JPS62165548A - 電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式 - Google Patents
電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式Info
- Publication number
- JPS62165548A JPS62165548A JP61005640A JP564086A JPS62165548A JP S62165548 A JPS62165548 A JP S62165548A JP 61005640 A JP61005640 A JP 61005640A JP 564086 A JP564086 A JP 564086A JP S62165548 A JPS62165548 A JP S62165548A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake air
- fuel injection
- air
- air quantity
- depending
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1035—Details of the valve housing
- F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整
方式に関するものである。
方式に関するものである。
燃料噴射式エンジンでは、例えば特開昭54−7492
4号公報に示すように、エアフローメータで計測された
吸入空気量とエンジン回転数の演算値を補正して燃料噴
射量を定める構成になっている。 したがって、車両の惰行走行時に、アイドル開度の場合
は吸入空気量が小さくなっており、この後、再加速しよ
うとしてアクセルを踏込むと、アクセル開度の増大にと
もない、吸入空気mが急激に増大することになる。この
時、駆動力は、第3図(ロ)および第3図(C)の点線
で示すように急激に変化し、ショックを感じるという問
題があった。 これに対する対策として、従来、アクセルペダルの踏込
みストロークを長くしたり、またはスロットルカムの形
状を不等速度になるものに特定して、アクセルペダルの
動きに対してスロットル弁の開動作を、ある一定区間、
鈍感化して、吸入空気量と共に駆動力の変化を滑らかに
する方式が提案されている。
4号公報に示すように、エアフローメータで計測された
吸入空気量とエンジン回転数の演算値を補正して燃料噴
射量を定める構成になっている。 したがって、車両の惰行走行時に、アイドル開度の場合
は吸入空気量が小さくなっており、この後、再加速しよ
うとしてアクセルを踏込むと、アクセル開度の増大にと
もない、吸入空気mが急激に増大することになる。この
時、駆動力は、第3図(ロ)および第3図(C)の点線
で示すように急激に変化し、ショックを感じるという問
題があった。 これに対する対策として、従来、アクセルペダルの踏込
みストロークを長くしたり、またはスロットルカムの形
状を不等速度になるものに特定して、アクセルペダルの
動きに対してスロットル弁の開動作を、ある一定区間、
鈍感化して、吸入空気量と共に駆動力の変化を滑らかに
する方式が提案されている。
しかし、アクセルペダルのストロークを長くするのは、
繕装上の制約を受け、また、スロットルカムの形状をあ
まり不等速度を大になるものに特定すると、ペダル踏み
力が、踏みはじめで軽過ぎ、踏み終りで重すぎるという
問題を生起し、また、アクセルケーブルの首振りによる
耐久性悪化などの問題がある。 本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、この種
の燃料噴fJJ量制御においては、スロットルチャンバ
に対してバイパス路を備え、主吸入空気量とは別に、エ
アコントロールバルブを経由して空気層が附加される点
に着目し、アクセル開放の惰行走行時に再加速する場合
に起る過渡状態のショックを軽減できるようにした電子
式燃料噴射装置にJ3ける吸入空気量調整方式を提供し
ようとするものである。
繕装上の制約を受け、また、スロットルカムの形状をあ
まり不等速度を大になるものに特定すると、ペダル踏み
力が、踏みはじめで軽過ぎ、踏み終りで重すぎるという
問題を生起し、また、アクセルケーブルの首振りによる
耐久性悪化などの問題がある。 本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、この種
の燃料噴fJJ量制御においては、スロットルチャンバ
に対してバイパス路を備え、主吸入空気量とは別に、エ
アコントロールバルブを経由して空気層が附加される点
に着目し、アクセル開放の惰行走行時に再加速する場合
に起る過渡状態のショックを軽減できるようにした電子
式燃料噴射装置にJ3ける吸入空気量調整方式を提供し
ようとするものである。
この目的のため、本発明はスロットルチャンバを経由し
て供給される吸入空気量を、エンジン回転数などのファ
クターで制御されるエアコントロールバルブを介しての
バイパス路からの空気層と共に吸気系に供給するものに
おいて、アイドル状態からの加速時に冷却水温に応じて
エアコントロールバルブの開度を制御し、バイパス吸入
空気量3、デユーティ値の変化に応じて減量制御するよ
うに構成している。
て供給される吸入空気量を、エンジン回転数などのファ
クターで制御されるエアコントロールバルブを介しての
バイパス路からの空気層と共に吸気系に供給するものに
おいて、アイドル状態からの加速時に冷却水温に応じて
エアコントロールバルブの開度を制御し、バイパス吸入
空気量3、デユーティ値の変化に応じて減量制御するよ
うに構成している。
このような方式によれば、バイパス路におけるデユーテ
ィ値の変化で、バイパス吸入空気量を、アイドル状態か
らの加速時に冷却水温に応じて減量制御1することにな
り、アクセル踏込みに対する駆動力の増加を抑制し、シ
ョックを解消でき、滑らかな制御特性が得られる。
ィ値の変化で、バイパス吸入空気量を、アイドル状態か
らの加速時に冷却水温に応じて減量制御1することにな
り、アクセル踏込みに対する駆動力の増加を抑制し、シ
ョックを解消でき、滑らかな制御特性が得られる。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 第1図において、本発明を水平対向型4気筒のマルチポ
イント式の燃料噴射式エンジンに適用した場合について
説明すると、7号1はスロットル弁2を有するスロット
ルボディであり、このスロットルボディ1の上流の吸気
管3がエアクリーナ4の直下流のエアフローメータ5に
連通ずる。スロットルボディ1の下流側は吸気マニホル
ド6を介してエンジン本体7に連通し、このエンジン本
体7において第1ないし第4気筒の各気筒毎にインジェ
クタ8が取付けられている。インジェクタに至る燃料系
として、燃料タンク9がら燃料ポンプ10、インジェク
タ8、吸気マニホルド6の負圧で開閉動作するプレッシ
ャレギュレータ11を経由して再び燃料タンク9に戻る
循環系路12が構成され、インジェクタ8の燃圧を常に
吸気マニホルド内圧より高い一定の値に保持して、噴射
時間により燃料噴fJJffiを制御するようになって
いる。そして、エアフロメータ5で計」された吸入空気
量と、点火コイル13からのエンジン回転数に応じた点
火パルスの信号等がコントロール・ユニット14に入力
して燃料噴射世の演算などが行なわれ、このコントロー
ル・ユニット14からの噴射信号でインジェクタ8を動
作する。なお、図中、符号15はスロットルセンサ、1
6は水温センサ、17は車速センサ、1Bはエアコント
ロールバルブである。 そして、燃料噴射借の1til IIIに関しては、エ
アフローメータ5と、点火コイル13からの信号に基い
て、コントロール・ユニット14内で演算がなされたエ
ンジン回転数とによって、吸入空気量が算出される。そ
して、基本燃料噴射パルス幅が演算される。また、エン
ジンの暖機状態を水温センサ16で検出し、これを補正
要素の信号として、上述の基本燃料噴射パルス幅の演算
結果に組込lνで、補正を行い、適正噴射パルス幅を得
ている。 一方、惰行走行時の再加速の場合については、第2図の
ような制御系統により、コントロール・ユニット14内
で演算が行なわれる。すなわち、点火コイル13、スロ
ットルセンサ15、車速センサ17からの信号に基いて
、エンジン回転数計算回路19、スロットル開度決定回
路20、車速読込み回路21で所定の演算がなされ、こ
れらの信号はl5Contrデユ一テイ決定回路22で
、1つの制御信号にまとめられ、駆動手段23を駆動さ
せ、エアコントロールバルブ18を制御する。 上述のl 3 Qontrデユーティ決定回路22にお
ける演算式は次の通りである。 13Con= [I3Ctw+ l5Cac+ l5
(jfac+l5Cfb(又はl5(jb+1 ) ]
−l5Contr・・・・・・(1) なお、(1)式において、l5Oonは出力デユーティ
であり、I S CtW4よ基本デユーティ、l5Ca
cは図示しないエアコン(空調装置)の作動時の補正成
分、I S Cffacはエアコン始動に際しての補正
成分、l5Cfbおよびl5Cfb+1はエアコンがオ
フの時およびオンの時の各フィードバック補正成分、■
3COntrはスロットル弁2がオフからオンに変化す
る時の補正成分である。なお、上述のフィードバック補
正成分とは、目標回転数に対してフィードバックすべき
補正であって、ファクタは回転数のみであり、それを、
エアコンのオン時、オフ時で異ならぼるのである。そし
て、このフィードバックはアイドル回転数の時のみであ
る。 そして、上記デユーティ決定回路22では、上記(1)
式の基本的条件、A= [ISCtw+l5Cac+1
3Cffac+ I 5Cfb(又はl5Cfb+1
> ]に対して、スロットル弁2の作動(アクセルペダ
ルを踏込んだ状態)時には、スロットル弁2の踏込み量
、踏込み変化量、水温などの因子に基づく空気量の補正
を行う。つまり、加速レベルに応じた補正をするのであ
る。 以下、加速レベルの変化に対する補正をいかに行なうか
を述べる。すなわち、(1)式の減算における補正量を
次のように設定する。 I S Contr −I S Ca1x I S C
add ・−−−−−(2)ココテ、”ontr”は(
ON T HROT T L E ’)の意味で、”
a i ”は(AFTERI DLE)(7)意味で
使用されており、l5Caiはアイドル直後の減量デユ
ーティ、l5Caddは減量補正係数で、I S 0a
dd −I S Cacc x Kadd ニよッテ求
められ、l5Caccは加速減量初期値、1(addは
スロットル開度補正係数である。 上記tsca+は低速走行時(アイドルから加速になっ
た時)、水温センサ16の信号に応じてあらかじめ求め
られた第5図のアイドル直後減量デユーティl5Cai
、および第6図の減量時間Ti5Ca1の特性グラフか
ら各温度条件について初期値I3 Qaiset 、T
i5caisetとする第4図のようなグラフが得られ
る。すなわち、エンジンの特性と仕様などによって、エ
ンジン水温に対するアイドル直後の減量デユーティl5
Caiと減量時間71sca1を第5図、第6図から求
める。たとえば、T−20℃のときにはl 3Cai=
−4、Ti5cai−4と定めれば、第4図に示すよう
に、各温度によって定まるアイドル直後域」デユーティ
l5Caiと、減量デユーティ制御を行っている時間T
i5cai との関係が求められるのである。 上記減量補正係数l5Caddは、例えば、40m5間
のスロットル開度の変化mに応じて次の3段階に分ける
。 上記加速レベルの数をより細かく設定すれば、よりきめ
細かい制御ができる。 また、加速検知侵、加速域l初期値I S Caccは
加速レベルに応じて下表に示す値を初期値とし、水温に
応じた第8図の減量時間T 1scaddによって、第
7図のように変化する。 また、スロットル間度補正係′l&K addは加速開
始時のスロットル開度に応じて第9図のように変化する
。 しかして、スロットルスイッチの出力によりスロットル
開度を検出し、加速の有無および加速のレベルをコント
ロール・ユニット14で判定した場合、そのレベルおよ
び加速開始の時のスロットル開度により、アイドル直後
減量デユーティl5Caiと加速時の減量補正係数l5
Caddとによって、アイドル直後減量デユーティl
5CQntrを計算し、デユーティを減する。そして第
10図に示されるように出力デユーティl5CODは変
化する。 このようにすると、発進時および惰行走行時から加速す
る場合、スロットルの開き始めに、エアコントロールバ
ルブ18が副葬され、吸入空気量が全体として急激に増
加しなくなるため、駆動力変化が少なくなり(第3図の
)、第3図(C)の実線を参照)、ショックが小さくな
る。 次に、エアコントロールバルブ18についてのデユーテ
ィ制御を、第11図にみられるフローチャート図を参照
して具体的に説明する。先づステップS1で、水温の検
出によりエンジンの暖機状態が確認されると、これによ
って、13 Catsetの初期値、T tscais
et初期値、Ti5cadd初期値がルックアップされ
る。次に、ステップS2で加速フラグが1か否かの判定
がなされ、加速でなければ(前の状態が加速でない)ス
テップ33 、34 。 S5で加速レベルの判定がなされる。全て、条件を満足
しなければステップS6でl5Caiを算出し、ステッ
プS7でl5Caddを算出する。また、ステップS2
で加速であれば、ステップ86.Slへと移行する。も
し、ステップS3でΔTH≧24On+vを満足すれば
、ステップS8で加速フラグ=1とし、ステップS9で
J 5Caisetを初期値に、T 1scaiset
を初期値に、l5OaCCを初期値に、更にT 1sc
addを初期値にする。同様のことは、ステップS4で
ΔT H≧1001+1Vの時、ステップS5でΔTH
≧40mvの時、行なわれる。そして後述するステップ
S6.87へと移行する。次に、ステップ310で、T
1scaiset −0か否かの判定を行ない、肯定
ならば、次のステップ811でT 1scad6−〇か
否かの判定を行なう。ここで肯定であれば、ステップ8
12で加速フラグ−〇とし、これらのプログラム経過後
、次のステップ313でISOの通常制御に戻る。以下
のステップ814.815.816では、13Cont
r−ISCaixISCadd 、l5COn −I
S Con −I S Contrの各演算およびl5
Conの出力がなされる。なお、ステップS6の上記l
5Caiの算出は、第12図にみられるルーチンでなさ
れる。すなわち、ステップ861ではl5CaiSet
x 7 tsca+setの演算をして、これをl5
Caiとして次のステップ862で、Ti5caise
t −0か否かを判定し、T 1scaiset −0
ならば、ルーチンを出る。T 1scaisetキOな
らば、ステップ863でTi5caiset −Tts
caiset −1の演算を行なうのである。同様に、
ステップS7の上記I SQ addの算出は、第13
図にみられるルーチンでなされる。 すなわち、ステップ871では(5Cacc x 71
scaddの8I弾をして、これを13Caddとして
次のステップ372で、T 1scadd= Qか否か
判定し、7iscadd =○ならば、ルーチンを出る
。Ti5cadd〜0ならばステップS 73テTi5
cadd −Ti5cadd −1の演算を行なうので
ある。 【発明の効果] 本発明は以上詳述したようになり、アイドル等の低負荷
からの加速の時、冷却水温に応じてエアコントロールバ
ルブのデユーティ値をかえることによって、発進時、惰
行走行時から加速する場合に、スロットル開度の変化に
応じて急激に駆動力が増大することなく、所定の時間経
過の中で、デユーティの減ffi値を変化させ、ショッ
クを回避し、滑かな加速が実現できるという空気供給副
葬がなされる。
する。 第1図において、本発明を水平対向型4気筒のマルチポ
イント式の燃料噴射式エンジンに適用した場合について
説明すると、7号1はスロットル弁2を有するスロット
ルボディであり、このスロットルボディ1の上流の吸気
管3がエアクリーナ4の直下流のエアフローメータ5に
連通ずる。スロットルボディ1の下流側は吸気マニホル
ド6を介してエンジン本体7に連通し、このエンジン本
体7において第1ないし第4気筒の各気筒毎にインジェ
クタ8が取付けられている。インジェクタに至る燃料系
として、燃料タンク9がら燃料ポンプ10、インジェク
タ8、吸気マニホルド6の負圧で開閉動作するプレッシ
ャレギュレータ11を経由して再び燃料タンク9に戻る
循環系路12が構成され、インジェクタ8の燃圧を常に
吸気マニホルド内圧より高い一定の値に保持して、噴射
時間により燃料噴fJJffiを制御するようになって
いる。そして、エアフロメータ5で計」された吸入空気
量と、点火コイル13からのエンジン回転数に応じた点
火パルスの信号等がコントロール・ユニット14に入力
して燃料噴射世の演算などが行なわれ、このコントロー
ル・ユニット14からの噴射信号でインジェクタ8を動
作する。なお、図中、符号15はスロットルセンサ、1
6は水温センサ、17は車速センサ、1Bはエアコント
ロールバルブである。 そして、燃料噴射借の1til IIIに関しては、エ
アフローメータ5と、点火コイル13からの信号に基い
て、コントロール・ユニット14内で演算がなされたエ
ンジン回転数とによって、吸入空気量が算出される。そ
して、基本燃料噴射パルス幅が演算される。また、エン
ジンの暖機状態を水温センサ16で検出し、これを補正
要素の信号として、上述の基本燃料噴射パルス幅の演算
結果に組込lνで、補正を行い、適正噴射パルス幅を得
ている。 一方、惰行走行時の再加速の場合については、第2図の
ような制御系統により、コントロール・ユニット14内
で演算が行なわれる。すなわち、点火コイル13、スロ
ットルセンサ15、車速センサ17からの信号に基いて
、エンジン回転数計算回路19、スロットル開度決定回
路20、車速読込み回路21で所定の演算がなされ、こ
れらの信号はl5Contrデユ一テイ決定回路22で
、1つの制御信号にまとめられ、駆動手段23を駆動さ
せ、エアコントロールバルブ18を制御する。 上述のl 3 Qontrデユーティ決定回路22にお
ける演算式は次の通りである。 13Con= [I3Ctw+ l5Cac+ l5
(jfac+l5Cfb(又はl5(jb+1 ) ]
−l5Contr・・・・・・(1) なお、(1)式において、l5Oonは出力デユーティ
であり、I S CtW4よ基本デユーティ、l5Ca
cは図示しないエアコン(空調装置)の作動時の補正成
分、I S Cffacはエアコン始動に際しての補正
成分、l5Cfbおよびl5Cfb+1はエアコンがオ
フの時およびオンの時の各フィードバック補正成分、■
3COntrはスロットル弁2がオフからオンに変化す
る時の補正成分である。なお、上述のフィードバック補
正成分とは、目標回転数に対してフィードバックすべき
補正であって、ファクタは回転数のみであり、それを、
エアコンのオン時、オフ時で異ならぼるのである。そし
て、このフィードバックはアイドル回転数の時のみであ
る。 そして、上記デユーティ決定回路22では、上記(1)
式の基本的条件、A= [ISCtw+l5Cac+1
3Cffac+ I 5Cfb(又はl5Cfb+1
> ]に対して、スロットル弁2の作動(アクセルペダ
ルを踏込んだ状態)時には、スロットル弁2の踏込み量
、踏込み変化量、水温などの因子に基づく空気量の補正
を行う。つまり、加速レベルに応じた補正をするのであ
る。 以下、加速レベルの変化に対する補正をいかに行なうか
を述べる。すなわち、(1)式の減算における補正量を
次のように設定する。 I S Contr −I S Ca1x I S C
add ・−−−−−(2)ココテ、”ontr”は(
ON T HROT T L E ’)の意味で、”
a i ”は(AFTERI DLE)(7)意味で
使用されており、l5Caiはアイドル直後の減量デユ
ーティ、l5Caddは減量補正係数で、I S 0a
dd −I S Cacc x Kadd ニよッテ求
められ、l5Caccは加速減量初期値、1(addは
スロットル開度補正係数である。 上記tsca+は低速走行時(アイドルから加速になっ
た時)、水温センサ16の信号に応じてあらかじめ求め
られた第5図のアイドル直後減量デユーティl5Cai
、および第6図の減量時間Ti5Ca1の特性グラフか
ら各温度条件について初期値I3 Qaiset 、T
i5caisetとする第4図のようなグラフが得られ
る。すなわち、エンジンの特性と仕様などによって、エ
ンジン水温に対するアイドル直後の減量デユーティl5
Caiと減量時間71sca1を第5図、第6図から求
める。たとえば、T−20℃のときにはl 3Cai=
−4、Ti5cai−4と定めれば、第4図に示すよう
に、各温度によって定まるアイドル直後域」デユーティ
l5Caiと、減量デユーティ制御を行っている時間T
i5cai との関係が求められるのである。 上記減量補正係数l5Caddは、例えば、40m5間
のスロットル開度の変化mに応じて次の3段階に分ける
。 上記加速レベルの数をより細かく設定すれば、よりきめ
細かい制御ができる。 また、加速検知侵、加速域l初期値I S Caccは
加速レベルに応じて下表に示す値を初期値とし、水温に
応じた第8図の減量時間T 1scaddによって、第
7図のように変化する。 また、スロットル間度補正係′l&K addは加速開
始時のスロットル開度に応じて第9図のように変化する
。 しかして、スロットルスイッチの出力によりスロットル
開度を検出し、加速の有無および加速のレベルをコント
ロール・ユニット14で判定した場合、そのレベルおよ
び加速開始の時のスロットル開度により、アイドル直後
減量デユーティl5Caiと加速時の減量補正係数l5
Caddとによって、アイドル直後減量デユーティl
5CQntrを計算し、デユーティを減する。そして第
10図に示されるように出力デユーティl5CODは変
化する。 このようにすると、発進時および惰行走行時から加速す
る場合、スロットルの開き始めに、エアコントロールバ
ルブ18が副葬され、吸入空気量が全体として急激に増
加しなくなるため、駆動力変化が少なくなり(第3図の
)、第3図(C)の実線を参照)、ショックが小さくな
る。 次に、エアコントロールバルブ18についてのデユーテ
ィ制御を、第11図にみられるフローチャート図を参照
して具体的に説明する。先づステップS1で、水温の検
出によりエンジンの暖機状態が確認されると、これによ
って、13 Catsetの初期値、T tscais
et初期値、Ti5cadd初期値がルックアップされ
る。次に、ステップS2で加速フラグが1か否かの判定
がなされ、加速でなければ(前の状態が加速でない)ス
テップ33 、34 。 S5で加速レベルの判定がなされる。全て、条件を満足
しなければステップS6でl5Caiを算出し、ステッ
プS7でl5Caddを算出する。また、ステップS2
で加速であれば、ステップ86.Slへと移行する。も
し、ステップS3でΔTH≧24On+vを満足すれば
、ステップS8で加速フラグ=1とし、ステップS9で
J 5Caisetを初期値に、T 1scaiset
を初期値に、l5OaCCを初期値に、更にT 1sc
addを初期値にする。同様のことは、ステップS4で
ΔT H≧1001+1Vの時、ステップS5でΔTH
≧40mvの時、行なわれる。そして後述するステップ
S6.87へと移行する。次に、ステップ310で、T
1scaiset −0か否かの判定を行ない、肯定
ならば、次のステップ811でT 1scad6−〇か
否かの判定を行なう。ここで肯定であれば、ステップ8
12で加速フラグ−〇とし、これらのプログラム経過後
、次のステップ313でISOの通常制御に戻る。以下
のステップ814.815.816では、13Cont
r−ISCaixISCadd 、l5COn −I
S Con −I S Contrの各演算およびl5
Conの出力がなされる。なお、ステップS6の上記l
5Caiの算出は、第12図にみられるルーチンでなさ
れる。すなわち、ステップ861ではl5CaiSet
x 7 tsca+setの演算をして、これをl5
Caiとして次のステップ862で、Ti5caise
t −0か否かを判定し、T 1scaiset −0
ならば、ルーチンを出る。T 1scaisetキOな
らば、ステップ863でTi5caiset −Tts
caiset −1の演算を行なうのである。同様に、
ステップS7の上記I SQ addの算出は、第13
図にみられるルーチンでなされる。 すなわち、ステップ871では(5Cacc x 71
scaddの8I弾をして、これを13Caddとして
次のステップ372で、T 1scadd= Qか否か
判定し、7iscadd =○ならば、ルーチンを出る
。Ti5cadd〜0ならばステップS 73テTi5
cadd −Ti5cadd −1の演算を行なうので
ある。 【発明の効果] 本発明は以上詳述したようになり、アイドル等の低負荷
からの加速の時、冷却水温に応じてエアコントロールバ
ルブのデユーティ値をかえることによって、発進時、惰
行走行時から加速する場合に、スロットル開度の変化に
応じて急激に駆動力が増大することなく、所定の時間経
過の中で、デユーティの減ffi値を変化させ、ショッ
クを回避し、滑かな加速が実現できるという空気供給副
葬がなされる。
第1図は本発明の一実施例を示す構成図、第2図は制御
系統図、第3図はスロットル開度の変化による駆動力変
化を示す図、第4図はアイドル直後減量デユーティと時
間との関係を示す図、第5図は水温に対するアイドル直
後減量デユーティの関係を示す図、第6図は水温に対す
る減量時間の関係を示す図、第7図は減量時間に対する
加速減量初期値の関係を示す図、第8図は水温に対する
減量時間の関係を示す図、第9図はスロットル開度に対
する補正係数の関係を示す図、第10図は出力デユーテ
ィの時間経過における変化を示す図、第11図は作用を
説明するフローチャート図、第12図はアイドル直後減
量デユーティの算出のルーチンを示すフローチャート図
、第13図は減口補正係数の伸出のルーチンを示すフロ
ーチャート図である。 1・・・スロットルボディ、2・・・スロットル弁、3
・・・吸気管、4・・・エアクリーナ、5・・・エアフ
ローメータ、6・・・吸気マニホルド、7・・・エンジ
ン本体、8・・・インジェクタ、9・・・燃料タンク、
10・・・燃料ポンプ、11・・・レギュレータ、12
・・・循環系路、13・・・点火コイル、14・・・コ
ントロール・ユニット、15・・・スロットルセンサ、
16・・・水濡センサ、17・・・車速センサ、18・
・・エアコントロールバルブ、19・・・エンジン回転
数計算回路、20・・・スロットル開度決定回路、21
・・・車速読込み回路、22・・・ISCデユーティ決
定回路、23・・・駆動手段。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第7図 7K ユ五 (1) スロッμノV閏l(
系統図、第3図はスロットル開度の変化による駆動力変
化を示す図、第4図はアイドル直後減量デユーティと時
間との関係を示す図、第5図は水温に対するアイドル直
後減量デユーティの関係を示す図、第6図は水温に対す
る減量時間の関係を示す図、第7図は減量時間に対する
加速減量初期値の関係を示す図、第8図は水温に対する
減量時間の関係を示す図、第9図はスロットル開度に対
する補正係数の関係を示す図、第10図は出力デユーテ
ィの時間経過における変化を示す図、第11図は作用を
説明するフローチャート図、第12図はアイドル直後減
量デユーティの算出のルーチンを示すフローチャート図
、第13図は減口補正係数の伸出のルーチンを示すフロ
ーチャート図である。 1・・・スロットルボディ、2・・・スロットル弁、3
・・・吸気管、4・・・エアクリーナ、5・・・エアフ
ローメータ、6・・・吸気マニホルド、7・・・エンジ
ン本体、8・・・インジェクタ、9・・・燃料タンク、
10・・・燃料ポンプ、11・・・レギュレータ、12
・・・循環系路、13・・・点火コイル、14・・・コ
ントロール・ユニット、15・・・スロットルセンサ、
16・・・水濡センサ、17・・・車速センサ、18・
・・エアコントロールバルブ、19・・・エンジン回転
数計算回路、20・・・スロットル開度決定回路、21
・・・車速読込み回路、22・・・ISCデユーティ決
定回路、23・・・駆動手段。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第7図 7K ユ五 (1) スロッμノV閏l(
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 スロットルチャンバを経由して供給される吸入空気量を
、エンジン回転数などのファクターで制御されるエアコ
ントロールバルブを介してのバイパス路からの空気量と
共に吸気系に供給するものにおいて、 低負荷からの加速時に冷却水温に応じてエアコントロー
ルバルブの開度を制御し、 バイパス吸入空気量を、デューティ値の変化に応じて減
量制御することを特徴とする電子式燃料噴射装置におけ
る吸入空気量調整方式。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61005640A JPS62165548A (ja) | 1986-01-14 | 1986-01-14 | 電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式 |
US07/002,152 US4724818A (en) | 1986-01-04 | 1987-01-12 | Intake air control system for an internal combustion engine |
EP87300279A EP0233693B1 (en) | 1986-01-14 | 1987-01-13 | Intake air control system for an internal combustion engine |
DE8787300279T DE3761840D1 (de) | 1986-01-14 | 1987-01-13 | Saugluftsteuerungssystem fuer brennkraftmaschinen. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61005640A JPS62165548A (ja) | 1986-01-14 | 1986-01-14 | 電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62165548A true JPS62165548A (ja) | 1987-07-22 |
Family
ID=11616732
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61005640A Pending JPS62165548A (ja) | 1986-01-04 | 1986-01-14 | 電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4724818A (ja) |
EP (1) | EP0233693B1 (ja) |
JP (1) | JPS62165548A (ja) |
DE (1) | DE3761840D1 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06622Y2 (ja) * | 1986-12-26 | 1994-01-05 | 三菱電機株式会社 | 機関の補助空気制御弁 |
JPS63198742A (ja) * | 1987-02-12 | 1988-08-17 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン制御装置 |
JP2623723B2 (ja) * | 1988-07-14 | 1997-06-25 | スズキ株式会社 | 内燃機関の混合気供給装置 |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5934860B2 (ja) * | 1974-08-19 | 1984-08-24 | カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ | 内燃機関の空燃比補正装置 |
JPS55148927A (en) * | 1979-05-09 | 1980-11-19 | Hitachi Ltd | Air-fuel ratio controller |
JPS5929750A (ja) * | 1982-08-12 | 1984-02-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のトルク変動制御方法 |
DE3242483A1 (de) * | 1982-11-18 | 1984-05-24 | Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt | Elektrische vorrichtung zum beseitigen des ruckelns von fahrzeugen |
JPS5999029A (ja) * | 1982-11-27 | 1984-06-07 | Hino Motors Ltd | タ−ボ付エンジンのエア過給装置 |
JPS59183038A (ja) * | 1983-04-01 | 1984-10-18 | Hitachi Ltd | 電子式エンジン制御装置 |
JPS603458A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
JPS6081447A (ja) * | 1983-10-11 | 1985-05-09 | Yukio Aida | 内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
JPS6181534A (ja) * | 1984-09-26 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 車載内燃エンジンの排気浄化装置 |
JPH0742881B2 (ja) * | 1984-10-26 | 1995-05-15 | 富士重工業株式会社 | 車輌用エンジンの吸入空気量制御方法 |
JPS61275558A (ja) * | 1985-05-24 | 1986-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
-
1986
- 1986-01-14 JP JP61005640A patent/JPS62165548A/ja active Pending
-
1987
- 1987-01-12 US US07/002,152 patent/US4724818A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-01-13 DE DE8787300279T patent/DE3761840D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-01-13 EP EP87300279A patent/EP0233693B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4724818A (en) | 1988-02-16 |
DE3761840D1 (de) | 1990-04-12 |
EP0233693A3 (en) | 1988-03-16 |
EP0233693B1 (en) | 1990-03-07 |
EP0233693A2 (en) | 1987-08-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4344398A (en) | Idle speed control method and system for an internal combustion engine of an automotive vehicle | |
US4406261A (en) | Intake air flow rate control system for an internal combustion engine of an automotive vehicle | |
US4771752A (en) | Control system for internal combustion engines | |
US6935308B1 (en) | Operation control device of multi-cylinder engine | |
KR940002064B1 (ko) | 내연기관의 제어장치 | |
US4545348A (en) | Idle speed control method and system for an internal combustion engine | |
US7650221B2 (en) | Ejector system for vehicle | |
US6016788A (en) | Fuel injection control system for a diesel engine | |
US4563989A (en) | Regulation system for an internal combustion engine | |
US4365599A (en) | Open and closed loop engine idling speed control method and system for an automotive internal combustion engine | |
US4408588A (en) | Apparatus for supplementary fuel metering in an internal combustion engine | |
US4349877A (en) | Electronically controlled carburetor | |
US4442818A (en) | Fuel injection apparatus for internal combustion engines | |
US5235949A (en) | Method and arrangement for controlling the fuel metered in a diesel engine | |
US5564387A (en) | Idling speed control system and method thereof | |
US4398514A (en) | System for controlling no load operation of internal combustion engine | |
JPS62165548A (ja) | 電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式 | |
US4449508A (en) | Electrically controlled or regulated fuel metering system for an internal combustion engine | |
US6886531B1 (en) | Control apparatus for an internal combustion engine | |
US4276866A (en) | Computer-controlled exhaust gas recirculation system for internal combustion engine | |
US4656988A (en) | Automobile fuel supply control | |
JP3767063B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPS62165547A (ja) | 電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式 | |
JP3057373B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
JPH0718389B2 (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 |