JPS62165548A - 電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式 - Google Patents
電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式Info
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- JPS62165548A JPS62165548A JP61005640A JP564086A JPS62165548A JP S62165548 A JPS62165548 A JP S62165548A JP 61005640 A JP61005640 A JP 61005640A JP 564086 A JP564086 A JP 564086A JP S62165548 A JPS62165548 A JP S62165548A
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整
方式に関するものである。
方式に関するものである。
燃料噴射式エンジンでは、例えば特開昭５４−７４９２
４号公報に示すように、エアフローメータで計測された
吸入空気量とエンジン回転数の演算値を補正して燃料噴
射量を定める構成になっている。 したがって、車両の惰行走行時に、アイドル開度の場合
は吸入空気量が小さくなっており、この後、再加速しよ
うとしてアクセルを踏込むと、アクセル開度の増大にと
もない、吸入空気ｍが急激に増大することになる。この
時、駆動力は、第３図（ロ）および第３図（Ｃ）の点線
で示すように急激に変化し、ショックを感じるという問
題があった。 これに対する対策として、従来、アクセルペダルの踏込
みストロークを長くしたり、またはスロットルカムの形
状を不等速度になるものに特定して、アクセルペダルの
動きに対してスロットル弁の開動作を、ある一定区間、
鈍感化して、吸入空気量と共に駆動力の変化を滑らかに
する方式が提案されている。
４号公報に示すように、エアフローメータで計測された
吸入空気量とエンジン回転数の演算値を補正して燃料噴
射量を定める構成になっている。 したがって、車両の惰行走行時に、アイドル開度の場合
は吸入空気量が小さくなっており、この後、再加速しよ
うとしてアクセルを踏込むと、アクセル開度の増大にと
もない、吸入空気ｍが急激に増大することになる。この
時、駆動力は、第３図（ロ）および第３図（Ｃ）の点線
で示すように急激に変化し、ショックを感じるという問
題があった。 これに対する対策として、従来、アクセルペダルの踏込
みストロークを長くしたり、またはスロットルカムの形
状を不等速度になるものに特定して、アクセルペダルの
動きに対してスロットル弁の開動作を、ある一定区間、
鈍感化して、吸入空気量と共に駆動力の変化を滑らかに
する方式が提案されている。
しかし、アクセルペダルのストロークを長くするのは、
繕装上の制約を受け、また、スロットルカムの形状をあ
まり不等速度を大になるものに特定すると、ペダル踏み
力が、踏みはじめで軽過ぎ、踏み終りで重すぎるという
問題を生起し、また、アクセルケーブルの首振りによる
耐久性悪化などの問題がある。 本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、この種
の燃料噴ｆＪＪ量制御においては、スロットルチャンバ
に対してバイパス路を備え、主吸入空気量とは別に、エ
アコントロールバルブを経由して空気層が附加される点
に着目し、アクセル開放の惰行走行時に再加速する場合
に起る過渡状態のショックを軽減できるようにした電子
式燃料噴射装置にＪ３ける吸入空気量調整方式を提供し
ようとするものである。
繕装上の制約を受け、また、スロットルカムの形状をあ
まり不等速度を大になるものに特定すると、ペダル踏み
力が、踏みはじめで軽過ぎ、踏み終りで重すぎるという
問題を生起し、また、アクセルケーブルの首振りによる
耐久性悪化などの問題がある。 本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、この種
の燃料噴ｆＪＪ量制御においては、スロットルチャンバ
に対してバイパス路を備え、主吸入空気量とは別に、エ
アコントロールバルブを経由して空気層が附加される点
に着目し、アクセル開放の惰行走行時に再加速する場合
に起る過渡状態のショックを軽減できるようにした電子
式燃料噴射装置にＪ３ける吸入空気量調整方式を提供し
ようとするものである。
この目的のため、本発明はスロットルチャンバを経由し
て供給される吸入空気量を、エンジン回転数などのファ
クターで制御されるエアコントロールバルブを介しての
バイパス路からの空気層と共に吸気系に供給するものに
おいて、アイドル状態からの加速時に冷却水温に応じて
エアコントロールバルブの開度を制御し、バイパス吸入
空気量３、デユーティ値の変化に応じて減量制御するよ
うに構成している。
て供給される吸入空気量を、エンジン回転数などのファ
クターで制御されるエアコントロールバルブを介しての
バイパス路からの空気層と共に吸気系に供給するものに
おいて、アイドル状態からの加速時に冷却水温に応じて
エアコントロールバルブの開度を制御し、バイパス吸入
空気量３、デユーティ値の変化に応じて減量制御するよ
うに構成している。
このような方式によれば、バイパス路におけるデユーテ
ィ値の変化で、バイパス吸入空気量を、アイドル状態か
らの加速時に冷却水温に応じて減量制御１することにな
り、アクセル踏込みに対する駆動力の増加を抑制し、シ
ョックを解消でき、滑らかな制御特性が得られる。
ィ値の変化で、バイパス吸入空気量を、アイドル状態か
らの加速時に冷却水温に応じて減量制御１することにな
り、アクセル踏込みに対する駆動力の増加を抑制し、シ
ョックを解消でき、滑らかな制御特性が得られる。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 第１図において、本発明を水平対向型４気筒のマルチポ
イント式の燃料噴射式エンジンに適用した場合について
説明すると、７号１はスロットル弁２を有するスロット
ルボディであり、このスロットルボディ１の上流の吸気
管３がエアクリーナ４の直下流のエアフローメータ５に
連通ずる。スロットルボディ１の下流側は吸気マニホル
ド６を介してエンジン本体７に連通し、このエンジン本
体７において第１ないし第４気筒の各気筒毎にインジェ
クタ８が取付けられている。インジェクタに至る燃料系
として、燃料タンク９がら燃料ポンプ１０、インジェク
タ８、吸気マニホルド６の負圧で開閉動作するプレッシ
ャレギュレータ１１を経由して再び燃料タンク９に戻る
循環系路１２が構成され、インジェクタ８の燃圧を常に
吸気マニホルド内圧より高い一定の値に保持して、噴射
時間により燃料噴ｆＪＪｆｆｉを制御するようになって
いる。そして、エアフロメータ５で計」された吸入空気
量と、点火コイル１３からのエンジン回転数に応じた点
火パルスの信号等がコントロール・ユニット１４に入力
して燃料噴射世の演算などが行なわれ、このコントロー
ル・ユニット１４からの噴射信号でインジェクタ８を動
作する。なお、図中、符号１５はスロットルセンサ、１
６は水温センサ、１７は車速センサ、１Ｂはエアコント
ロールバルブである。 そして、燃料噴射借の１ｔｉｌ ＩＩＩに関しては、エ
アフローメータ５と、点火コイル１３からの信号に基い
て、コントロール・ユニット１４内で演算がなされたエ
ンジン回転数とによって、吸入空気量が算出される。そ
して、基本燃料噴射パルス幅が演算される。また、エン
ジンの暖機状態を水温センサ１６で検出し、これを補正
要素の信号として、上述の基本燃料噴射パルス幅の演算
結果に組込ｌνで、補正を行い、適正噴射パルス幅を得
ている。 一方、惰行走行時の再加速の場合については、第２図の
ような制御系統により、コントロール・ユニット１４内
で演算が行なわれる。すなわち、点火コイル１３、スロ
ットルセンサ１５、車速センサ１７からの信号に基いて
、エンジン回転数計算回路１９、スロットル開度決定回
路２０、車速読込み回路２１で所定の演算がなされ、こ
れらの信号はｌ５Ｃｏｎｔｒデユ一テイ決定回路２２で
、１つの制御信号にまとめられ、駆動手段２３を駆動さ
せ、エアコントロールバルブ１８を制御する。 上述のｌ ３ Ｑｏｎｔｒデユーティ決定回路２２にお
ける演算式は次の通りである。 １３Ｃｏｎ＝ ［Ｉ３Ｃｔｗ＋ ｌ５Ｃａｃ＋ ｌ５
（ｊｆａｃ＋ｌ５Ｃｆｂ（又はｌ５（ｊｂ＋１ ） ］
−ｌ５Ｃｏｎｔｒ・・・・・・（１） なお、（１）式において、ｌ５Ｏｏｎは出力デユーティ
であり、Ｉ Ｓ ＣｔＷ４よ基本デユーティ、ｌ５Ｃａ
ｃは図示しないエアコン（空調装置）の作動時の補正成
分、Ｉ Ｓ Ｃｆｆａｃはエアコン始動に際しての補正
成分、ｌ５Ｃｆｂおよびｌ５Ｃｆｂ＋１はエアコンがオ
フの時およびオンの時の各フィードバック補正成分、■
３ＣＯｎｔｒはスロットル弁２がオフからオンに変化す
る時の補正成分である。なお、上述のフィードバック補
正成分とは、目標回転数に対してフィードバックすべき
補正であって、ファクタは回転数のみであり、それを、
エアコンのオン時、オフ時で異ならぼるのである。そし
て、このフィードバックはアイドル回転数の時のみであ
る。 そして、上記デユーティ決定回路２２では、上記（１）
式の基本的条件、Ａ＝ ［ＩＳＣｔｗ＋ｌ５Ｃａｃ＋１
３Ｃｆｆａｃ＋ Ｉ ５Ｃｆｂ（又はｌ５Ｃｆｂ＋１
＞ ］に対して、スロットル弁２の作動（アクセルペダ
ルを踏込んだ状態）時には、スロットル弁２の踏込み量
、踏込み変化量、水温などの因子に基づく空気量の補正
を行う。つまり、加速レベルに応じた補正をするのであ
る。 以下、加速レベルの変化に対する補正をいかに行なうか
を述べる。すなわち、（１）式の減算における補正量を
次のように設定する。 Ｉ Ｓ Ｃｏｎｔｒ −Ｉ Ｓ Ｃａ１ｘ Ｉ Ｓ Ｃ
ａｄｄ ・−−−−−（２）ココテ、”ｏｎｔｒ”は（
ＯＮ Ｔ ＨＲＯＴ Ｔ Ｌ Ｅ ’）の意味で、”
ａ ｉ ”は（ＡＦＴＥＲＩ ＤＬＥ）（７）意味で
使用されており、ｌ５Ｃａｉはアイドル直後の減量デユ
ーティ、ｌ５Ｃａｄｄは減量補正係数で、Ｉ Ｓ ０ａ
ｄｄ −Ｉ Ｓ Ｃａｃｃ ｘ Ｋａｄｄ ニよッテ求
められ、ｌ５Ｃａｃｃは加速減量初期値、１（ａｄｄは
スロットル開度補正係数である。 上記ｔｓｃａ＋は低速走行時（アイドルから加速になっ
た時）、水温センサ１６の信号に応じてあらかじめ求め
られた第５図のアイドル直後減量デユーティｌ５Ｃａｉ
、および第６図の減量時間Ｔｉ５Ｃａ１の特性グラフか
ら各温度条件について初期値Ｉ３ Ｑａｉｓｅｔ 、Ｔ
ｉ５ｃａｉｓｅｔとする第４図のようなグラフが得られ
る。すなわち、エンジンの特性と仕様などによって、エ
ンジン水温に対するアイドル直後の減量デユーティｌ５
Ｃａｉと減量時間７１ｓｃａ１を第５図、第６図から求
める。たとえば、Ｔ−２０℃のときにはｌ ３Ｃａｉ＝
−４、Ｔｉ５ｃａｉ−４と定めれば、第４図に示すよう
に、各温度によって定まるアイドル直後域」デユーティ
ｌ５Ｃａｉと、減量デユーティ制御を行っている時間Ｔ
ｉ５ｃａｉ との関係が求められるのである。 上記減量補正係数ｌ５Ｃａｄｄは、例えば、４０ｍ５間
のスロットル開度の変化ｍに応じて次の３段階に分ける
。 上記加速レベルの数をより細かく設定すれば、よりきめ
細かい制御ができる。 また、加速検知侵、加速域ｌ初期値Ｉ Ｓ Ｃａｃｃは
加速レベルに応じて下表に示す値を初期値とし、水温に
応じた第８図の減量時間Ｔ １ｓｃａｄｄによって、第
７図のように変化する。 また、スロットル間度補正係′ｌ＆Ｋ ａｄｄは加速開
始時のスロットル開度に応じて第９図のように変化する
。 しかして、スロットルスイッチの出力によりスロットル
開度を検出し、加速の有無および加速のレベルをコント
ロール・ユニット１４で判定した場合、そのレベルおよ
び加速開始の時のスロットル開度により、アイドル直後
減量デユーティｌ５Ｃａｉと加速時の減量補正係数ｌ５
Ｃａｄｄとによって、アイドル直後減量デユーティｌ
５ＣＱｎｔｒを計算し、デユーティを減する。そして第
１０図に示されるように出力デユーティｌ５ＣＯＤは変
化する。 このようにすると、発進時および惰行走行時から加速す
る場合、スロットルの開き始めに、エアコントロールバ
ルブ１８が副葬され、吸入空気量が全体として急激に増
加しなくなるため、駆動力変化が少なくなり（第３図の
）、第３図（Ｃ）の実線を参照）、ショックが小さくな
る。 次に、エアコントロールバルブ１８についてのデユーテ
ィ制御を、第１１図にみられるフローチャート図を参照
して具体的に説明する。先づステップＳ１で、水温の検
出によりエンジンの暖機状態が確認されると、これによ
って、１３ Ｃａｔｓｅｔの初期値、Ｔ ｔｓｃａｉｓ
ｅｔ初期値、Ｔｉ５ｃａｄｄ初期値がルックアップされ
る。次に、ステップＳ２で加速フラグが１か否かの判定
がなされ、加速でなければ（前の状態が加速でない）ス
テップ３３ 、３４ 。 Ｓ５で加速レベルの判定がなされる。全て、条件を満足
しなければステップＳ６でｌ５Ｃａｉを算出し、ステッ
プＳ７でｌ５Ｃａｄｄを算出する。また、ステップＳ２
で加速であれば、ステップ８６．Ｓｌへと移行する。も
し、ステップＳ３でΔＴＨ≧２４Ｏｎ＋ｖを満足すれば
、ステップＳ８で加速フラグ＝１とし、ステップＳ９で
Ｊ ５Ｃａｉｓｅｔを初期値に、Ｔ １ｓｃａｉｓｅｔ
を初期値に、ｌ５ＯａＣＣを初期値に、更にＴ １ｓｃ
ａｄｄを初期値にする。同様のことは、ステップＳ４で
ΔＴ Ｈ≧１００１＋１Ｖの時、ステップＳ５でΔＴＨ
≧４０ｍｖの時、行なわれる。そして後述するステップ
Ｓ６．８７へと移行する。次に、ステップ３１０で、Ｔ
１ｓｃａｉｓｅｔ −０か否かの判定を行ない、肯定
ならば、次のステップ８１１でＴ １ｓｃａｄ６−〇か
否かの判定を行なう。ここで肯定であれば、ステップ８
１２で加速フラグ−〇とし、これらのプログラム経過後
、次のステップ３１３でＩＳＯの通常制御に戻る。以下
のステップ８１４．８１５．８１６では、１３Ｃｏｎｔ
ｒ−ＩＳＣａｉｘＩＳＣａｄｄ 、ｌ５ＣＯｎ −Ｉ
Ｓ Ｃｏｎ −Ｉ Ｓ Ｃｏｎｔｒの各演算およびｌ５
Ｃｏｎの出力がなされる。なお、ステップＳ６の上記ｌ
５Ｃａｉの算出は、第１２図にみられるルーチンでなさ
れる。すなわち、ステップ８６１ではｌ５ＣａｉＳｅｔ
ｘ ７ ｔｓｃａ＋ｓｅｔの演算をして、これをｌ５
Ｃａｉとして次のステップ８６２で、Ｔｉ５ｃａｉｓｅ
ｔ −０か否かを判定し、Ｔ １ｓｃａｉｓｅｔ −０
ならば、ルーチンを出る。Ｔ １ｓｃａｉｓｅｔキＯな
らば、ステップ８６３でＴｉ５ｃａｉｓｅｔ −Ｔｔｓ
ｃａｉｓｅｔ −１の演算を行なうのである。同様に、
ステップＳ７の上記Ｉ ＳＱ ａｄｄの算出は、第１３
図にみられるルーチンでなされる。 すなわち、ステップ８７１では（５Ｃａｃｃ ｘ ７１
ｓｃａｄｄの８Ｉ弾をして、これを１３Ｃａｄｄとして
次のステップ３７２で、Ｔ １ｓｃａｄｄ＝ Ｑか否か
判定し、７ｉｓｃａｄｄ ＝○ならば、ルーチンを出る
。Ｔｉ５ｃａｄｄ〜０ならばステップＳ ７３テＴｉ５
ｃａｄｄ −Ｔｉ５ｃａｄｄ −１の演算を行なうので
ある。 【発明の効果］ 本発明は以上詳述したようになり、アイドル等の低負荷
からの加速の時、冷却水温に応じてエアコントロールバ
ルブのデユーティ値をかえることによって、発進時、惰
行走行時から加速する場合に、スロットル開度の変化に
応じて急激に駆動力が増大することなく、所定の時間経
過の中で、デユーティの減ｆｆｉ値を変化させ、ショッ
クを回避し、滑かな加速が実現できるという空気供給副
葬がなされる。
する。 第１図において、本発明を水平対向型４気筒のマルチポ
イント式の燃料噴射式エンジンに適用した場合について
説明すると、７号１はスロットル弁２を有するスロット
ルボディであり、このスロットルボディ１の上流の吸気
管３がエアクリーナ４の直下流のエアフローメータ５に
連通ずる。スロットルボディ１の下流側は吸気マニホル
ド６を介してエンジン本体７に連通し、このエンジン本
体７において第１ないし第４気筒の各気筒毎にインジェ
クタ８が取付けられている。インジェクタに至る燃料系
として、燃料タンク９がら燃料ポンプ１０、インジェク
タ８、吸気マニホルド６の負圧で開閉動作するプレッシ
ャレギュレータ１１を経由して再び燃料タンク９に戻る
循環系路１２が構成され、インジェクタ８の燃圧を常に
吸気マニホルド内圧より高い一定の値に保持して、噴射
時間により燃料噴ｆＪＪｆｆｉを制御するようになって
いる。そして、エアフロメータ５で計」された吸入空気
量と、点火コイル１３からのエンジン回転数に応じた点
火パルスの信号等がコントロール・ユニット１４に入力
して燃料噴射世の演算などが行なわれ、このコントロー
ル・ユニット１４からの噴射信号でインジェクタ８を動
作する。なお、図中、符号１５はスロットルセンサ、１
６は水温センサ、１７は車速センサ、１Ｂはエアコント
ロールバルブである。 そして、燃料噴射借の１ｔｉｌ ＩＩＩに関しては、エ
アフローメータ５と、点火コイル１３からの信号に基い
て、コントロール・ユニット１４内で演算がなされたエ
ンジン回転数とによって、吸入空気量が算出される。そ
して、基本燃料噴射パルス幅が演算される。また、エン
ジンの暖機状態を水温センサ１６で検出し、これを補正
要素の信号として、上述の基本燃料噴射パルス幅の演算
結果に組込ｌνで、補正を行い、適正噴射パルス幅を得
ている。 一方、惰行走行時の再加速の場合については、第２図の
ような制御系統により、コントロール・ユニット１４内
で演算が行なわれる。すなわち、点火コイル１３、スロ
ットルセンサ１５、車速センサ１７からの信号に基いて
、エンジン回転数計算回路１９、スロットル開度決定回
路２０、車速読込み回路２１で所定の演算がなされ、こ
れらの信号はｌ５Ｃｏｎｔｒデユ一テイ決定回路２２で
、１つの制御信号にまとめられ、駆動手段２３を駆動さ
せ、エアコントロールバルブ１８を制御する。 上述のｌ ３ Ｑｏｎｔｒデユーティ決定回路２２にお
ける演算式は次の通りである。 １３Ｃｏｎ＝ ［Ｉ３Ｃｔｗ＋ ｌ５Ｃａｃ＋ ｌ５
（ｊｆａｃ＋ｌ５Ｃｆｂ（又はｌ５（ｊｂ＋１ ） ］
−ｌ５Ｃｏｎｔｒ・・・・・・（１） なお、（１）式において、ｌ５Ｏｏｎは出力デユーティ
であり、Ｉ Ｓ ＣｔＷ４よ基本デユーティ、ｌ５Ｃａ
ｃは図示しないエアコン（空調装置）の作動時の補正成
分、Ｉ Ｓ Ｃｆｆａｃはエアコン始動に際しての補正
成分、ｌ５Ｃｆｂおよびｌ５Ｃｆｂ＋１はエアコンがオ
フの時およびオンの時の各フィードバック補正成分、■
３ＣＯｎｔｒはスロットル弁２がオフからオンに変化す
る時の補正成分である。なお、上述のフィードバック補
正成分とは、目標回転数に対してフィードバックすべき
補正であって、ファクタは回転数のみであり、それを、
エアコンのオン時、オフ時で異ならぼるのである。そし
て、このフィードバックはアイドル回転数の時のみであ
る。 そして、上記デユーティ決定回路２２では、上記（１）
式の基本的条件、Ａ＝ ［ＩＳＣｔｗ＋ｌ５Ｃａｃ＋１
３Ｃｆｆａｃ＋ Ｉ ５Ｃｆｂ（又はｌ５Ｃｆｂ＋１
＞ ］に対して、スロットル弁２の作動（アクセルペダ
ルを踏込んだ状態）時には、スロットル弁２の踏込み量
、踏込み変化量、水温などの因子に基づく空気量の補正
を行う。つまり、加速レベルに応じた補正をするのであ
る。 以下、加速レベルの変化に対する補正をいかに行なうか
を述べる。すなわち、（１）式の減算における補正量を
次のように設定する。 Ｉ Ｓ Ｃｏｎｔｒ −Ｉ Ｓ Ｃａ１ｘ Ｉ Ｓ Ｃ
ａｄｄ ・−−−−−（２）ココテ、”ｏｎｔｒ”は（
ＯＮ Ｔ ＨＲＯＴ Ｔ Ｌ Ｅ ’）の意味で、”
ａ ｉ ”は（ＡＦＴＥＲＩ ＤＬＥ）（７）意味で
使用されており、ｌ５Ｃａｉはアイドル直後の減量デユ
ーティ、ｌ５Ｃａｄｄは減量補正係数で、Ｉ Ｓ ０ａ
ｄｄ −Ｉ Ｓ Ｃａｃｃ ｘ Ｋａｄｄ ニよッテ求
められ、ｌ５Ｃａｃｃは加速減量初期値、１（ａｄｄは
スロットル開度補正係数である。 上記ｔｓｃａ＋は低速走行時（アイドルから加速になっ
た時）、水温センサ１６の信号に応じてあらかじめ求め
られた第５図のアイドル直後減量デユーティｌ５Ｃａｉ
、および第６図の減量時間Ｔｉ５Ｃａ１の特性グラフか
ら各温度条件について初期値Ｉ３ Ｑａｉｓｅｔ 、Ｔ
ｉ５ｃａｉｓｅｔとする第４図のようなグラフが得られ
る。すなわち、エンジンの特性と仕様などによって、エ
ンジン水温に対するアイドル直後の減量デユーティｌ５
Ｃａｉと減量時間７１ｓｃａ１を第５図、第６図から求
める。たとえば、Ｔ−２０℃のときにはｌ ３Ｃａｉ＝
−４、Ｔｉ５ｃａｉ−４と定めれば、第４図に示すよう
に、各温度によって定まるアイドル直後域」デユーティ
ｌ５Ｃａｉと、減量デユーティ制御を行っている時間Ｔ
ｉ５ｃａｉ との関係が求められるのである。 上記減量補正係数ｌ５Ｃａｄｄは、例えば、４０ｍ５間
のスロットル開度の変化ｍに応じて次の３段階に分ける
。 上記加速レベルの数をより細かく設定すれば、よりきめ
細かい制御ができる。 また、加速検知侵、加速域ｌ初期値Ｉ Ｓ Ｃａｃｃは
加速レベルに応じて下表に示す値を初期値とし、水温に
応じた第８図の減量時間Ｔ １ｓｃａｄｄによって、第
７図のように変化する。 また、スロットル間度補正係′ｌ＆Ｋ ａｄｄは加速開
始時のスロットル開度に応じて第９図のように変化する
。 しかして、スロットルスイッチの出力によりスロットル
開度を検出し、加速の有無および加速のレベルをコント
ロール・ユニット１４で判定した場合、そのレベルおよ
び加速開始の時のスロットル開度により、アイドル直後
減量デユーティｌ５Ｃａｉと加速時の減量補正係数ｌ５
Ｃａｄｄとによって、アイドル直後減量デユーティｌ
５ＣＱｎｔｒを計算し、デユーティを減する。そして第
１０図に示されるように出力デユーティｌ５ＣＯＤは変
化する。 このようにすると、発進時および惰行走行時から加速す
る場合、スロットルの開き始めに、エアコントロールバ
ルブ１８が副葬され、吸入空気量が全体として急激に増
加しなくなるため、駆動力変化が少なくなり（第３図の
）、第３図（Ｃ）の実線を参照）、ショックが小さくな
る。 次に、エアコントロールバルブ１８についてのデユーテ
ィ制御を、第１１図にみられるフローチャート図を参照
して具体的に説明する。先づステップＳ１で、水温の検
出によりエンジンの暖機状態が確認されると、これによ
って、１３ Ｃａｔｓｅｔの初期値、Ｔ ｔｓｃａｉｓ
ｅｔ初期値、Ｔｉ５ｃａｄｄ初期値がルックアップされ
る。次に、ステップＳ２で加速フラグが１か否かの判定
がなされ、加速でなければ（前の状態が加速でない）ス
テップ３３ 、３４ 。 Ｓ５で加速レベルの判定がなされる。全て、条件を満足
しなければステップＳ６でｌ５Ｃａｉを算出し、ステッ
プＳ７でｌ５Ｃａｄｄを算出する。また、ステップＳ２
で加速であれば、ステップ８６．Ｓｌへと移行する。も
し、ステップＳ３でΔＴＨ≧２４Ｏｎ＋ｖを満足すれば
、ステップＳ８で加速フラグ＝１とし、ステップＳ９で
Ｊ ５Ｃａｉｓｅｔを初期値に、Ｔ １ｓｃａｉｓｅｔ
を初期値に、ｌ５ＯａＣＣを初期値に、更にＴ １ｓｃ
ａｄｄを初期値にする。同様のことは、ステップＳ４で
ΔＴ Ｈ≧１００１＋１Ｖの時、ステップＳ５でΔＴＨ
≧４０ｍｖの時、行なわれる。そして後述するステップ
Ｓ６．８７へと移行する。次に、ステップ３１０で、Ｔ
１ｓｃａｉｓｅｔ −０か否かの判定を行ない、肯定
ならば、次のステップ８１１でＴ １ｓｃａｄ６−〇か
否かの判定を行なう。ここで肯定であれば、ステップ８
１２で加速フラグ−〇とし、これらのプログラム経過後
、次のステップ３１３でＩＳＯの通常制御に戻る。以下
のステップ８１４．８１５．８１６では、１３Ｃｏｎｔ
ｒ−ＩＳＣａｉｘＩＳＣａｄｄ 、ｌ５ＣＯｎ −Ｉ
Ｓ Ｃｏｎ −Ｉ Ｓ Ｃｏｎｔｒの各演算およびｌ５
Ｃｏｎの出力がなされる。なお、ステップＳ６の上記ｌ
５Ｃａｉの算出は、第１２図にみられるルーチンでなさ
れる。すなわち、ステップ８６１ではｌ５ＣａｉＳｅｔ
ｘ ７ ｔｓｃａ＋ｓｅｔの演算をして、これをｌ５
Ｃａｉとして次のステップ８６２で、Ｔｉ５ｃａｉｓｅ
ｔ −０か否かを判定し、Ｔ １ｓｃａｉｓｅｔ −０
ならば、ルーチンを出る。Ｔ １ｓｃａｉｓｅｔキＯな
らば、ステップ８６３でＴｉ５ｃａｉｓｅｔ −Ｔｔｓ
ｃａｉｓｅｔ −１の演算を行なうのである。同様に、
ステップＳ７の上記Ｉ ＳＱ ａｄｄの算出は、第１３
図にみられるルーチンでなされる。 すなわち、ステップ８７１では（５Ｃａｃｃ ｘ ７１
ｓｃａｄｄの８Ｉ弾をして、これを１３Ｃａｄｄとして
次のステップ３７２で、Ｔ １ｓｃａｄｄ＝ Ｑか否か
判定し、７ｉｓｃａｄｄ ＝○ならば、ルーチンを出る
。Ｔｉ５ｃａｄｄ〜０ならばステップＳ ７３テＴｉ５
ｃａｄｄ −Ｔｉ５ｃａｄｄ −１の演算を行なうので
ある。 【発明の効果］ 本発明は以上詳述したようになり、アイドル等の低負荷
からの加速の時、冷却水温に応じてエアコントロールバ
ルブのデユーティ値をかえることによって、発進時、惰
行走行時から加速する場合に、スロットル開度の変化に
応じて急激に駆動力が増大することなく、所定の時間経
過の中で、デユーティの減ｆｆｉ値を変化させ、ショッ
クを回避し、滑かな加速が実現できるという空気供給副
葬がなされる。
第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は制御
系統図、第３図はスロットル開度の変化による駆動力変
化を示す図、第４図はアイドル直後減量デユーティと時
間との関係を示す図、第５図は水温に対するアイドル直
後減量デユーティの関係を示す図、第６図は水温に対す
る減量時間の関係を示す図、第７図は減量時間に対する
加速減量初期値の関係を示す図、第８図は水温に対する
減量時間の関係を示す図、第９図はスロットル開度に対
する補正係数の関係を示す図、第１０図は出力デユーテ
ィの時間経過における変化を示す図、第１１図は作用を
説明するフローチャート図、第１２図はアイドル直後減
量デユーティの算出のルーチンを示すフローチャート図
、第１３図は減口補正係数の伸出のルーチンを示すフロ
ーチャート図である。 １・・・スロットルボディ、２・・・スロットル弁、３
・・・吸気管、４・・・エアクリーナ、５・・・エアフ
ローメータ、６・・・吸気マニホルド、７・・・エンジ
ン本体、８・・・インジェクタ、９・・・燃料タンク、
１０・・・燃料ポンプ、１１・・・レギュレータ、１２
・・・循環系路、１３・・・点火コイル、１４・・・コ
ントロール・ユニット、１５・・・スロットルセンサ、
１６・・・水濡センサ、１７・・・車速センサ、１８・
・・エアコントロールバルブ、１９・・・エンジン回転
数計算回路、２０・・・スロットル開度決定回路、２１
・・・車速読込み回路、２２・・・ＩＳＣデユーティ決
定回路、２３・・・駆動手段。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第７図 ７Ｋ ユ五 （１） スロッμノＶ閏ｌ（
系統図、第３図はスロットル開度の変化による駆動力変
化を示す図、第４図はアイドル直後減量デユーティと時
間との関係を示す図、第５図は水温に対するアイドル直
後減量デユーティの関係を示す図、第６図は水温に対す
る減量時間の関係を示す図、第７図は減量時間に対する
加速減量初期値の関係を示す図、第８図は水温に対する
減量時間の関係を示す図、第９図はスロットル開度に対
する補正係数の関係を示す図、第１０図は出力デユーテ
ィの時間経過における変化を示す図、第１１図は作用を
説明するフローチャート図、第１２図はアイドル直後減
量デユーティの算出のルーチンを示すフローチャート図
、第１３図は減口補正係数の伸出のルーチンを示すフロ
ーチャート図である。 １・・・スロットルボディ、２・・・スロットル弁、３
・・・吸気管、４・・・エアクリーナ、５・・・エアフ
ローメータ、６・・・吸気マニホルド、７・・・エンジ
ン本体、８・・・インジェクタ、９・・・燃料タンク、
１０・・・燃料ポンプ、１１・・・レギュレータ、１２
・・・循環系路、１３・・・点火コイル、１４・・・コ
ントロール・ユニット、１５・・・スロットルセンサ、
１６・・・水濡センサ、１７・・・車速センサ、１８・
・・エアコントロールバルブ、１９・・・エンジン回転
数計算回路、２０・・・スロットル開度決定回路、２１
・・・車速読込み回路、２２・・・ＩＳＣデユーティ決
定回路、２３・・・駆動手段。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第７図 ７Ｋ ユ五 （１） スロッμノＶ閏ｌ（
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 スロットルチャンバを経由して供給される吸入空気量を
、エンジン回転数などのファクターで制御されるエアコ
ントロールバルブを介してのバイパス路からの空気量と
共に吸気系に供給するものにおいて、 低負荷からの加速時に冷却水温に応じてエアコントロー
ルバルブの開度を制御し、 バイパス吸入空気量を、デューティ値の変化に応じて減
量制御することを特徴とする電子式燃料噴射装置におけ
る吸入空気量調整方式。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61005640A JPS62165548A (ja) | 1986-01-14 | 1986-01-14 | 電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式 |
| US07/002,152 US4724818A (en) | 1986-01-04 | 1987-01-12 | Intake air control system for an internal combustion engine |
| EP87300279A EP0233693B1 (en) | 1986-01-14 | 1987-01-13 | Intake air control system for an internal combustion engine |
| DE8787300279T DE3761840D1 (de) | 1986-01-14 | 1987-01-13 | Saugluftsteuerungssystem fuer brennkraftmaschinen. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61005640A JPS62165548A (ja) | 1986-01-14 | 1986-01-14 | 電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62165548A true JPS62165548A (ja) | 1987-07-22 |
Family
ID=11616732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61005640A Pending JPS62165548A (ja) | 1986-01-04 | 1986-01-14 | 電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4724818A (ja) |
| EP (1) | EP0233693B1 (ja) |
| JP (1) | JPS62165548A (ja) |
| DE (1) | DE3761840D1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06622Y2 (ja) * | 1986-12-26 | 1994-01-05 | 三菱電機株式会社 | 機関の補助空気制御弁 |
| JPS63198742A (ja) * | 1987-02-12 | 1988-08-17 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン制御装置 |
| JP2623723B2 (ja) * | 1988-07-14 | 1997-06-25 | スズキ株式会社 | 内燃機関の混合気供給装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934860B2 (ja) * | 1974-08-19 | 1984-08-24 | カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ | 内燃機関の空燃比補正装置 |
| JPS55148927A (en) * | 1979-05-09 | 1980-11-19 | Hitachi Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS5929750A (ja) * | 1982-08-12 | 1984-02-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のトルク変動制御方法 |
| DE3242483A1 (de) * | 1982-11-18 | 1984-05-24 | Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt | Elektrische vorrichtung zum beseitigen des ruckelns von fahrzeugen |
| JPS5999029A (ja) * | 1982-11-27 | 1984-06-07 | Hino Motors Ltd | タ−ボ付エンジンのエア過給装置 |
| JPS59183038A (ja) * | 1983-04-01 | 1984-10-18 | Hitachi Ltd | 電子式エンジン制御装置 |
| JPS603458A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS6081447A (ja) * | 1983-10-11 | 1985-05-09 | Yukio Aida | 内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
| JPS6181534A (ja) * | 1984-09-26 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 車載内燃エンジンの排気浄化装置 |
| JPH0742881B2 (ja) * | 1984-10-26 | 1995-05-15 | 富士重工業株式会社 | 車輌用エンジンの吸入空気量制御方法 |
| JPS61275558A (ja) * | 1985-05-24 | 1986-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
-
1986
- 1986-01-14 JP JP61005640A patent/JPS62165548A/ja active Pending
-
1987
- 1987-01-12 US US07/002,152 patent/US4724818A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-01-13 DE DE8787300279T patent/DE3761840D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-01-13 EP EP87300279A patent/EP0233693B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4724818A (en) | 1988-02-16 |
| DE3761840D1 (de) | 1990-04-12 |
| EP0233693A3 (en) | 1988-03-16 |
| EP0233693B1 (en) | 1990-03-07 |
| EP0233693A2 (en) | 1987-08-26 |
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