu bestimmen, wenn eine begrenzte Zeitdauer TFSl verstrichen ist. Im alternativen Fall sollte der begrenzte Zeitraum TFSl vorzugsweise auf Werte gesetzt werden,die mit zunehmender Drehzahl Ne des Motors abnehmen.
Die Erfindung wird noch einmal zusammengefaßt: Sie befaßt sich mit einem Verfahren zur Feststellung einer
3Q Abnormität in einem System zur Detektion der Konzentration eines in den von einer Brennkraftmaschine abgegebenen Auspuffgasen enthaltenen Bestandteils, das einen Sensor zur Detektion dieser Konzentration umfaßt, wobei ein Korrekturwert für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines dem Motor zugeführten Gemischs in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal von dem Sensor eingestellt wird und der so eingestellte Korrekturwert zur Feststellung der Abnormität angewendet wird. Ein erster vorbestimmter
Wert und ein zweiter vorbestimmter Wert, der kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, werden gesetzt, wobei beide Werte in einem ersten, durch einen oberen Grenzwert des Korrekturwerts und einen unteren Grenzwert des Korrekturwerts begrenzten Bereich liegen, der angenommen werden kann, wenn sich der Motor in Normalbetriebszuständen befindet. Wenn der Korrekturwert fortgesetzt aus einem zweiten, durch den ersten vorbestimmten Wert und den zweiten vorbestimmten Wert bestimmten zweiten Bereich über einen begrenzten Zeitraum herausfällt, wird bestimmt, daß das System zur Detektion der Konzentration des Auspuffgasbestandteils, das den Sensor umfaßt, abnormal ist.

Claims (3)

  1. Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke f
    Dipl.-Ing. RA.^EiciiMA'NSiiDiPL.-CH-EM. B. Huber | Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. :J. Prechtel
    8000 MÜNCHEN 86 4 A 820 ■· Ö·
    MDHLSTRASSE 22
    POSTFACH 860 820
    MDHLSTRASSE 22
    Honda Giken Kogyo telefon tosest»52
    KabUShiki Eaisha Telegramm patentweickmann München PreKO
    Fo. i-1, Minaini-Aoyama 2-chome
    Minato-ku
    Tokyo / Japan
    Verfahren zur Feststellung einer Abnormität in einem System zur Detektion der Konzentration eines Auspuffgasbestandteiles bei einer Brennkraftmaschine
    An sprüche
    [ly Verfahren zur Feststellung einer Abnormität in einem System zur Detektion der Konzentration eines in von einer Brennkraftmaschine emittierten Auspuffgasen enthaltenen Bestandteils, wobei das System eine Sensoreinrichtung zur Detektion der Konzentration des Auspuffgasbestandteils umfaßt, wobei ein Korrekturwert für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines dem Motor zugeführten Gemische in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal von der Sensoreinrichtung eingestellt wird und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs in Abhängigkeit von dem so eingestellten Korrekturwert geregelt wird, wobei der Korrekturwert zur Feststellung der Abnormität angewendet wird, dadurch
    gekennzeichnet, daß
    (1) ein erster vorbestimmter Wert und ein zweiter vorbestimmter Wert,der kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, eingestellt werden, wobei diese beiden Werte innerhalb eines ersten, durch einen
    oberen Grenzwert des Korrekturwerts und einen unteren Grenzwert des Korrekturwerts begrenzten Bereich liegen, der angenommen werden kann, wenn sich der Motor in normalen Betriebszuständen befindet,
    (2) bestimmt wird, ob der Korrekturwert weiterhin außerhalb eines zweiten, durch den ersten vorbestimmten Wert und den zweiten vorbestimmten Wert begrenzten Bereichs über einen begrenzten Zeitraum
    herausfällt oder nicht, und
    15
    (3) entschieden wird, daß das die Sensoreinrichtung enthaltende System zur Detektion der Konzentration des Auspuffgasbestandteils abnormal ist, wenn beim Schritt
    * (2) bestimmt wird, daß der Korrekturwert weiterhin aus
    „_ dem zweiten Bereich über den begrenzten Zeitraum herausfällt.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der begrenzte Zeitraum als Funktion der Drehzahl des Motors festgesetzt wird.
    25
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,, daß Impulse eines bei vorbestimmten Kurbelwinkeln des Motors erzeugten Signals detektiert werden und daß bestimmt wird, daß der begrenzte
    30
    Zeitraum verstrichen ist, wenn eine Erzeugung einer vorbestimmten Anzahl der Impulse detektiert worden ist.
    35
DE19853533287 1984-09-19 1985-09-18 Verfahren zur feststellung einer abnormitaet in einem system zur detektion der konzentration eines auspuffgasbestandteiles bei einer brennkraftmaschine Granted DE3533287A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59194586A JPS6181541A (ja) 1984-09-19 1984-09-19 内燃エンジンの排気ガス濃度検出系の異常検出方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3533287A1 true DE3533287A1 (de) 1986-03-27
DE3533287C2 DE3533287C2 (de) 1988-03-03

Family

ID=16327004

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19853533287 Granted DE3533287A1 (de) 1984-09-19 1985-09-18 Verfahren zur feststellung einer abnormitaet in einem system zur detektion der konzentration eines auspuffgasbestandteiles bei einer brennkraftmaschine

Country Status (3)

Country Link
US (1) US4638658A (de)
JP (1) JPS6181541A (de)
DE (1) DE3533287A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3627437A1 (de) * 1986-08-13 1988-02-18 Bayerische Motoren Werke Ag Schutzvorrichtung fuer einen abgas-katalysator einer brennkraftmaschine mit einer lambda-regeleinrichtung
DE3819016A1 (de) * 1987-06-05 1988-12-22 Fuji Heavy Ind Ltd System zum erfassen anormaler betriebszustaende eines verbrennungsmotors
WO1993016277A1 (de) * 1992-02-07 1993-08-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum beurteilen der funktionsfähigkeit einer lambdaregelung

Families Citing this family (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62111143A (ja) * 1985-11-09 1987-05-22 Toyota Motor Corp 空燃比制御装置
JP2532205B2 (ja) * 1985-11-29 1996-09-11 富士重工業株式会社 エンジンの空燃比学習制御方法
US4947818A (en) * 1988-04-28 1990-08-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine with device for warning of malfunction in an air-fuel ratio control system
KR970010317B1 (ko) * 1989-06-16 1997-06-25 니뽄 도꾸슈 도교오 가부시끼가이샤 공연비 제어장치
JP2712593B2 (ja) * 1989-07-18 1998-02-16 本田技研工業株式会社 内燃エンジン制御装置の故障検知方法
US5099680A (en) * 1990-05-03 1992-03-31 Sensors, Inc. Method of analyzing vehicle emissions and in-flight gas analysis apparatus
US5129257A (en) * 1990-12-26 1992-07-14 Ford Motor Company System for measuring engine exhaust constituents
JP2611553B2 (ja) * 1991-02-26 1997-05-21 三菱電機株式会社 燃料噴射装置の異常診断装置
US5094214A (en) * 1991-06-05 1992-03-10 General Motors Corporation Vehicle engine fuel system diagnostics
JPH0526085A (ja) * 1991-07-17 1993-02-02 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比制御装置
JP2916831B2 (ja) * 1991-11-05 1999-07-05 株式会社ユニシアジェックス 空燃比制御装置の診断装置
DE4332107B4 (de) * 1992-09-29 2007-03-01 Volkswagen Ag Einrichtung mit einem Sensor
JP3331650B2 (ja) * 1992-12-28 2002-10-07 スズキ株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
US5450749A (en) * 1993-08-25 1995-09-19 Wci Outdoor Products, Inc. Gas sampling method and dilution tunnel therefor
US5431042A (en) * 1994-03-10 1995-07-11 General Motors Corporation Engine emissions analyzer
JPH07259612A (ja) * 1994-03-18 1995-10-09 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの排気ガス濃度センサ異常検出装置
US5566662A (en) * 1995-10-02 1996-10-22 Ford Motor Company Engine air/fuel control system with an adaptively learned range of authority
US6112731A (en) * 1998-12-21 2000-09-05 Ford Global Technologies, Inc. Engine diagnostic method
DE19938280C1 (de) * 1999-08-12 2001-03-15 Draeger Sicherheitstech Gmbh Verfahren zur Verbesserung der Betriebssicherheit von optischen Gassensoren
JP3675282B2 (ja) * 2000-02-23 2005-07-27 日産自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
DE10239610B3 (de) * 2002-08-29 2004-06-24 Endress + Hauser Conducta Gesellschaft für Mess- und Regeltechnik mbH + Co. KG Verfahren zur Funktionsüberwachung von Sensoren
JP2006177297A (ja) * 2004-12-24 2006-07-06 Honda Motor Co Ltd エンジンの空燃比フィードバック制御装置
JP4665636B2 (ja) * 2005-07-13 2011-04-06 株式会社デンソー 酸素センサの素子割れ検出装置
JP5361803B2 (ja) * 2010-06-04 2013-12-04 本田技研工業株式会社 燃料噴射制御装置
CN103282631A (zh) * 2010-12-24 2013-09-04 丰田自动车株式会社 汽缸间空燃比偏差异常检测装置及其方法
JP6344016B2 (ja) * 2014-03-31 2018-06-20 株式会社デンソー 温度測定装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58222939A (ja) * 1982-05-28 1983-12-24 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの酸素濃度検出系故障時の空燃比制御方法
JPS593137A (ja) 1982-06-29 1984-01-09 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの排気ガス濃度検出系故障時の空燃比フイ−ドバツク制御方法
DE3301743A1 (de) * 1983-01-20 1984-07-26 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Sicherheitseinrichtung fuer eine brennkraftmaschine mit selbstzuendung
JPH0593137A (ja) * 1983-04-01 1993-04-16 General Electric Co <Ge> 室温硬化性組成物の製造方法

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5281436A (en) * 1975-12-27 1977-07-07 Nissan Motor Co Ltd Air fuel ratio controller
JPS5412011A (en) * 1977-06-30 1979-01-29 Nissan Motor Co Ltd Intake-air amount detecting apparatus for internal combustion engine
JPS5762947A (en) * 1980-08-14 1982-04-16 Honda Motor Co Ltd Trouble detecting system for system for detecting speed of internal combustion engine
JPS5830425A (ja) * 1981-08-14 1983-02-22 Nippon Denso Co Ltd 空燃比フイ−ドバツク制御方法
JPS5832944A (ja) * 1981-08-19 1983-02-26 Mitsubishi Electric Corp 空燃比制御方法
JPS58206848A (ja) * 1982-05-28 1983-12-02 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの排気ガス濃度検出系故障時の空燃比制御方法
JPS58220940A (ja) * 1982-06-15 1983-12-22 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの燃料供給制御方法
JPS60233329A (ja) * 1984-05-07 1985-11-20 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58222939A (ja) * 1982-05-28 1983-12-24 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの酸素濃度検出系故障時の空燃比制御方法
US4502443A (en) * 1982-05-28 1985-03-05 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Air/fuel ratio control method having fail-safe function for abnormalities in oxygen concentration detecting means for internal combustion engines
JPS593137A (ja) 1982-06-29 1984-01-09 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの排気ガス濃度検出系故障時の空燃比フイ−ドバツク制御方法
DE3301743A1 (de) * 1983-01-20 1984-07-26 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Sicherheitseinrichtung fuer eine brennkraftmaschine mit selbstzuendung
JPH0593137A (ja) * 1983-04-01 1993-04-16 General Electric Co <Ge> 室温硬化性組成物の製造方法

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3627437A1 (de) * 1986-08-13 1988-02-18 Bayerische Motoren Werke Ag Schutzvorrichtung fuer einen abgas-katalysator einer brennkraftmaschine mit einer lambda-regeleinrichtung
DE3627437C2 (de) * 1986-08-13 1994-05-26 Bayerische Motoren Werke Ag Schutzvorrichtung für einen Abgas-Katalysator einer Brennkraftmaschine mit einer Lambda-Regeleinrichtung
DE3819016A1 (de) * 1987-06-05 1988-12-22 Fuji Heavy Ind Ltd System zum erfassen anormaler betriebszustaende eines verbrennungsmotors
WO1993016277A1 (de) * 1992-02-07 1993-08-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum beurteilen der funktionsfähigkeit einer lambdaregelung
US5404861A (en) * 1992-02-07 1995-04-11 Robert Bosch Gmbh Method and device for assessing the operating capacity of a lambda control

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0328582B2 (de) 1991-04-19
JPS6181541A (ja) 1986-04-25
US4638658A (en) 1987-01-27
DE3533287C2 (de) 1988-03-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3533287C2 (de)
DE102007025377B4 (de) Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE2633617C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von Einstellgrößen bei einer Brennkraftmaschine, insbesondere der Dauer von Kraftstoffeinspritzimpulsen, des Zündwinkels, der Abgasrückführrate
DE3423144C2 (de) Verfahren zum Steuern der Zufuhr von Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine bei Beschleunigung
DE102008001244B4 (de) Sauerstoffsensorausgangssignalkorrekturgerät für eine Brennkraftmaschine
DE4001494C3 (de) Kraftstoff-Luftverhältnis-Überwachungssystem für eine Kraftfahrzeugmaschine
DE60306697T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Einspritzung eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines Dieselmotors mit einem Common-Rail-Einspritzungssystem
DE69918914T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoffverhältnisses in einer Brennkraftmaschine
DE102008012607B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Adaptionswertes für die Einstellung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines Einspritzsystems eines Verbrennungsmotors
DE19859462B4 (de) Verfahren zur Entgiftung eines Katalysators sowie Motorsteuersystem zur Durchführung des Katalysatorentgiftungsverfahrens
DE3410403C2 (de) Verfahren zum Steuern der einer Brennkraftmaschine nach Beendigung einer Kraftstoffabsperrung zugeführten Kraftstoffmenge
DE102006046967B4 (de) Steuergerät und Steuerverfahren für eine Brennkraftmaschine
DE3218250C2 (de)
DE102014203370A1 (de) Abgassensordiagnose und steueranpassung
DE102008057091A1 (de) Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE112014004688T5 (de) Kraftstoffeinspritz-Steuerungssystem einer Verbrennungskraftmaschine
DE102017000104B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Diagnostizieren von Schmiermitteldegradation in einem Verbrennungsmotor
DE102014214780A1 (de) Abgassensordiagnose und steueranpassung
DE3518845A1 (de) Verfahren zur detektion der oeffnung einer drosselklappe in einer voll geschlossenen position in einem verbrennungsmotor
DE19831310A1 (de) System zur Diagnose eines Kraftstofförderungssystems einer Brennkraftmaschine
DE102018104035B4 (de) Steuerungsvorrichtung eines Motors
DE102013216553A1 (de) Nichtinvasive abgassensorüberwachung auf der basis der kraftstoffdampfspüloperation
DE3532783A1 (de) Verfahren zum steuern eines bei einem verbrennungsmotor vorgesehenen abgasrueckfuehrungsventils
DE4013661C2 (de)
DE102017105761A1 (de) Verfahren und systeme zur kraftmaschinenkraftstoff- und - drehmomentsteuerung

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee