JPS62111143A - 空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関（エンジン）の排気ガス中の酸素濃度
を０！センサによって測定し、このセンサの出力信号に
基づいて空燃比フィードバック制御を行なう空燃比制御
装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来よりエンジンの排気ガス中の有害ガス三成分である
。−酸化炭素″（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）の酸化、お
よび窒素酸化物（Ｎｏｗ　）の還元を同時に行い、無害
な二酸化炭素（ＣＯり、水蒸気（Ｉｆ　、　Ｏ）および
窒素（Ｎ、）に変換するために、三元触媒が用いられて
いる。排気ガスを三元触媒にて清浄化する場合、エンジ
ンの設定空燃比によって浄化特性が大きく変わることが
知られている。

すなわち、空燃比が薄い（リーン）ときは、排気ガス中
の酸素（ＯＲ）の量が多くなって酸化作用が活発に、還
元作用が不活発になる。空燃比が濃い（リッチ）ときは
、この逆に酸化作用が不活発に、還元作用が活発になる
。そして、この酸化と還元のバランスがとれるのは理論
空燃比のときで、このとき三元触媒は最も有効に働く。

そこで、前記三元触媒の浄化率を良好にするため、０．
センサにより排気ガス中の残留酸素濃度を検出して空燃
比を推定し、空燃比を理論空燃比近傍に制御するフィー
ドバック制御が一般に行なわれている。この空燃比フィ
ードバック制御では、０８センサはエンジンの燃焼室に
近い排気系の箇所、すなわち三元触媒より上流である排
気マニホルドの集合部分に設けられている。

ところで、前述のＯｔセンサは低温雰囲気中にさらされ
ると非活性化し、その出力電圧が徐々に低下してしまう
という特性を有しており、エンジンの排気ガス温度が低
下するアイドル運転時には、Ｏｔセンサより得られる空
燃比信号の反転時期が理論空燃比に対応する時期から徐
々にずれてしまい、空燃比が理論空燃比に制御できなく
なって、アイドル回転の安定性が失われ、アイドル時の
エミッシヨンが悪化するという問題があった。（アイド
ル放置時のＯｘセンサ冷えによる空燃比フィードバック
誤制御の対策については、特公昭５６−７０５１号公報
のような従来技術がある。）一方、近年のエンジンの高
出力化により、エンジン高負荷時の排気ガス温度が上昇
し、排気マニホルドに設けられた０２センサに加わる熱
負荷が大きくなってＯｔセンサが早（損傷するという問
題もある。

そこで近年、０□センサの熱負荷軽減のために、０□セ
ンサを排気マニホルドの下流側、例えば排気パイプに取
付けることが考えられている。

〔発明が解決しようとする問題点〕 ところが、Ｏｔセンサを前述のように排気パイプ等の排
気マニホルドの下流側に取付けた場合は、アイドル運転
状態のみならず、一般走行（特に市街走行や減速走行）
の状態でも０．センサが冷え、Ｏｔセンサが非活性温度
になってしまう事がある。

すると、空燃比フィードバックの誤制御、ベース空燃比
学習の誤学習の機会が増え、エミッション、燃費、ドラ
イバビリティが悪化するという問題点がある。

以下に図面を用いてこの問題点につき説明する。

第１６図はｏ２センサ素子温による０２センサの活性、
非活性が、車両の走行距離により変化することを示す線
図である。この図から車両の走行距離が増すと、０８セ
ンサの活性開始温度（通常は３００℃〜４５０℃程度）
がしだいに高くなり、非活性領域が増大することが判る
。

第１７図は車両が市街地走行を行なっている時のｏ２セ
ンサ素子温を測定し、その分布を調べた図であり、横軸
は０．センサ素子温でａは活性開始温度、縦軸は一定時
間毎にサンプルした温度データの頻度を示している０図
中の破線はｏ２センサが排気マニホルドに取付けられて
いる時を示しており、実線は０．センサが排気パイプに
取付けられている時を示している。この図から０２セン
サが排気マニホルドに取付けられている場合は、車両が
市街地を走行（渋滞走行を含む）しても０□センサはほ
とんど非活性になることはないが、０、センサが排気パ
イプに取付けられている場合は、車両の市街地走行中０
！センサが非活性になる場合が多いことが判る。この試
験には新品の０□センサを使用したが、走行距離の長い
車両に取付けられた０２センサを使用すれば、第１７図
に示したように活性開始温度（図中に温度ａで示される
）が高温側に移動しているので、０□センサが非活性に
なる頻度がさらに増加すると考えられる。

次に０８センサ素子温と０□センサ出力および制御空燃
比の関係について説明する。なお、０８センサ出力処理
回路には大きく分けて、出力特性が第１８図のようにな
る流出し形式と、出力特性が第１９図のようになる流込
み形式とがある。

Ｏｔセンサが活性状態にある時は両者は空燃比が過濃か
希薄に従いほぼ同一レベルの出力を発生するが、非活性
状態にある時は流出し形式がローレベル出力を、流込み
形式がハイレベルの出力を発生する。ここでは第１８図
に示す流出し形式のものについて説明する。この流出し
形式のものでは、Ｏｔセンサが非活性の場合、空燃比状
態がリッチでもリーン出力を出す事が判る。

第２０図は前述の流出し形式の出力処理回路を備えたＯ
ｔセンサを使用する車両が、高速走行後に走行、停止を
くり返した場合の、空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ、空燃比Ａ／Ｆ、ｏｚセンサ素子温Ｔを、０２センサ
が排気マニホルド（上流）に取付けられている場合（破
線）と、排気パイプ（比較的下流）に取付けられている
場合（実線）で比較するものである。

０！センサが排気マニホルドに取付けられている場合は
、０！センサが非活性温度になる事がないので、空燃比
Ａ／Ｆは常に理論空燃比（空気過剰率λ＝　１．０　”
）に制御されている。ところが、０３センサが排気パイ
プに取付けられている場合は、車速Ｖが時間ｔ、−ｗｔ
、の区間のように低下すると、０２センサが非活性とな
りその時のｏ２センサ出力は実際の正確な空燃比を検出
できず、前述の様にリーンであることを示すローレベル
となるため、その結果に基づき補正して理論空燃比より
もリッチになり、エミッション、燃費悪化を招くことに
なる。

また、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの平均レベ
ルが基準値に収束するようにベース空燃比を補正するベ
ース空燃比学習を実行した場合、この誤制御のために誤
学習をする場合がある０例えば、車両が低地と高地との
間を往復する場合についてみると、高度が高くなればな
るほど空気密度が小さくなるため、高地はど燃料量を少
なくしなければならず、理論学習量の線（第２１図に鎖
線で示す）に沿って学習量も変わらなければならない。

そして、登板走行の場合は、エンジン使用域が高負荷側
であるので、０２センサは充分活性状態にあり、この時
の学習量は０２センサが排気マニホルド、排気パイプの
いずれに取付けられている場合でもほぼ理論通りになっ
ている（第２１図に実線で示す）、ところが降板走行の
場合は、０、センナが排気マニホルドに取付けられてい
る場合には学習量がほぼ理論通りになる（第２０図に点
線で示す）が、０．センサが排気パイプに取付けられて
いる場合には、０□センサが非活性状態となってリーン
信号を出すので、学習量が理論値よりもリーン側になり
　（第２０図に破線で示す）、燃費、エミッションが悪
化する。

以上のように、０□センサ取付位置を排気マニホルドか
ら排気パイプに後退させると、Ｏｔセンサが非活性にな
る条件がアイドル状態にエンジンが放置された場合のみ
ならず、低速、低負荷走行時にも非活性となり、従来技
術だけではフィードバック誤制御、誤学習を防止するこ
とができず、燃費、エミッション、ひいてはドライバビ
リティの悪化を招いてしまうという問題点があるのであ
る。

本発明の目的は、０．センサ等の空燃比センサを用いて
エンジンの空燃比を調整する空燃比制御装置において、
エンジンの排気通路に取付けられた前記センサが、エン
ジンの運転条件により冷えて非活性になることにより発
生するフィードバック制御の誤制御（誤補正）、ベース
空燃比学習の誤学習を防止し、エンジンのエミッション
、燃費、ドライバビリティを向上させることにあり、特
に、空燃比センサをその熱負荷軽減のために排気マニホ
ルドの下流側に取付けた空燃比制御装置において、フィ
ードバック制御の誤制御（誤補正）、べ−ス空燃比学習
の誤学習を防止して、エンジンのエミッション、燃費、
ドライバビリティを向上させることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

前記目的を達成する本発明の構成が第１図から第４図に
示される。

第１図流込み形式の信号処理回路を用いた空燃比制御装
置を示す。第１図において、エンジンの排気通路、例え
ば排気マニホルドの下流側の排気パイプに、排気ガス中
の特定成分濃度を検出するための空燃比センサ、例えば
０２センサが設けられる。流込み形式の信号処理回路は
前記空燃比センサの出力を処理する。そして、演算手段
は前記流込み形式の信号処理回路の出力に応じてエンジ
ンの空燃比を補正する空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦを演算により求める。また、運転状態検出手段はエ
ンジンの所定運転パラメータを検出し、このパラメータ
に応じて下限値演算手段が前記空燃比フィードバック補
正係数の下限値ＬＦＢを演算により求める。

このようにして求められた空燃比フィードバック補正係
数の下限値の範囲内に、前記空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦが入るようにガード手段は規制する。この結
果、空燃比調整手段が前記ガード手段により規制された
空燃比フィードバック係数ＦＡＦに応じてエンジンの空
燃比を調整する。

第２図は流出し形式の信号処理回路を用いた空燃比制御
装置である。このために、第２図の装置は第１図の装置
に対して、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの下限
値演算手段の代わりに上限値演算手段がある。

第３図は流込み形式の信号処理回路を用いた空燃比制御
装置である。第３図の装置は第１図の装置に対してベー
ス空燃比学習手段、下限値判定手段および前記学習手段
の禁止手段が付加されている。つまり、ベース空燃比学
習手段は前記空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの平
均値ＦＡＦＡＶが所定値になるように学習値を演算し、
下限値判定手段は下限値演算手段により求められた下限
値ＬＦＩ３が所定値以下否かを判別し、この結果、下限
値ＬＦＢが所定値以上のときに、禁止手段はベース空燃
比学習手段の学習値の演算を禁止するものである。

第４図は流出し形式の信号処理回路を用いた空燃比制御
装置である。このために、第４図の装置は第３図の装置
に対して、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの下限
値演算手段の代わりに上限値演算手段がある。

〔作　用〕

上述の手段によれば、空燃比フィードバック補正係数の
上下限のガード値のうち、空燃比センサの出力処理回路
が流出し形式の場合はリッチ制御側、空燃比センサの出
力処理回路が流込み形式の場合はリーン制御側のガード
値がエンジンの運転条件により可変となる。

この結果、エンジンの排気通路に取付けた空燃比センサ
が、エンジンの運転条件によって温度が低下して非活性
状態になり、実際の正確な空燃比を検出できなくなった
場合でも、空燃比フィードバック補正係数の上下限ガー
ド値のうち、空燃比センサの出力処理回路の形式に合っ
た一方のガード値が、運転条件に応じて可変されて空燃
比フィードバック制御を実質的に抑止しているので、実
際の空燃比が理論空燃比から大きく外れることがなくな
り、エミッション、燃費、ドライバビリティの悪化が防
止される。

また、空燃比フィードバック補正係数の平均値が所定値
になるように学習値が演算されるベース空燃比学習手段
を備えた装置では、たとえば空燃比センサの出力処理回
路が流出し形式の場合、空燃比フィードバック補正値の
可変ガード値が一定値以下の時は、ベース空燃比学習が
禁止される。

この結果、エンジンの運転状態により空燃比センサの温
度が低下して、ベース空燃比学習を実行すると誤学習を
してしまう場合には、ベース空燃比学習が禁止され、エ
ミッション、燃費、の悪化が防止される。

〔実施例〕

以下図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第５図は本発明に係る空燃比制御装置の一実施例を示す
全体概要図である。第５図において、エンジン１の吸気
通路２にはエアフローメータ３が設けられている。エア
フローメータ３は吸入空気量を直接計測するものであっ
て、ポテンシヨメータを内蔵して吸入空気量に比例した
アナログ電圧の出力信号を発生する。この出力信号は制
御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に
供給されている。ディストリビュータ４には、その軸が
たとえばクランク角（ＣＡ）に換算して７２０゜毎に基
準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサお
よび５およびクランク角に換算して３０°毎に基準位置
検出用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設け
られている。これらクランク角センサ５．６のパルス信
号は制御回路１０の入出力インタフェイス１０２に供給
され、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＰＩｊ
　１０３の割込み端子に供給される。

さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。

また、エンジンｌのシリンダブロックのウォータジャケ
ット８には、冷却水の温度を検出するための水温センサ
９が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度ＴＨ
Ｗに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。

排気マニホルド１１より下流の排気系には、排気ガス中
の３つの有害成分ＨＣ、ＣＯ、ＮＯ，を同時に浄化する
三元触媒を収容する触媒コンバータ１２が設けられてい
る。

排気マニホルド１１の下流側であって、触媒コンバータ
１２の上流側の排気パイプ１４には、空燃比センサの一
種であるＯｔセンサ１３が設けられている。０雪センサ
１３は排気ガス中の酸素成分濃度に応じて電気信号を発
生する。すなわち、Ｏｔセンサ１３は空燃比が理論空燃
比に対してリーン側かリッチ側かに応じて、異なる出力
電圧を制御回路１０の信号処理回路１１１を介してＡ／
Ｄ変換器１０１に発生する。

また、前記入出力インタフェイス１０２にはキースイッ
チ１５からのスタータの０Ｎ１０ＦＦ信号が供給される
ようになっている。１６はトランスミッション１７から
のスピードメータケーブルに設けられた車速センサであ
って、車速に比例した敗のパルス信号を発生し、この車
速センサ１６のパルス信号は制御回路１０の車速形成回
路１１２に供給される。車速形成回路１１２はカウンタ
により形成され、一定のゲート時間毎に２進数の車速デ
ータとして入出力インクフェイス１０２に供給される。

さらに、吸気通路２のスロットル弁１８には、その開度
がＯか否かを検出するためのアイドルスイッチ１９が設
けられている。このアイドルスイッチ１９の出力信号が
制御回路１０の人出力インタフエイス１０２に供給され
ている。

信号処理回路１１１には、前述のごとく、太き（分けて
流出し形式と流込み形式とがある。流出し形式のものは
、第６図（Ａ）に示すごとく、接地された抵抗Ｒ＋およ
びバッファＯＰを備えており、従って、０２センサ１３
が非活性状態であれば、その出力電圧はなくなり、この
結果、抵抗Ｒ５に流れるシンク電流によって、活性、非
活性状態に関係なく、信号処理回路１１１の入力はロー
レベルとなり、従って、出力Ｖはローレベルとなる。つ
まり、第６図（Ａ）に示すごとく、ハイレベル信号（活
性時リッチ信号）の存在を確認できれば、該当０．セン
サの活性状態が判別できる。

他方、流込み形式のものは、第６図（Ｂ）に示すごとく
、電源■。に接続された抵抗Ｒ２およびバッファＯＰを
備えており、従って、ｏ２センサ１３が非活性状態であ
れば、その出力電圧はなくなり、この結果、電源ＶＣＣ
から抵抗Ｒ，に流れるソース電流によって、活性、非活
性状態に関係なく、信号処理回路Ｉｌｌの入力はハイレ
ベルとなり、従って、出力Ｖはハイレベルとなる。つま
り、第６図（Ｂ）に示すごとく、ローレベル信号（活性
時リーン信号）の存在を確認できれば、該当０２センサ
の活性状態が判別できる。

なお、以下の説明では、信号処理回路１１１として流出
し形式のものを用いる。

制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、前述のＡ／Ｄ変換器１０１、入出力インクフ
ヱイス１０２　、　ＣＰＵ　１０３　、信号処理回路１
１１の外に、ＲＯＭ　１０４　、　ＲＡＭ　１０５　、
バッファアップＲＡＭ　１０６　、クロック発生回路１
０７等が設けられている。

また、制御回路ｌＯにおいて、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。

すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡＵ
が演算されると、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１
０８にプリセットされると共にフリップフロップ１０９
もセットされる。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射
弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８が
クロック信号（図示せず）を計数して最後にそのキャリ
アウド端子が“１”レベルとなったときに、フリップフ
ロップ１０９がリセ−／　トされて駆動回路１１０は燃
料噴射弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射
量ＴＡＵだけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴
射量ＴＡＵに応じた量の燃料が機関本体ｌの燃焼室に送
り込まれることになる。

なお、ＣＰＵ　１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１
０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０
２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、ク
ロック発生回路１０７からの割込信号を受信した時、等
である。

エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよび冷却水
温データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ル
ーチンによって取込まれてＲＡＭ　１０５の所定領域に
格納される。つまり、ＲＡＭ　１０５におけるデータＱ
およびＴＨＷは所定時間毎に更新されている。また、回
転速度データＮｅはクランク角センサ６の３０°ＣＡ毎
の割込みによって演算されてＲＡＭ　１０５の所定領域
に格納される。

以上、第５図の制御回路の動作について説明する。

第７図はエンジンの種々の運転条件及びその運転条件で
の運転時間により、空燃比センサである０１センサの素
子温を推定し、０□センサが非活性温度となる時フィー
ドバック制御の誤制御（誤補正）を、空燃比フィードバ
ック補正計数ＦＡＦをガード値でガードすることにより
防止するルーチンである。

第７図のルーチンではまずステップ２１において、車両
がエンジン始動後に一定時間α走行したか否かを判別す
る（走行時間の演算ルーチンは後述）。この理由はいく
らエンジンが始動しても、アイドル状態でエンジンを放
置したのではｏｔセンサ温度が活性温度まで上昇しない
からであり、始動後の運転時間で０□センサの活性を判
別するためである。

ステップ２１でまだ走行時間が短い（走行時間のカウン
ト値ＣＡＳＴＡ　＜α）と判定された場合（Ｎ。

はステップ２６に進み、空燃比フィードバック補正係数
ＦＡＦのガード値ＲＦＢ　（この実施例のように流出し
形式の場合はリッチ側のガード値である）をある固定値
すに固定する。具体的には固定値すは１．０１〜１．０
５程度に定めるのが良い、これにより、０□センサの冷
えによる空燃比のリッチ化を１〜５％程度に抑えること
ができる。

車両が一定時間α以上走行した後であればステップ２１
でＹＥＳとなってステップ２２へ進み、アイドルスイッ
チ１９の０Ｎ１０ＦＦを判定して、アイドルスイッチ１
９がＯＮ　（ＹＥＳ）ならばステップ２５に進み、前記
ガード値ＲＦＢを徐々に小さくする。

これはアイドル時ならびに車両の降板走行や減速走行時
等のように０２センサ温度が低下するような条件の下で
の誤制御をガード・するためである。

なお、前記実施例ではアイドルスイッチにより負荷の低
い運転条件を判定したが、吸入空気圧ＰＭ、エンジン回
転数Ｎｅ×吸入空気量Ｑ１スロットル開度ＴＡ等により
降板減速走行を判別することもできる。

ステップ２２でアイドルスイッチ１９がＯＦＦであると
判定した時にはステップ２３に進み、エンジン回転数Ｎ
ｅが所定値ａ以上か否かを判定する。回転数Ｎｅがａ以
下であれば（ＮＯ）ステンブ２５に進んでガード値ＲＦ
Ｂを徐々に小さくするが、回転数Ｎｅがａより大きい時
（ＹＥＳ）は、ステップ２４に進んでガード値ＲＦＢを
徐々に大きくする。具体的には判定値ａは１０００〜２
００Ｏｒｐｍ＋である。

なお、この実施例では回転数Ｎｅのみでガード値ＲＦＢ
の増減を判別したが、吸入空気量Ｑ、吸入空気圧ＰＭ、
車速ＳＰＤ、スロットル開度ＴＡにより判別しても良い
。

ステップ２４でガード値ＲＦＢを大きくした後は、ステ
ップ２７に進んでその値がガード値の最大値Ｃ（Ｃ＝１
．１５〜１．２５程度）を越えたか否かを判定し、越え
た場合（ＹＥＳ）はステップ２９でガード値ＲＦＢの値
を最大値Ｃにする。同様にステップ２５で小さくしたガ
ード値ＲＦＢはステップ２８にてその値が前述の固定値
すを下回っているか否かを判定し、下回っている場合（
ＹＥＳ）はステップ３０にてガード値ＲＦＢの値を固定
値すにする。このルーチンは比較的長い時間間隔、例え
ば５００■Ｓ毎に実行すれば良い。

第８図は第７図のステップ２１における一定時間αの計
算ルーチンである。このルーチンではまずステップ２１
１においてスタータがＯＮされたか否かを判定する。ス
タータのＯＮはキースイッチ１５（第５図）がスタータ
位置になった時に入出力インタフェイス１０２に取込ま
れるＯＮ信号により判断すれば良く、このルーチンは例
えば５０抛Ｓのような比較的長い時間毎に実行すれば良
い。

スタータがＯＮされた時（ＹＥＳ）はステップ２１６に
進み、走行時間計測用のカウンタのカウント値ＣＡＳＴ
ＡをＯにする。エンジン始動後はスタータがＯＦＦされ
るので、ステップ２１１でＮＯとなってステップ２１２
に進む。

ステップ２１２ではエンジン始動後に車両が走行したか
否かを入出力インタフェイス１０２から取込んだ車速Ｓ
ＰＤにより判定する。車速ＳＰＤが０（ＹＥＳ）の時は
車両が走行していないのでカウント値ＣＡＳＴＡは増や
さないが、車両の走行によりＳＰＤ≠０となった時（Ｎ
Ｏ）はステップ２１３に進んでカウント値ＣＡＳＴＡを
増大する。ステップ２１４．２１５はカウンタのオーバ
フローを防ぐもので、ステップ２１４でカウント値ＣＡ
ＳＴＡ≦αと判定された時（Ｎｏ）はそのまま、ＣＡＳ
ＴＡ　＞αと判定された時（Ｙ　Ｅ　Ｓ）はステップ２
１５でＣＡＳＴ＾の値をαに抑える。このようにしてエ
ンジン始動後の走行時間が計算され、第７図のステップ
２１における判定値αが求められる。

第９図は空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを計算し
、これが上下限ガード値ＲＦＢを超えた時にガードする
ルーチンである。ステップ３１〜ステツプ３７は空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦを求めるものであり、ス
テップ３１で空燃比がリーンであると判定された時（Ｎ
Ｏ）はステップ３３で、リッチであると判定された時は
ステップ３２で、積分定数Ｋｉの増減による積分処理を
行う、つまり、空燃比がリーン状態で燃料噴射量を徐々
に増大させ、リッチ状態で燃料噴射量を徐々に減少させ
る。

ステップ３４では０２センサからの出力信号により、空
燃比が反転したか否かを判定する。空燃比が反転してい
れば（ＹＥＳ）、ステップ３５にてその反転がリッチ−
リーンか、す＝ン→リッチかを判定する。リッチからリ
ーンへの反転の時（Ｙ　Ｅ　Ｓ）はステップ３６で、リ
ーンからリッチへの反転の時（Ｎ　Ｏ）はステップ３７
で、スキップ定数Ｒ３を用いて空燃比フィードバック補
正係数ＦＡＦをスキップ的に増減するスキップ処理を行
う。空燃比が反転していない時（ステップ３４でＮｏ）
はスキップ処理は行なわない。なお、スキップ定数Ｒ３
は積分定数Ｋｉに比較して大きく設定しである。

ステップ４１〜ステツプ４４は、以上のようにして求め
た空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに対して、必要
な時にガード処理を行うものである。すなわち、空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦＯ値が、前述の可変上限
ガード値ＲＦＢを超えているか否かをステップ４１で判
定し、固定値ｄである可成ガード値ＬＦＢを下回ってい
るか否かをステップ４３で判定する。そして、空燃比フ
ィードバック補正係数ＦＡＦが、上限ガード値ＲＦＢを
越えている時（ステップ４１でＹＥＳ）は、ステップ４
２で空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの値を上限ガ
ード値ＲＦＢに抑え、下限ガード値ＬＦＢを下回ってい
る時（ステップ４１でＮｏかつステップ４３でＹＥＳ）
は、ステップ４４で空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆの値を下限ガード値ＬＦＢに抑える。また、空燃比フ
ィードバック補正係数ＦＡＦの値が上限ガード値ＲＦＢ
と下限ガード値ＬＦＢの間にある時（ステップ４１　、
４３でともにＮｏ）は、空燃比フィードバック補正係数
ＦＡＦの値は変化せずそのままである。このルーチンは
例えば４＋ｍｓ毎に実行すれば良い。

以上のようにして演算された空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦは制御回路ｌＯのＲＡＭ　１０５に格納して
おく。

第１０図は本発明の装置により求められた空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦを用いて空燃比を調整する噴射
量演算ルーチンであっ°て、所定クランク角毎たとえば
３６０°ＣＡ毎に実行される。ステップ５１ではＲＡＭ
　１０５により吸入空気量データＱおよび回転速度デー
タＮｅを読出して基本噴射量ＴＡＵＰを演算する。たと
えばＴＡＵＩ’−Ｋ　Ｑ／　Ｎ　ｅ（Ｋは定数）とする
。ステップ５２にてＲＡＭ　１０５より冷却水温データ
ＴＨＷを読出してＲＯＭ　１０４に格納された１次元マ
ツプにより暖機増量値ＦＷＬを補間計算する。この暖機
増量ＦＷＬは、図示のごとく、現在の冷却水温ＴＨＷが
上昇するに従って小さくなるように設定されている。

ステップ５３では、最終噴射ｆｉＴＡＵを、ＴＡＵ　−
ＴＡＵＰ−ＦＡＦ　　・（（ＦＷＬ＋１）＋Ａ）　）　
＋Ｂにより演算する。なお、Ａ、Ｂは他の運転状態パラ
メータによって定まる補正量であり、たとえば図示しな
いスロットル位置センサからの信号、あるいは吸気温セ
ンサからの信号、バッテリ電圧等により決められる補正
量であり、これらもＲＡＭ　１０５に格納されている。

次いで、ステップ５４にて、噴射１１ＴＡＵをダウンカ
ウンタ１０８にセットすると共にフリップフロップ１０
９をセットして燃料噴射を開始させる。そして、ステッ
プ５５にてこのルーチンは終了する。なお、上述のごと
く、噴射量ＴＡＵに相当する時間が経過すると、ダウン
カウンタ１０８のキャリアウド信号によってフリップフ
ロップ１０９がリセットされて燃料噴射は終了する。

第１１図は第７図から第１０図のフローチャートによる
動作を補足説明するタイミング図である。

時刻ｔ０でエンジンが始動してから時刻ｔ、までの期間
は、ＳＰＤ＃０の時間のカウント値ＣＡＳＴＡが所定値
αになるまで上限ガード値ＲＦＢを一定値すに制御して
いる状態を示している。時刻１゜〜ｔ２の期間はＳＰＤ
≠０がある時間経過したが、エンジン回転数Ｎｅが所定
値ａに達していないために上限ガード値ＲＦＢが一定値
すを保っている状態を示す。

時刻ｔアでエンジン回転数Ｎｅが所定値ａを越えると、
上限ガード値ＲＦＢは徐々に大きくなり、時刻ｔ、で所
定値Ｃに達すると以後はこの値を保持する。そして、時
刻ｔ４でエンジン回転数Ｎｅが所定値ａを下回ると、上
限ガード値１１ＦＢは徐々に小さくされ、時刻ｔ５でそ
の値が所定値すに達すると、以後はその値が保持される
。このようにエンジン回転数Ｎｅが低下すると、０□セ
ンサ素子温も下がり、０□センサはしだいに非活性状態
となる。時刻ｔ６以後は、エンジン回転数Ｎｅが再び所
定値ａを越えるので、上限ガード値ＲＦＢが徐々に大き
くなり、最近値Ｃまで増大する。

以上のように、本発明では、時刻ｔ、〜ｔ６の間は上限
ガード値ＲＦＢが一定値すとされるので、この間は空燃
比フィードバック補正係数ＦＡＦＯ値がＲＦＢ　（＝ｂ
’）にガードされてこれ以上増大しない。

なお、従来は、点線に示すごとく、０２センサ１３の出
力（正確には処理回路の出力）が低下すると、空燃比フ
ィードバック制御が行われて空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦは大きくなり、空燃比が誤補正されていた。

この結果、本発明においては、Ｏｔセンサが非活性状態
となる期間には、従来点線のようにリッチ側に変化して
いた空燃比Ａ／Ｆが実線のように抑えられ、空燃比Ａ／
Ｆがオーバーリッチになるのが防止できる。

以上説明したのは０２センサの出力処理回路が流出し形
式の場合であるが、同様に０２センサが流込み形式の場
合は、リーン側のガード値ＬＦＢの変更により０！セン
サが非活性になる時の空燃比がオーバーリーンになるの
が防止できる。

以上説明したのは、空燃比のフィードバック制御を空燃
比フィードバック補正係数のみで行っているエンジンに
本発明を適用したものであるが、空燃比フィードバンク
制御を空燃比フィードバック補正係数に加えて学習量を
導入して行っているエンジンもある。このような学習制
御を導入した空燃比のフィードバック制御においては、
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦのガード値を変更
してフィードバック制御を停止しようとしても、空燃比
変動が学習量に反映されるので、フィードバック制御が
実質的に停止しなくなる。

このため、学習制御を導入した空燃比フィードバック制
御を行うエンジンにおいては、空燃比フィードバック補
正係数ＦＡＦのガード値の変更と共に、エンジンの所定
運転条件のもとて学習制御を停止する必要がある。以下
、このようなエンジンにおける本発明の制御回路の動作
について説明する。

学習制御を導入した空燃比フィードバック制御を行うエ
ンジンにおいても、空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆをエンジンの運転条件により上限ガード値ＲＦＢ（Ｏ
ｘセンサが流出し形式の場合）にてガードを行い、この
ガード（ｔ！ＲＦＢの計算は前述の学習制御を行わない
エンジンの場合と全く同じである。従って、上限ガード
値ＲＦＢの計算ルーチンは第７図、始動後の走行時間の
計算ルーチンは第８図となる。

学習制御を行うエンジンにおいては、空燃比フィードバ
ック補正係数ＦＡＦを計算して上下限のガードを行うと
共に、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの可変ガー
ド値が制御中心、即ち空燃比フィードバック補正係数Ｆ
　Ａ　Ｆ　＝　１．０、に近い値になっている場合に、
０２センサが非活性状態にある可能性が大きいとして、
ベース空燃比の学習制御を禁止する。このルーチンを第
１２図に示す。

このルーチンではステップ６１　、６２　、６３におい
て空燃比がリッチの場合とリーンの場合とに分けて積分
定数に＋の増減による積分処理を行う。そしてステップ
６４で空燃比が反転したか否がを判定し、反転しない場
合（Ｎｏ）はステップ７２に進むが、反転した場合（Ｙ
ＥＳ）はステップ６６に進む。ステップ６６　、６７、
６８は空燃比の反転方向による、スキップ定数Ｒ３を用
いたスキップ処理を示し、その後ステップ６５の学習を
実行する。

学習処理終了後はステップ６９に進み、後述の学習処理
において必要な学習禁止用カウンタＣＬＣＸの値をディ
クリメントする。ステップ７０　、７１はステップ６９
でディクリメントしたカウンタＣＬＣＸの値が負の値に
なった時に、カウンタＣＬＣＸの値を０に保持するもの
である。

この後ステップ７２に進み、ステップ７２　、７３　。

７４　、７５で空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが
上下限ガード値を越えた時はそのガードを行ない、上下
限ガード値内にある時は変化させない、ガード処理を行
なう。そしてステップ７４　、７５で空燃比フィードバ
ック補正係数ＦＡＦのガードを行なった時のみステップ
７６に進み、前述の学習禁止用カウンタＣＬＣＸに初期
値ｅを設定してこのルーチンを終了する。このルーチン
は例えば４ｍｓ毎に実行すれば良い。

第１３図は第１２図のステップ６５の学習処理の詳細を
示すルーチンである。このルーチンではステップ８１〜
ステツプ８４において学習制御の実行条件を判定し、実
行条件にあう時だけステップ８５〜ステツプ９０で学習
制御を行う。学習制御の実行条件は、■水温Ｔ）（Ｗが
ある値１以上、■基本噴射パルス幅’ｒｐがある値ｇ以
上、■空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの上限ガー
ド値ＲＦＢがある値ｈ　（ｈ＞ｂ）以上、■学習禁止用
カウンタＣＬＣＸの値が０であること、の全てを満足す
る時（ステップ８１〜ステツプ８４で全てＹＥＳ）であ
り、この時ステップ８５に進む。なお、学習条件は必要
に応じて他の条件を付加することもできる。

学習制御は空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（７）
平均値ＰＡＦＡＶが所定値ＦＡＦＡＶ＝　１．００にな
るように制御するものであるから、ステップ８５では平
均値を演算するために空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦが所定回スキップしたか否かを判定する。ステップ
８５でスキップの回数が所定回を越えたと判断されると
ステップ８６に進み、その所定回数のスキップ直前の空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶ
を計算する。

ステップ８７〜ステツプ９０はステップ８６で計算され
た平均値ＦＡＦＡＶの値が前述（７）ＦＡＦＡＶ＝　１
．００に収束する様に学習量を補正するものである。す
なわち、ステップ８７で平均値ＦＡＦＡＶが１．００を
越未満であればステップ８９で学習値ＫＧを所定値に＠
少させて燃料噴射量を減らす。上述のごとくして得られ
た学習値ＫＧはバックアップＲＡＭ　１０６に格納され
る。尚、ＦＡＦＡＶを例えば１．０２〜０．９８内に収
束させてももちろん良い。

第１４図は本発明の装置により求められた空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦおよび学習値ＫＧを用いて空燃
比を調整する噴射量演算ルーチンであって、所定クラン
ク角毎たとえば３６０″ＣＡ毎に実行される。ステップ
９１では、ＲＡＭ　１０５により吸入空気量データＱお
よび回転速度データＮｅを読出して基本噴射量ＴＡＵＰ
を演算する。たとえばＴＡＵＰ←ＫＱ／Ｎｅ（Ｋは定数
）とする。ステップ９２にてＲＡＭ　１０５より冷却水
温データＴＨＷを読出してＲＯＭ　１０４に格納された
１次元マツプにより１ＩＩＪ１１増量値ＦＷＬを補間計
算する。この暖機増１１ＦＷＬは、図示のごとく、現在
の冷却水温ＴＨＷが上昇するに従って小さくなるように
設定されている。

ステップ９３では、最終噴射１ｉＴＡＵを、ＴＡＵ　−
ＴＡＵＰ　・（ＦＡＦ＋ＫＧ）　　・（ＦＷＬ＋　ｌ　
＋　Ａ）　＋　Ｂにより演算する。なお、Ａ、Ｂは他の
運転状態パラメータによって定まる補正量であり、たと
えば図示しないスロットル位置センサがらの信号、ある
いは吸気温センサからの信号、バッテリ電圧等により決
められる補正量であり、これらもＲＡＭ　１０５に格納
されている。次いで、ステップ９４にて、噴射量ＴＡＵ
をダウンカウンタ１０Ｂにセントすると共にフリップフ
ロップ１０９をセットして燃料噴射を開始させる。そし
て、ステップ９５にてこのルーチンは終了する。なお、
上述のごとく、噴射［ＴＡＵに相当する時間が経過する
と、ダウンカウンタ１０８のキャリアウド信号によって
フリップフロップ１０９がリセットされて燃料噴射は終
了する。

第１５図は第７図、第８図および第１２図〜第１４図の
フローチャートによる動作を補足説明するタイミング図
である。

時刻ｔ０でエンジンが始動してから時刻１．までの期間
は、車速≠０の時間のカウント値ＣＡＳＴＡが所定値α
になるまで上限ガード値ＲＦＢは一定値すに制御される
。そして、時刻ｔ１〜ｔ２の期間はＳＰＤ≠０がある時
間経過したが、エンジン回転数Ｎｅが所定値ａに達して
いないために上限ガード値ＲＦＢは一定値すに抑えられ
ている。このとき、上限ガード値ＲＦＢ＜ｈであるので
、もちろん学習制御は禁止状態にある。

時刻ｔ２でエンジン回転数Ｎｅが所定値ａを越えると、
上限ガード値ＲＦＢは徐々に大きくなり、エンジン水温
ＴＨＷ＞ｆ、基本噴射パルス幅Ｔｐ〉ｇのもとで上限ガ
ード値ＲＦＢが所定値りを越えた時刻ｔ、で学習制御が
実行される。そして、時刻ｔ４で上限ガード値ＲＦＢが
所定値Ｃに達すると、上限ガード値ＲＦＢは以後この値
を保持する。

この後、時刻ｔ４でエンジン回転数Ｎｅが所定値ａを下
回ると、上限ガード値ＲＦＢは徐々に小さくされ、時刻
【？でその値が所定値すに達すると、以後は時刻ｔＩｌ
でエンジン回転数Ｎｅが所定値ａを越えるまでその値が
保持される。学習制御は、上限ガード値ＲＦＢが時刻ｔ
、より前の時刻１ｂで所定値りに達するので、この時刻
１ｂの時点で禁止される。

このようにエンジン回転数Ｎｅが低下すると、０２セン
サ素子温も下がり、ｏ２センサはしだいに非活性状態に
なる。この結果、０．センサの出力処理回路の出力ＯＸ
がリーン側のままとなり、空燃比フィードバック補正係
数ＦＡＦは増大側に動くが、時刻ｔ７〜を−の期間は上
限ガード値ＲＦＢが一定値すに固定されるので、空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦの値がガードされてｂ以
上には増大しない。（従来装置では点線のように変化す
るので空燃比Ａ／Ｆが同じ（点線のようにオーバリッチ
になる。） 時刻ｔ８でエンジン回転数Ｎｅが所定値ａを越えると、
上限ガード値ＲＦＢはが徐々に大きくなり、学習禁止用
カウンタＣＬＣＸの値がディクリメントされる。時刻ｔ
、で上限ガード値ＲＦＢが所定値りを越えるが、この時
点では学習禁止用カウンタＣＬＣＸの値がまだ０になっ
ていないので、学習処理ルーチンにおいて学習制御は行
われず、学習制御は学習禁止用カウンタＣＬＣＸの値が
０になる時刻ｔ１６まで、即ち前述のガード値による学
習条件を抜けても所定回０２セン４波転しない限り誤学
習防止の為、実行されない。この後上限ガード値ＲＦＢ
は前述のように最大値Ｃまで上昇し、以後はこの値を保
持する。

以上のように、学習制御を導入した本実施例の装置によ
れば、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの上限ガー
ド値ＲＦＢが所定値未満の時、空燃比フィードバック補
正係数ＦＡＦが上限ガード値ＲＦ’Ｂによりガードされ
ている時、および空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
の、上限ガード値ＲＦＢによるガードが終了してから所
定時間経過していない時は学習制御が禁止されるので、
誤学習が防止され、従って、空燃比フィードバック制御
の誤制御が防止される。

以上説明したのは０２センサの出力処理回路が流出し形
式のものであるが、０２センサの出力処理回路が流込み
形式のものについても、可変ガード値が下限ガード値Ｌ
ＢＦになるだけで、空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆの制御、学習制御の禁止については流出し形式のもの
と全く同じように行なえる。

また、０□センサの冷え対策としてＯｔセンサにヒータ
を組込んだヒータ付ｏ２センサに比較してコストも安く
、また余分な構成も不要である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、空燃比センサが
エンジンの運転条件により冷えて非活性状態になっても
、フィードバック制御の誤制御が防止でき、エンジンの
エミッション、燃費、ドライバビリティが向上する。ま
た、ベース空燃比学習を導入した空燃比フィードバンク
制御を行うものにおいては、誤学習が防止され、従って
、フィードバンク制御の誤制御が防止され、エンジンの
エミッション、燃費、ドライバビリティが向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の詳細な説明するための全体ブ
ロック図、第５図は本発明の空燃比制御装置の一実施例
を示す全体概要図、第６図（Ａ）、（Ｂ）は第５図の信
号処理回路の回路図、第７図、第８図、第９図、第１０
図は空燃比フィードバック補正係数により空燃比を制御
するエンジンにおける第５図の制御装置の動作を説明す
るためのフローチャート、第１１図は第７図〜第１０図
のフローチャートを補足説明するためのタイミング図、
第１２図、第１３図、第１４図は空燃比フィードバック
補正係数およびベース空燃比学習により空燃比を制御す
るエンジンにおける第５図の制御装置の動作を説明する
ためのフローチャート、第１５図は第７図、第８図およ
び第１２図〜第１４図のフローチャートを補足説明する
ためのタイミング図、第１６図は０２センサ素子温にょ
るｏ２センサの活性・非活性が車両の走行距離により変
化することを示す線図、第１７図は車両の市街地走行時
の０冨センサ素子温の分布特性を示す線図、第１８図は
流出し形式の０．センサ出力処理回路の出力特性線図、
第１９図は流込み形式のＯｔセンサ出力処理回路の出力
特性線図、第２０図は流出し形式の出力処理回路を有す
る。２センサを使用する車両が高速走行後に走行、停止
をくり返した場合の空燃比フィードバック補正係数、空
燃比、０□センサ素子温、車速の変化を時間と共に示す
線図、第２１図は登板、降板走行時の理論学習量の変化
と実際の学習量の変化とを０２センサ取付位置の違いに
より比較して示す線図である。 １０８．エンジン、　　　　　３・・・エアフローメー
タ、４・・・ディストリビユータ、 ５．６・・・クランク角センサ、 ９・・・水温センサ、　　　１０・・・制御回路、１２
・・・触媒コンバータ、１３・・・０８センサ、１４・
・・排気パイプ、　　　１５・・・キースイッチ、１６
・・・車速センサ、　　　１８・・・アイドルスイッチ
、１１１・・・信号処理回路、　　１１２・・・車速形
成回路。 第１図 第２図 第３図 第４図 第６図（Ｂ） 第７図 第８図 第１３図 第１４図 始動 第１５図 ｏ２センサ素子温　（”Ｃ） 第１６図 ０２センサ素子温（°Ｃ） 第１７図 素子温（’Ｃ） 第１８図 第１９図 低　　　高度　　　高 第２１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の排気通路に設けられた空燃比センサと、 該空燃比センサの出力を処理する流込み形式の信号処理
   回路と、 該流込み形式の信号処理回路の出力に応じて前記機関の
   空燃比を補正する空燃比フィードバック補正係数を演算
   により求める演算手段と、 前記内燃機関の所定運転状態パラメータを検出する運転
   状態検出手段と、 該所定運転状態パラメータに応じて前記空燃比フィード
   バック補正係数の下限値を演算により求める下限値演算
   手段と、 該下限値の上限値の範囲内に前記空燃比フィードバック
   補正係数値を規制するガード手段と、該ガード手段によ
   り規制された空燃比フィードバック補正係数に応じて前
   記機関の空燃比を調整する空燃比調整手段、 とを備えた空燃比制御装置。 ２、前記下限値演算手段が、機関始動後に車両が一定時
   間あるいは一定距離走行するまでは前記フィードバック
   補正係数の下限値を所定値に固定する特許請求の範囲第
   １項記載の空燃比制御装置。 ３、内燃機関の排気通路に設けられた空燃比センサと、 該空燃比センサの出力を処理する流出し形式の信号処理
   回路と、 該流出し形式の信号処理回路の出力に応じて前記機関の
   空燃比を補正する空燃比フィードバック補正係数を演算
   により求める演算手段と、 前記内燃機関の所定運転状態パラメータを検出する運転
   状態検出手段と、 該所定運転状態パラメータに応じて前記空燃比フィード
   バック補正係数の上限値を演算により求める上限値演算
   手段と、 該上限値の範囲内に前記空燃比フィードバック補正係数
   値を規制するガード手段と、 該ガード手段により規制された空燃比フィードバック補
   正係数に応じて前記機関の空燃比を調整する空燃比調整
   手段、 とを備えた空燃比制御装置。 ４、前記上限値演算手段が、機関始動後に車両が一定時
   間あるいは一定距離走行するまでは前記フィードバック
   補正係数の上限値を所定値に固定する特許請求の範囲第
   ２項記載の空燃比制御装置。 ５、内燃機関の排気通路に設けられた空燃比センサと、 該空燃比センサの出力を処理する流込み形式の信号処理
   回路と、 該流込み形式の信号処理回路の出力に応じて前記機関の
   空燃比を補正する空燃比フィードバック補正係数を演算
   により求める演算手段と、 前記内燃機関の所定運転状態パラメータを検出する運転
   状態検出手段と、 該所定運転状態パラメータに応じて前記空燃比フィード
   バック補正係数の下限値を演算により求める下限値演算
   手段と、 該下限値の範囲内に前記空燃比フィードバック補正係数
   値を規制するガード手段と、 前記空燃比補正係数の平均値が所定値になるように学習
   値を演算するベース空燃比学習手段と、前記ガード手段
   により規制された空燃比フィードバック補正係数、およ
   び前記学習手段により求められた学習値に応じて前記機
   関の空燃比を調整する空燃比調整手段と、 前記下限値演算手段により求められた下限値が所定値以
   上か否か判別する下限値判定手段と、前記下限値が前記
   所定値以上のときに前記ベース空燃比学習手段の動作を
   禁止する禁止手段、 とを備えた空燃比制御装置。 ６、前記下限値演算手段が、機関始動後に車両が一定時
   間あるいは一定距離走行するまでは前記フィードバック
   補正係数の下限値を所定値に固定する特許請求の範囲第
   ５項記載の空燃比制御装置。 ７、前記下限値が所定値以上に復帰した後も一定時間あ
   るいは機関が一定回転以上するまでは、前記禁止手段が
   前記ベース空燃比学習手段の動作を継続して禁止する特
   許請求の範囲第５項記載の空燃比制御装置。 ８、内燃機関の排気通路に設けられた空燃比センサと、 該空燃比センサの出力を処理する流出し形式の信号処理
   回路と、 該流出し形式の信号処理回路の出力に応じて前記機関の
   空燃比を補正する空燃比フィードバック補正係数を演算
   により求める演算手段と、 前記内燃機関の所定運転状態パラメータを検出する運転
   状態検出手段と、 該所定運転状態パラメータに応じて前記空燃比フィード
   バック補正係数の上限値を演算により求める上限値演算
   手段と、 該上限値の範囲内に前記空燃比フィードバック補正係数
   値を規制するガード手段と、 前記空燃比補正係数の平均値が所定値になるように学習
   値を演算するベース空燃比学習手段と、前記ガード手段
   により規制された空燃比フィードバック補正係数および
   前記学習手段により求められた学習値に応じて前記機関
   の空燃比を調整する空燃比調整手段と、 前記上限値演算手段により求められた上限値が所定値以
   下か否かを判別する上限値判定手段と、前記上限値が前
   記所定値以下のときに前記ベース空燃比学習手段の動作
   を禁止する禁止手段とを備えた空燃比制御装置。 ９、前記上限値演算手段が、機関始動後に車両が一定時
   間あるいは一定距離走行するまでは前記フィードバック
   補正係数の上限値を所定値に固定する特許請求の範囲第
   ８項記載の空燃比制御装置。 １０、前記上限値が所定値以上に復帰した後も、一定時
   間あるいは機関が一定回転以上するまでは、前記禁止手
   段が前記ベース空燃比学習手段の動作を継続して禁止す
   る特許請求の範囲第８項記載の空燃比制御装置。