DE3533287C2 - - Google Patents
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Feststellung
einer Abnormität in einem System zur Detektion
der Konzentration eines in von einer Brennkraftmaschine
emittierten Auspuffgasen enthaltenden Bestandteils
gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es ist bereits ein Verfahren zur Regelung des Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses eines einer Brennkraftmaschine zugeführten
Luft/Kraftstoff-Gemischs auf einen Wert innerhalb
eines gewünschten Bereichs bekannt, mit dem die
Konzentration eines speziellen, in den von dem Motor
abgegebenen Auspuffgasen enthaltenen Bestandteils, z. B.
die Konzentration von Sauerstoff, detektiert, der Wert
eines Korrekturkoeffizienten für das Luft/Kraftstoff-
Gemisch in Abhängigkeit von einem detektierten Wert der
Sauerstoffkonzentration bestimmt und der Wert des Luft/
Kraftstoff-Gemischs unter Verwendung des so bestimmten
Korrekturkoeffizienten für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
korrigiert werden kann, so daß der Wert des Luft/Kraftstoff-
Gemischs in den gewünschten Bereich fällt.
Als Mittel zur Detektion der Sauerstoffkonzentration wird
in großem Umfang ein Sauerstoff- bzw. O₂-Sensor verwendet,
der z. B. aus einem Zirkontrockenelektrolyten (ZrO₂)
zusammengesetzt ist. Dieser O₂-Sensor-Typ besitzt das
charakteristische Merkmal, daß sich seine elektromotorische
Kraft unvermittelt ändert, wenn das Luft/Kraftstoff-
Verhältnis des Gemisches in der Nähe des theoretischen
Gemischverhältnisses liegt. Mehr im einzelnen,
er nimmt einen hohen Pegel an, wenn das Luft/Kraftstoff-
Verhältnis reicher (kleiner) als theoretische Gemischverhältnis
ist, und er nimmt einen niedrigen Pegel an,
wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis magerer (größer) als
das theoretische Gemischverhältnis ist. Wenn jedoch eine
Abnormität in dem System zur Detektion der Konzentration
von Auspuffgasbestandteilen, das den O₂-Sensor mit
diesen Eigenschaften umfaßt, aufgrund einer Trennung
oder Abschaltung in der Verdrahtung, eines Schlechterwerdens
im Arbeiten bzw. der Funktion des O₂-Sensors an
sich auftritt, wird es unmöglich, das Luft/Kraftstoff-
Verhältnis des dem Motor zugeführten Gemischs genau
zu regeln. Daher ist es erforderlich, den Betrieb
des O₂-Sensors stets zu überwachen, um einen normalen
Betrieb des Systems zur Detektion der Konzentration von
Auspuffgasbestandteilen zu erhalten.
Aus der JP-OS
58-222 939 ist ein Verfahren
zur Feststellung einer Abnormität im System zur Detektion
der Konzentration von Auspuffgasbestandteilen bekannt,
das in Fig. 1 veranschaulicht ist und bei dem
der Wert des Korrekturkoeffizienten K O₂ für das Luft/
Kraftstoff-Verhältnis verändert wird. Jedesmal wird zu
dem Wert des Korrekturkoeffizienten K O₂ ein vorbestimmter
Wert addiert oder von ihm subtrahiert, wenn der Ausgangswert
des O₂-Sensors in bezug auf einen Referenzwert
invertiert wird (Proportional-Term-Regelung), und
anschließend wird jedesmal zu ihm ein kleiner fester
Wert addiert oder von ihm subtrahiert, wenn ein vorbestimmter
Zeitraum verstrichen ist, bis der Ausgangswert
des O₂-Sensors wieder invertiert wird (Integral-Term-
Regelung).
Gemäß diesem herkömmlichen Verfahren zur Feststellung
einer Abnormität wird das Zeitintervall detektiert,
bei dem der Wert des Korrekturkoeffizienten K O₂ stufenweise
verändert wird, d. h. das Zeitintervall (T 1, T 2, . . .
T 5 in Fig. 1), bei dem er von einem Wert zur Anreicherung
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu einem Wert zur Abmagerung
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses invertiert
wird oder umgekehrt. Es wird bestimmt, daß das
System abnorm arbeitet, wenn das detektierte Zeitintervall
einen vorbestimmten Zeitraum TFS überschreitet
(beispielsweise, wenn das Zeitintervall T 5 von t 5 bis
t 6 größer als TFS ist). Bei der Fehlerdetektion (t 6
in Fig. 1) wird der Wert des Korrekturkoeffizienten K O₂
auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, wodurch eine
Kompensation bzw. ein Ausgleich für die Abnormität im
System ausgeführt wird.
Aus der JP-OS 59-3137 ist ein anderes Verfahren zur
Detektion einer Abnormität bekannt, das ein Verfahren
zur Rückkopplungsregelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
eines einem Motor zugeführten Gemischs zum
Gegenstand hat und eine Fortsetzung des Betriebs des
Motors ermöglicht, selbst wenn eine Abnormität in der
Einrichtung zur Detektion der O₂-Konzentration aufgetreten
ist. Das bekannte Verfahren umfaßt, daß detektiert
wird, ob der Wert des Korrekturkoeffizienten K O₂
in einen durch einen oberen Grenzwert K O₂H und einen
unteren Grenzwert K O₂L begrenzten Bereich fällt oder
nicht, der während des Normalbetriebs des Motors angenommen
werden kann, daß der Zeitraum gemessen wird, der
seit der Zeit verstrichen ist, zu der der Wert des Korrekturkoeffizienten
K O₂ aus dem Bereich gefallen ist,
und bestimmt wird, daß das System zur Detektion der
O₂-Konzentration abnorm ist, wenn der gemessene Zeitraum
einen vorbestimmten Zeitraum TFS′ überschreitet.
Obwohl mit diesen bekannten Verfahren Abnormitäten festgestellt
werden, die eine deutliche Veränderung in der
Ausgangscharakteristik, d. h. den Ausgangseigenschaften
des O₂-Sensors, zur Folge haben, wie sie z. B. durch eine
Trennung oder Abschaltung in der Leitung verursacht wird,
können mit diesen Verfahren keine Abnormitäten festgestellt
werden, die eine allmähliche Veränderung in den
Ausgangseigenschaften des Sensors zur Folge haben. Um
dies mehr im einzelnen darzulegen, sei nun angenommen,
daß die während eines Zeitraums B in Fig. 1 erhaltenen
Werte des Korrekturkoeffizienten K O₂ bei demselben
Betriebszustand des Motors erhalten worden sind, wie
die während des vorhergehenden Zeitraums A in Fig. 1 erhaltenen
Werte, und ein Mittelwert KREF 2 der während
des Zeitraums B erhaltenen Werte des Korrekturkoeffizienten
K O₂ befindet sich auf einer reicheren Seite als ein
Mittelwert KREF 1 der während des Zeitraums A erhaltenen
Werte des Korrekturkoeffizienten K O₂, um das Luft/Kraftstoffverhältnis
anzureichern. Wenn ein solches Phänomen
eigentlich durch eine Veränderung in den Ausgangseigenschaften
des O₂-Sensors aufgrund einer Verschlechterung
seiner Funktion verursacht worden ist, kann eine solche
Veränderung die Emissionseigenschaften und den Kraftstoffverbrauch
des Motors nachteilig beeinflussen. Es ist
daher erwünscht, daß eine derartige Verschlechterung
der Funktion des O₂-Sensors so früh wie möglich detektiert
wird. Gemäß den obigen herkömmlichen Verfahren können
jedoch Abnormitäten im O₂-Sensor erst detektiert werden,
wenn der Ausgangswert des Sensors aus dem Normalbereich
fällt oder wenn das Zeitintervall, bei dem der Ausgangswert
des Sensors in bezug auf einen vorbestimmten
Wert invertiert worden ist, einen vorbestimmten Zeitraum
überschreitet.
Aus der DE-OS 33 01 743 ist es bekannt, Ausgangssignale von
Sensoren für die Maschinendrehzahl, eingespritzte Kraftstoffmenge
und Stellung des Drosselventils mit entsprechenden
vorbestimmten oberen und unteren Grenzwerten zu
vergleichen. Liegen die Werte außerhalb eines durch diese
Grenzwerte bestimmten Bereichs, wird festgestellt, daß eine
Abnormität vorliegt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur
Feststellung einer Abnormität in einem System zur Detektion
der Konzentration von Auspuffgasbestandteilen bei einer
Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem die Abnormität
rasch festgestellt werden kann, um hierdurch zu verhindern,
daß die Abnormität die Emissionseigenschaften und den
Kraftstoffverbrauch des Motors nachteilig beeinflußt.
Diese Aufgabe ist durch die Erfindung bei einem Verfahren
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Varianten
des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand
der Ansprüche 2 und 3.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein erster Bereich
durch einen oberen Grenzwert K O₂H eines Korrekturwerts K O₂
für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines dem Motor zugeführten
Gemischs und durch einen unteren Grenzwert K O₂L
dieses Korrekturwerts festgelegt, die bei normalen Betriebszuständen
des Motors angenommen werden können.
Innerhalb dieses ersten Bereichs ist ein zweiter Bereich
durch einen ersten vorbestimmten Wert K O₂FSL und einen
zweiten vorbestimmten Wert K O₂FSL festgelegt, der kleiner
als der erste vorbestimmte Wert ist. Es wird entschieden,
daß das eine Sensoreinrichtung umfassende System zur Detektion
der Konzentration von Auspuffgasbestandteilen abnorm
ist, wenn bestimmt worden ist, daß der Korrekturwert
fortgesetzt außerhalb des zweiten Bereichs über einen begrenzten
Zeitraum fällt. Das erfindungsgemäße Verfahren
ermöglicht es auf diese Weise, Abnormitäten festzustellen,
die zu einer allmählichen Änderung der Ausgangseigenschaften
des Sensors führen.
Die obigen und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der
Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung
in Verbindung mit der Zeichnung weiter ersichtlich.
In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein Diagramm, das zur Erläuterung eines herkömmlichen
Verfahrens zur Feststellung einer Abnormität
in einem System zur Detektion der Sauerstoffkonzentration
von Nutzen ist und die Art und Weise
veranschaulicht, auf die der Wert eines Korrekturkoeffizienten
K O₂ für ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis
verändert wird,
Fig. 2 ein Blockdiagramm, das die gesamte Anordnung eines
Steuerungs- und Regelsystems für die Kraftstoffzufuhr
bei einer Brennkraftmaschine veranschaulicht,
auf das das erfindungsgemäße Verfahren
angewendet werden kann,
Fig. 3 ein Schaltbild, das die elektrische Schaltung in
der elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU)
in Fig. 2 zeigt,
Fig. 4 ein Flußdiagramm, das die Art und Weise der Berechnung
des Werts des Korrekturkoeffizienten K O₂ für
das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zeigt,
Fig. 5 eine Tabelle, die die Beziehung zwischen einem bei
der Proportional-Term-Regelung des Werts des Korrekturkoeffizienten
K O₂ für das Luft/Kraftstoff-
Verhältnis verwendeten Korrekturbetrag Pi und der
Drehzahl Ne des Motors veranschaulicht,
Fig. 6 ein Diagramm, das die Art und Weise zeigt, auf die
der Wert des Korrekturkoeffizienten K O₂ für das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis und ein Mittelwert KREF
davon verändert wird,
Fig. 7 ein Flußdiagramm, das die Art und Weise zeigt,
auf die eine Abnormität in einem System zur
Detektion der Sauerstoffkonzentration gemäß dem
Verfahren der Erfindung festgestellt wird, und
Fig. 8 ein Diagramm, das die Art und Weise zeigt, auf
die der Wert des Korrekturkoeffizienten K O₂
für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis verändert wird,
der bei der Feststellung der Abnormität gemäß dem
Verfahren der Erfindung verwendet wird.
Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren im einzelnen
unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Es wird zunächst auf Fig. 2 Bezug genommen, wo die gesamte
Anordnung eines Steuerungs- und Regelsystems einer Brennkraftmaschine
für die Kraftstoffzufuhr veranschaulicht ist,
auf das das erfindungsgemäße Verfahren anwendbar ist.
Mit dem Bezugzeichen 1 ist eine Brennkraftmaschine bezeichnet,
bei der es sich beispielsweise um eine Vierzylindermaschine
handeln kann und mit der ein Ansaugkanal
bzw. -rohr 2 mit einem darin angeordneten Drosselventil
3 verbunden ist. Ein Sensor 4 für die Drosselventilöffnung
( R th) ist mit dem Drosselventil 3 verbunden, um dessen
Ventilöffnung zu detektieren, und ist elektrisch mit
einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit 5 (im
folgenden als "ECU" bezeichnet) verbunden, um ihr ein
elektrisches Signal zuzuführen, das die von dem Sensor
detektierte Drosselventilöffnung R th anzeigt. Die ECU 5
bewirkt die Berechnung des gewünschten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses eines dem Motor 1 zugeführten Gemischs, etc.
sowie die Feststellung einer Abnormität in einem System
zur Detektion der Konzentration von Auspuffgasbestandteilen
auf eine nachfolgend beschriebene Weise.
Kraftstoffeinspritzventile 6 sind jeweils im Ansaugrohr
2 an einer Stelle etwas stromaufwärts eines Ansaugventils
eines entsprechenden, nicht gezeigten Motorzylinders
und zwischen dem Motor 1 und dem Drosselventil
3 angeordnet, um Kraftstoff zum entsprechenden Motorzylinder
zuzuführen. Jedes der Kraftstoffeinspritzventile
6 ist mit einer nicht gezeigten Kraftstoffpumpe
verbunden und ist elektrisch mit der ECU 5 auf eine Art
und Weise verbunden, daß ihre Ventilöffnungsperioden
oder Kraftstoffeinspritzmengen durch von der ECU 5 zugeführte
Signale gesteuert bzw. geregelt werden.
Andererseits steht ein Absolutdruck- bzw. PBA-Sensor 8
über einen Kanal 7 mit dem Inneren des Ansaugrohrs 2 an
einer Stelle stromabwärts des Drosselventils 3 in Verbindung.
Der Absolutdrucksensor 8 kann den absoluten Druck
PBA im Ansaugrohr 2 detektieren und führt der ECU 5 ein
elektrisches Signal zu, das den detektierten absoluten
Druck PBA anzeigt. Ein Ansauglufttemperatur- bzw. TA-Sensor
9 ist im Ansaugrohr 2 an einer Stelle stromabwärts
des Kanals 7 angeordnet und ebenfalls elektrisch mit
der ECU 5 verbunden, um ihr ein elektrisches Signal zuzuführen,
das die detektierte Ansauglufttemperatur TA
anzeigt.
Ein Motorkühlwassertemperatur- bzw. TW-Sensor 10, der als
ein Thermistor oder dergleichen ausgebildet sein kann,
ist am Hauptkörper bzw. -gehäuse des Motors 1 angebracht,
wobei er in der peripheren Wand eines Motorzylinders eingebettet
ist, dessen Innenraum mit Kühlwasser gefüllt
ist, und sein elektrisches Ausgangssignal wird der ECU 5
zugeführt.
Ein Motordrehzahl- bzw. Ne-Sensor 11 und ein Zylinderunterscheidungs-
bzw. CYL-Sensor 12 sind auf einer nicht
gezeigten Steuer- bzw. Nockenwelle oder einer nicht gezeigten
Kurbelwelle des Motors 1 angeordnet. Der Motordrehzahlsensor
11 kann bei einem speziellen Kurbelwinkel
jedesmal einen Impuls erzeugen, wenn sich die Motorkurbelwelle
um 180° dreht, d. h. bei jedem Impuls des oberen
Totpunktpositions- bzw. TDC-Signals, während der Zylinderunterscheidungssensor
12 bei einem speziellen Kurbelwinkel
eines speziellen Motorzylinders einen Impuls erzeugen kann.
Die obigen durch die Sensoren 11 und 12 erzeugten Impulse
werden der ECU 5 zugeführt.
Ein Dreiwegkatalysator 14 ist in einem Auspuffrohr 13 angeordnet,
das sich vom Zylinderblock des Motors 1 erstreckt
und dient zur Reinigung der in den Auspuffgasen enthaltenen
Bestandteile HC, CO und NO x . Ein O₂-Sensor 15 ist
im Auspuffrohr 13 an einer Stelle stromaufwärts des Dreiwegkatalysators
14 eingefügt, um die Konzentration von
in den Auspuffgasen enthaltenem Sauerstoff zu detektieren
und der ECU 5 ein elektrisches, den detektierten Konzentrationswert
anzeigendes Signal zuzuführen.
Weiter ist beispielsweise ein Sensor 16 für den Atmosphärendruck
(PA) mit der ECU 5 verbunden, um Atmosphärendruck
zu detektieren und der ECU 5 ein elektrisches Signal zuzuführen,
das den detektierten Atmosphärendruck anzeigt.
Die ECU 5 arbeitet auf der Basis von verschiedenen, ihr
eingegebenen Motorparametersignalen, um Motorbetriebsbedingungen
zu bestimmen sowie die Ventilöffnungsperiode
TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 in Abhängigkeit von
den bestimmten Motorbetriebsbedingungen mittels der
folgenden Gleichung zu berechnen:
TOUT = Ti × K O₂ × K₁ + K₂ (1)
wobei Ti einen Basiswert für die Kraftstoffeinspritzperiode
für die Kraftstoffeinspritzventile 6 darstellt
und als Funktion der vom Ne-Sensor 11 detektierten Motordrehzahl
Ne und des von dem PBA-Sensor 8 detektierten
Absolutdrucks PBA im Ansaugrohr berechnet wird, und K O₂
stellt einen Korrekturkoeffizienten für das Luft/Kraftstoff-
Verhältnis dar. Wenn eine Feedback-Regelung des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ausgeführt wird, wird der
Wert des Korrekturkoeffizienten K O₂ für das Luft/Kraftstoff-
Verhältnis in Abhängigkeit von der durch das Ausgangssignal
des O₂-Sensors 15 angezeigten Sauerstoffkonzentration
eingestellt und wird auf eine in Fig. 4
gezeigte und nachfolgende beschriebene Art und Weise
berechnet, während er auf einen Mittelwert KREF von Werten
eingestellt wird, die während der Feedback-Regelung des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zugeführt werden, wenn das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis mit offenem Regelkreis
geregelt wird.
In Gleichung (1) stellen des weiteren K₁ und K₂ Korrekturkoeffizienten
und Korrekturvariable mit Werten dar,
die von den Werten der Ausgangssignale von den oben erwähnten
verschiedenen Sensoren abhängen, d. h. vom Sensor
4 für die Drosselklappenöffnung, Sensor 8 für den Absolutdruck
im Ansaugrohr, Sensor 9 für die Ansauglufttemperatur,
Sensor 10 für die Motorkühlwassertemperatur, Ne-
Sensor 11, Zylinderdiskriminierungssensor 12, O₂-Sensor
15, Atmosphärendrucksensor 16 etc., und die Werte werden
unter Verwendung von vorbestimmten Gleichungen berechnet,
um das Startvermögen, die charakteristischen Emissionseigenschaften,
den Kraftstoffverbrauch, das Beschleunigungsvermögen,
etc. des Motors zu optimieren.
Die ECU 5 führt Steuer- bzw. Treibersignale den Kraftstoffeinspritzventilen
6 zu, um sie während einer Zeitdauer
zu öffnen, die der Ventilöffnungsperiode TOUT entspricht,
die mittels der Gleichung (1) berechnet worden
ist.
Fig. 3 zeigt eine elektrische Schaltung in der ECU 5 von
Fig. 2. Das Signal von Ne-Sensor 11 in Fig. 2 für die
Motordrehzahl (U/min) wird einem Wellenform-Former 501 zugeführt,
wo seine Wellenform geformt wird, und das geformte
Signal wird einer Zentraleinheit (im folgenden
als "CPU" bezeichnet) 503 als TDC-Signal sowie einem
Me-Zähler 502 zugeführt. Der Me-Zähler 502 zählt das
Zeitintervall zwischen einem vorhergehenden Impuls des
Motordrehzahlsignals vom Ne-Sensor 11 und einem augenblicklichen
Impuls desselben Signals, und dementsprechend
ist sein gezählter Wert Me zum Reziprokwert der tatsächlichen
Motordrehzahl Ne proportional. Der Me-Zähler 502
führt der CPU 503 den gezählten Wert Me über einen Datenbus
510 zu.
Die Spannungspegel der jeweiligen Ausgangssignale vom
Sensor 4 für die Drosselventilöffnung, Sensor 8 für den
Absolutdruck im Ansaugrohr, Sensor 10 für die Motorkühlwassertemperatur,
O₂-Sensor 15, die alle in Fig. 2 dargestellt
sind, und anderen Sensoren werden durch eine
Pegelverschiebeeinheit 504 zu einem vorbestimmten Spannungspegel
verschoben und nacheinander über einen Multiplexer
505 einem Analog/Digital-Wandler 506 zugeführt.
Der A/D-Wandler 506 wandelt die obigen Signale der Reihe
nach in Digitalsignale um und führt sie der CPU 503
über den Datenbus 510 zu.
Die CPU 503 ist auch über den Datenbus 510 mit einem
Nur-Lese-Speicher (im folgenden als "ROM" bezeichnet)
507, einem Schreib/Lese-Speicher (im folgenden als "RAM"
bezeichnet) 508 und einem Steuer- bzw. Treiberkreis 509
verbunden. Der ROM 507 speichert verschiedene Programme
einschließlich eines Programms zur Feststellung einer
Abnormität im System zur Detektion der O₂-Konzentration,
das durch die CPU 503 auf eine nachfolgend beschriebene
Weise ausgeführt wird, sowie verschiedene Daten und
Tabellen oder Karten, die eine Tabelle mit Basiswerten
Ti der Kraftstoffeinspritzperiode und eine Tabelle mit
Bezugswerten K O₂FSH und K O₂FSL umfassen, die bei der
Bestimmung verwendet werden, ob der Korrekturkoeffizient
K O₂ einen abnormen Wert besitzt oder nicht, etc. Der
RAM 508 speichert vorübergehend die resultierenden Werte
verschiedener Berechnungen der CPU 503 sowie Daten, die
vom Me-Zähler 502 und vom A/D-Wandler 506 zugeführt
werden. Der Treiberkreis 509 führt den Kraftstoffeinspritzventilen
6 Steuersignale zu, die dem mittels der Gleichung
(1) berechneten TOUT-Wert entsprechen, um die
Kraftstoffeinspritzventile während einer Zeitdauer zu
öffnen, die dem berechneten TOUT-Wert entspricht.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm zur Berechnung
des Wertes des Korrekturkoeffizienten K O₂ für das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis zeigt, das in der CPU 503 synchron
mit der Erzeugung der TDC-Signalimpulse ausgeführt
wird.
Zuerst wird beim Schritt 1 festgestellt, ob der O₂-Sensor
15 aktiviert worden ist oder nicht. Genauer gesagt,
es wird detektiert, ob die Ausgangsspannung des O₂-Sensors
auf einen Anfangsaktivierungspunkt VX (z. B. 0,6 Volt)
abgefallen ist oder nicht. Es wird detektiert, ob die
vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 60 Sekunden) verstrichen ist
oder nicht, nachdem der Punkt VX erreicht worden ist. Wenn
die Aktivierung des O₂-Sensors 15 beim Schritt 1 verneint
wird, wird der Wert des Korrekturkoeffizienten K O₂ beim
Schritt 2 auf einen Mittelwert KREF gesetzt, auf den
später Bezug genommen wird. Wenn festgestellt wird, daß
der O₂-Sensor 15 aktiviert ist, wird beim Schritt 3
ermittelt, ob das Drosselventil 3 voll geöffnet (WOT) ist
oder nicht. Wenn die Antwort ja ist, wird der Wert von
K O₂ auch auf den obigen Mittelwert KREF beim Schritt 2
gesetzt. Wenn das Drosselventil nicht voll geöffnet ist,
wird beim Schritt 4 bestimmt, ob sich der Motor im
Leerlaufzustand befindet oder nicht. Um es konkret
darzustellen, wenn die Motordrehzahl Ne kleiner als ein
vorbestimmter Wert NLDL (z. B. 1000 U/min) ist und der
Absolutdruck PBA im Ansaugrohr kleiner als ein vorbestimmter
Wert PBIDL (z. B. 360 mm Hg) ist, wird entschieden,
daß der Motor im Leerlauf arbeitet, und dann wird
der obige Schritt 2 ausgeführt, um den K O₂-Wert auf
den Wert KREF zu setzen. Wenn nicht ermittelt wird,
daß der Motor im Leerlaufzustand arbeitet, wird beim
Schritt 5 festgestellt, ob der Motor die Geschwindigkeit
verringert oder nicht. Um es konkret darzustellen,
es wird entschieden, daß der Motor die Geschwindigkeit
verringert, d. h. verlangsamt, wenn der Absolutdruck PBA
niedriger als ein vorbestimmter Wert PBDEC (z. B. 200 mmHG)
ist oder wenn eine eine Kraftstoffunterbrechung bewirkende
Bedingung erfüllt ist, und wenn die Antwort ja ist, wird
der Wert von K O₂ auf dem obigen Wert KREF beim Schritt
2 gehalten. Wenn andererseits bestimmt wird, daß
der Motor nicht verlangsamt, wird beim Schritt 6 bestimmt,
ob dann ein bei einem mageren stöchiometrischen
Betrieb anwendbarer, das Gemisch abmagernder Koeffizient
KLS einen Wert 1 besitzt. Wenn die Antwort ja ist, wird
der K O₂-Wert auch bei dem obigen Wert KREF beim Schritt
2 gehalten, während das Programm zu den Schritten 7ff
fortschreitet, was unten beschrieben wird, wenn die Antwort
nein ist.
Die Schritte 7ff werden ausgeführt, wenn der Motor in
einem Bereich arbeitet, in dem eine Feedback-Regelung
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, basierend auf dem
Ausgangssignal des O₂-Sensors bewirkt werden sollte. Zuerst
wird beim Schritt 7 bestimmt, ob eine Invertierung
im Ausgangspegel des O₂-Sensors 15 aufgetreten ist oder
nicht. Wenn die Antwort bejahend ist, wird beim Schritt
8 bestimmt, ob die vorhergehende Schleife eine offene
Schleife war oder nicht. Wenn bestimmt worden ist, daß
die vorhergehende Schleife keine offene Schleife war,
schreitet das Programm zum Schritt 9 fort, um einen Korrekturbetrag
Pi zu bestimmen, durch den der Koeffizient
K O₂ korrigiert wird.
Dies wird mehr im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 5
erläutert, die eine Pi-Tabelle zeigt, die die Beziehung
zwischen dem Korrekturbetrag Pi und der Motordrehzahl Ne
erläutert, die im ROM 507 in Fig. 3 gespeichert ist. Es
sind fünf unterschiedliche vorbestimmte
Ne-Werte NFB 1 bis NFB 5 vorgesehen, die in einen Bereich
von 1500 bis 3500 U/min fallen, während in bezug auf
diese Ne-Werte fünf unterschiedliche vorbestimmte Pi-Werte
P 1 bis P 6 vorgesehen sind. Der Wert des Korrekturbetrags
Pi wird so aus der Motordrehzahl Ne beim Schritt 9
bestimmt.
Dann wird beim Schritt 10 bestimmt, ob der Ausgangspegel
des O₂-Sensors niedrig ist. Wenn die Antwort ja ist, wird
der aus der Tabelle von Fig. 5 erhaltene Pi-Wert beim
Schritt 11 zum Koeffizienten K O₂ addiert. Wenn hingegen
die Antwort nein ist, wird ersterer Wert von letzterem
Wert beim Schritt 12 subtrahiert. Dann wird beim Schritt
13 von dem so erhaltenen Wert von K O₂ ein Mittelwert KREF
berechnet. Die Berechnung des Mittelwerts KREF wird unter
Verwendung der folgenden Gleichung ausgeführt:
wobei K O₂p einen Wert von K O₂, der unmittelbar vor oder
unmittelbar nach einer Proportional-Term (P-Term)-Regeltätigkeit
erhalten worden ist, A eine Konstante (z. B. 256),
CREF eine Variable, die innerhalb eines Bereichs von 1 bis
A - 1 gesetzt worden ist, und KREF′ einen Mittelwert von
Werten K O₂ darstellt, die von Beginn der ersten Operation
einer zugeordneten Steuer- bzw. Regelschaltung bis
zur letzten Proportional-Term-Regeltätigkeit, diese eingeschlossen,
erhalten worden sind. Der so berechnete Mittelwert
KREF bleibt im RAM 508 selbst während des Anhaltens
des Motors 1 gespeichert.
Da der Wert der Variablen CREF das Verhältnis des bei
jeder P-Term-Regeltätigkeit erhaltenen Werts K O₂p zum
Wert KREF bestimmt, kann ein optimaler Wert KREF erhalten
werden, indem der Wert CREF auf einen geeigneten Wert
im Bereich von 1 bis A - 1 in Abhängigkeit von den Spezifikationen
oder den Daten eines Steuer- und Regelsystems
für ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis, des Motortyps, etc.
gesetzt wird, auf die die Erfindung angewendet wird.
Wie oben festgestellt wurde, wird der Wert KREF auf der
Basis eines unmittelbar vor oder unmittelbar nach jeder
P-Term-Regeltätigkeit erhaltenen Werts K O₂p berechnet.
Dies beruht darauf, daß ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis
des dem Motor zugeführten Gemischs, das unmittelbar vor
oder unmittelbar nach einer P-Term-Regeltätigkeit auftritt,
d. h. in einem Augenblick der Inversion des Ausgangspegels
des O₂-Sensors, einen Wert zeigt, der dem
theoretischen Gemischverhältnis (14,7) am nahesten kommt.
Es kann somit ein Mittelwert von K O₂-Werten erhalten
werden, die jeweils in einem Augenblick berechnet werden,
in dem das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis des
Gemischs einen Wert zeigt, der dem theoretischen Gemischverhältnis
äußerst nahekommt, und es wird auf diese Weise
ermöglicht, einen Wert KREF zu berechnen, der für den
tatsächlichen Betriebszustand des Motors äußerst geeignet
ist.
Fig. 6 ist ein Diagramm, das die Art und Weise der Detektion
(Berechnung) des Werts K O₂p zeigt, der unmittelbar
nach einer P-Term-Regeltätigkeit detektiert wird. In
Fig. 6 zeigt die Markierung · einen unmittelbar nach
einer P-Term-Regeltätigkeit detektierten Wert K O₂p, und
K O₂p 1 ist ein aktueller, gegenwärtig detektierter Wert,
während K O₂p 6 ein Wert ist, der unmittelbar nach einer
P-Term-Regeltätigkeit detektiert worden ist, die von der
Gegenwart aus gesehen die sechste Tätigkeit ist.
Der Mittelwert KREF kann auch aus der folgenden Gleichung
berechnet werden:
wobei K O₂pj einen Wert von K O₂p darstellt, der unmittelbar
vor oder unmittelbar nach einer ersten von einer Anzahl
j von P-Term-Regeltätigkeiten erhalten worden ist,
die vor der augenblicklichen stattfinden, und B eine
Konstante darstellt, die gleich einer vorbestimmten Anzahl
von P-Term-Regeltätigkeiten (einer vorbestimmten Anzahl)
von Invertierungen bzw. Umkehrungen des O₂-Ausgangssignals)
ist, der einer Berechnung des Mittelwerts ausgesetzt ist.
Je größer der Wert von B ist, umso größer ist das Verhältnis
eines jeden Werts K O₂p zum Werkt KREF. Der Wert von B
wird auf einen geeigneten Wert in Abhängigkeit von den
Spezifikationen eines Feedback-Regelsystems für ein
Luft/Kraftstoff-Verhältnis, des Motortyps, etc. gesetzt,
auf die die Erfindung angewendet wird. Gemäß Gleichung
(3) wird eine Berechnung der Summe der Werte K O₂pj aus
der P-Term-Regeltätigkeit, die vor der gegenwärtigen P-
Term-Regeltätigkeit B mal bis zur gegenwärtigen P-Term-
Regeltätigkeit stattfindet, jedesmal ausgeführt, wenn
ein Wert von K O₂pj erhalten wird, und der Mittelwert
dieser die Summe bildenden Werte K O₂pj wird berechnet.
Gemäß den obigen Gleichungen (2) und (3) wird der Mittelwert
KREF jedesmal erneuert, wenn ein neuer Wert von K O₂p
während der Feedback-Regelung, basierend auf dem O₂-Sensor-
Ausgangssignal, erhalten wird, indem der obige neue
Wert von K O₂p auf die Gleichungen angewendet wird. Auf
diese Weise stellt der erhaltene Wert KREF stets
den tatsächlichen Betriebszustand des Motors dar. Der wie
oben beschrieben berechnete Mittelwert KREF wird zur
Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Gemisches
zusammen mit den anderen Korrekturkoeffizienten K 1, K 2
verwendet, die während eines Regelvorgangs mit offener
Schleife unmittelbar folgend auf den Feedback-Regelbetrieb,
basierend auf dem Ausgangssignal des O₂-Sensors,
angewendet werden, bei dem derselbe Wert KREF berechnet
worden ist. Der Regelbetrieb mit offener Schleife wird
in speziellen Motorbetriebsbereichen, wie z. B. einem
Motorleerlaufbereich, einem Gemischabmagerungsbereich,
einem Betriebsbereich mit weit offenem Drosselventil und
einem Verlangsamungsbereich ausgeführt.
Es wird nun wieder auf Fig. 4 Bezug genommen. Wenn die
Antwort auf die Frage beim Schritt 7 nein ist, d. h. wenn
der Ausgangspegel des O₂-Sensors auf demselben Pegel
bleibt oder wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 8
ja ist, d. h. wenn die vorhergehende Schleife eine offene
Schleife war, wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des
Gemischs durch eine Integral-Term-Regelung (I-Term-Regelung)
geregelt. Dies wird mehr im einzelnen erläutert.
Beim Schritt 14 wird bestimmt, ob der Ausgangspegel des
O₂-Sensors niedrig ist. Wenn die Antwort ja ist, werden
TDC-Signalimpulse beim Schritt 15 gezählt, was davon begleitet
ist, daß beim Schritt 16 bestimmt wird, ob die
Zählung NIL einen vorbestimmten Wert NI (z. B. 30 Impulse)
erreicht hat oder nicht. Wenn der vorbestimmte Wert NI
noch nicht erreicht worden ist, wird der K O₂-Wert beim
Schritt 17 auf seinem unmittelbar vorhergehenden Wert
gehalten. Wenn festgestellt worden ist, daß der Wert NIL
den Wert NI erreicht hat, wird ein vorbestimmter Wert
Δ k (z. B. ungefähr 0,3% des K O₂-Werts) zum K O₂-Wert beim
Schritt 18 addiert. Zur selben Zeit wird die Anzahl der
bis dahin gezählten Impulse NIL beim Schritt 19 auf Null zurückgesetzt.
Danach wird der vorbestimmte Wert Δ k zum K O₂-
Wert jedesmal addiert, wenn der Wert NIL den Wert NI erreicht.
Wenn es sich andererseits herausgestellt hat,
daß die Antwort auf die Frage beim Schritt 14 nein ist,
werden beim Schritt 20 TDC-Impulse gezählt, was davon
begleitet ist, daß beim Schritt 21 bestimmt wird, ob die
Zählung NIH den vorbestimmten Wert NI erreicht hat oder nicht. Wenn
die Antwort beim Schritt 21 nein ist, wird der K O₂-Wert
beim Schritt 22 auf seinem unmittelbar vorhergehenden
Wert gehalten, während, wenn die Antwort ja ist, beim
Schritt 23 der vorbestimmte Wert Δ k vom K O₂-Wert subtrahiert
wird und gleichzeitig die Anzahl der bis dahin
gezählten Impulse NIH beim Schritt 24 auf Null zurückgesetzt
wird. Dann wird der vorbestimmte Wert Δ k vom
K O₂-Wert jedesmal subtrahiert, wenn der Wert NIH den Wert
NI auf dieselbe Weise wie oben erwähnt erreicht. Nach
der Ausführung der Schritte 17, 19, 22 oder 24 schreitet
das Programm zum Schritt 25 fort, bei dem eine Subroutine
zur Feststellung einer Abnormität im System zur Detektion
der Sauerstoffkonzentration gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgeführt wird, wie unten beschrieben wird.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Subroutine zur Feststellung
der Abnormität gemäß dem Verfahren der vorliegenden
Erfindung zeigt. Als erstes wird beim Schritt 1 bestimmt,
ob ein erstes Flag (Markierung oder Zeichen) NFS 1
zur Fehler-Bestimmung und ein zweites Flag NFS 2 für
denselben Zweck beide gleich dem Wert "1" sind. Wenn die
Antwort auf die Frage beim Schritt "1" verneinend ist,
schreitet das Programm zum Schritt 2 fort, wo bestimmt
wird, ob in der augenblicklichen Schleife eine Feedback-
Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, basierend
auf dem Ausgangssignal des O₂-Sensors ausgeführt wird
oder nicht. Wenn die Antwort verneinend ist, d. h. wenn
keine O₂-Feedback-Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
in der augenblicklichen Schleife ausgeführt
wird, wird der Schritt 10 ausgeführt, um einen TFS 1-
Zeitgeber zurückzusetzen, auf den später Bezug genommen
wird. Dann wird der Schritt 11 ausgeführt, um den Wert
des ersten Flags NFS 1 zu löschen, woraufhin die Ausführung
des Programms beendet wird. Wenn andererseits
in der augenblicklichen Schleife eine O₂-Feedback-Regelung
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ausgeführt wird, werden
die Schritte 3 und 4 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der
Wert des Korrekturkoeffizienten K O₂ abnorm ist oder
nicht. Das heißt, es wird beim Schritt 3 bestimmt, ob der K O₂-
Wert größer als ein erster vorbestimmter Wert K O₂FSH ist,
der größer als 1,0 (z. B. K O₂FSH = 1,4), während beim
Schritt 4 bestimmt wird, ob der K O₂-Wert kleiner als
ein zweiter vorbestimmter Wert K O₂FSL ist oder nicht, der kleiner
als 1,0 ist oder nicht (z. B. K O₂FSL = 0,8). Der erste vorbestimmte
Wert K O₂FSH und der zweite vorbestimmte Wert K O₂FSL sind
Bezugswerte für die Bestimmung einer Abnormität des K O₂-
Werts und werden, wie in Fig. 8 gezeigt, so gesetzt, daß
sie innerhalb eines Bereichs liegen, der durch einen
oberen Grenzwert K O₂H, z. B. 1,6, des K O₂-Werts und einen
unteren Grenzwert K O₂L, z. B. 0,6, desselben Werts begrenzt
ist (der Mittelwert ist 1,0), der während des Normalbetriebs
des Motors angenommen werden kann, während die
O₂-Feedback-Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
ausgeführt wird. Der erste vorbestimmte Wert K O₂FSH wird
auf einen Wert gesetzt, der zumindest um den Korrekturbetrag
Pi kleiner als der obere Grenzwert K O₂H ist,
während der zweite vorbestimmte Wert K O₂FSL auf einen Wert
gesetzt wird, der zumindest um den Korrekturbetrag Pi
größer als der untere Grenzwert K O₂L ist.
Wenn beide Schritte 3 und 4 eine negative Antwort ergeben,
d. h. wenn der Wert des Korrekturkoeffizienten K O₂ in
einen normalen Bereich (vor t 1, t 2 - t 3 und t 4 - t 5 in
Fig. 8) fällt, werden die oben festgestellten Schritte
10 und 11 ausgeführt, woraufhin die Ausführung des Programms
endet. Wenn andererseits einer der Schritte 3
oder 4 eine bejahende Antwort ergibt, d. h. wenn der
K O₂-Wert außerhalb des normalen Bereichs (t 1 - t 2, t 3 - t 4
und t 5 - t 6 in Fig. 8) fällt, schreitet das Programm zum
Schritt 5 fort, wo bestimmt wird, ob ein begrenzter Zeitraum
TFS 1 verstrichen ist oder nicht, seit der K O₂-Wert
aus dem normalen Bereich gefallen ist. Wenn die Antwort
auf die Frage beim Schritt 5 verneinend ist, wird entschieden,
daß der Wert des Korrekturkoeffizienten K O₂
lediglich zeitweilig abnorm wurde (t 1 - t 2 und t 3 - t 4 in
Fig. 8), um die Ausführung des Programms zu beenden. Wenn
andererseits die Antwort auf die Frage beim Schritt 5 bejahend
ist, d. h. wenn der K O₂-Wert weiterhin aus dem
normalen Bereich über den begrenzten Zeitraum TFS 1 herausfällt,
wird der Schritt 6 ausgeführt.
Beim Schritt 6 wird bestimmt, ob das erste Flag NFS 1 zur
Fehlerbestimmung gleich dem Wert "1" ist oder nicht. Wenn
eine verneinende Antwort gegeben wird, wird der Schritt 7
ausgeführt, um den Wert des ersten Flags NFS 1 auf den
Wert "1" zu setzen. Dann wird der TFS 1-Zeitgeber beim
Schritt 8 wieder gestartet, woraufhin die Ausführung des
Programms beendet wird. Der TFS 1-Zeitgeber besteht beispielsweise
aus einem Programmzeitgeber zum Zählen von
Impulsen des TDC-Signals, der bestimmen kann, daß die
begrenzte Zeitdauer TFS 1 verstrichen ist, wenn er 2000
Impulse des TDC-Signals zusammengezählt hat. Somit wird
die Länge des begrenzten Zeitraums TFS 1 entsprechend
der Zunahme der Motordrehzahl Ne verringert, um die Länge
des begrenzten Zeitraums TFS 1 für Betriebszustände des
Motors geeignet zu machen. Wenn der Schritt 6 andererseits
eine bejahende Antwort ergibt, d. h. wenn das
erste Flag NFS 1 den Wert "1" besitzt, wird der Schritt 9
ausgeführt, um das zweite Flag NFS 2 auf den Wert "1" zu
setzen, woraufhin die augenblickliche Abarbeitung des
Programms beendet wird. Bei der nächsten Ausführung des
Programms synchron mit der Erzeugung eines nachfolgenden
Impulses des TDC-Signals wird der Schritt 1 eine bejahende
Antwort ergeben, wodurch definitiv eine Abnormität im
K O₂-Wert bestimmt wird. Dann schreitet das Programm zum
Schritt 12 fort, wo eine Kompensationsfunktion für eine
auf diese Weise im System zur Detektion der Sauerstoffkonzentration
festgestellte Abnormität ausgeführt wird
(t 6 in Fig. 8). Auf die obige Weise wird eine Abnormität
im System zur Detektion der Sauerstoffkonzentration klar
bestimmt, wenn das erste Flag NFS 1 und das zweite Flag
NFS 2 zur Fehler-Bestimmung beide gleich dem Wert "1"
sind, so daß vermieden wird, daß eine falsche Diagnose
gemacht wird, daß eine Abnormität im System zur Detektion
der Sauerstoffkonzentration aufgetreten ist, selbst
in dem Fall, daß eines der Flags NFS 1 und NFS 2 irrtümlicherweise
aufgrund äußeren Rauschens oder dergleichen
auf den Wert "1" gesetzt wrid, wodurch eine exakte Feststellung
einer Abnormität ermöglicht wird.
Die Kompensationsfunktion für eine detektierte Abnormität
im System zur Detektion der Sauerstoffkonzentration
kann beispielsweise umfassen, daß der Wert des Korrekturkoeffizienten
K O₂ auf 1,0 oder auf den Mittelwert KREF
(nach t 6 in Fig. 8) gesetzt wird und daß von der CPU 503
(in Fig. 3) ein Steuersignal einer nicht gezeigten Alarmvorrichtung
zugeführt wird, um diese in Gang zu setzen.
Sobald der Schritt 12 ausgeführt worden ist, wird die Ausführung
der Kompensationsfunktion fortgesetzt, gerade
bevor die Reparatur von damit in Beziehung stehenden Teilen
des Systems vollendet worden ist, um dessen Normalbetrieb
wieder herzustellen.
Obwohl beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel der zur
Feststellung der Abnormität, wie sie im Flußdiagramm von
Fig. 7 gezeigt wurde, verwendete TFS 1-Zeitgeber aus einem
Programm-Zeitgeber zum Zählen von TDC-Signalimpulsen besteht,
kann er alternativ aus einem Zeitgeber zum Zählen
von Taktimpulsen bestehen, die durch einen Taktimpulsgenerator
erzeugt werden, der gewöhnlich in der CPU 503
vorgesehen ist, der zur Detektion der Dauer eines abnormen
Werts des Korrekturkoeffizienten K O₂ verwendet wird, um
eine Abnormität im System zur Detektion der Sauerstoffkonzentration
zu bestimmen, wenn eine begrenzte Zeitdauer
TFS 1 verstrichen ist. Im alternativen Fall sollte
der begrenzte Zeitraum TFS 1 vorzugsweise auf Werte gesetzt
werden, die mit zunehmender Drehzahl Ne des Motors
abnehmen.
Claims (3)
1. Verfahren zur Feststellung einer Abnormität in einem
System zur Detektion der Konzentration eines in von einer
Brennkraftmaschine emittierten Auspuffgasen enthaltenen
Bestandteils (O₂), wobei das System eine Sensoreinrichtung
(15) zur Detektion der Konzentration des Auspuffgasbestandteils
umfaßt, wobei ein Korrekturwert (K O₂) für das Luft/
Kraftstoff-Verhältnis eines dem Motor zugeführten Gemischs
in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal von der Sensoreinrichtung
eingestellt wird und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
des Gemischs in Abhängigkeit von dem so eingestellten
Korrekturwert geregelt wird, wobei der Korrekturwert
zur Feststellung der Abnormität angewendet wird und
ein erster Bereich vorgesehen ist, der durch einen oberen
Grenzwert (K O₂H) des Korrekturwerts und einen unteren
Grenzwert (K O₂L) des Korrekturwerts festgelegt ist, der
angenommen werden kann, wenn sich der Motor in normalen
Betriebszuständen befindet,
dadurch gekennzeichnet, daß
- (1) ein erster vorbestimmter Wert (K O₂FSH) und ein zweiter vorbestimmter Wert (K O₂FSL), der kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, eingestellt werden, wobei diese beiden Werte innerhalb des ersten Bereichs liegen,
- (2) bestimmt wird, ob der Korrekturwert (K O₂) weiterhin außerhalb eines zweiten, durch den ersten vorbestimmten Wert (K O₂FSH) und den zweiten vorbestimmten Wert (K O₂FSL) begrenzten Bereichs über einen begrenzten Zeitraum (TFS 1) herausfällt oder nicht und
- (3) entschieden wird, daß das die Sensoreinrichtung enthaltende System zur Detektion der Konzentration des Auspuffgasbestandteils abnorm ist, wenn beim Schritt (2) bestimmt wird, daß der Korrekturwert weiterhin aus dem zweiten Bereich über den begrenzten Zeitraum herausfällt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der begrenzte Zeitraum (TFS 1) als
Funktion der Drehzahl (Ne) des Motors (1) festgesetzt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß Impulse eines bei vorbestimmten Kurbelwinkeln
des Motors (1) erzeugten Signals (TDC) detektiert
werden und daß bestimmt wird, daß der begrenzte Zeitraum
(TFS 1) verstrichen ist, wenn eine Erzeugung einer vorbestimmten
Anzahl der Impulse detektiert worden ist.
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