DE3423144C2 - Verfahren zum Steuern der Zufuhr von Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine bei Beschleunigung - Google Patents
Verfahren zum Steuern der Zufuhr von Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine bei BeschleunigungInfo
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- DE3423144C2 DE3423144C2 DE3423144A DE3423144A DE3423144C2 DE 3423144 C2 DE3423144 C2 DE 3423144C2 DE 3423144 A DE3423144 A DE 3423144A DE 3423144 A DE3423144 A DE 3423144A DE 3423144 C2 DE3423144 C2 DE 3423144C2
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Abstract
Verfahren zum Steuern der Zufuhr von Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine, wobei der Wert wenigstens eines Betriebsparameters der Maschine synchron mit der Erzeugung von Impulsen eines Steuersignals (TDC-Signal) erfaßt wird, die bei vorbestimmten Kurbelwinkelpositionen der Maschine erzeugt werden, und wobei der Maschine Kraftstoff in einer von dem erfaßten Wert des wenigstens einen Betriebsparameters abhängigen Menge zugeführt wird. Wenn festgestellt wird, daß die Maschine in einem von einem vorbestimmten Niedriglastzustand der Maschine beschleunigenden vorbestimmten Zustand arbeitet, wird die von dem erfaßten Wert des wenigstens einen Betriebsparameters abhängige Kraftstoffzufuhrmenge durch die Anwendung einer beschleunigenden Kraftstoffzunahme korrigiert, um die korrigierte Kraftstoffmenge der Maschine zuzuführen, und zwar im wesentlichen in einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt, bei dem die Feststellung, daß die Maschine in dem vorbestimmten beschleunigenden Zustand arbeitet, das erste Mal erhalten wird, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die tatsächliche Menge einer der Maschine zugeführten Ansaugluft einen Wert annimmt, der für die Maschine zur Erzeugung eines für die Beschleunigung der Maschine effektiven Ausgangsdrehmoments erforderlich ist. Die obige beschleunigende Kraftstoffzunahme wird so gesetzt, daß sie jedesmal abnimmt, wenn ein Impuls des obigen Steuersignals (TDC-Signal) erzeugt wird.
Description
ventils zu erfassen, einen Wert einer Korrekturvariablen
zur Erhöhung der Kraftstoffmenge auf der Basis der erfaßten Öffnungsgeschwindigkeit zu setzen, und eine
Kraftstoffmenge zuzuführen, die durch den gesetzten Wert der Korrekturvariablen erhöht worden ist Gemäß
einem solchen Verfahren zur Steuerung der Kraftstöffmenge bei Beschleunigung kann jedoch bei Beginn der
Beschleunigung der Maschine, d. h. während einer Zejtperiode
nach erstmaliger Erfassung einer Beschleunigung der Maschine und vor der Erzeugung mehrerer
Impulse des vorstehend erwähnten TDC-Signals/ die Maschine keine Erhöhung im Ausgangsdrehmoment
auf eine für die Beschleunigung erforderliche Höhe, haben, weil keine ausreichende Erhöhung der Ladeeffizienz
auftritt, bevor die obige Zeitperiode aus dem erwähnten Grund abläuft Jedoch kann die Maschine unmittelbar
dann, wenn die Ladeeffizienz und demgemäß die tatsächliche Ansaugluftmenge auf eine solche erforderliche
Höhe angewachsen ist, ein plötzliches Anwachsen des Ausgangsdrehmoments erfahren. Dieses plötzliehe
Anwachsen des Ausgangsdrehmoments bewirkt eine Drehverschiebung des Maschinenkörpers um seine
Kurbelwelle. Das bedeutet, daß die Drehmomenterhöhung
einen Stoß auf den Maschinenkörper, der generell auf einer in dem Fahrzeugkörper bzw. -rumpf vorgesehenen
Halterung über einem beispielsweise aus Gummi gebildeten elastischen Stoßdämpfer befestigt ist, bis zu
einem Ausmaß ausübt, das jenseits der Grenze der Absorption des Stoßes oder Schlages durch den Stoßdämpfer
liegt Dies gibt an den Fahrer ein unangenehmes Stoßgefühl und dergleichen mehr weiter.
Wenn außerdem die Maschine von einem verzögerten oder verlangsamten Zustand, bei dem die Position
des Maschinenkörpers auf dem Befestigungsträger üblicherweise
gegen die Bremsseite im Hinblick auf seine neutrale Position vorgespannt ist, beschleunigt wird, ist
der resultierende Betrag der Verschiebung des Maschinenkörpers im Vergleich mit jener bei Beschleunigung
der Maschine aus einem Reisegeschwindigkeitszustand erhaltenen groß, was einen großen Stoß zur Folge hat,
der an den Fahrer weitergegeben wird. Darüber hinaus bildet das Vorhandensein eines Spiels von Teilen des
Antriebssystem des Fahrzeugs, beispielsweise des Getriebes oder Übertragungsorgans, einen weiteren Faktor
für die Erhöhung des Beschleunigungsstoßes.
In der DE-OS 28 41 268 ist eine Einrichtung zum Erhöhen
der Zufuhr von Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs
1 beschrieben. Ein Beschleunigungsdetektor führt in Abhängigkeit von Betriebszustand«! der Maschine,
z. B. einem Startbetrieb und Schubbetrieb, einer Beschleunigungsanreicherungsstufe
ein Anreicherungssignal zu, das dann zu einem Verteilungspunkt gelangt, um die Einspritzimpulse während der Beschleunigungsphase zu verlängern. Da während des Schubbetriebes
der Innenraum des Luftansaugrohrs stark austrocknet, wird bei der bekannten Einrichtung die Kraftstoffzumessung
im Anschluß an den Schubbetrieb erhöht. Aus diesem Grund ist eine Schuberkennungsstufe mit der
Beschleunigungsanreicherungsstufe gekoppelt. Ein vuisunmg Z.UII1 ^uiuuMiauvn der CCACgUiIg CSS MS-schinenkörpers
bei Beschleunigung wird jedoch nicht angegeben.
In der DE-OS 29 03 799 ist eine Einrichtung zur ergänzenden Kraftstoffzumessung beschrieben, die im
Beschleunigungsfall und abhängig vom Betriebszustand erfolgt. Der Beschleunigungsfail wird dabei aus der zeitlichen
Ableitung des Drosselventils erkannt. Ein Steuersignal zur Korrektur des Einspritzsignals wird auf der
Basis der Änderungsrate der Drosselventilöffnung erzeugt
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoff zufuhr zu Brennkraftmaschinen
anzugeben, bei dem die Zeitverzögerung zwischen der Erfassung eines Beschleunigungszustandes der Maschine,
während sie sich in einem Niedriglastbereich befindet, und dem Auftreten einer Erhöhung des Ausgangsdrehmoments
bis zu einer für eine Beschleunigung der Maschine effektiven Höhe reduziert und dadurch die
Beschleunigbarkeit der Maschine vergrößert ist und bei dem auch der Stoß bei der Beschleunigung der Maschine
abgemildert ist
Diese Aufgabe ist durch die Erfindung bei einem Verfahre?
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst Vorteilhafte weitere Ausführungen dieses Verfahrens sind
Gegenstand der Unteransprüche.
Der erwähnte vorbestimmte Niedriglastbereich umfaßt einen Zustand, in dem die Drehzahl der Maschine
niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, und einen Verzögerungszustand.
Die vorstehenden und andere Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich deutlicher
aus der folgenden detaillierten Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen. Von den Figuren zeigt
F i g. 1 ein Zeitdiagramm, welches Änderungen der Maschinendrehzahl Afc und die Verschiebung des Maschinenkörpers
auf seiner Befestigung mit dem Zeitablauf bei Beschleunigung der Maschine aus einem verzögerten
Zustand der Maschine zeigt, nach einem herkömmlichen Kraftstoffzufuhrsteuersystem für eine Maschine
bei Beschleunigung;
F i g. 2 einen Graphen, der das Verhältnis zwischen der Korrekturvariablen TACC und der Änderungsrate
der Drosselventilöffnung Δ θ nach dem herkömmlichen Kraftstoffzufuhrsteuerverfahren zeigt;
Fig.3 ein Zeitdiagramm, welches Änderungen der
Maschinendrehzahl Λ/e und der Verschiebung des Maschinenkörpers
auf seiner Befestigung mit dem Zeitablauf bei Beschleunigung der Maschine von einem Niedriggeschwindigkeitszustand
der Maschine nach dem herkömmlichen Kraftstoffzufuhrsteuerverfahren zeigt;
F i g. 4 ein Blockschaltbild, welches die ganze Anordnung eines Kraftstoffsteuersystems beispielhaft zeigt,
auf welches das erfindungsgemäße Verfahren angewendet ist;
F i g. 5 eine schematische vertikale Ansicht des auf einer Befestigung in einem selbstfahrenden Fahrzeug
befestigten Maschinenkörpers;
F i g. 6 ein Blockschaltbild, welches den inneren Aufbau einer elektronischen Steuereinheit (ECU) beispielhaft
zeigt die in der F i g. 4 in Erscheinung tritt;
F i g. 7 ein Flußdiagramm für eine Art und Weise des Setzens des Wertes der Korrekturvariablen TACC bei
Beschleunigung der Maschine nach dem erfindungsgemäßen Verfahren;
F i g. 8 einen Graphen, der mehrere Gruppen von Tabellen zur Bestimmung von Werten der Korrekturvariablen
TACC nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
Fig.9 ein Zeitdiagramm, welches Änderungen der
Maschinendrehzahl Ne und der Verschiebung des Maschineukörpers auf seiner Befestigung mit dem Zeitablauf
bei Beschleunigung der Maschine von einem verzögerten Zustand der Maschine nach dem erfindungsgemäßen
Verfahren zeigt; und
Fig. 10 ein Zeitdiagramm, welches Änderungen in
5 6
der Maschinendrehzahl Ne und der Verschiebung des solche Höhe, daß die tatsächliche Ansaugluftmenge ei-
Maschinenkörpers auf seiner Befestigung mit dem Zeit- nen Wert annehmen kann, der zum Bewirken einer Er-
ablauf bei Beschleunigung der Maschine aus einem höhung des Ausgangsdrehmoments, das für die Be-
Niedriggeschwindigkeitszustand der Maschine nach schleunigung der Maschine effektiv ist, erforderlich ist.
dem erfindungsgemäßen Verfahren zeigt. 5 Insbesondere bei einer Brennkraftmaschine, die mit ei-
In F i g. 1 sind Betriebscharakteristiken einer auf ei- ner elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzeinrich-
nem Maschinenprüfstand befestigten Brennkraftma- tung ausgerüstet ist, bei der in der Ansaugleitung an
schine gezeigt, die erhalten werden, wenn das her- einer Stelle stromab des Drosselventils generell ein gro-
kömmliche Kraftstoffzufuhrsteuerverfahren bei Be- ßer Raum vorgesehen ist zur Erhöhung des wesentli-
schleunigung der Maschine aus einem verzögerten Zu- 10 chen Einlaßleitungsvolumens zwecks Vermeidung von
stand der Maschine angewendet wird. Beim Erfassen Fluktuationen im Ansaugleitungsdruck und folglich zur
eines Beschleunigungszustandes der Maschine wird ei- Reduzierung der resultierenden Fluktuationen in der
ne Korrekturvariable WCCaIs ein Kraftstoffzuwachs, Ansaugluftmenge, ist die Zeitverzögerung zwischen der
der für die Erhöhung der Kraftstoffzufuhrmenge bei Öffnungsaktion des Drosselventils und der tatsächlichen iff
Beschleunigung der Maschine verwendet wird, auf ei- 15 Erhöhung der Ladungseffizienz größer, als bei anderen ||
ncn Wert gesetzt, der der Öffnungsgeschwindigkeit Arten von Brennkraftmaschinen, beispielsweise bei j*'
oder -rate der Änderung der Ventilöffnung des Drossel- Vergasermaschinen. Das bedeutet, daß bei der elektro- 'J
ventils entspricht, und der auf diese Weise gesetzte nisch gesteuerten Maschine die Zeitverzögerung ent- ,
Wert der Korrekturvariablen TACC wird zu einem sprechend dem Zeitintervall zwischen den Punkten A ^i
Ventilöffnungsperiodenwert TOUT' hinzuaddiert, der 20 und B in F i g. 1 größer ist als bei Vergasermaschinen,
als eine Funktion von Maschinenbetriebsparametern, Während der Zeitperiode A—B in Fig. 1 kann die
beispielsweise dem absoluten Druck in der Ansauglei- tatsächliche Ansaugluftmenge aufgrund der Zeitverzö- /'
tung und der Maschinendrehzahl Ne gesetzt wird, um gerung der Maschinenbetriebsparametersensoren nicht j\
dadurch ein Gemisch anzureichern, das der Maschine genau erfaßt werden, hauptsächlich beim Sensor für den [>|
bei ihrer Beschleunigung zugeführt wird. Die durchge- 25 absoluten Druck in der Ansaugleitung, wodurch es un- 1^
zogene Linie bei (b) in F i g. 1 stellt Änderungen des wie f möglich wird, eine gerade erforderliche Menge Kraft- V
oben gesetzten Ventilöffnungsperiodenwertes TOUT'' Stoffs der Maschine während derselben Zeitperiode jjj$
dar, während die gestrichelte Linie bei (b) der F i g. 1 die A—B zuzuführen und demgemäß die beste Verbren- &
Summe des gleichen Wertes TOUT'und eines gesetzten nung in den Maschinenzylindern zu erzielen. Außerdem ||
Wertes der Korrekturvariablen TA CC darstellt. 30 ist, wie vorstehend festgestellt, während dieser Zeitpe-
Nach diesem Kraftstoffzufuhrsteuerverfahren ändert riode A—B die Ladeeffizienz der Maschine zu niedrig,
sich dann, wenn bei Beschleunigung die Maschine mit um eine erforderliche Erhöhung im Ausgangsdrehmo-Kraftstoff
in Übereinstimmung mit Änderungen des ment zu erhalten, das für eine Beschleunigung der Ma-Ventilöffnungsperiodenwertes
TOUT' ohne Addition schine effektiv ist Darüber hinaus leidet danach die Mader
Korrekturvariablen TACC versorgt wird, so wie 35 schine an einem plötzlichen Anwachsen des Ausgangsdurch
die durchgezogene Linie bei (b) in F i g. 1 ange- drehmoments unmittelbar nachdem die Ladeeffizienz
deutet die Position des Maschinenkörpers und die auf eine solche Höhe angestiegen ist, daß die tatsächli-Drehzahl
Ne der Maschine so, wie es durch die zugehö- ehe Ansaugluftmenge einen Wert annimmt, der zum
rigen durchgezogenen Linien bei (e) bzw. (d) in F i g. 1 Bewirken einer Erhöhung des Ausgangsdrehmoments
angedeutet ist Insbesondere wird der Ventilöffnungspe- 40 erforderlich ist, die für eine Beschleunigung der Maschiriodenwert
TOUT' auf Werte gesetzt, die Erhöhungen ne effektiv ist, d. h. umittelbar nach dem Punkt B in
des absoluten Druckes in der Ansaugleitung entspre- Fig. 1. Diese plötzliche Drehmomenterhöhung verurchen,
die durch die öffnung des Drosselventils ((c) in sacht eine Drehverschiebung des Maschinenkörpers auf
Fig. 1) verursacht werden. Es besteht eine Zeitverzöge- seiner Befestigung um seine Kurbelwelle. Diese Verrung
zwischen dem Zeitpunkt, bei dem der Ventilöff- 45 Schiebung des Maschinenkörpers wird nach (e) in F i g. 1
nungsperiodenwert TOUT' beginnt während der Be- unmittelbar nach dem Punkt B auf der Zeitabszisse beschleunigung
der Maschine erhöht zu werden, beispiels- trächtlich, und die Maschinenkörperposition wird nach
weise bei dem Punkt A auf der Zeitabszisse in Fig. 1, dem Punkt Cin Fig. 1 wieder stabil, nachdem die Ma-
und dem Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl Ne der Ma- schinendrehzahl Ne gleichmäßiger oder glatt anwächst
schine tatsächlich beginnt anzuwachsen oder ihr Kehr- 50 Eine derartige zwischen den Punkten B und C stattwert
1/Ne beginnt abzunehmen ((d) in F i g. 1), beispiels- findende plötzliche Änderung der Maschinenkörperpoweise
bei dem Punkt B auf der Zeitabszisse, begleitet sition führt einen Stoß auf einen Fahrzeugkörper durch
mit einem Anwachsen des Ausgangsdrehmoments der die Maschinenhalterung herbei, in der die Maschine inMaschine,
das durch das Anwachsen der Kraftstoffzu- stalliert ist und die Größe eines solchen Stoßes entfuhrmenge
verursacht wird, das von der Erhöhung der 55 spricht der Größe des über das Ziel Hinausschießens
Ventilöffnungsperiode TOUT' resultiert Diese Zeitver- der Maschinenkörperposition nach abwärts (wie in
zögerung entspricht der Zeitperiode, die in dem darge- Fig. 1 dargestellt) im Hinblick auf die stabile Maschistellten
Beispiel ((a) in Fig. 1) für die Erzeugung von nenkörperposition, die nach dem Punkt Cwährend der
acht Impulsen des TDC-Signals erforderlich ist, und sie Beschleunigung der Maschine eingenommen wird, wie
wird hauptsächlich verursacht nicht nur durch die Zeit- 60 es durch den schraffierten Teil bei (e) in F i g. 1 angedeuverzögerung
zwischen der Kraftstoffzufuhr zur Maschi- tet ist Die Größe des Stoßes kann gewöhnlich die stoßne
und dem Stattfinden der explosiven Verbrennung des absorbierende Kapazität eines Stoßdämpfers, beispiels-Kraftstoffs
in den Maschinenzylindern, sondern auch weise eines zwischen dem Maschinenkörper und seiner
durch die Erfassungsverzögerung von Sensoren zum Befestigung angeordneten Gummis überschreiten, wo-Abfühlen
von Betriebszuständen der Maschine, als auch 65 durch ein unangenehmes Stoßgefühl für den Fahrer und
durch die Zeitverzögerung zwischen der öffnungsak- die Passagiere erzeugt wird.
tion des Drosselventils und dem tatsächlichen Anwach- Wenn andererseits der Ventilöffnungsperiodenwert
sen der Ladeeffizienz der Maschinenzylinder auf eine TOUT' durch die Anwendung der Korrekturvariablen
TA CC korrigiert wird, deren Wert als eine Funktion der Änderungsrate ΔΘ der Drosselventilöffnung &th variiert,
in einer durch die gestrichelte Linie bei (b) in F i g, 1 gezeigten Weise, kann die obige Zeitverzögerung durch
einen kleinen Spielraum reduziert werden, weil diese Anwendung der Korrekturvariablen TACC mehr oder
weniger dazu dient, eine Ungenauigkeit der Kraftstoffzufuhrmenge
zu kompensieren, die durch die Erfassungsverzögerung des absoluten Drucks in der Ansaugleitung
verursacht wird. Da jedoch die Korrekturvariable TACC nur eine Funktion der Änderungsrate ΔΘ der
Drosselventilöffnung alleine ist und nicht durch in Rechnung Stellen der Verschiebung des Maschinenkörpers
relativ zu dem Zeitablauf gesetzt wird, trägt die Anwendung derselben Korrekturvariablen zur Korrektur der
Ventilöffnungsperiode nicht wesentlich zur Verbesserung der Kurve der Maschinendrehmomentcharakteristik
bei, sondern sie kann im Gegenteil sogar eine weitere Erhöhung des Stoßes aufgrund der Verschiebung des
Maschinenkörpers verursachen, wie sie durch die gestrichelte Linie bei (e) in F i g. 1 angedeutet ist.
Die Fig.3 zeigt Betriebscharakteristiken einer Brennkraftmaschine einschließende Testresultate, die
von einem Test erhalten worden sind, der an der Maschine ausgeführt worden ist, die auf einer auf dem
Fahrzeugkörper eines laufenden selbstfahrenden Fahrzeugs vorgesehenen Halterung befestigt war, wobei der
Test nach dem herkömmlichen Kraftstoffzufuhrverfahren vorgenommen wurde, das bei einer Beschleunigung
der Maschine aus einem Niedriggeschwindigkeitszustand, insbesondere aus einem Bereich, in dem die Drehzahl
der Maschine etwa 1500 Umdrehungen pro Minute betrug, ausgeführt wurde. Nach dem herkömmlichen
Kraftstoffzufuhrverfahren findet, weil der Wert der Korrekturvariablen TA CC als eine Funktion der Änderungsrate
ΔΘ6.ΖΧ Drosselventilöffnung allein gesetzt ist,
wie es in der F i g. 3 gezeigt ist, eine Erhöhung des Maschinenausgangsdrehmoments,
das für eine Beschleunigung der Maschine effektiv ist, nur nach der Erzeugung
von annähernd acht Impulsen des TDC-Signals (bei Punkt B in F i g. 3) von dem Zeitpunkt an statt, bei dem
ein Beschleunigungsanforderungssignal erzeugt worden ist (bei Punkt A in F i g. 3), und unmittelbar nach dieser
Erhöhung des Maschinenausgangsdrehmoments tritt eine plötzliche Verschiebung des Maschinenkörpers auf
einer Befestigung in dem selbstfahrenden Fahrzeug auf. Diese plötzliche Verschiebung des Maschinenkörpers
bewirkt wiederholte Kollisionen des Maschinenkörpers mit seiner Befestigung in einer positionsmäßig konvergenten
Weise derart, daß eine Position auf der Beschleunigungsseite (die Position y\' bei (e) in Fig.3)
stabilisiert wird.
In der F i g. 4 ist die ganze Anordnung eines Kraftstoffzufuhrsteuersystems
für Brennkraftmaschinen dargestellt, auf welches das erfindungsgemäße Verfahren
angewendet wird. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Brennkraftmaschine, beispielsweise eine Vierzylindermaschine.
Nach F i g. 5 ist der Zylinderblock la der Maschine 1 auf einer auf dem Fahrzeugkörper eines selbstfahrenden
Fahrzeugs vorgesehenen Aufhängevorrichtung bzw. Befestigung 50 befestigt, und zwar durch Befestigungsansätze
bzw. -ösen ib, die aus einem Stück mit dem Zylinderblock la gebildet sind und von Seitenwänden
dieses Blocks seitlich hervorstehen, durch Gummiglieder 51 und durch Schrauben bzw. Bolzen 52,
von denen nur einer in der F i g. 5 zu sehen ist Mit der Maschine 1 ist eine Ansaugleitung 2 verbunden, in der
ein Drosselventil 3 angeordnet ist, an das ein Drosselventilöffnungssensor
4 zum Erfassen der Ventilöffnung und zu deren Umwandlung in ein elektrisches Signal
angeschlossen ist, das einer elektronischen Steuereinheit 5 zugeführt ist, die im folgenden mit ECU bezeichnet
wird.
In der Ansaugleitung 2 sind an einer Stelle zwischen der Maschine 1 und dem Drosselventil 3 Einspritzventile
6 angeordnet, die in der Anzahl der Zahl der Maschinenzylinder entsprechen und jeweils an einer Stelle geringfügig
stromab eines nicht dargestellten Einlaßventils eines zugeordneten Maschinenzylinders angeordnet
sind. Diese Einspritzventile sind mit einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe verbunden und auch elektrisch
mit der ECU 5 in einer Art und Weise verbunden, daß ihre Ventilöffnungsperioden oder Kraftstoffeinspritzmengen
durch Signale gesteuert werden, die von der ECU 5 zugeführt werden.
Andererseits steht ein Absolutdrucksensor 8 (PBA-Sensor) durch eine Leitung 7 mit dem Inneren der Ansaugleitung
an einer Stelle unmittelbar stromab des Drosselventils 3 in Verbindung. Der Absolutdrucksensor
8 ist so ausgebildet, daß er den absoluten Druck in der Ansaugleitung 2 erfaßt und der ECU 5 ein elektrisches
Signal zuleitet, das den erfaßten absoluten Druck anzeigt. Ein Ansauglufttemperatursensor 9 ist in der Ansaugleitung
2 an einer Stelle stromab des Absolutdrucksensors 8 angeordnet und ebenfalls elektrisch mit der
ECU 5 verbunden, um dieser ein elektrisches Signal zuzuführen, das die erfaßte Ansauglufttemperatur anzeigt.
Ein Maschinentemperatursensor 10, der aus einem Thermistor oder dergl. gebildet sein kann, ist in den
Zylinderblock la der Maschine 1 eingebettet, wobei ein elektrisches Ausgangssignal aus diesem Sensor 10 der
ECU 5 zugeführt wird.
Ein Maschinendrehwinkelpositionssensor 11 und ein Zylinderdiskriminierungssensor 12 sind einer nicht dargestellten
Nockenwelle der Maschine 1 oder einer nicht dargestellten Kurbelwelle dieser Maschine zugekehrt
angeordnet Der Sensor 11 ist so ausgebildet, daß er bei einem speziellen Kurbelwinkel der Maschine jedesmal
dann, wenn sich die Maschinenkurbelwelle um 180° gedreht hat, einen Impuls als ein Positionssignal für den
oberen Totpunkt (TDC-Signal) erzeugt, während der Sensor 12 so ausgebildet ist, daß er bei einem speziellen
Kurbelwinkel eines speziellen Maschinenzylinders einen Impuls erzeugt Die durch die Sensoren 11 und 12
erzeugten Impulse werden der ECU 5 zugeführt
In einer von dem Zylinderblock la der Maschine 1 sich erstreckenden Abgasleitung 13 ist ein Dreiwegkatalysator
14 zur Reinigung der Abgase von darin enthaltenen Bestandteilen HC, CO und NOx vorgesehen. An
einer Stelle stromauf des Dreiwegkatalysators 14 ist ein O^-Sensor 15 in die Abgasleitung 13 eingesetzt, zum
Erfassen der Konzentration von Sauerstoff in den Abgasen und zum Zuführen eines den erfaßten Konzentrationswert
anzeigenden elektrischen Signals zur ECU 5. Außerdem ist mit der ECU 5 ein Sensor 16 zum Erfassen
des Atmosphärendrucks und zum Zuführen eines den erfaßten Atmosphärendruck anzeigenden elektrischen
Signals zur ECU 5 verbunden.
Die ECU 5 arbeitet in Abhängigkeit von verschiedenen und oben dargelegten Maschinenbetriebsparametersignalen,
um Betriebszustände zu bestimmen, in denen die Maschine arbeitet, beispielsweise einen eine
Kraftstoffabsperrung bewirkenden Zustand, einen Beschleunigungszustand,
und um die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 zu be-
rechnen, die nach den bestimmten Betriebszuständen der Maschine und sychron mit der Erzeugung von Impulsen
des TDC-Signals durch die folgende Gleichung gegeben ist:
TOUT= Ti ■ K\ ■ TACC ■ K2 + K3
0)
in der Ti einen Basiswert der Kraftstoffeinspritzperiode für die Kraftstoffeinspritzventile 6 darstellt, deren Wert
sich als eine Funktion der Maschinendrehzahl Ne und des absoluten Druckes PBA in der Ansaugleitung bestimmt,
und in der TACC eine bei Beschleunigung der Maschine angewendete Korrekturvariable darstellt, deren
Wert sich aus einer später beschriebenen und in Fig.7 gezeigten Subroutine bestimmt. K\, K2 und Kj
sind Korrekturvariable, deren Werte durch die Anwendung zugeordneter Gleichungen auf der Basis der Werte
der Maschinenbetriebsparametersignale aus den vorstehend erwähnten verschiedenen Sensoren so berechnet
werden, daß die Betriebscharakteristiken der Maschine, wie beispielsweise die Startfähigkeit, die Emissionscharakteristik,
der Kraftstoffverbrauch und die Beschleunigbarkeit optimiert werden.
Die ECU 5 arbeitet aufgrund des Wertes der wie oben bestimmten Kraftstoffeinspritzperiode TOUT, um
an die Kraftstoffeinspritzventile 6 entsprechende Antriebssignale zu deren Antrieb zuzuführen.
Die F i g. 6 zeigt eine Schaltkreiskonfiguration innerhalb der ECU 5 in F i g. 4. Ein Ausgangssignal aus dem
Maschinendrehwinkelpositionssensor 11 wird zur WeI-lenformung
seines Impulses an einen Wellenformer 501 angelegt und dann sowohl einer zentralen Verarbeitungseinheit
503 (im folgenden mit CPU bezeichnet) als das TDC-Signal zugeführt, als auch einem Me-Wertzähler
5OZ Der Me-Wertzähler 502 zählt die Zeitintervalle zwischen einem vorangegangenen Impuls des TDC-Signals
und einem gegenwärtigen Impuls dieses Signals, die in ihn aus dem Maschinendrehwinkelpositionssensor
11 eingegeben werden, wodurch sein gezählter Wert Me proportional zum Kehrwert der tatsächlichen Maschinendrehzahl
Ne variiert Der Me-Wertzähler 502 führt den gezählten Wert Me der CPU 503 über einen
Datenbus 510 zu.
Die Spannungspegel der jeweiligen Ausgangssignale aus dem Drosselventilöffnungssensor 4, dem PBA-Sensor
8 für den absoluten Druck in der Ansaugleitung, dem Maschinenkühlwassertemperatursensor 10 usw., die in
der Fig.4 in Erscheinung treten, werden durch eine
Pegelschiebereinheit 504 sukzessive auf einen vorbestimmten Spannungspegel verschoben und durch einen
Multiplexer 505 einem Analog/Digitalwandler 506 zugeführt.
Des weiteren sind mit der CPU 503 über den Datenbus 510 ein Nur-Lese-Speicher bzw. Festwertspeicher
507 (im folgenden mit ROM bezeichnet), ein Speicher
508 mit wahlfreiem Zugriff (im folgenden mit RAM bezeichnet) und ein Antriebskreis bzw. Treiberkreis 509
verbunden. Der RAM 508 speichert zeitweilig verschiedene berechnete Werte aus der CPU 503, während der
ROM 507 sowohl ein in der CPU 503 auszuführendes Steuerprogramm als auch Karten oder Tabellen einer
Kraftstoffeinspritzbasisperiode Ti für die Kraftstoffeinspritzventile 6 speichert, die Werte haben, die als eine
Funktion des absoluten Druckes in der Ansaugleitung und der Maschinendrehzahl gelesen werden, und einen
Satz Tabellen von Korrekturvariablen TACC, die in mehreren Gruppen angeordnet sind. Die CPU 503 führt
das in dem ROM 507 gespeicherte Programm zur Berechnung der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT für die
Kraftstoffeinspritzventile 6 in Abhängigkeit von den verschiedenen Maschinenbetriebsparametersignalen
und Parametersignalen für die Korrektur der Kraftstoffeinspritzperiode aus und führt den berechneten
Wert der Kraftstoffeinspritzperiode dem Antriebsschaltkreis 509 durch den Datenbus 510 zu. Der Antriebsschaltkreis
509 führt Antriebssignale, die dem oben berechneten TOUT-Wen entsprechen, den Kraftstoffeinspritzventilen
6 zu deren Antrieb zu.
Die F i g. 7 zeigt ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms zur Bestimmung des Wertes der Korrekturvariablen
TACC, das synchron mit der Erzeugung von Impulsen des TDC-Signals ausgeführt wird.
Gemäß diesem Steuerprogramm wird beim Schritt 1 eine erste Änderungsrate der Drosselventilöffnung, beispielsweise
ein Änderungsbetrag Δθη der Ventilöffnung θώ des Drosselventils 3 in F i g. 1 berechnet. Diese Berechnung
wird durch die Bestimmung einer Differenz Δθη = Qthn — θώη — 1 zwischen einem Ventilöffnungswert
Sthn ausgeführt, der zum Zeitpunkt der Erzeugung eines gegenwärtigen Impulses des TDC-Signals
erfaßt wird, und einem Ventilöffnungswert θώη — 1, der zum Zeitpunkt der Erzeugung eines vorangegangenen
Impulses des gleichen Signals erfaßt wird. Anstelle des TDC-Signals kann ein Taktsignal mit
einer konstanten Impulswiederholungsperiode als Abtastsignal für die Berechnung des Drosselventilöffnungswertes
θώ synchron mit der Erzeugung von dessen
Impulsen angewendet werden.
Dann wird beim Schritt 2 bestimmt, ob der berechnete
Betrag der Änderung Δθώ größer ist als ein vorbestimmter
Wert C+ zur Bestimmung der Beschleunigung der Maschine (beispielsweise +0,4° pro Impuls des
TDC-Signals) oder nicht Wenn die Antwort ja ist, d. h.
wenn die Beziehung Δθη > G+ gilt, und demgemäß
festgestellt wird, daß die Maschine sich in einem Beschleunigungszustand befindet, wird der Schritt 3 ausgeführt,
um zu bestimmen, ob eine Steuervariable NACC einen Wert größer als 3 aufweist oder nicht
Die Steuervariable NACC weist anfänglich einen Wert 0 auf und wird dann jedesmal um 1 erhöht wenn
ein Impuls des TDC-Signals erzeugt wird, unmittelbar nachdem die Maschine beim Schritt 15 in den Beschleunigungszustand
eingetreten ist, wie es nachfolgend beschrieben wird. Das bedeutet, daß beim Schritt 3 bestimmt
wird, ob eine Zeitperiode, die der Zeitperiode für die Erzeugung eines vierten Impulses des TDC-Signals
nach Eintritt der Maschine in den Beschleunigungsbereich entspricht, abgelaufen ist oder nicht
Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes 3 »nein« oder negativ ist, d. h. wenn der Wert der Steuervariablen NACC 0, 1, 2 oder 3 ist, wird beim Schritt 4
bestimmt, ob der Wert der Steuervariablen NACCO ist
oder nicht
Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes 4 »ja« oder bejahend ist, d. h, wenn die Maschine im Beschleunigungszustand
arbeitet und auch der Wert der Steuervariablen NACC gleich 0 ist, kann ein gegenwärtiger
Impuls des TDC-Signals als der erste Impuls nach Eintritt der Maschine in den Beschleunigungsbereich betrachtet
werden. In einem solchen Fall wird bei den Schritten 5 bis 11 eine Gruppe von TACC-Tabellen
ausgewählt die am geeignetsten für den Betriebszustand der Maschine in dem Beschleunigungsbereich
sind, in den die Maschine unmittelbar vor der Erzeugung
des gegenwärtigen Impulses des TDC-Signals eingetreten ist was sowohl davon abhängt ob die Maschi-
ne zum Zeitpunkt der Erzeugung des vorangegangenen Impulses des TDC-Signals in einem einen Kraftstoffabschnitt
bewirkenden Zustand gearbeitet hat oder nicht, als auch davon, ob die Maschinendrehzahl Ne, die von
einem Wert Me bestimmt worden ist, der zum Zeitpunkt
der Erzeugung des gegenwärtigen Impulses des TDC-Signals gezählt worden ist, größer ist als eine vorbestimmte
Drehzahl oder nicht.
Zuerst wird beim Schritt 5 bestimmt, ob die Maschine zum Zeitpunkt der Erzeugung des vorhergehenden Impulses
des TDC-Signals in dem Zustand gearbeitet hat, der einen Kraftstoffabschnitt bzw. eine Kraftstoffabsperrung
bewirkt. Wenn die Antwort ja ist, d. h. wenn die Kraftstoffabsperrung in der letzten Schleife bewirkt
wurde, dann wird beim Schritt 6 bestimmt, ob die zum Zeitpunkt der Erzeugung des gegenwärtigen Impulses
des TDC-Signals bestimmte Maschinendrehzahl Ne größer ist als die vorbestimmte Drehzahl NA CQ (beispielsweise
1500 Umdrehungen pro Minute) oder nicht.
Wenn die Antwort auf den Schritt 6 bejahend ist, d. h. wenn die Kraftstoffabsperrung in der letzten Schleife
bewirkt wurde und die Beziehung Ne > NACQ gilt, schreitet das Programm zum Schritt 7 vor, wo eine vierte
Gruppe von Tabellen TACCa-j ausgewählt wird. Andererseits wird, wenn die Antwort auf den Schritt 6
negativ ist, d.h. wenn die Kraftstoff absperrung in der letzten Schleife bewirkt worden ist und die Beziehung
Ne 5i NACQ gilt, beim Schritt 8 eine zweite Gruppe
Tabellen T/lCCi-yausgewählt
Wenn die Antwort auf den Schritt 5 negativ ist, d. h. wenn der Kraftstoffabsperrung in der letzten Schleife
nicht bewirkt wurde, schreitet das Programm zum Schritt 9 vor, bei dem in der gleichen Weise wie beim
Schritt 6 bestimmt wird, ob die Maschinendrehzahl Ne
größer ist als die vorbestimmte Drehzahl NACQ oder nicht
Wenn beim Schritt 9 bestimmt wird, daß die Kraftstoffabsperrung in der letzten Schleife nicht bestimmt
wurde und die Beziehung Ne > NACQ gilt, wird beim
Schritt 10 eine dritte Gruppe Tabellen TACCz-j ausgewählt. Wenn beim Schritt 9 bestimmt wird, daß die
Kraftstoff absperrung in der letzten Schleife nicht bewirkt
wurde und die Beziehung Ne < NACQ _,· gilt,
wird beim Schritt 11 eine erste Gruppe Tabellen TA CQ -,ausgewählt
Im folgenden ist der Grund angegeben, warum unterschiedliche Gruppen von TÄCC-Tabellen in Abhängigkeit
von den Resultaten der Bestimmung beim Schritt 5 ausgewählt werden, d. h. in Abhängigkeit davon, ob der
Maschinenbetriebszustand sich direkt von dem die Kraftstoffabsperrung bewirkenden Bereich in den Beschleunigungsbereich
verschiebt oder ob er sich von dem Bereich des Kraftstoffzufuhrbetriebs in den Beschleunigungsbereich
verschiebt:
Wenn die Maschine bei abgeschnittener Kraftstoffzufuhr arbeitet, wird die Innenwand der Ansaugleitung
aufgrund der Verdampfung des darauf abgeschiedenen Kraftstoffes trocken. Deshalb ist ein den Brennkammern
der Maschine zugeführtes Gemisch zu mager bzw. hat ein zu mageres Luft-Kraftstoffverhältnis, wenn nicht
bei Beginn der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr bei Beendigung des die Kraftstoffunterbrechung bewirkenden
Zustandes die Kraftstoffmenge in einem solchen Ausmaß erhöht wird, daß die Fläche der Innenwand der
Ansaugleitung mit Kraftstoff gesättigt werden. Außerdem bleibt beim Betrieb der Maschine bei abgeschnittener,
d. h. unterbrochener Kraftstoffzufuhr kein CO2 in
den Zylindern der Maschine zurück, wodurch ebenfalls eine Abmagerung des Gemisches bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses
verursacht wird. Deshalb sollte dann, wenn die Maschine gerade vor Eintritt in den Beschleunigungsbereich
im Zustand einer Kraftstoffabsperrung war, der Maschine eine größere Menge Kraftstoff zugeführt
werden, als dann, wenn sie sich nicht in einem solchen Zustand abgesperrten Kraftstoffs befand. Entsprechend
diesem Erfordernis sind erfindungsgemäß mehrere Gruppen von TACC-Tabellen vorgesehen.
Der Grund zur Auswahl verschiedener Gruppen von 7"/4CC-Tabellen in Abhängigkeit von den Ergebnissen
der Bestimmung des Schrittes 6 oder des Schrittes 9 liegt darin, daß die von der Maschine benötigte Kraftstoffmenge
in Abhängigkeit von dem Betriebszustand der Maschine bei Beschleunigung variiert.
Von der ersten bis vierten Gruppe von Tabellen TACQ-j—TACCa-j enthält jede mehrere verschiedene
Tabellen, die entsprechend dem mit der Erzeugung von Impulsen des TDC-Signals variablen Wert der
Steuervariablen NACC ausgewählt werden. Insbesondere werden in der Tabellengruppe TACC-j (i = 1,2,3
oder 4) die Tabellen TACQ-o, TACQ-\, TACQ-i bzw.
TACCi-i ausgewählt, wenn die Steuervariable NACC die Werte 0,1, 2 bzw. 3 annimmt. In jeder dieser Tabellen
TACC1-J (j = 0,1,2 oder 3) werden Korrekturwerte
TACC in Relation zu Variationsbeträgen der Drosselventilöffnung gesetzt.
Betrachtet man wieder die F i g. 7, so schreitet das Programm, nachdem eine der Tabellengruppen
TACC-j beim Schritt 7,8,9 oder 11 ausgewählt worden
ist, zum Schritt 12 vor, bei dem eine aus der ausgewählten Tabellengruppe ausgewählte Tabelle TACC-j ausgewählt
wird, die dem dann angenommenen Wert der Steuervariablen NA CC entspricht, und bei dem von dieser
ausgewählten TACQ-jem TACC-Wert ausgewählt
wird, welcher dem tatsächlichen Variationsbetrag Δθη der Drosselventilöffnung θώ des Drosselventils 3 entspricht,
die beim Schritt 1 berechnet wurde.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes 4 negativ ist, d. h. wenn die Steuervariable NACC einen Wert von 1, 2 oder 3 annimmt, schreitet das Programm zum Schritt 13 fort, bei dem die gleiche Tabellengruppe TACC1-J ausgewählt wird, wie sie zum Zeitpunkt der Erzeugung des vorangegangenen Impulses des TDC-Signals ausgewählt wurde, gefolgt von der Ausführung des obigen Schrittes 12. Das heißt daß zum Zeitpunkt der Erzeugung eines ersten Impulses des TDC-Signals, unmittelbar nachdem die Maschine in den Beschleunigungsbereich eingetreten ist, in dem NACC gleich 0 ist, beim Schritt 7, 8, 10 oder 11 eine Tabellengruppe 7ÄCC;-./ausgewählt wird, die dem Betriebszustand entspricht, in dem die Maschine dann arbeitet, so daß dann beim Schritt 12 ein TA CC- Wert aus der ersten Tabellengruppe TACQ-o aus der ausgewählten Tabellengruppe bestimmt wird. Danach wird jedesmal, wenn einer von aufeinanderfolgenden Impulsen des TDC-Signals erzeugt wird, aufeinanderfolgend jeweils ein 7"y4CC-Wert aus einer anderen zweiten, dritten oder vierten Tabelle derselben ausgewählten Tabellengruppe gelesen, der einem dann angenommenen Wert der Steuervariablen NA CC entspricht
Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes 4 negativ ist, d. h. wenn die Steuervariable NACC einen Wert von 1, 2 oder 3 annimmt, schreitet das Programm zum Schritt 13 fort, bei dem die gleiche Tabellengruppe TACC1-J ausgewählt wird, wie sie zum Zeitpunkt der Erzeugung des vorangegangenen Impulses des TDC-Signals ausgewählt wurde, gefolgt von der Ausführung des obigen Schrittes 12. Das heißt daß zum Zeitpunkt der Erzeugung eines ersten Impulses des TDC-Signals, unmittelbar nachdem die Maschine in den Beschleunigungsbereich eingetreten ist, in dem NACC gleich 0 ist, beim Schritt 7, 8, 10 oder 11 eine Tabellengruppe 7ÄCC;-./ausgewählt wird, die dem Betriebszustand entspricht, in dem die Maschine dann arbeitet, so daß dann beim Schritt 12 ein TA CC- Wert aus der ersten Tabellengruppe TACQ-o aus der ausgewählten Tabellengruppe bestimmt wird. Danach wird jedesmal, wenn einer von aufeinanderfolgenden Impulsen des TDC-Signals erzeugt wird, aufeinanderfolgend jeweils ein 7"y4CC-Wert aus einer anderen zweiten, dritten oder vierten Tabelle derselben ausgewählten Tabellengruppe gelesen, der einem dann angenommenen Wert der Steuervariablen NA CC entspricht
Nachdem beim Schritt 12 ein TA CC-Wert bestimmt
worden ist wird der Schritt 14 ausgeführt, bei dem eine Berechnung des Terms (TACC ■ K2) in der oben erwähnten
Gleichung (1) gemacht wird. Dann wird beim Schritt 15 ein Wert 1 zum Wert der Steuervariablen
NACC addiert, wordurch die Ausführung der gegenwärtigen Schleife des Steuerprogramms beendet wird.
13 14
Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes 3 beja- und B bei (e) in Fig. 9) bald nach Erfassung der Behend
ist, cL h. wenn vier Impulse des TDC-Signals er- schleunigung der Maschine (den Punkt A in F i g. 9) zu
zeugt worden sind, nachdem die Maschine in den Be- erhalten. Des weiteren kann die anfängliche Drehmoschleunigungsbereich
eingetreten ist, wird angenom- menterhöhung aufgrund der kleinen Ladeeffizienz zum
men, daß die Kraftstoffmengenkorrekturperiode bei s Zeitpunkt der Einleitung der Beschleunigung der Ma-Beschleunigung
der Maschine abgelaufen ist, wohinge- schine klein gehalten werden, wodurch das Spiel oder
gen dann, wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes der Totgang von Zahnrädern des Antriebssystems mini-2
negativ ist, d. h. wenn die Beziehung Δθη S G+ gilt, miert wird, und zu einem frühen Zeitpunkt kurz nach
angenommen wird, daß die Maschine in einem anderen Erfassung der Beschleunigung der Maschine (der Punkt
Bereich als in dem Beschleunigungsbereich arbeitet In ίο 5in Fig.9) kann die Maschinenkörperposition (in der
jedem Fall wird der Wert der Kraftstoffkorrekturvari- Nachbarschaft des Punktes B bei (e) in F i g. 9) im Laufe
ablen 7XCC beim Schritt 16 auf den Wert 0 gesetzt, seiner Bewegung in Richtung der stabilen Position auf
während gleichzeitig der Wert der Steuervariablen der Beschleunigungsseite (der Pegel yo bei (e) in F i g. 9)
NACC beim Schritt 17 auf 0 rückgesetzt wird, wodurch gebracht werden. Es wird eine derartige iCraftstoffmendie
Ausführung der gegenwärtigen Schleife des Steuer- is ge der Maschine zugeführt, daß sie die Befestigungspoprogramms
beendet wird. sition des Maschinenkörpers bei der obigen Zwischen-
Ein Wert des Terms (TACC · K2), der beim Schritt 14 position beibehalten kann, bis die tatsächliche Ladeeffi-
oder beim Schritt 16 berechnet wird, wird auf die vor- zienz zunimmt, um ein wirksames Maschinendrehmo-
stehend erwähnte Gleichung (1) angewendet, durch wel- ment zu erhalten, das zum Erhalt einer Beschleunigung
ehe Anwendung eine Berechnung der Ventilöffnungspe- 20 der Maschine erforderiich ist Eine Folge davon ist, daß
riode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 nach einem die Drehverschiebung des Maschinenkörpers auf seiner
anderen Steuerprogramm ausgeführt wird. Eine dem Halterung oder Aufhängung um die Kurbelwelle längs
berechneten TOUT-Wert entsprechende Menge Kraft- einer bei (e) in F i g. 9 gezeigten leichten oder sanften
Stoffs wird der Maschine zugeführt Kurve stattfinden kann, wodurch der Stoß auf den Fah-
In der oben beschriebenen Weise wird gemäß der 25 rer reduziert wii d, der sowohl durch die Drehverschie-
vorliegenden Ausführungsform dann, wenn die Ventil- bung des Maschinenkörpers auf seiner Halterung um
öffnung des Drosselventils zunimmt, um die Maschine in seine Kurbelwelle als auch durch das Spiel der Zahnrä-
den bei (c) in F i g. 9 gezeigten Beschleunigungsbereich der usw. bei Beschleunigung der Maschine verursacht
zu bringen, der Ventilöffnungsperiodenwert TOUT der wird.
Kraftstoffeinspritzventile bei Beginn des Beschleuni- 30 Gemäß dem bei (e) in F i g. 9 gezeigten herkömmligungsbetriebs
durch den TACC-Wert korrigiert wie er chen Beispiel und wie es dort durch die gestrichelte
bzw. es bei (b) in F i g. 9 gezeigt ist. Wie früher festge- Linie angedeutet ist, wird der Maschinenkörper, wenn
stellt, werden Werte des Terms TA CC, die jeweils dem er einmal mit seiner Halterung beim Punkt C kollidiert
tatsächlichen Wert des Betrags der Variation Δθη der dann durch die Kollisionsreaktionskraft von der Halte-Drosseiventillöffnung
th entsprechen, jeweils von einer 35 rung fort und wieder in seine stabile Position (der Pegel
verschiedenen 7>4CC-Tabelle jedesmal dann gelesen, y0 bei (e) in Fig.9) bewegt was die Übertragung des
wenn ein Impuls des TDC-Signals wie bei (a) in F i g. 9 beschleunigenden Drehmoments des Antriebssystems
erzeugt wird. Das heißt daß der TÄCC-Wert als eine verzögert Erfindungsgemäß ist, wie durch die durchge-Funktion
des Variationsbetrags Δθη und dem Fort- zogene Linie bei (e) in F i g. 9 angezeigt der Maschinenschreitender
Zeit bestimmt wird. 40 körper im Laufe seiner Verschiebung in seine stabile
Aufgrund dieser Steuerweise ist es prompt nach Ein- Position bei Beschleunigung der Maschine schon in eine
leitung eines Beschleunigungsbetriebs möglich, eine Er- Zwischenposition verschoben und dort vor der Erzeuhöhung
des Maschinendrehmoments zu erhalten und gung eines effektiven Drehmoments stabil gehalten, wodemgemäß
den Start eines Anwachsens der Maschinen- durch gleichzeitig mit dem Anwachsen des effektiven
drehzahl Ne und damit eine Abnahme des Wertes der 45 Drehmoments ein beschleunigendes Drehmoment erbend)
in Fig. 9 gezeigten Größe 1/Ne zu ermöglichen, halten wird, was eine verbesserte Beschleunigbarkeit
bevor eine kurze Zeitperiode anläuft, die der Zeitperio- der Maschine zur Folge hat
de entspricht, welche für eine Erzeugung von vier Im- Die F i g. 10 zeigt Testresultate einschließlich von Bepulsen
des TDC-Signals zwischen den Punkten A und B triebscharakteristiken einer Brennkraftmaschine, die
auf der Zeitabszisse in F ig. 9 erforderlich ist. 50 von einem Test erhalten worden sind, der an der Ma-
Außerdem ist es deshalb, weil der Wert der den Kraft- schine, die auf einer auf einem Fahrzeugrahmen bzw.
stoff erhöhenden Korrekturvariablen 7>1CC als eine -körper eines laufenden selbstfahrenden Fahrzeugs vorFunktion
des Fortschreitens der Zeit bestimmt ist, mög- gesehenen Halterung befestigt war, durchgeführt worlich,
den Betrag des Drehmoments und das Timing der den ist, gemäß dem in F i g. 7 gezeigten Verfahren nach
Erhöhung des Drehmoments mittels Erhöhungen der 55 der vorliegenden Erfindung, das beim Übergang des
Ladungseffizienz der Maschine und der Kraftstoffzu- Maschinenbetriebs in einen Beschleunigungszustand
fuhrmenge zu steuern. Darüber hinaus kann bei Anwen- bei der Öffnungstätigkeit des Drosselventils von einem
dung des erfindungsgemäßen Verfahrens der Wert des Niedriggeschwindigkeitszustand, insbesondere von ei-Kraftstoffzuwachses
bei Beschleunigung auf Werte ge- nem Bereich, in dem die Maschinendrehzahl etwa 1500
setzt werden, die zwei- bis viermal so groß sind wie ein 60 Umdrehungen pro Minute betrug, unter den gleichen
normaler Basiswert (Ti ■ K I), der üblicherweise ange- Testbedingungen wie beim Test nach F i g. 3 angewenwendet
wird, zum Zeitpunkt der Einleitung einer Be- det wurde. Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
schleunigung gerade nachdem das Drosselventil geöff- wird eine Erhöhung der Kraftstoffzufuhrmenge durch
net worden ist, wenn die Ladeeffizienz noch klein ist die Verwendung der Korrekturvariablen TACC be-(fünf-
bis zehnmal so groß als der normale Wert unmit- 65 wirkt, und zwar im wesentlichen in einer Zeitperiode
telbar nach Beendigung einer Kraftstoffabsperrung). von dem Zeitpunkt, bei dem ein Beschleunigungszu-Dies
ermöglicht es, eine anfängliche Drehmomenterhö- stand der Maschine erfaßt wird (beim Punkt A in
hungsperiode(die Zeitperiode zwischen den Punkten D Fig. 10) bis zu dem Zeitpunkt, bei dem eine Erhöhung
15 16
des Maschinenausgangsdrehmoments bis zu einem Pegel stattfindet, der für die Beschleunigung der Maschine
effektiv ist (beim Punkt B in F i g. 10), wie es durch den schraffierten Bereich bei (b) der F i g. 10 angezeigt ist
Eine Folge davon ist, daß das Drehmoment zu einem s früheren Zeitpunkt im Vergleich mit dem Beispiel nach
F i g. 3 auf einen erforderlichen, für die Beschleunigung der Maschine effektiven Pegel zunimmt, d. h. im Beispiel
nach F i g. 10, daß der erforderliche Pegel zu dem Zeitpunkt erreicht wird, bei dem vier Impulse des TDC-Signals
nach dem Punkt A erzeugt worden sind, beispielsweise bei dem Punkt B bei (d) in Fi g. 10. Zudem wird
während dieser Beschleunigung der Maschinenkörper derart verschoben, daß seine Position im Lauf seiner
Verschiebung in Richtung einer stabilen Position auf der Beschleunigungsseite (die Positiony\ in Fig. 10) einmal
bei einer Zwischenposition gehalten wird, gefolgt von der Position des Maschinenkörpers, die der stabilen Position
zustrebt, wodurch im wesentlichen der Beschleunigungsstoß eliminiert und ein effektiver Beitrag des
erhöhten Drehmoments zur Beschleunigung der Maschine ermöglicht wird und dadurch die Beschleunigbarkeit
der Maschine auf einen viel höheren Grad als in dem Beispiel nach F i g. 3 verbessert wird.
Ein großer Beschleunigungsstoß tritt üblicherweise bei der Beschleunigung der Maschine von einem verzögerten
Zustand, bei dem eine Abmagerung des der Maschine zugeführten Gemisches oder eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung
bewirkt wird, oder von einem Niedriggeschwindigkeitsbereich, beispielsweise einem Bereich,
in dem die Maschinendrehzahl unter 3000 Umdrehungen pro Minute liegt, auf, jedoch tritt er nicht bei
anderen Beschleunigungszuständen bzw. -bedingungen auf, beispielsweise bei der Beschleunigung von einem
Reisegeschwindigkeitszustand bei einer Maschinendrehzahl über 3000 Umdrehungen pro Minute, wobei
keine große Verschiebung des Maschinenkörpers aufgrund einer Reibung des Antriebssystems auftritt. Deshalb
kann für den Fall solcher Beschleunigungsbedingungen ebenfalls eine Gruppe von rACC-Tabellen vorgesehen
sein, die eine herkömmliche beschleunigende Kraftstofferhöhungscharakteristik simulieren (beispielsweise
die Tabellengruppen TACC3-/m F i g. 8).
Obwohl bei der oben beschriebenen Ausführungsform aus dem Betrag der Variation Δθη der Drosselven-
tilöffnung bestimmt wird, ob die Maschine in einen Beschleunigungsbereich eingetreten ist oder nicht, ist die
Erfindung nicht auf diese Bestimmungsweise beschränkt, sondern es kann jede andere Art und Weise
der Bestimmung und des beschleunigenden Zustandes der Maschine angewendet werden, wie beispielsweise
Mittel zum Abfühlen der Position des Gaspedals der Maschine.
Hierzu 11 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Verfahren zum Steuern der Zufuhr von Kraft- 1, das für die Verbesserung der Beschleunigbarkeit der
stoff zu einer Brennkraftmaschine (1) mit einer An- 5 Maschine ohne Verschlechterung der Antreibbarkeit
saugleitung (2), einem in der Ansaugleitung (2) ange- bei Beginn einer Beschleunigung der Maschine beordneten
Drosselventil (3), wobei der Wert wenig- stimmt ist
stens eines Betriebsparameters der Maschine (1) Es ist bereits ein Verfahren zur Steuerung der Zufuhr
synchron mit der Erzeugung von Impulsen eines von Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine bekannt,
Steuersignals (TDC-Signal) erfaßt wird, die bei vor- 10 das so ausgebildet ist, daß zuerst ein Basiswert der Venbestimmten
Kurbelwinkelpositionen der Maschine tilöffnungsperiode einer in der Maschine vorgesehenen
(1) erzeugt werden, und wobei der Maschine (1) Kraftstoffeinspritzvorrichtung, beispielsweise die
Kraftstoff in einer von dem erfaßten Wert des we- Kraftstoffeinspritzmenge als eine Funktion der Maschinigstens
einen Betriebsparameters abhängigen nendrehzahl und des absoluten Ansaugdruckes syn-Menge
zugeführt wird, mit den folgenden Verfah- 15 chron mit der Erzeugung von Impulsen eines vorberensschritten:
stimmten Kurbelwinkelpositionssignals, beispielsweise
eines Signals für den oberen Totpunkt (TDC), bestimmt
1) es wird festgestellt, ob die Maschine (1) in einem und dann der so bestimmte Basiswert korrigiert wird
vorbestimmten Zustand arbeitet oder nicht, bei durch die Hinzuaddierung von und/oder Multiplikatiodem
aus einem vorbestimmten Niedriglastzu- 20 nen mit Konstanten und/oder Koeffizienten, die Funkstand
der Maschine beschleunigt wird; und tionen von Parametern sind, welche Betriebszustände
2) wenn beim Schritt 1) festgestellt worden ist, daß der Maschine, beispielsweise die Maschinendrehzahl,
die Maschine (1) in dem vorbestimmten be- den absoluten Druck in der Ansaugleitung, die Maschischleunigenden
Zustand arbeitet, wird die von nenkühlmitteltemperatur, eine Drosselventilöffnung,
dem erfaßten Wert des wenigstens einen Be- 25 die Konzentration eines Auspuffgas-Bestandteils (Sautriebsparameters
abhängige Kraftstoffzufuhr- erstoff-Konzentration) usw. anzeigen, um dadurch das
menge durch die Anwendung eines Kraftstoff- Luft/Kraftstoffverhältnis eines der Maschine zugeführzuwachses
korrigiert und die korrigierte Kraft- ten Gemisches zu steuern.
stoffmenge der Maschine (1) zugeführt, Bei Brennkraftmaschinen besteht die allgemeine Ten-
.,r. , ·. . 30 denz, daß auch dann, wenn die zugeführte Kraftstoff-
dadurchgekennze.chnet, menge erhöht wird und demgemäß das Gemisch zur
daß die Korrektur der der Maschine (1) züge- Beschleunigung der Maschine angereichert wird, die
führten Kraftstoffmenge in einer Zeitperiode Drehzahl der Maschine nicht unmittelbar mit der Erhöetwa
von dem Zeitpunkt an, bei dem jeweils das hung der zugeführten Kraftstoffmenge aufgrund einer
erste Mal festgestellt worden ist, daß die Ma- 35 Zeitverzögerung zwischen dem Beginn der Zufuhr einer
schine(l) in dem vorbestimmten beschleunigen- solchen erhöhten Kraftstoffmenge zur Maschine und
den Zustand arbeitet, bis zu dem Zeitpunkt aus- der tatsächlichen Erhöhung des Ausgangsdrehmoments
geführt wird, bei dem die tatsächliche Menge der Maschine und demgemäß einer tatsächlichen Erhöder
der Maschine (1) zugeführten Ansaugluft hung der Maschinendrehzahl anwächst. Eine solche
einen Wert annimmt, der für die Maschine (1) 40 Zeitverzögerung ist nicht nur einer Zeitverzögerung
zur Erzeugung eines für die Beschleunigung der zwischen dem Beginn der Zufuhr erhöhter Kraftstoff-Maschine
effektiven Ausgangsdrehmoments menge und der explosiven Verbrennung des Gemisches
erforderlich ist, in den Maschinenzylindern zuzuschreiben, sondern auch
einer Erfassungsverzögerung von Sensoren zum Abfüh-
wobei der Kraftstoffzuwachs so eingestellt wird, daß 45 len der Betriebszustände der Maschine, einer Zeitverzö-
er jedesmal abnimmt, wenn ein Impuls des Steuersi- gerung zwischen der Öffnungstätigkeit des Drosselven-
gnals (TDC-Signal) erzeugt wird. tils und der tatsächlichen Erhöhung der Ladeeffizienz
2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet der Maschine und demgemäß dem tatsächlichen Andurch
die Schritte, daß die Ventilöffnung (ßtti) des wachsen der Ansaugluftmenge usw. Insbesondere ist bei
Drosselventils (3) synchron mit der Erzeugung eines 50 einer mit einer elektronischen Kraftstoffeinspritzvoryorbestimmten
Abtastsignals erfaßt wird und eine richtung ausgerüsteten Brennkraftmaschine üblicher-Änderungsrate
{Δ 0th) der Ventilöffnung (0th) des weise ein großvolumiger Raum in der Ansaugleitung an
Drosselventils (3) von deren erfaßtem Wert be- einer Stelle stromab des Drosselventils zur Unterbinstimmt
wird, wobei der vorbestimmte beschleuni- dung von Fluktuationen im Ansaugleitungsdruck vorgegende
Zustand als erfüllt festgestellt wird, wenn die 55 sehen, um dadurch die Fluktuationen in der Ansaugluftbestimmte
Änderungsrate {Άθώ) der Ventilöffnung menge zu minimieren. Im Vergleich zu Brennkraftma-
(ßth) des Drosselventils (.3) größer als ein vorbe- schinen, die mit Vergasern ausgerüstet sind, ist die obige
stimmter Wert (G+) ist. Zeitverzögerung zwischen der Zufuhr einer beschleuni-
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden An- genden, erhöhten Kraftstoffmenge zur Maschine und
spräche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbe- 60 dem tatsächlichen Anwachsen der Maschinendrehzahl
-.:_„,.,. ki:„j_:~i„„4^..„*„_j ~_r.-:iu :_» j:_ 1 : i_i i_u* :„u „»„..„_.„„ ti u:„„„ ...„„„„
Drehzahl (Ne) der Maschine (1) niedriger als ein einer längeren Zeitperiode zwischen der öffnungstätigvorbestimmter
Wert ist. keit des Drosselventils und dem tatsächlichen Anwach-
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden An- sen der Ladeeffizienz der Maschine ins Auge fallend.
Sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbe- 65 Zur Kompensation einer Erfassungsverzögerung der stimmte Niedriglastzustand einen Verzögerungszu- tatsächlich der Maschine bei Beschleunigung zugeführstand umfaßt. ten Ansaugluftmenge ist es bisher üblich gewesen, bei-
Sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbe- 65 Zur Kompensation einer Erfassungsverzögerung der stimmte Niedriglastzustand einen Verzögerungszu- tatsächlich der Maschine bei Beschleunigung zugeführstand umfaßt. ten Ansaugluftmenge ist es bisher üblich gewesen, bei-
spielsweise die Öffnungsgeschwindigkeit des Drossel-
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