DE19831310A1 - System zur Diagnose eines Kraftstofförderungssystems einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Diagnose (Beurtei­ lung) des Kraftstofförderungssystems einer Brennkraftma­ schine.

Bei einem Diagnosesystem für ein Kraftstofförderungssy­ stem gemäß der JP-A-4-171 237 wird zur Diagnose des Kraftstofförderungssystems ein gelernter Korrekturbetrag verwendet, der durch Lernen eines Korrekturbetrags (eines Korrekturkoeffizienten) zur Korrektur einer Abweichung von einer Ist-Luft-Kraftstoffverhältnis von einem Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnis erhalten wird. Für jeden Be­ triebsbereich, in dem Grund-Kraftstoffeinspritzbeträge im allgemeinen sich nicht wesentlich ändern, wird von den gelernten Korrekturbeträgen ein Mittelwert gebildet, wo­ bei der Mittelwert der gelernten Korrekturbeträge mit dem Mittelwert der gelernten Korrekturbeträge eines Betriebs­ bereichs verglichen wird, der eine unterschiedliche Kraftstoffeinspritzmenge aufweist, wodurch das Kraft­ stofförderungssystem beurteilt wird.

Bei einem anderen Diagnosesystem für ein Kraftstofförde­ rungssystem gemäß dem US-Patent Nr. 5 094 214 werden ein gelernter Korrekturbetrag und ein Rückkopplungs-Korrek­ turbetrag eines Luft-Kraftstoffverhältnisses als Diagno­ sedaten verwendet, wobei das Kraftstofförderungssystem durch Unterscheidung beurteilt wird, ob ein Zustand für eine vorbestimmte Zeitdauer andauert, in dem sowohl der gelernte Korrekturbetrag als auch der Rückkoplungs-Korrektur­ betrag obere und untere Grenzwerte (Überwachungswerte) eines Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuerungs­ bereichs erreichen.

Gemäß diesen Diagnosesystemen für das Kraftstofförde­ rungssystem wird der gelernte Korrekturbetrag als Diagno­ sedaten verwendet. Die Lern- oder Aktualisierungsge­ schwindigkeit des gelernten Korrekturbetrags ist jedoch im allgemeinen langsam eingestellt, damit ein fehlerhaf­ tes Lernen verhindert wird. Folglich ist die Zeitdauer, bis der gelernte Korrekturbetrag aktualisiert ist, rela­ tiv lang. Selbst falls während dieser Zeitdauer eine Fehlfunktion oder ein Abnormalität in dem Kraftstofförde­ rungssystem auftritt, kann die Fehlfunktion des Kraft­ stofförderungssystems nicht erfaßt werden, bis der ge­ lernte Korrekturbetrag aktualisiert ist. Wenn das Luft- Kraftstoffverhältnis gleich oder größer als der Rückkopp­ lungs-Korrekturbetrag ist, gibt es den Fall, daß die Ak­ tualisierung des gelernten Korrekturbetrags blockiert wird. In diesem Fall kann die Fehlfunktion des Kraft­ stofförderungssystems nicht erfaßt werden, bis der ge­ lernte Korrekturbetrag kleiner oder gleich dem Rückkopp­ lungs-Korrekturbetrag wird. Zusammengefaßt weisen derar­ tige Diagnosesysteme den Nachteil auf, daß der Diagnose­ vorgang durch die Aktualisierungszeitdauer des gelernten Korrekturbetrags beeinflußt wird und daß eine Fehlfunkti­ on des Kraftstofförderungssystems nicht unmittelbar er­ faßt werden kann.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Sy­ stem zur Diagnose eines Kraftstofförderungssystems einer Brennkraftmaschine bereitzustellen, die rechtzeitig ein Auftreten einer Fehlfunktion des Kraftstofförderungssy­ stems erfassen kann, selbst wenn ein gelernter Korrektur­ betrag nicht aktualisiert ist.

Diese Aufgabe wird durch ein System zur Diagnose eines Kraftstofförderungssystems gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Weitere Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen ange­ geben.

Ein erfindungsgemäßes Diagnosesystem für ein Kraftstoff­ förderungssystems einer Brennkraftmaschine ist auf eine Brennkraftmaschine gerichtet, bei der eine erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage einer Grund-Kraft­ stoffeinspritzmenge eingestellt wird, die gemäß ei­ nem Maschinenbetriebszustand, eines gelernten Korrektur­ betrags und eines Rückkopplungs-Korrekturbetrags einge­ stellt ist. Die Diagnose wird auf der Grundlage der Dif­ ferenz zwischen einem Ist-Luft-Kraftstoffverhältnis und einem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis, eines gelernten Korrekturbetrags und eines Rückkopplungs-Korrekturbetrags als Kraftstofförderungssystem-Diagnosedaten durchgeführt. Folglich wird eine Fehlfunktion (d. h. eine anormale Ab­ weichung des Ist-Luft-Kraftstoffverhältnisses) in dem Kraftstofförderungssystem unmittelbar anhand der Diffe­ renz zwischen dem Ist-Luft-Kraftstoffverhältnis und dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis sowie des Rückkopplungs­ korrekturbetrags erfaßt, selbst wenn der gelernte Korrek­ turbetrag nicht aktualisiert ist. Dadurch wird die Zuver­ lässigkeit der Diagnose verbessert.

Es ist ebenfalls möglich, daß die Diagnose jede der drei Diagnosedaten bewertet wird. Danach werden die jeweiligen Bewertungen insgesamt bewertet, wodurch das Kraftstofför­ derungssystem beurteilt wird. Vorzugsweise kann das Kraftstofförderungssystem ebenfalls durch Addition der drei Diagnosedaten und Erfassung einer Fehlfunktion auf der Grundlage der Summe dieser drei Daten beurteilt wer­ den.

In diesem Fall wird vorzugsweise die Summe der drei Dia­ gnosedaten geglättet und das Kraftstofförderungssystem auf der Grundlage des geglätteten Werts beurteilt. Auf diese Weise kann eine stabile Diagnose ohne Einfluß einer momentanen Schwankung des Erfassungswerts des Luft-Kraft­ stoffverhältnisses aufgrund von Störungen oder der­ gleichen, einer plötzlichen Schwankung des Maschinenbe­ triebszustands während des Fahrens in einem Übergangs- bzw. Transientenzustand (beispielsweise Beschleunigung und Abbremsung) und dergleichen durchgeführt werden.

Weiterhin kann ein zur Diagnose des Kraftstofförderungs­ systems verwendeter Diagnosereferenzwert zur weiteren Verbesserung der Diagnosegenauigkeit ebenfalls variabel auf der Grundlage des Maschinenbetriebszustands einge­ stellt werden.

Wenn die Konzentration von aus einem Kraftstoffdampf-Spül­ system in ein Maschinenansaugsystem eingeleitetem Kraftstoffdampf hoch ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß eine Abweichung des Ist-Luft-Kraftstoffverhältnisses zeitweilig groß wird, weshalb fehlerhaft das Vorhanden­ sein einer Fehlfunktion beurteilt wird. Folglich ist es vorzuziehen, die Diagnose zu blockieren, wenn die Konzen­ tration des in das Ansaugsystem eingeleiteten Kraftstoff­ dampfs größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Auf diese Weise kann die Diagnose unter stabilen Be­ triebsbedingungen durchgeführt werden, in denen der Ein­ fluß durch die Konzentration des Kraftstoffdampfs nicht übermäßig groß wird, so daß die Zuverlässigkeit der Dia­ gnose verbessert werden kann.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungs­ beispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Maschinen­ steuerungssystems, bei dem ein Diagnosesystem gemäß einem Ausführungsbeispiel angewandt ist,

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das einen Ablauf einer Luft-Kraft­ stoffverhältnissteuerung in dem Maschinensteuerungs­ system darstellt,

Fig. 3 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Kühlmitteltemperatur und einem Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnis darstellt,

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das einen Einstellungsablauf zur Einstellung eines Soll-Luft-Kraftstoffverhältnisses dar­ stellt,

Fig. 5 Zeitverläufe, die die Beziehung zwischen einem Ausgangssignal eines Sauerstoffsensors und dem Mittelwert λTGC der Luft-Kraftstoffverhältnisse darstellen,

Fig. 6 Zeitverläufe, die die Beziehung zwischen dem Aus­ gangssignal des Sauerstoffsensors und dem Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnis λTG darstellen,

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das einen Ablauf zum Lernen des Luft-Kraftstoffverhältnisses darstellt,

Fig. 8 ein Flußdiagramm, das einen Ablauf zur Erfassung einer Kraftstoffdampferfassung darstellt,

Fig. 9 ein Diagramm, das ein Verfahren zur Aktualisierung eines gelernten Werts einer Kraftstoffdampfkonzentration FLPRG darstellt,

Fig. 10 ein Flußdiagramm, das einen Ablauf zur Bestimmung einer Diagnoseausführungsbedingung darstellt,

Fig. 11 ein Flußdiagramm, das einen Ablauf zur Diagnose­ parameterberechnung darstellt,

Fig. 12 ein Flußdiagramm, das einen Ablauf zur Diagnose­ ausführung darstellt,

Fig. 13 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Ansaugluftströmungsmenge und einem Diagnosereferenzwert darstellt, und

Fig. 14 Zeitverläufe, die einen Diagnosebetrieb für das Kraftstofförderungssystem darstellen.

Gemäß Fig. 1, in der ein Maschinensteuerungssystem ge­ zeigt ist, ist eine Luftreinigungseinrichtung 13 an der Einströmseite eines Ansaugrohrs 12 einer Brennkraftma­ schine 11 vorgesehen. In Strömungsrichtung sind hinter der Luftreinigungseinrichtung 13 ein Ansauglufttempera­ tursensor 14 zur Erfassung einer Ansauglufttemperatur THA und eine Luftströmungsmeßeinrichtung 10 zur Erfassung ei­ ner Ansaugluftströmungsmenge (eines Ansaugluftströmungs­ betrags, einer Ansaugluftmenge) Ga vorgesehen. In Strö­ mungsrichtung sind nach der Luftströmungsmeßeinrichtung 10 eine Drosselklappe 15 und ein Drosselklappen-Öffnungs­ winkelsensor 16 zur Erfassung eines Drosselklappenöff­ nungswinkels TH vorgesehen.

Außerdem ist in Strömungsrichtung hinter der Drosselklap­ pe 15 ein Ansaugunterdrucksensor 17 zur Erfassung eines Ansaugunterdrucks PM vorgesehen. In Strömungsrichtung ist hinter dem Ansaugunterdrucksensor 17 ein Puffertank 18 vorgesehen. An dem Puffertank 18 sind Ansaugkrümmer 19 jeweils zum Einleiten von Luft in die Zylinder der Brenn­ kraftmaschine 11 vorgesehen. Kraftstoffeinspritzventile 20 zum Einspritzen von Kraftstoff sind jeweils an die An­ saugkrümmer 19 der Zylinder angebracht. Die Kraftstoffe­ inspritzventile 20, ein Kraftstofftank 40, eine (nicht gezeigte) Kraftstoffpumpe und dergleichen bilden ein Kraftstofförderungssystem. Durch die Kraftstoffpumpe aus dem Kraftstofftank 40 gepumpter Kraftstoff wird über ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffrohr zu jedem Kraftstoffein­ spritzventil 20 verteilt.

Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank 40 wird durch ein (nicht gezeigtes) Adsorbent wie Aktivkohle über ein kom­ munizierendes Rohr 41 in einem Behälter 42 adsorbiert. Ein Spülrohr 44 zum Ausspülen (Ausstoßen) des in dem Be­ hälter 42 adsorbierten Kraftstoffdampfs in das Ansaugrohr 12 ist zwischen dem Behälter 42 und der Ansaugrohr 12 vorgesehen, wobei ein Spülsteuerungsventil 45 zur Regu­ lierung des gespülten Kraftstoffdampfs in der Mitte des Spülrohrs 44 vorgesehen ist. Der Behälter 42, das Spül­ steuerungsventil 45, das Spülrohr 44 und dergleichen bil­ den ein Kraftstoffspülsystem 46.

An den jeweiligen Zylindern der Brennkraftmaschine 11 sind Zündkerzen 21 angebracht, wobei ein durch eine Zünd­ schaltung (IG) 22 mittels einer Hochspannung erzeugter Strom über einen Verteiler 23 jeder Zündkerze 21 zuge­ führt wird. Ein Kurbelwinkelsensor 24 zur Erzeugung von beispielsweise 24 Impulssignalen für 720°CA (zwei Dre­ hungen der Kurbelwelle) ist für den Verteiler 23 vorgese­ hen, wobei die Maschinendrehzahl Ne durch Messung der Intervalle von zwei aufeinanderfolgenden dieser Ausgangsim­ pulse des Kurbelwinkelsensor 24 bestimmt wird. Ein Kühl­ mitteltemperatursensor 38 zur Erfassung einer Maschinen­ kühlmitteltemperatur THW ist an der Brennkraftmaschine 11 angebracht.

Ein Abgasrohr 26 ist über Abgaskrümmer 25 an (nicht ge­ zeigten) Abgasanschlüssen der Brennkraftmaschine 11 ange­ schlossen, wobei ein Drei-Wege-Katalysator (CC) 27 mit einem katalytischen Rhodium zur Verringerung schädlicher Anteile (CO, HC, Nox und dergleichen) in dem Abgas in der Mitte des Ein Abgasrohr 26 vorgesehen ist. In Strömungs­ richtung vor dem Katalysator 27 ist ein Luft-Kraftstoff­ verhältnissensor 28 zur Erzeugung eines linearen Luft-Kraft­ stoffverhältnissignals vorgesehen, das das Ist-Luft-Kraft­ stoffverhältnis λ des Abgases angibt. In Strömungs­ richtung hinter dem Katalysator 27 ist ein Sauerstoffsen­ sor 29 vorgesehen, dessen Ausgangsspannungen F und M schrittweise entsprechend dem Erfassungsergebnis verän­ dert werden, ob das Ist-Luft-Kraftstoffverhältnis (F/M) des Abgases in bezug auf den stöchiometrischen Wert auf der fetten oder mageren Seite ist.

Die Ausgangssignale der vorstehend beschriebenen Sensoren werden durch eine elektronische Maschinensteuerschaltung 30 über einen Eingangsanschluß 31 gelesen. Die Maschinen­ steuerschaltung 30 ist hauptsächlich aus einem Mikrocom­ puter aufgebaut und weist eine Zentraleinheit (CPU) 32, einen Festspeicher (ROM) 33 (Speichermedium), einen Spei­ cher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 34, einen durch eine (nicht gezeigten) Batterie gesicherten (nachstehend als Sicherungs-RAM bezeichneten) Sicherungsspeicher mit wahl­ freiem Zugriff 25 und dergleichen auf. Durch Ausführung von in Fig. 2, 3 und 7 gezeigten Steuerprogrammen zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung sowie einem (nicht gezeigten) Zündungssteuerungsprogramm, die in dem Fest­ speicher 33 gespeichert sind, werden eine erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge TAU, ein Zündzeitverlauf Ig und dergleichen unter Verwendung von durch die verschiedenen Sensoren erfaßten Maschinenbetriebsparameter berechnet. Signale entsprechend den Berechnungsergebnissen werden aus einem Ausgabeanschluß 36 den Kraftstoffeinspritzven­ tile 20 und der Zündschaltung 22 zugeführt, wodurch der Betrieb der Brennkraftmaschine 11 gesteuert wird.

Weiterhin sind in der Maschinensteuerschaltung 30 in Fig. 8 bis 12 gezeigte Programme zur Diagnose des Kraftstoff­ förderungssystems, ein für die Programme verwendetes Dia­ gnosereferenzdiagramm gemäß Fig. 13 und dergleichen in dem Festspeicher 33 gespeichert. Durch Ausführung der in Fig. 8 bis 12 gezeigten Programme wird das Kraftstofför­ derungssystem auf der Grundlage (1) der Differenz zwi­ schen dem Ist-Luft-Kraftstoffverhältnis und dem Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnis, (2) eines gelernten Korrektur­ betrags und (3) eines Rückkopplungs-Korrekturbetrags be­ urteilt. Wenn eine Fehlfunktion in dem Kraftstofförde­ rungssystem erfaßt wird, wird ein Warnsignal aus dem Aus­ gabeanschluß 36 einer Warnlampe 37 zugeführt, damit die Warnlampe 37 eingeschaltet wird, wodurch der Fahrer vor der Fehlfunktion gewarnt wird.

Die Zentraleinheit 32 führt die Steuerprogramme wie nach­ stehend beschrieben aus.

Zunächst ist die Steuerung des (in den Figuren auch als L/K abgekürzten) Luft-Kraftstoffverhältnisses beschrie­ ben.

Die Zentraleinheit 32 führt ein in Fig. 2 gezeigten Luft-Kraft­ stoffverhältnissteuerungsprogramm zur Einstellung einer erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge TAU über eine Regelung des Luft-Kraftstoffverhältnisses aus und wird bei jeder vorbestimmten Kurbelwinkeldrehung (beispielsweise alle 360°CA) gestartet. Wenn das Pro­ gramm aktiviert wird, werden zunächst bei einem Schritt 101 Erfassungssignale (beispielsweise Maschinendrehzahl Ne, Ansaugunterdruck PM, Kühlmitteltemperatur THW, Luft- Kraftstoffverhältnis λ, Sauerstoffkonzentration F/M im Abgas und dergleichen) aus verschiedenen Sensoren gele­ sen. Danach wird bei einem Schritt 102 eine Grund-Kraft­ stoffeinspritzmenge Tp anhand eines Diagramms oder dergleichen entsprechend dem Maschinenbetriebszustand (Maschinendrehzahl Ne, Ansaugunterdruck PM und derglei­ chen) berechnet.

Bei einem Schritt 103 wird unterschieden, ob die (nach­ stehend als L/K-Rückkopplungsbedingungen bezeichneten) Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungsbedingungen er­ füllt sind oder nicht. Wenn alle nachstehend beschriebe­ nen Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungsbedingungen (A1) bis (A4) erfüllt sind, wird dieser Schritt positiv entschieden. Wenn auch nur eine nicht erfüllt ist, wird der Schritt negativ entschieden.

(A1) Es werden keine Kraftstofferhöhungskorrekturen durchgeführt.

(A2) Es wird keine Kraftstoffabschaltung durchgeführt.

(A3) Es wird ein Schwerlastbetrieb durchgeführt.

(A4) Der Luft-Kraftstoffverhältnissensor 28 ist aktiv.

Die Aktivierung des Luft-Kraftstoffverhältnissensors 28 gemäß (A4) kann beispielsweise (1) durch Überprüfung, ob die Kühlmitteltemperatur THW größer oder gleich einer vorbestimmten Temperatur (beispielsweise 30°C) ist oder nicht, durch Überprüfung, (2) ob seit dem Maschinenstart eine vorbestimmte Zeitdauer oder mehr verstrichen ist, (3) durch Überprüfung, ob das Ausgangssignal gegenwärtig aus dem Luft-Kraftstoffverhältnissensor 28 erzeugt wird oder nicht, oder (4) durch Erfassung einer Elementimpe­ danz (entsprechend der Elementtemperatur) des Luft-Kraft­ stoffverhältnissensors 28 bestimmt werden.

Wenn bei dem Schritt 103 bestimmt wird, daß die Luft- Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungsbedingungen nicht er­ füllt sind, schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 104 voran, wird ein Luft-Kraftstoffverhältnis-Kor­ rekturkoeffizient (ein Rückkopplungs-Korrekturbetrag) FAF auf 1,0 eingestellt und schreitet das Programm zu ei­ nem Schritt 109 voran. In diesem Fall wird das Luft­ kraftstoffverhältnis nicht korrigiert, da keine Regelung wirksam ist.

Wenn demgegenüber bei dem Schritt 103 bestimmt wird, daß die Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungsbedingungen erfüllt sind, schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 105 zur Bestimmung voran, ob der Katalysator 27 aktiv ist oder nicht. Die Bestimmung, ob der Katalysator 27 aktiv ist oder nicht, wird beispielsweise durch eine Überprüfung bestimmt, ob die Kühlmitteltemperatur THW gleich oder größer als eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 40°C) ist oder nicht. Wenn bei dem Schritt 105 bestimmt wird, daß der Katalysator 27 aktiv ist, schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 106 voran, bei dem ein Programm zur Einstellung eines Soll-Luft-Kraftstoffverhältnisses ausgeführt wird und das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG auf der Grundlage des Ausgangssignals F/M des Sauerstoffsensors 29 eingestellt wird, der sich in Strömungsrichtung hinter dem Katalysa­ tor 27 befindet. Danach schreitet die Routine zu einem Schritt 108 voran.

Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt 105 bestimmt wird, daß der Katalysator 27 nicht aktiv ist, schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 107 voran, wird ein in Fig. 3 gezeigtes Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis­ diagramm mit der Kühlmitteltemperatur THW als Parameter geladen, das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG entspre­ chend der Kühlmitteltemperatur THW zu diesem Zeitpunkt eingestellt und schreitet die Verarbeitungsroutine zu dem Schritt 108 voran.

Nach Einstellung des Soll-Luft-Kraftstoffverhältnisses λTG bei dem Schritt 106 oder 107 schreitet die Verarbei­ tungsroutine zu dem Schritt 108 voran, bei dem der Luft- Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient FAF durch die folgende Gleichung auf der Grundlage des Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnisses λTG und des Ausgangssignals x (des Ist-Luft-Kraftstoffverhältnisses) des Luft-Kraft­ stoffverhältnissensors 28 berechnet wird.

FAF(k) = K1.λ(k) + K2.FAF(k-3) + K3.FAF(k-2) + K4.FAF(k-1) + ZI(k).

Dabei gilt ZI(k) ZI(k-1) + Ka.{λTAG - λ(k)}.

K ist eine Variable, die die Anzahl der Steuerungen vom Beginn der ersten Abtastung anzeigt, K1 bis K4 sind opti­ male Rückkopplungskonstanten, und Ka ist eine Integrati­ onskonstante.

Bei einem nachfolgenden Schritt 109 wird eine arithmeti­ sche Operation gemäß der folgenden Gleichung unter Ver­ wendung der Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tp, des Luft- Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten FAF und eines gelernten Korrekturbetrags KCj des gegenwärtigen Maschi­ nenbetriebsbereichs aus den in dem Sicherungs-RAM 35 ge­ speicherten gelernten Korrekturbeträgen KGj des Luft-Kraft­ stoffverhältnisses ausgeführt. Dadurch wird die er­ forderliche Kraftstoffeinspritzmenge TAU erhalten, wor­ aufhin das Programm beendet wird.

TAU = Tp.FAF.KGj.FALL.

Dabei ist FALL ein weiterer Korrekturkoeffizient (beispielsweise ein Korrekturkoeffizient der Maschinen­ temperatur, ein Korrekturkoeffizient bei einem Beschleu­ nigungs- und Abbremszeitpunkt und dergleichen), der nicht für den Luft-Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten FAF und den gelernten Korrekturbetrag KGj gilt.

Nachstehend ist die Einstellung des Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnisses beschrieben.

Ein in Fig. 4 gezeigtes Programm zur Einstellung des Soll-Luft-Kraftstoffverhältnisses ist eine bei dem in Fig. 2 gezeigten Schritt 106 ausgeführte Subroutine. Bei diesem Programm wird der Mittelwert λTGC des Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnisses derart eingestellt, daß die Ab­ weichung zwischen dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis und dem Ausgangssignal λ (dem Ist-Luft-Kraftstoffverhältnis bzw. dem erfaßten Luft-Kraftstoffverhältnis des Luft-Kraft­ stoffverhältnissensors 28 auf der Grundlage des Aus­ gangssignals F/M des Sauerstoffsensors 29 bei Schritten 111 bis 113 korrigiert wird. Insbesondere wird bei dem Schritt 111 bestimmt, ob das Ausgangssignal F/M des Sau­ erstoffsensors 29 "Fett" ist, d. h. ob das Luft-Kraft­ stoffgemisch fett ist. Im Falle eines fetten Gemischs (F) schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 112 voran, wobei der Mittelwert λTGC lediglich um einen vor­ bestimmten Wert λM vergrößert wird, d. h. lediglich um magerer eingestellt wird (λTGC ← λTCC + λM).

Wenn demgegenüber das Ausgangssignal F/M des Sauerstoff­ sensors 29 "Mager" (M) bzw. ein mageres Gemisch angibt, schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 113 voran, wobei der Mittelwert λTGC um einen vorbestimmten Wert λM verringert wird, d. h. um λM fetter eingestellt wird (λTGC ← λTGC - λM). Fig. 5 zeigt ein Beispiel, wenn der Mittelwert λTGC des Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis auf der Grundlage des Ausgangssignals F/M des Sauer­ stoffsensors 29 eingestellt wird.

Nach der auf diese Weise erfolgten Einstellung des Mit­ telwerts λTGC des Soll-Luft-Kraftstoffverhältnisses, wird das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG durch eine Zitter­ steuerung (dither control) bei den Schritten 114 bis 123 wie nachstehend beschrieben eingestellt. Bei dem Schritt 114 wird bestimmt, ob ein Zählwert CDZA eines Zitterperi­ odenzählers gleich oder größer als eine Referenzzitterpe­ riode TDZA ist oder nicht. Die Zitterperiode TDZA ist ein Faktor zur Bestimmung der Auflösung der Zittersteuerung. Ein bevorzugter Wert entsprechend dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine 11 wird jedesmal durch die Verarbei­ tung des Schritts 118 eingestellt.

Falls der Zählwert CDZA des Zitterperiodenzählers kleiner als die Zitterperiode TDZA ist, schreitet die Verarbei­ tungsroutine zu einem Schritt 115 voran, bei dem der Zählwert CDZA des Zitterperiodenzählers um 1 erhöht wird. Daraufhin wird die Verarbeitung des Schritts 123 ausge­ führt. In diesem Fall wird der Wert des Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnisses λTG nicht aktualisiert, sondern wird das zu diesem Zeitpunkt eingestellte Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnis λTG beibehalten.

Wenn demgegenüber der Zählwert CDZA des Zitterperioden­ zählers gleich oder größer als die Zitterperiode TDZA ist, schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 116 voran, bei dem der Zählwert CDZA des Zitterperioden­ zählers auf 0 zurückgesetzt wird, wobei die nachstehend beschriebene Verarbeitung ausgeführt wird, damit das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG schrittweise abwech­ selnd um den Mittelwert λTGC als Zentrum fetterer und ma­ gerer eingestellt wird.

Zunächst werden bei den Schritten 117 und 118 eine Zit­ teramplitude λDZA und die Zitterperiode TDZA einge­ stellt. Die Zitteramplitude λDZA ist ein Faktor zur Be­ stimmung des Steuerbetrags der Zittersteuerung. Ein be­ vorzugter Wert entsprechend dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine 11 wird jedesmal in einer ähnlichen Weise wie bei der Zitterperiode TDZA eingestellt. Wie für die Zitteramplitude λDZA und die Zitterperiode TDZA wird ein (nicht gezeigtes) zweidimensionales Diagramm unter Verwendung der Maschinendrehzahl Ne und des Ansaugunter­ drucks PM als Parameter geladen, wobei die Zitteramplitu­ de λDZA und die Zitterperiode TDZA entsprechend der Ma­ schinendrehzahl Ne und dem Ansaugunterdruck PM zu diesem Zeitpunkt erhalten werden.

Danach wird bei dem Schritt 119 unterschieden, ob ein Zitterverarbeitungs-Zustandsmerker bzw. Zitterverarbei­ tungsflag λDZR 0 ist oder nicht. Wenn das Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnis λTG in bezug auf den Mittelwert λTGC des Soll-Luft-Kraftstoffverhältnisses fetter eingestellt ist, wird das Zitterverarbeitungsflag λDZR auf 1 gesetzt, wohingegen es auf 0 zurückgesetzt wird, wenn das Soll- Luft-Kraftstoffverhältnis λTG magerer eingestellt ist.

Wenn bei dem Schritt 119 XDZR = 0 bestimmt wird, d. h. wenn das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG in bezug auf den Mittelwert λTGC der Luft-Kraftstoffverhältnisse durch die vorhergehende Zittersteuerung magerer eingestellt ist, schreitet die Verarbeitungsroutine zu dem Schritt 120 voran, wobei das Zitterverarbeitungsflag λDZR auf 1 gesetzt wird, damit das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG durch die Zittersteuerung dieses Mal fetter einge­ stellt wird. Wenn demgegenüber bei dem Schritt 119 XDZR = 1 bestimmt wird, d. h. wenn das Soll-Luft-Kraftstoffver­ hältnis λTG in bezug auf den Mittelwert λTGC der Soll- Luft-Kraftstoffverhältnisse durch die vorhergehende Zit­ tersteuerung fetter eingestellt ist, schreitet die Verar­ beitungsroutine zu einem Schritt 121 voran, wobei das Zitterverarbeitungsflag XDZR auf 0 zurückgesetzt wird, damit das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG dieses Mal durch die Zittersteuerung magerer eingestellt wird.

Wenn bei dem Schritt 120 oder 121 das Zitterverarbei­ tungsflag XDRZ invertiert wird und XDRZ 1 ist, wird die Zitteramplitude λDZA bei dem Schritt 122 zu einem negati­ ven Wert invertiert (wenn XDRZ = 0 gilt, wird die bei dem Schritt 112 oder 113 eingestellte Zitteramplitude XDZA unverändert verwendet). Danach wird bei dem Schritt 123 das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG anhand des Mittel­ wertes λTGC des Soll-Luft-Kraftstoffverhältnisses und der Zitteramplitude λDZA eingestellt. Beispielsweise wird, wenn das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG durch die vorhergehende Steuerung in bezug auf den Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnis-Mittelwert λTGC magerer eingestellt ist, das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG bei der ge­ genwärtigen Zittersteuerung durch die folgende Gleichung derart berechnet, daß das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG in bezug auf den Mittelwert λTGC lediglich um die Zitteramplitude λDZA fetter eingestellt wird.

λTG = λTGC - λDZA

Wenn demgegenüber das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG durch die vorhergehende Steuerung in bezug auf den Soll- Luft-Kraftstoffverhältnis-Mittelwert λTGC fetter einge­ stellt ist, wird das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG dieses Mal durch die folgende Gleichung derart berechnet, daß der Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG in bezug auf den Mittelwert λTGC lediglich um die Zitteramplitude λDZA magerer eingestellt wird.

λTG = λTGC + λDZA.

Durch eine derartige in Fig. 6 gezeigte Zittersteuerung wird das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG derart einge­ stellt, daß es schrittweise abwechselnd in bezug auf den Mittelwert λTGC als Zentrum fetter und magerer einge­ stellt wird.

Nachstehend ist das Lernen des Luft-Kraftstoffverhält­ nisses beschrieben.

Ein in Fig. 7 gezeigtes Programm zum Lernen des Luft-Kraft­ stoffverhältnisses wird bei jeder vorbestimmten Kur­ bewinkeldrehung gestartet. Wenn das Programm gestartet wird, wird zunächst bei einem Schritt 201 bestimmt, ob alle Luft-Kraftstoffverhältnisse in beispielsweise acht Betriebsbereichen [0] bis [7] gelernt worden sind oder nicht. Diese Bestimmung wird in Abhängigkeit davon durch­ geführt, ob in den Lernflags (Lernzustandsmerkern) XDOM0 bis XDOM7 entsprechend den Betriebsbereichen [0] bis [7] eine das Beenden des Lernens anzeigende 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn alle Luft-Kraftstoffverhältnisse der acht Betriebsbereiche [0] bis [7] gelernt worden sind (wenn XDOM0 bis XDNOT gleich 1 sind), schreite die Verar­ beitungsroutine zu einem Schritt 203 voran, wobei ein Lernendeflag XAFLN auf 1 gesetzt wird, was das Ende des Lernens aller Bereiche anzeigt.

Wenn demgegenüber das Luft-Kraftstoffverhältnis von auch nur einem Betriebsbereich nicht gelernt worden ist, schreitet die Verarbeitungsroutine von dem Schritt 201 zu einem Schritt 202 voran, bei dem das Lernendeflag XAFLN auf 0 zurückgesetzt wird.

Danach wird bei einem Schritt 204 überprüft, ob die fol­ genden Lernbedingungen (B1) bis (B6) erfüllt sind oder nicht.

(B1) Die Luft-Kraftstoffverhältnis-Regelung wird ausge­ führt.

(B2) Die Kühlmitteltemperatur THW ist größer oder gleich beispielsweise 80°C.

(B3) Der Anstieg nach dem Start beträgt 0.

(B4) Der Aufwärmanstieg beträgt 0.

(B5) Seit dem Beginn des gegenwärtigen Betriebsbereichs ist lediglich eine Zeit entsprechend einem vorbestimmten Kurbelwinkel verstrichen.

(BS) Die Batteriespannung ist größer oder gleich bei­ spielsweise 11,5 V.

Falls auch nur eine der Bedingungen (B1) bis (B6) nicht erfüllt ist, sind die Lernbedingungen nicht erfüllt und wird das Programm ohne Durchführung des Lernablauf von einem Schritt 205 an beendet.

Wenn demgegenüber alle Bedingungen (B1) bis (B6) erfüllt sind, sind die Lernbedingungen erfüllt und wird der Lern­ ablauf wie nachstehend beschrieben ausgeführt. Zunächst wird bei dem Schritt 205 ein Durchschnittswert FAFAV von in dem RAM 34 gespeicherten Luft-Kraftstoffverhältnis- Korrekturkoeffizienten FAF ausgelesen. Danach wird bei einem Schritt 206 bestimmt, ob das Fahrzeug sich im Leer­ lauf (IDL ON) befindet oder nicht, wobei der Lernablauf wie nachstehend beschrieben entsprechend dem Leerlaufzu­ stand oder dem Fahrzustand ausgeführt wird.

Das heißt, daß, falls das Fahrzeug fährt, die Verarbei­ tungsroutine zu einem Schritt 207 voranschreitet und überprüft wird, ob die Maschinendrehzahl Ne zu diesem Zeitpunkt innerhalb eines Bereichs von 1000 bis 3200 U/min (stabiler Fahrzustand) liegt. Falls sie sich außer­ halb dieses Bereichs befindet, wird das Programm ohne Ausführung des nachfolgenden Ablaufs beendet. Wenn demge­ genüber die Maschinendrehzahl Ne innerhalb des Bereichs von 1000 bis 3200 U/min liegt, wird bestimmt, daß der Lernablauf ausgeführt werden kann. Der Verarbeitungsab­ lauf schreitet zu einem Schritt 208 voran, bei dem über­ prüft wird, welchen Betriebsbereichen [1] bis [7] die Brennkraftmaschine 11 entspricht. Dies wird auf der Grundlage einer Last (beispielsweise des Ansaugunter­ drucks PM) der Brennkraftmaschine 11 überprüft. Entspre­ chend der Größe der Last wird einer der Betriebsbereiche [1] bis [7] als Lernablaufsbereich eingestellt. Danach wird ein Lernflag XDOMi entsprechend einem bei dem Schritt 208 bestimmten Betriebsbereich [i] gesetzt (wobei i eine Zahl aus 1 bis 7 ist).

Wenn demgegenüber bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet, wird bei einem Schritt 210 bestimmt, (1) ob die Maschinendrehzahl Ne sich innerhalb eines Be­ reichs von beispielsweise 600 bis 100 U/min (stabiler Leerlaufzustand) befindet oder nicht, und bei einem Schritt 211 bestimmt, ob der Ansaugunterdruck PM höher als beispielsweise 23 kPa (173 mmHg) ist oder nicht. Falls auch nur eine der zwei Bedingungen (1) und (2) nicht er­ füllt ist, wird das Programm ohne Ausführung des darauf­ folgenden Ablaufs beendet.

Wenn demgegenüber beide der zwei Bedingungen (1) und (2) erfüllt sind, wird bestimmt, daß der Lernablauf durchge­ führt werden kann. Die Verarbeitungsroutine schreitet zu einem Schritt 212 voran, wobei der Betriebsbereich auf den Bereich [0] eingestellt wird. Danach wird bei einem Schritt 213 das Lernflag XDOM0 entsprechend dem bei dem Schritt 212 eingestellten Bereich [0] gesetzt.

Nach Einstellung des Lernflags XDOMi oder XDMO0 entspre­ chend dem gegenwärtigen Betriebszustand wird der gelernte Korrekturbetrag KGj (j = 0 bis 7) des Luft-Kraftstoffver­ hältnisses eingestellt oder der bereits eingestellte ge­ lernte Korrekturbetrag KGj bei den Schritten 214 bis 217 aktualisiert. Der Lernablauf wird wie nachstehend be­ schrieben ausgeführt. Zunächst wird bei einem Schritt 214 ein Betrag einer Abweichung (1 - FAFAV) des bei dem Schritt 205 gelesenen Mittelwerts FAFAV der Luft-Kraft­ stoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten von einem Refe­ renzwert (1,0) berechnet. Wenn dieser Abweichungsbetrag größer als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 2%) ist, wird der gelernte Korrekturbetrag KGj des Bereichs bei einem Schritt 215 durch lediglich einen vorbestimmten Wert K% korrigiert. Wenn der Abweichungsbetrag kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise -2%) ist, wird der gelernte Korrekturbetrag KGj des Bereichs bei einem Schritt 217 durch lediglich einen vordestimmten Wert L% korrigiert. Falls die Abweichung sich innerhalb eines Be­ reichs vorbestimmter Werte befindet, wird der gelernte Korrekturbereich KGj des Betriebsbereichs bei einem Schritt 216 beibehalten.

Danach werden die oberen und unteren Grenzen des bei den Schritten 215 bis 217 eingestellten (aktualisierten) ge­ lernten Korrekturbetrags KGj überprüft (Überwachungsab­ lauf). Bei diesem Ablauf wird der obere Grenzwert des ge­ lernten Korrekturwerts beispielsweise auf 1,2 und der un­ tere Grenzwert auf beispielsweise 0,8 eingestellt. Der obere Grenzwert und der untere Grenzwert können ebenfalls für jeden Betriebsbereich der Brennkraftmaschine 11 ein­ gestellt werden. Der auf diese Weise eingestellte gelern­ te Korrekturbetrag KGj wird für jeden Betriebsbereich in dem Sicherungs-RAM 35 gespeichert.

Nachstehend ist die Erfassung der Kraftstoffdampfkonzen­ tration beschrieben.

Die Konzentration des Kraftstoffdampfs wird durch einen Unterbrechungsablauf beispielsweise alle 4 ms entspre­ chend einem in Fig. 8 gezeigten Programm zur Erfassung der Kraftstoffdampfkonzentration erfaßt. Wenn dieses Pro­ gramm gestartet wird, wird bei einem Schritt 221 be­ stimmt, ob ein Schlüsselschalter eingeschaltet ist oder nicht. Bei einer positiven Bestimmung ("Ja") werden je­ weils bei Schritten 235 bis 237 Daten wie nachstehend be­ schrieben initialisiert. Kraftstoffdampfkonzentration FLPRG = 0, Kraftstoffdampfkonzentrations-Durch­ schnittswert FLPRGAV = 0 und Anfangskonzentrati­ onserfassungs-Endeflag XNFLPRG = 0.

Wenn die Kraftstoffdampfkonzentration FLPRG = 0 und der Kraftstoffdampfkonzentrations-Durchschnittswert FLPRGAV = 0 sind, bezeichnet dies, daß die Konzentration des Kraft­ stoffdampfs 0 ist (d. h. es wird überhaupt kein Kraft­ stoffdampf in dem Behälter 32 adsorbiert). Die Adsorpti­ onsmenge wird bei der Initialisierung zum Zeitpunkt des Brennkraftmaschinenstarts mit 0 angenommen. Daß das An­ fangskonzentrationserfassungs-Endeflag XNFLPRG = 0 ist, bedeutet, daß die Kraftstoffdampfkonzentration nach dem Start der Brennkraftmaschine noch nicht erfaßt worden ist.

Nach Einschalten des Schlüsselschalters schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 222 voran, bei dem überprüft wird, ob ein Spülausführungsflag XPRG 1 ist oder nicht, das heißt, ob eine Spülsteuerung gestartet wurde oder nicht. Wenn XPRG = 0 gilt (vor dem Spülsteuer­ start), wird das Programm beendet. Wenn demgegenüber XPRG = 1 gilt (die Spülsteuerung gestartet wurde), schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 223 zur Bestim­ mung voran, ob das Fahrzeug beschleunigt oder abbremst. Dies wird anhand der Erfassungsergebnisse bezüglich des "Aus"-Zustandes eines (nicht gezeigten) Leerlaufschal­ ters, einer Veränderung des Öffnungswinkels der Drossel­ klappe 15, einer Veränderung des Ansaugunterdrucks, einer Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen bestimmt. Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug beschleu­ nigt oder abbremst, wird das Programm beendet. Das heißt, daß die Erfassung der Kraftstoffdampfkonzentration wäh­ rend der Beschleunigung oder des Abbremsens (während ei­ nes Übergangszustandes des Maschinenbetriebs) blockiert wird, wodurch eine fehlerhafte Erfassung verhindert wird.

Wenn bei dem Schritt 223 unterschieden wird, daß das Fahrzeug weder beschleunigt noch abbremst, schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 224 voran, bei dem unterschieden wird ob das Anfangskonzentrationserfas­ sungs-Endeflag XNFLPRG 1 ist oder nicht das heißt, ob die anfängliche Erfassung der Kraftstoffdampfkonzentrati­ on beendet worden ist oder nicht. Wenn XNFLPRG = 1 (nach der anfänglichen Erfassung) gilt, schreitet die Verarbei­ tungsroutine zu einem Schritt 225 voran. Wenn XNFLPRG = 0 (vor der anfänglichen Erfassung) gilt, überspringt die Verarbeitungsroutine den Schritt 225 und schreitet zu ei­ nem Schritt 226 voran.

Da zu Beginn (XNFLPRG = 0) die Erfassung der Kraftstoff­ dampfkonzentration noch nicht beendet ist, schreitet die Verarbeitungsroutine von dem Schritt 224 zu dem Schritt 226 voran, bei dem bestimmt wird, wie sehr ein geglätte­ ter Wert AFPRGSM eines Spülsteuerbetrags AFPRG von einem Referenzwert (= 1) abweicht. Wenn AFPRGSM - 1 < -0,02 gilt, schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 228 voran, bei dem ein durch Subrahieren eines vorbe­ stimmten Werts (b) von der vorhergehenden Kraftstoff­ dampfkonzentration FLPRG(i-1) erhaltener Wert für die ge­ genwärtige Kraftstoffdampfkonzentration eingesetzt wird. Wenn -0,02 ≦ AFPRGSM-1 ≦ +0,02 gilt, schreitet die Verar­ beitungsroutine zu einem Schritt 229 voran, bei dem die vorhergehende Kraftstoffdampfkonzentration FLPRG (i-1) als die gegenwärtige Kraftstoffdampfkonzentration FLPRG ver­ wendet wird. Wenn AFPRGSM-1 < 0,02 gilt, schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 230 voran, bei dem ein durch Addition eines vorbestimmten Werts (a) zu der vorhergehenden Kraftstoffdampfkonzentration FLPRG(i-1) erhaltener Wert für die gegenwärtige Kraftstoffdampfkon­ zentration FLPRG eingesetzt wird. In diesem Fall ist der vorbestimmte Wert (a) kleiner als der vorbestimmte Wert (b) eingestellt, da sich die Konzentration selbst Bei Ausführung des Spülvorgangs lediglich allmählich verrin­ gert, wenn die Kraftstoffdampfkonzentration niedrig ist.

Der Anfangswert der Kraftstoffdampfkonzentration FLPRG wird durch den vorstehend beschriebenen Initialisierungs­ schritt 235 auf 0 eingestellt, wobei durch den Ablauf der Schritte 226 bis 230 ein gelernter Wert der Kraftstoff­ dampfkonzentration FLPRG entsprechend der Abweichung des geglätteten Werts AFPRGSM des Spülsteuerbetrags geglättet wird. Ein Verfahren zur Aktualisierung des gelernten Werts der Kraftstoffdampfkonzentration FLPRG wird außer­ dem unter bezug auf Fig. 9 verständlich.

Nach Aktualisierung des gelernten Werts der Kraftstoff­ dampfkonzentration FLPRG schreitet die Verarbeitungsrou­ tine zu einem Schritt 231 voran, bei dem unterschieden wird, ob das das Ende der anfänglichen Konzentrationser­ fassung angebende Anfangskonzentrationserfassungs- Endeflag XNFLPRG 1 ist oder nicht. Wenn XNFLPRG = 0 (vor der anfänglichen Konzentrationserfassung) ist, schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 232 voran, bei dem unterschieden wird, ob die Kraftstoffdampfkonzentra­ tion FLPRG stabilisiert wurde oder nicht, indem überprüft wird, ob ein Zustand, bei dem eine Veränderung zwischen vorhergehenden und gegenwärtigen Erfassungswerten der Kraftstoffdampfkonzentration FLPRG gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 3%) ist, für beispielsweise drei Mal angedauert hat oder nicht. Wenn die Kraftstoffdampfkonzentration FLPRG stabilisiert wur­ de, schreitet die Verarbeitungsroutine zu dem nächsten Schritt 233 voran, wobei das Anfangskonzentrationserfas­ sungs-Endeflag XNFLPRG auf 1 gesetzt wird. Danach schrei­ tet die Verarbeitungsroutine zu dem Schritt 234 voran.

Demgegenüber springt die Verarbeitungsroutine zu dem Schritt 234, wenn bei dem Schritt 231 XNFLPRG = 1 ist (die anfängliche Konzentrationserfassung beendet wurde) oder wenn bei dem Schritt 232 bestimmt wurde, daß die Kraftstoffdampfkonzentration FLPRG nicht stabil ist. Zur Berechnung des Durchschnitts der Kraftstoffdampfkonzen­ tration FLPRG zu diesem Zeitpunkt wird eine vorbestimmte Glättungsverarbeitung (beispielsweise eine 1/64-Glät­ tungsverarbeitung) ausgeführt, wobei der Kraftstoffdampf­ konzentrations-Durchschnittswert FLPRGAV erhalten wird. Der Kraftstoffdampfkonzentrations-Durchschnittswert FLPRGAV wird zur Berechnung eines Spülkorrekturkoeffizi­ enten für die Grund-Kraftstoffeinspritzmenge verwendet.

Wenn die anfängliche Konzentrationserfassung beendet ist (wenn XNFLPRG = 1 gesetzt ist), wird der Schritt 224 stets als positiv entschieden (mit "Ja" beantwortet), schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 225 voran, wobei überprüft wird, ob das endgültige Spülver­ hältnis RPRG einen vorbestimmten Wert β (beispielsweise 0%) überschreitet oder nicht. Lediglich wenn RPRG < β gilt, wird der Ablauf zum Lernen der Kraftstoffdampfkon­ zentration des Schritts 226 und der darauffolgenden Schritte ausgeführt. Das heißt, daß, selbst wenn das Spülausführungsflag XPRG auf 1 gesetzt ist, es einen Fall gibt, daß das endgültige Spülverhältnis RPRG 0 ist. Da in einem derartigen Fall die Spülverarbeitung tatsächlich nicht ausgeführt wird, wird die Kraftstoffdampfkonzentra­ tion außer bei der anfänglichen Erfassung nicht erfaßt, wenn RPRG = 0 gilt.

Wenn das endgültige Spülverhältnis RPRG klein ist, das heißt, wenn das Spülsteuerungsventil 45 auf eine niedrige Durchflußrate eingestellt ist, ist die Genauigkeit der Öffnungswinkelsteuerung relativ gering und die Zuverläs­ sigkeit der Erfassung der Kraftstoffdampfkonzentration gering. Folglich wird der Wert β bei dem Schritt 225 auf einen kleinen Öffnungswinkel des Spülsteuerungsventils 45 (beispielsweise auf 0% < β < 2%) eingestellt, wobei die Kraftstoffdampfkonzentration nur erfaßt werden kann, wenn außer bei der anfänglichen Erfassung die Erfassungsbedin­ gungen für eine hohe Genauigkeit erfüllt sind.

Nachstehend ist die Bestimmung der Diagnoseausführungsbe­ dingung beschrieben.

Das in Fig. 10 gezeigte Programm zur Bestimmung der Dia­ gnoseausführungsbedingung wird in einem Intervall einer vorbestimmten Zeitdauer (beispielsweise all 256 ms) aus­ geführt, wobei wie nachstehend beschrieben bestimmt wird, ob die Ausführungsbedingungen zur Diagnose erfüllt sind oder nicht. Zunächst wird in einem Schritt 301 zur Über­ prüfung, ob der Betriebszustand nach dem Maschinenstart stabilisiert ist oder nicht, unterschieden, ob die seit dem Start der Maschine verstrichene Zeitdauer beispiels­ weise 60 s überschreitet oder nicht. Wenn die verstriche­ ne Zeitdauer 60 s nicht erreicht hat, wird unterschieden, daß der Betriebszustand noch instabil ist. Die Verarbei­ tungsroutine schreitet zu einem Schritt 311 voran, ein Diagnosezulassungsflag XDGFUELEX wird auf 0 zurückge­ setzt, und das Programm wird beendet.

Demgegenüber wird entschieden, daß der Betriebszustand nach dem Maschinenstart stabil ist, wenn die seit dem Ma­ schinenstart verstrichene Zeit 60 s überschreitet. Die Verarbeitungsroutine schreitet von dem Schritt 301 zu ei­ nem Schritt 302 voran, bei dem unterschieden wird, ob ei­ ne Luft-Kraftstoffverhältnis-Regelung ausgeführt wird oder nicht (wenn die Luft-Kraftstoffverhältnis Rückkopplungsbedingungen bei dem Schritt 103 gemäß Fig. 2 erfüllt sind oder nicht). Wenn die Luft-Kraftstoff­ verhältnis-Regelung nicht ausgeführt wird, schreitet die Verarbeitungsroutine zu dem Schritt 311 voran und wird das Diagnosezulassungsflag XDCFUELEX auf 0 zurückgesetzt.

Wenn die Luft-Kraftstoffverhältnis-Regelung ausgeführt wird, schreitet die Verarbeitungsroutine von dem Schritt 302 zu einem Schritt 303 voran. Es wird überprüft, ob die Kühlmitteltemperatur THW beispielsweise 70°C < THW < 90°C erfüllt oder nicht. Falls THW ≦ 70°C gilt (vor Ab­ schluß des Maschinenaufwärmens) oder THW ≧ 90°C gilt (in einem Hochtemperaturbereich, in dem der Einfluß des Tem­ peraturverhaltens von Sensor- und Stellgliedern groß wird), schreitet die Verarbeitungsroutine zu dem Schritt 311 voran und wird das Diagnosezulassungsflag XDGFUELEX auf 0 zurückgesetzt.

Wenn 70°C < THW < 90°C gilt, schreitet die Verarbeitungs­ routine von dem Schritt 303 zu einem Schritt 304 voran. Es wird bestimmt, ob die Ansaugtemperatur beispielsweise in einem Bereich von -10°C bis 60°C liegt (-10°C < THA < 60°C) oder nicht. Wenn THA ≦ -10°C (bei einer sehr nied­ rigen Temperatur) oder THA ≧ 60°C gilt (in einem Hochtem­ peraturbereich, in dem der Einfluß des Temperaturverhal­ tens von Sensor- und Stellgliedern groß wird), schreitet die Verarbeitungsroutine zu dem Schritt 311 voran, wobei das Diagnosezulassungsflag XDGFUELEX auf 0 zurückgesetzt wird.

Wenn -10°C < THA < 60°C gilt, schreitet die Verarbei­ tungsroutine von dem Schritt 304 zu einem Schritt 305 voran. Es wird überprüft, ob die Maschinendrehzahl Ne in einem Bereich von beispielsweise 700 U/min bis 3600 U/min (700 U/min < Ne < 3600 U/min) liegt oder nicht. Wenn Ne ≦ 700 U/min oder Ne ≧ 3600 U/min gilt, ist der Betriebszu­ stand instabil und ist es sehr wahrscheinlich, daß das Kraftstofförderungssystem fehlerhaft beurteilt wird. Folglich schreitet die Verarbeitungsroutine zu dem Schritt 311 voran und wird das Diagnosezulassungsflag XDGFUELFX auf 0 zurückgesetzt.

Wenn 700 U/min < Ne < 3600 U/min gilt, schreitet die Ver­ arbeitungsroutine von dem Schritt 305 zu einem Schritt 306 voran. Es wird unterschieden, ob beispielsweise der Ansaugunterdruck in einem Bereich von 26,66 kPa (200 mmHg) bis 83,98 kPa (630 mmHg) liegt (26,66 kPa < PM < 83,98 kPa) oder nicht. Wenn PM ≦ 26,66 kPa (200 mmHg) oder PM ≧ 83,98 kPa (630 mmHg) gilt, ist der Betriebszu­ stand der Brennkraftmaschine 11 instabil und ist es wahr­ scheinlich, daß das Kraftstofförderungssystem fehlerhaft beurteilt wird. Folglich schreitet die Verarbeitungsrou­ tine zu dem Schritt 311 voran und wird das Diagnosezulas­ sungsflag XDGFUELEX auf 0 zurückgesetzt.

Wenn 26,66 kPa (200 mmHg) < PM < 83,98 kPa (630 mmHg) gilt, schreitet die Verarbeitungsroutine von dem Schritt 306 zu einem Schritt 307 voran, wobei überprüft wird, ob alle einen Einfluß auf das Luft-Kraftstoffverhältnis aus­ übende Sensoren wie der Ansaugunterdrucksensor 17, der Kühlmitteltemperatursensor 38, der Ansauglufttemperatur­ sensor 14, der Luft-Kraftstoffverhältnissensor 28 und dergleichen normal arbeiten oder nicht. Falls auch nur einer der Sensoren nicht normal arbeitet, ist eine feh­ lerhafte Diagnose des Kraftstofförderungssystems wahr­ scheinlich. Folglich schreitet die Verarbeitungsroutine zu dem Schritt 311 voran und wird das Diagnosezulassungs­ flag XDGFUELEX auf 0 zurückgesetzt.

Wenn alle einen Einfluß auf das Luft-Kraftstoffverhältnis ausübende Sensoren normal arbeiten, schreitet die Verar­ beitungsroutine von dem Schritt 307 zu einem Schritt 308 voran. Es wird bestimmt, ob alle einen Einfluß auf das Luft-Kraftstoffverhältnis ausübende Systeme wie ein Fehl­ zündungs-Erfassungssystem, das Kraftstoffdampf-Spülsystem und dergleichen normal arbeiten oder nicht. Wenn auch nur eine der Systeme nicht normal arbeitet, ist eine fehler­ hafte Diagnose des Kraftstofförderungssystems wahrschein­ lich. Folglich schreitet die Verarbeitungsroutine zu dem Schritt 311 voran und wird das Diagnosezulassungsflag XDGFUELEX auf 0 zurückgesetzt.

Wenn das Fehlzündungs-Erfassungssystem, das Kraftstoff­ dampf-Spülsystem und dergleichen alle normal arbeiten, schreitet die Verarbeitungsroutine von dem Schritt 308 zu einem Schritt 309 voran, bei dem bestimmt wird, ob die durch das in Fig. 8 gezeigte Programm zur Erfassung der Kraftstoffdampfkonzentration berechnete Kraftstoffdampf­ konzentration FLPRG kleiner oder gleich einem vorbestimm­ ten Wert (beispielsweise 10%) ist oder nicht. In dem Fall, daß die Kraftstoffdampfkonzentration FLPRG höher als der vorbestimmte Wert ist, wird eine durch die Kraft­ stoffdampf verursachte Abweichung des Ist-Luft-Kraft­ stoffverhältnisses zeitweilig groß, weshalb die feh­ lerhafte Diagnose einer Fehlfunktion bei dem Kraft­ stofförderungssystem wahrscheinlich ist. Folglich schrei­ tet die Verarbeitungsroutine zu dem Schritt 311 voran und wird das Diagnosezulassungsflag XDGFUELEX auf 0 zurückge­ setzt.

Wenn alle bei den Schritten 301 bis 309 bestimmten Bedin­ gungen erfüllt sind, sind die Diagnoseausführungsbedin­ gungen erfüllt. Die Verarbeitungsroutine schreitet zu ei­ nem Schritt 310 voran, das Diagnosezulassungsflag XDGFUE- LEX wird auf 1 gesetzt und das Programm wird beendet.

Nachstehend ist die Berechnung der Diagnoseparameter be­ schrieben.

Das in Fig. 11 gezeigte Programm zur Diagnoseparameterbe­ rechnung wird bei jeder vorbestimmten Kurbelwinkeldrehung (beispielsweise alle 180°CA Drehung) gestartet. Wenn das Programm gestartet wird, wird zunächst bei einem Schritt 401 bestimmt, ob die Luft-Kraftstoffverhältnis-Regelung ausgeführt wird oder nicht (wenn die Luft-Kraftstoff­ verhältnis-Rückkopplungsbedingungen bei dem Schritt 103 gemäß Fig. 2 erfüllt sind). Wenn die Luft-Kraftstoff­ verhältnis-Regelung nicht ausgeführt wird, schreitet die Verarbeitungsroutine zu Schritten 408 und 409 voran, bei denen ein Diagnoseparameter DGDELAF und ein geglätteter Diagnoseparameter DGDELAFSM auf 1,0 eingestellt werden, was anzeigt, daß keine Fehlfunktion vorliegt. Daraufhin wird das Programm beendet.

Demgegenüber werden der Luft-Kraftstoffverhältnis- Korrekturkoeffizient FAF, der gelernte Korrekturbetrag KGj, das Ist-Luft-Kraftstoffverhältnis λ und das Soll- Luft-Kraftstoffverhältnis λTG bei Schritten 402 bis 405 gelesen, wenn die Luft-Kraftstoffverhältnis-Regelung durchgeführt wird. Danach werden bei einem Schritt 406 (1) die Differenz zwischen dem durch den Luft-Kraftstoff­ verhältnissensor 28 erfaßten Luft-Kraftstoffverhältnis λ und dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG, (2) der Luft- Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient FAF (Rück­ kopplungskorrekturbetrag) und (3) der gelernte Korrektur­ betrag KGj addiert, wodurch der Diagnoseparameter DGDELAF erhalten wird.

DGDELAF (λ - λTG) + FAF + KGj.

Danach wird bei einem Schritt 407 der Diagnoseparameter DGDELAF durch die folgende Gleichung geglättet, wodurch der geglätteter Diagnoseparameter DGDELAFSM erhalten wird.

DGDELAFSM = {3 . DGDELAFSM(i-1) + DGDELAF}/4.

Obwohl der Glättungskoeffizient in der vorstehenden Glei­ chung 1/4 beträgt, kann 1/3, 1/6, 1/8 und dergleichen ebenfalls verwendet werden.

Nachstehend ist die Ausführung der Diagnose beschrieben.

Das in Fig. 12 gezeigte Programm zur Diagnoseausführung wird jeweils nach einer vorbestimmten Zeitdauer (beispielsweise alle 1024 ms) gestartet. Wenn das Pro­ gramm gestartet wird, wird zunächst bei einem Schritt 501 überprüft, ob der gesetzte Zustand des Diagnosezulas­ sungsflags XDGFUELEX (XDGFUELEX = 1) für beispielsweise 20 Sekunden kontinuierlich bestanden hat oder nicht. Falls dem nicht so ist ("Nein"), schreitet die Verarbei­ tungsroutine zu Schritten 514 und 515 voran, wobei sowohl ein Fettseiten-Diagnosezähler cDFAFR als auch ein Mager­ seiten-Diagnosezähler cDFAFL auf 0 zurückgesetzt werden.

Wenn der gesetzte Zustand des Diagnosezulassungsflags XDGFUELEX für 20 Sekunden angedauert hat, schreitet die Verarbeitungsroutine von dem Schritt 501 zu dem Schritt 502 voran, wobei der bei dem Schritt 407 gemäß Fig. 11 berechnete geglättete Diagnoseparameter DGDELAFSM ausge­ lesen wird. Darauffolgend wird bei einem Schritt 503 ein Fettseiten-Diagnosereferenzwert tDFAFR und ein Magersei­ ten-Diagnosereferenzwert tDFAFL aus einem Diagnoserefe­ renzwertdiagramm gemäß Fig. 13 entsprechend der gegenwär­ tigen Ansaugluftströmungsmenge Ga ausgelesen.

Danach wird bei einem Schritt 504 der geglättete Diagno­ separameter DCDELAFSM mit dem Fettseiten-Diagnose­ referenzwett tDFAFR verglichen. Falls DGDELAFSN ≦ tDFAFR gilt (Fehlfunktion auf der Fettseite), schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 509 voran, wo­ bei der Fettseiten-Diagnosezähler cDFAFR um eins erhöht wird. Bei einem nachfolgendem Schritt 510 wird bestimmt, ob der Zählwert des Fettseiten-Diagnosezählers cDFAFR beispielsweise 20 oder größer wird, daß heißt, ob eine Fehlfunktion auf der Fettseite beispielsweise für 20 Se­ kunden andauert oder nicht. Wenn die Fehlfunktion für 20 Sekunden angedauert hat, schreitet die Verarbeitungsrou­ tine zu einem Schritt 512 voran, wobei diese Fehlfunktion endgültig als eine Fehlfunktion auf der Fettseite des Kraftstofförderungssystems beurteilt (diagnostiziert) wird. Das Fettseiten-Diagnoseflag DGFUELRNG wird auf 1 gesetzt, was eine Fehlfunktion auf der Fettseite angibt. Bei einem nachfolgenden Schritt 513 wird die Warnlampe 37 eingeschaltet, damit der Fahrer auf die Fehlfunktion hin­ gewiesen wird, und das Programm beendet.

Wenn bei dem Schritt 510 der Zählwert des Fettseiten- Diagnosezählers cDFAFR kleiner als 20 ist, das heißt, wenn die Fehlfunktion auf der Fettseite nicht für 20 Se­ kunden angedauert hat, wird das Programm ohne Darstellung des endgültigen Diagnoseergebnisses beendet.

Wenn DGDELAFSM < tDFAFR (normal auf der Fettseite) bei dem Schritt 5045 bestimmt wird, schreitet die Verarbei­ tungsroutine zu einem Schritt 505 voran, wobei der ge­ glättete Diagnoseparameter DGDELAFSM mit dem Magerseiten- Diagnosereferenzwert tDFAFL verglichen wird. Falls DGELAFSM ≧ tDFAFL gilt (Fehlfunktion auf der Magerseite), schreitet die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 506 voran, wobei der Magerseiten-Diagnosezähler cDFAFL um eins erhöht wird. In einem nachfolgendem Schritt 510 wird bestimmt, ob der Zählwert des Magerseiten-Diagnosezählers cDFAFL beispielsweise 20 oder größer wird, daß heißt, ob eine Fehlfunktion auf der Magerseite beispielsweise für 20 Sekunden andauert oder nicht. Wenn die Fehlfunktion für 2(3 Sekunden angedauert hat, schreitet die Verarbei­ tungsroutine zu einem Schritt 508 voran, wobei diese Fehlfunktion endgültig als eine Fehlfunktion auf der Ma­ gerseite des Kraftstofförderungssystems beurteilt (diagnostiziert) wird. Das Magerseiten-Diagnoseflag DGFUELLNG wird auf 1 gesetzt, was eine Fehlfunktion auf der Magerseite angibt. Bei einem nachfolgenden Schritt 513 wird die Warnlampe 37 eingeschaltet, damit der Fahrer auf die Fehlfunktion hingewiesen wird, und das Programm been­ det.

Wenn bei dem Schritt 507 der Zählwert des Magerseiten- Diagnosezählers cDFAFL kleiner als 20 ist, das heißt, wenn die Fehlfunktion auf der Magerseite nicht für 20 Se­ kunden angedauert hat, wird das Programm ohne Darstellung des endgültigen Diagnoseergebnisses beendet.

Wie in Fig. 14 gezeigt wird der Luft-Kraftstoffverhält­ nis-Korrekturkoeffizient FAF zum Teil an die unteren Überwachungsgrenzwert festgehalten, wobei der gelernte Korrekturbetrag KGj nicht aktualisiert wird. Wenn der ge­ glättete Diagnoseparameter DGDELAFSM gleich oder kleiner als der Fettseiten-Diagnosereferenzwert tDFAFR sogar wäh­ rend der Periode ist, in der der gelernte Korrekturbetrag KGj nicht aktualisiert wird, wird der Zählwert des Fett­ seiten-Diagnosezählers cDFAFR erhöht. Dieser Erhöhungs­ vorgang wird bei jeder Sekunde wiederholt, solange der Zustand DGDELAFSM ≦ tDFAFR andauert. Zu dem Zeitpunkt, wenn der Zählwert des Zählers cDFAFR 20 (Sekunden) er­ reicht, wird der Fettseiten-Diagnoseflag DGFUELRNG auf 1 gesetzt, wobei die Fehlfunktion des Kraftstoffördersy­ stems erfaßt wird.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden (1) die Differenz zwischen dem durch den Luft- Kraftstoffverhältnissensor 23 erfaßten Ist-Luft-Kraft­ stoffverhältnis λ und dem Soll-Luft-Kraftstoff­ verhältnis λTG, (2) der Luft-Kraftstoffverhältnis- Korrekturkoeffizient FAF (Rückkopplungskorrekturbetrag) und (3) der gelernte Korrekturkoeffizient KGj als Daten zur Diagnose des Kraftstofförderungssystems verwendet. Die drei Diagnosedaten (1) bis (3) werden addiert, wo­ durch der Diagnoseparameter DGDELAF erhalten wird, wobei das Kraftstofförderungssystem auf der Grundlage des Dia­ gnoseparameters DGDELAF beurteilt wird. Folglich kann ei­ ne Fehlfunktion d. h. eine anormale Abweichung des Ist- Luft-Kraftstoffverhältnisses λ) des Kraftstofförderungs­ systems unmittelbar anhand (1) der Differenz zwischen dem Ist-Luft-Kraftstoffverhältnis λ und dem Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnis λTG sowie (2) des Luft-Kraftstoffverhält­ nis-Korrekturkoeffizienten FAF erfaßt werden, selbst wenn (3) der gelernte Koeffizient KGj nicht aktualisiert wird. Dadurch kann die Zuverlässigkeit der Diagnose verbessert werden.

Da das Kraftstofförderungssystem auf der Grundlage des durch Addition der drei Diagnosedaten (1) bis (3) erhal­ tenen Diagnoseparameter DGDELAF beurteilt wird, ist die Logik der Diagnose im Vergleich zur getrennten Bewertung der drei Diagnosedaten sehr einfach. Somit können der Programmaufbau vereinfacht, die Berechnung verringert und die Geschwindigkeit der arithmetischen Operation erhöht werden.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es ebenfalls möglich, die drei Diagnosedaten (1) bis (3) getrennt zu schätzen und die drei einzelnen Schätzun­ gen insgesamt zu bewerten, wobei dadurch das Kraft­ stofförderungssystem beurteilt wird. Selbst in diesem Fall kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ausreichend gelöst werden.

Da die Diagnosereferenzwerte tDFAFR und tDFAFL durch das Diagnosereferenzwertdiagramm gemäß Fig. 13 entsprechend der Ansaugluftströmungsmenge GA eingestellt werden, kön­ nen die optimalen Diagnosereferenzwerte tDFAFR und tDFAFL entsprechend dem Maschinenbetriebszustand eingestellt werden und die Diagnosegenauigkeit erhöht werden.

In diesem Fall sind die Parameter des Diagnosereferenz­ wertdiagramms nicht nur auf den Ansaugluftströmungsmenge Ga beschränkt. Beispielsweise können verschiedene Maschi­ nenbetriebszustandparameter wie der Ansaugunterdruck PM, die Maschinendrehzahl Ne und dergleichen ebenfalls ver­ wendet werden. Das Diagramm ist nicht auf ein eindimen­ sionales Diagramm begrenzt, sondern es können ebenfalls ein zweidimensionales Diagramm oder ein dreidimensionales Diagramm verwendet werden.

Wie vorstehend beschrieben werden bei einem Kraftstofför­ derungssystem für eine Brennkraftmaschine 11 eine Diffe­ renz zwischen einem durch einen Luft-Kraftstoffverhält­ nissensor 28 erfaßten Ist-Luft-Kraftstoffverhältnis λ und einem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis λTG, ein Luft- Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient FAF und ein ge­ lernter Korrekturwert KGj als Parameter zur Diagnose des Kraftstofförderungssystems addiert. Der Diagnoseparameter wird geglättet und der geglättete Wert mit einem Diagno­ sereferenzwert verglichen, wodurch eine Fehlfunktion in dem Kraftstofförderungssystem erfaßt wird. Selbst wenn der gelernte Korrekturbetrag KGj nicht aktualisiert wird, kann die Fehlfunktion des Kraftstofförderungssystems un­ mittelbar anhand der Differenz zwischen dem Ist-Luft- Kraftstoffverhältnis λ und dem Soll-Luft-Kraftstoffver­ hältnis λTG sowie des Luft-Kraftstoffverhältnis-Kor­ rekturkoeffizienten FAF erfaßt werden. Der Diagnosere­ ferenzwert wird entsprechend Maschinenbetriebsparametern wie einer Ansaugluftströmungsmenge Ga variabel bestimmt.

Claims (5)

1. System zur Diagnose eines Kraftstofförderungssystems einer Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch
eine Luft-Kraftstoffverhältnis-Erfassungseinrichtung (28) zur Erfassung eines Ist-Luft-Kraftstoffverhältnisses eines Abgases,
eine Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Ein­ stelleinrichtung (30, 102) zur Einstellung einer Grund-Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage eines Maschinenbetriebszustands,
eine Luft-Kraftstoffverhältnis-Rück­ kopplungseinrichtung (30, 103-108) zur Einstellung eines Rückkopplungskorrekturbetrags, der zur Korrektur einer Abweichung des Ist-Luft-Kraftstoffverhältnisses von einem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis verwendet wird,
eine Lerneinrichtung (30, 201-218) zum Lernen eines Korrekturbetrags, der zur Korrektur der Abweichung des Ist-Luft-Kraftstoffverhältnisses von dem Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnis und zur Aktualisierung sowie zum Speichern des gelernten Korrekturbetrags verwendet wird,
eine Einrichtung (30, 109) zur Einstellung der er­ forderlichen Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der Grund-Kraftstoffeinspritzmenge, des gelernten Korrek­ turbetrags und des Rückkopplungskorrekturbetrags,
ein Kraftstoffeinspritzsystem (20) zum Einspritzen von Kraftstoff auf der Grundlage der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge, und
eine Diagnoseeinrichtung (30, 401-515) zur Diagnose eines Kraftstofförderungssystem einschließlich des Kraft­ stoffeinspritzsystems auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem Ist-Luft-Kraftstoffverhältnis und dem Soll-Luft-Kraft­ stoffverhältnis, des Rückkopplungskorrekturbe­ trags und des gelernten Korrekturbetrags.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Diagnoseeinrichtung (30, 401-515) eine Summe der Differenz zwischen dem Ist-Luft-Kraftstoffverhältnis und dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis, des Rückkopplungskor­ rekturbetrags und des gelernten Korrekturbetrags berech­ net sowie das Kraftstofförderungssystem auf der Grundlage der Summe beurteilt.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Diagnosesystem (30, 401-515) die Summe glättet und das Kraftstofförderungssystem auf der Grundlage des geglätteten Werts beurteilt.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Diagnoseeirichtung (30, 401-515) einen Diagno­ sereferenzwert auf der Grundlage eines Maschinenbetriebs­ zustands zur Diagnose des Kraftstofförderungssystems va­ riabel einstellt.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch
ein Kraftstoffdampf-Spülsystem (46) zur Adsorption von Kraftstoffdampf aus einem Kraftstofftank (40) und zum Einleiten des Kraftstoffdampfs in ein Ansaugsystem (12) der Brennkraftmaschine und
einer Diagnoseblockiereirnichtung (30, 301-311) zum Blockieren der Diagnose des Kraftstofförderungssystems, wenn die Konzentration des aus dem Kraftstoffdampfspülsy­ stem in das Ansaugsystem eingeleiteten Kraftstoffdampfs höher als ein vorbestimmter Wert ist.