JPS6081447A - 内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等に用いられる内燃機関の電子制御式燃
料噴射装置に係り、更に詳細には主として機関低回転域
に於ける各気筒間の空燃比変動を回避して運転性の向上
及び排気ガス浄化が良好に行なわれるように改良された
内燃機関の電子制御式燃料噴射装置に係る。

一般に内燃機関の電子制御式燃料噴射装置としては、エ
アフローメータの如き空気量センサで検出した内燃機関
の吸入する吸入空気流量と、回転数センサで検出した内
燃機関の回転速度とに基いて内燃機関の一行程当りの基
本燃料量を算出し、該基本燃料量を内燃機関の運転状態
等に応じて修正制御して該燃料量に応じたパルス信号を
電磁式燃料噴射弁に出力し、該燃料噴射弁の開弁時間を
制御して燃料噴射量を計量制御することを基本とする、
所請レジエトロニツク方式が良く知られている。

所でレジエトロニツク型電子制御式燃料噴射装置に於い
て、前記燃料噴射弁から燃料量を間欠的に噴射供給する
ための従来公知の噴射方式（法）には、燃焼一サイクル
の１／２ずつ内燃機関の１回転速度毎に全気筒同時に噴
射供給する、所請全気筒同時噴射方式が一般的であるが
、この方法では燃料流量の最小（無負荷）／最大（全負
荷）比が３０〜４０にも達する内燃機関の全運転域の燃
料調量は不可能である。

この問題に対して、内燃機関の２回転速度毎に１回、燃
料量を噴射供給すると前記最小／最大比を十分に大きく
とることができる。

この方法にはやはり従来公知の技術として前記燃料噴射
弁を２グループに分け、両グループが交互に回転同期で
燃料量を噴射供給する、所請グループ別噴射方式或は各
気筒の吸入行程に同期して燃料量を順次噴射供給する、
所請気筒別噴射方式などがあるが、これらは以下述べる
ような問題を生じる。

第１図は、従来の電子制御式燃料噴射装置に於けるグル
ープ別噴射方式を４気筒内燃機関に適用した場合の噴射
タイミングを示すタイミングチヤートと各種運転状態に
於ける各気筒間の空燃比との関係を示したものである。

尚、点火順序は１−３−４−２である。

図に於いては、燃焼−サイクルでは＃１及び＃４点火信
号（回転速度）と吸入空気流量とに基いてグループ別に
基本燃料量を算出し、該燃料量に応じたパルス幅（噴射
時間）で燃料噴射量を計量制御され、＃１点火信号で算
出された基本燃料量は＃２と＃４気筒、又＃４点火信号
で算出された基本燃料量は＃１と＃３気筒にそれぞれ供
給される。

従つて、吸入空気流量が変化しない定速走行時には、各
気筒へ供給される混合気の空燃比が制御目標空燃比であ
る理論空燃比許容範囲内にて制御されるので実用的な燃
料噴射量制御上特に支障を来たさないのであるが、しか
し加速時、吸入空気流量が急激に増大する時には、＃２
及び＃３気筒の空燃比が理論空燃比よりも大きくなり、
所請リーンスパイクが生じ、又各気筒間の空燃比のばら
つきが大きくなる。このため、加速時に於ける車輌の前
後加速度の変動が生じて加速性能及び加速フイーリング
を低下したり、又排気ガス浄化対策上の問題を生じる。

一方減速時、吸入空気流量が急激に減少する時には、＃
２及び＃３気筒の空燃比が理論空燃比よりも小さくなり
、所請リツチスパイクが生じ、又各気筒間の空燃比のば
らつきが大きくなるので排気ガス浄化対策上の問題を生
じる。

本発明の主たる目的は、前述する從来の問題点に鑑み、
内燃機関の負荷状態と内燃機関の回転速度とに基づく基
本燃料量に対応する制御目標空燃比である理論空燃比許
容範囲内に前記内燃機関の負荷状態を制御すべくエアバ
イパス流量制御を導入するという構想に基づき、それに
より加速性能及び加速フイーリングの向上と排気ガス浄
化対策を良好にした内燃機関の電子制御式燃料噴射装置
を得ることにある。

これらの目的は、本発明によれば、内燃機関の一行程当
りの基本燃料量を内燃機関の回転速度毎に算出し、該燃
料量に応じたパルス信号を電磁式燃料噴射弁へ出力し、
該燃料噴射弁の開弁時間を制御して燃料噴射量を計量制
御する内燃機関の電子制御式燃料噴射装置に於いて、内
燃機関のスロツトル弁を迂回するエアバイパス通路と、
該バイパス通路に介装されて内燃機関の負荷状態を部分
的修正するバイパス流量制御弁とを有し、更には前記内
燃機関の負荷状態を検出する手段と、前記内燃機関の回
転速度を検出する手段とに基いて前記内燃機関の一行程
当りの基本燃料量を算出する基本燃料量演算手段と、前
記負荷検出手段及び前記回転速度検出手段が検出する前
記内燃機関の負荷状態と前記内燃機関の回転速度とによ
り内燃機関の一行程当りの負荷を算出し該負荷状態の時
間的変化より内燃機関が加速運転されていることを判別
する加速判別手段又は内燃機関が減速運転されているこ
とを判別する減速判別手段と、前記加速判別手段が前記
内燃機関の加速運転状態を判別したとき前記バイパス流
量制御弁を減量制御して前記内燃機関の負荷状態を補正
する加速時負荷修正手段と、前記減速判別手段が前記内
燃機関の減速運転状態を判別したとき前記バイパス流量
制御弁を増量制御して前記内燃機関の負荷状態を補正す
る減速時負荷修正手段とを有していることを特徴とする
内燃機関の電子制御式燃料噴射装置によつて逹成される
。

以下に添付面を参照して本発明の実施例について説明す
る。

第２図は本発明による一実施例を示す全体概略構成図で
ある。図に於いて、１は内燃機関を示し、燃焼用空気は
エアクリーナ２、吸気管５、スロツトル弁８を経て図示
しない吸入ポートからシリンダ内に吸入される。

燃焼後の排気ガスは排気管１１を経て大気に放出される
。

吸気管５にはスロツトル弁８を迂回するバイパス通路６
が設けられ、該バイパス通路６には電磁式のバイパス流
量制御弁７が設けられている。

バイパス流量制御弁７は後述する電子制御装置１３が発
生するパルス信号により開閉及び該開口度を制御され、
内燃機関のアイドル回転数制御と本発明の主たる目的の
ーつの空燃比制御を行なうようになつている。又、吸気
管５の図示しない吸入ポート接続端近くには電磁式燃料
噴射弁９が設けられ、後述する電子制御装置１３が発生
するパルス信号により開弁時間を制御されて燃料噴射量
を計量制御するようになつている。

吸気管５の上流側には内燃機関１に吸入される吸入空気
流量を検出するエアフローメータ３及び空気の温度を検
出する吸気温センサ４が設けられている。又、内燃機関
１には冷却水温を検出する水温センサ１２が設けられて
いる。

クランク角センサ１０は、クランク回転角信号及びＴＤ
Ｃ信号、気筒判別信号等を検出するようになつている。

電子制御装置１３はマイクロコンピユータで構成される
もので、該一例が第３図に示されている。

このマイクロコンピユータは、中央処理ユニツト（ＣＰ
Ｕ）１００と、リードオンメモリ（ＲＯＭ）１０１と、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０２と、マルチプ
レクサを有するＡ／Ｄ変換器１０３と、バツフアメモリ
を有するＩ／Ｏ装置１０４とを有し、これらはコモンバ
ス１０５により互いに接続されている。

Ａ／Ｄ変換器１０３はエアフローメータ３が検出する吸
入空気流量信号と、吸気温センサ４が検出する吸気温度
信号と、水温センサ１２が検出する冷却水温度信号等が
入力され、それらデータをＡ／Ｄ変換してＣＰＵ１００
の指示に従い所定時期にＣＰＵ１００及びＲＯＭ１０１
或はＲＡＭ１０２へ出力するようになつている。又、Ｉ
／Ｏ装置１０４はクランク角センサ１０が検出するクラ
ンク回転角信号及びＴＤＣ信号、気筒判別信号等が入力
され、それらデータをＣＰＵ１００の指示に従い所定時
期にＣＰＵ１００及びＲＯＭ１０１或はＲＡＭ１０２へ
出力するようになつている。

ＣＰＵ１００はＲＯＭ１０１に記憶されているプログラ
ムに従つて、エアフローメータ３が検出する吸入空気流
量信号とクランク角センサ１０が検出する回転速度信号
とに基いて基本燃料量を算出し、これを吸気温センサ４
により検出された吸気温度信号と、水温センサ１２によ
り検出された冷却水温度信号等に応じて修正し、該修正
された燃料量に応じたパルス信号をＩ／Ｏ装置１０４を
経て電磁式燃料噴射弁９へ出力するようになつている。

又、ＣＰＵ１００は前記プログラムに従つてエアフロー
メータ３により検出された吸入空気流量信号とクランク
角センサ１０により検出された回転速度信号とに基いて
内燃機関の一行程当りの吸入空気流量を算出し該吸入空
気流量の時間的変化より内燃機関が加速運転或は減速運
転されているかを判別し、それに応じたパルス信号をＩ
／Ｏ装置１０４を経てバイパス流量制御弁７へ出力する
ようになつている。

バイパス流量制御弁７は、Ｉ／Ｏ装置１０４より出力す
るパルス信号に応じて開閉及び該開口度を制御され、内
燃機関のアイドル回転数制御と主として機関加減速時の
空燃比を適正値に制御するようになつている。

第４図は燃料噴射量制御のメインルーチンを示している
。このメインルーチンに於いては、最初のステツプにて
エアフローメータ３、吸気温センサ４、クランク角セン
サ１０、水温センサ１２の各々が検出したデータが読込
まれ、これらデータがＲＡＭ１０２に書込まれる。

次のステツプにてエアフローメータ３により検出された
吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１０により検出され
た回転速度Ｎとに基いて（Ｑ／Ｎ）■になる演算が行な
われ、基本燃料量ＴＰが算出される。尚、符号になエア
フローメータ３の出力補正係数である。

次のステツプでは吸気温センサ４により検出された吸気
温度及び水温センサ１２により検出された冷却水温度に
応じて算出された燃料増量比Ｔｅ（燃料増加量／基本燃
料量）に基いて１＋Ｔｅなる演算が行なわれ、燃料修正
比Ｔｃ〔（基本燃料量＋燃料修正量）／基本燃料量〕が
算出される。

次いて次のステツプにて燃料修正比Ｔｃと基本燃料量Ｔ
Ｐとの乗算が行なわれ、燃料噴射量ＴＡＵが算出される
。

次のステツプでは燃料噴射量ＴＡＵに応じたパルス幅の
パルス信号が作られ、この信号がＩ／Ｏ装置１０４より
電磁式燃料噴射弁９へ出力される。

これによりこのメインルーチンはリセツトされる。

次に第５図（Ａ）（Ｂ）に示されたフローチヤートを参
照してエアバイパス流量制御のサブルーチンについて説
明する。このサブルーチンは内燃機関のクランク回転角
毎に実行され、まず最初のステツプにてエアフローメー
タ３、クランク角センサ１０の各々が検出したデータが
読込まれ、これらデータがＲＡＭ１０２に書込まれる。

次いて次のステツプにて加速減量実行判別フラツグが１
であるか否かの判別が行なわれる。加速減量実行判別フ
ラツグ＝１でない時には、次いて次のステツプにて減速
増量実行判別フラツグが１であるか否かの判別が行なわ
れる。

減速増量実行判別フラツグ＝１でない時には、次いて次
のステツプにて定速実行判別フラツグが１であるか否か
の判別が行なわれる。

定速実行判別フラツグ＝１でない時には、次いて次のス
テツプにて吸入空気流量Ｑと回転速度Ｎとに基いてＱ／
Ｎなる演算が行なわれ、内燃機関の一行程当りの吸入空
気流量が算出され、ＲＡＭ１０２に書込まれる。

次に次のステツプにて前記ステツプで一回転前に算出さ
れＲＡＭ１０２に書込まれている吸入空気流量（Ｑ／Ｎ
）ａを読込む。

次いて次のステツプに於いて、今回算出された吸入空気
流量（Ｑ／Ｎ）より一回転前に算出された吸入空気流量
（Ｑ／Ｎ）ａを差引く演算が行なわれ、該差△（Ｑ／Ｎ
）の算出が行なわれる。

次いて次のステツプにて該差△（Ｑ／Ｎ）が所定値Ａよ
り大きいか否かの判別が行なわれる。この差△（Ｑ／Ｎ
）がＡより大きい時には加速運転時であり、Ａより小さ
い時には減速運転時或は定速運転時である。

差△（Ｑ／Ｎ）≧Ａの時（加速時）は次のステツプにて
加速減量実行判別フラツグが１とされる。

次いて次のステツプに於いて、ＲＯＭ１０１が−クラン
ク回転角当りの△（Ｑ／Ｎ）に応じて記憶されている減
量フイードバツク値Ａｅが読出され、これが次のステツ
プにてＲＡＭ１０２に書込まれる。

ＲＡＭ１０２に書込まれた減量フイードバツク値Ａｅは
、後述するように次のステツプにてクランク回転角毎に
該絶対値をＡｅずつ増量され、次いて次のステツプに於
いてＲＡＭ１０２に書込まれている減量フイードバツク
値Ａｅが更新される。

次いて次のステツプにてＲＯＭ１０１が記憶している基
準電流値Ｐｍを読出す。

次いて次のスラツプに於いて、所定クランク回転角（３
６０°以内）であるか否かの判別が行なわれる。この判
別結果が所定クランク回転角でない時には、ＲＡＭ１０
２に書込まれた減量フイードバツク値Ａｅを読出す。

次いて次のステツプにて基準電流値Ｐｍより減量フイー
ドバツク値Ａｅを差引く演算が行なわれ、Ｐが算出され
る。

次のステツプにて電流値ＰがＩ／Ｏ装置１０４よりバイ
パス流量制御弁７へ出力される。これにより加速時エア
バイパス流量減量修正のクランク回転角一回目のサブル
ーチンはリセツトされる。

次いて次回からのクランク回転角によるサブルーチンの
実行に於いては、加速減量実行判別フラツクが１であり
、即ち加速時エアバイパス流量減量修正が既に実行され
ているので、前記クランク回転角に減量フイードバツク
値Ａｅを増量するステツプに進んで電流値Ｐを演算し、
該電流値Ｐを出力することがクランク回転角毎に繰返し
行なわれる。

次にクランク回転角が所定値になると、次のステツプに
て加速減量実行判別フラツグを０とし、又ＲＡＭ１０２
に書込まれている減量フイードバツク値Ａｅを０とする
。

次いて次のステツプに於いて、基準電流値ＰｍがＩ／Ｏ
装置１０４よりバイパス流量制御弁７ヘ出力される。

これにより内燃機関の一回転当りの加速時エアバイパス
流量減量修正は終了する。

差△（Ｑ／Ｎ）≧Ａでない時（減速時或は定速運転時）
には次のステツプに於いて、一回転前に算出された吸入
空気流量（Ｑ／Ｎ）ａより今回算出された吸入空気流量
（Ｑ／Ｎ）を差引く演算が行なわれ、該差△（Ｑ／Ｎ）
の算出が行なわれる。

次いて次のステツプにて該差△（Ｑ／Ｎ）が所定値Ｂよ
り大きいか否かの判別が行なわれる。この差△（Ｑ／Ｎ
）がＢより大きい時には減速運転時であり、Ｂより小さ
い時には定速運転時である。

差△（Ｑ／Ｎ）≧Ｂの時（減速時）には次のステツプに
て減速増量実行判別フラツグが１とされる。

次いて次のステツプに於いて、ＲＯＭ１０１が−クラン
ク回転角当りの△（Ｑ／Ｎ）に応じて記憶されている増
量フイードバツク値Ｒｒが読出され、これが次のステツ
プにてＲＡＭ１０２に書込まれる。

ＲＡＭ１０２に書込まれた増量フイードバツク値Ｒｒは
、次のステツプにてクランク回転角毎に該絶対値をＲｒ
ずつ増量され、次いて次のステツプに於いてＲＡＭ１０
２に書込まれている増量フイードバツク値Ｒｒが更新さ
れる。

次のステツプにてＲＯＭ１０１が記憶している基準電流
値Ｐｍを読出す。

次いて次のステツプに於いて、所定クランク回転角であ
るか否かの判別が行なわれる。この判別結果が所定クラ
ンク回転角でない時には、ＲＡＭ１０２に書込まれた増
量フイードバツク値Ｒｒを読出す。

次いて次のステツプに於いて、基準電流値Ｐｍに増量フ
イードバツク値Ｒｒを加える演算が行なわれ、Ｐが算出
される。

次のステツプにて電流値ＰがＩ／Ｏ装置１０４よりバイ
パス流量制御弁７へ出力される。これにより減速時エア
バイパス流量増量修正のクランク回転角一回目のサブル
ーチンはリセツトされる。

次いて次回からのクランク回転角によるサブルーチンの
実行に於いては、減速増量実行判別フラツグが１であり
、即ち減速時エアバイパス流量増量修正が既に実行され
ているので、前記クランク回転角毎に増量フイードバツ
ク値Ｒｒを増量するステツプに進んで電流値Ｐを演算し
、該電流値Ｐを出力することがクランク回転角毎に繰返
し行なわれる。

次にクランク回転角が所定値になると、次のステツプに
て減速増量実行判別フラツグを０とし、又ＲＡＭ１０２
に書込まれている増量フイードバツク値Ｒｒを０とする
。

次いて次のステツプに於いて、基準電流値ＰｍがＩ／Ｏ
装置１０４よりバイパス流量制御弁７へ出力される。

これにより内燃機関の一回転当りの減速時エアバイパス
流量増量修正は終了する。

差△（Ｑ／Ｎ）≧Ｂでない時（定速時）には次のステツ
プにて定速実行判別フラツグが１とされる。

次いて次のステツプに於いて、ＲＯＭ１０１が記憶して
いる基準電流値Ｐｍを読出す。

次いて次のスラツブに於いて、基準電流値ＰｍがＩ／Ｏ
装置１０４よりバイパス流量制御弁７へ出力される。こ
れにより定速時エアバイパス流量無修正のクランク回転
角一回目のサブルーチンはリセツトされる。

次いて次回からのクランク回転角によるサブルーチンの
実行に於いては、定速実行判別フラツグが１であり、即
ちエアバイパス流量増減量修正を行なう必要がない加減
速度所定値以内或は定速時と見なし、クランク回転角毎
に基準電流値Ｐｍが繰返し出力される。

次にクランク回転角が所定値になると、定速実行判別フ
ラツグを０とするステツプに進み、次のステツプにて基
準電流値ＰｍがＩ／Ｏ装置１０４よりバイパス流量制御
弁７へ出力される。

これにより内燃機関の一回転当りの定速時エアバイパス
流量無修正は終了する。

尚、第６図に上述フローチヤートによるエアバイパス流
量制御の動作の一部を参考に示す。

第６図（Ａ）（Ｂ）は、本発明の電子制御式燃料噴射装
置が適用された４気筒内燃機関のグループ別噴射方式の
噴射クイミングを示すタイミングチヤートと各種運転状
態に於ける各気筒間の空燃比との関係及び第５図に示さ
れたエアバイパス流量制御の動作を示す。エアバイパス
流量制御は、例えば図示する一実施例の如くクランク回
転角６０°毎に実行され、各ＴＤＣ信号（クランク回転
角０°）で各実行判別フラツグが１とされ、所定クラン
ク回転角（３６０°）で各実行判別フラツグが０とされ
る。従つて、内燃機関の一回転当り６回数エアバイパス
流量制御が行なわれることになる。

これにより、本発明による電子制御式燃料噴射装置が適
用された場合、機関加減速に於いて吸入空気流量が急変
しても内燃機関の負荷状態と内燃機関の回転速度とに基
づく基本燃料量に対応する制御目標空燃比である理論空
燃比許容範囲内に各気筒へ供給される混合気の空燃比を
制御することが可能となる。

尚、図中イ〜ニで空燃比が目標空燃比よりずれて示され
ているのは、内燃機関の一回転速度以内で各種運転状態
に変化した場合該一回転速度内に位置する気筒のみに起
る現象であつて、空燃比制御へ影響を何ら及ぼすもので
はない。これは前記エアバイパス流量制御に於いては内
燃機関の一回転速度毎に各種運転状態の実行判別を行な
つていることで理解されよう。

以上説明した実施例に於いては、４気筒内燃機関及びグ
ループ別噴射式について示したが、本発明の装置はこれ
以外の多気筒内燃機関或は気筒別噴射式にも同様に適用
することができる。

又、前記実施例に於いては、内燃機関の負荷検出手段と
して空気量センサで示したが、本発明はこれに限定され
るものでなく、例えば絶対圧センサ等で行なわれてもよ
い。

又は、バイパス流量制御弁をアイドル回転数制御と共通
に使用するときには、第５図に示されるエアバイパス流
量制御のフローチヤートの最初のステツプに於いてアイ
ドルか否かの判別を行ない、この判別結果がアイドルの
ときはこのサブルーチンをリセツトし、アイドルでない
ときにこのサブルーチンを実行すればよい。

更に又、第５図に示されるフローチヤートの最初のステ
ツプに於いて吸入空気流量と回転速度等を検出するよう
になつているが、本発明はこれに限定されるものでなく
、例えば第４図に示す燃料噴射量制御のフローチヤート
のステツプに於いて、吸入空気流量と回転速度等を記憶
せしめ、今回吸入空気流量（Ｑ／Ｎ）或は一回転前の吸
入空気流量（Ｑ／Ｎ）ａ及び回転速度Ｎ等としてもよい
。

更に又は、第５図に示されるフローチヤートに於いては
、増量フイードバツク値Ｒｒ及び減量フイードバツク値
Ａｅはクランク回転角毎ずつ一定値で増量するようにな
つているが、クランク回転角毎に差△（Ｑ／Ｎ）に応じ
て値をＲＯＭ１０１に記憶されていてもよい。この場合
、必らずしも一定値に限定しなくもよい。

従来にあつては、加速時に於いて内燃機関へ供給される
混合気の空燃比が制御目標空燃比である理論空燃比より
大きくなり、即ちリーンスパイグが生じ、又減速時に於
いては理論空燃比よりも小さくなり、即ちリツチスパイ
クが生じるが、本発明装置に従つて上述の如きエアバイ
パス流量制御によつて内燃機関の負荷状態を修正すれば
、加速時に於ける各気筒間の空燃比のばらつきが減少し
、加速時に於ける車輌の前後加速度の変動が従来に比し
て大幅に減少されるので加速フイーリングが改善される
。

又、加減速時に於いてもほゞ理論空燃比の混合気が供給
されるから、運行燃費が向上し且つ三元触媒コンバータ
が有効に作動して排気ガス浄化が良好に行なわれる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発
明の範囲内にて種々の実施例も可能である。従つて、図
示しない実施例についても本発明の範囲に含まれるもの
と解する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来公知のグループ別噴射方式の噴射タイミン
グと各種運転状態に於ける空燃比との関係を示す説明図
、第２図は本発明による電子制御式燃料噴射装置が適用
される火花点火式内燃機関の一つの実施例を示す概略構
成図、第３図は電子制御装置の一つの実施例を示すブロ
ツク図、第４図は燃料噴射量制御のメインルーチンを示
すフローチヤート、第５図はエアバイパス流量制御のサ
ブルーチンを示すフローチヤート、第６図は本発明の電
子制御式燃料噴射装置が適用された一つの実施例のグル
ープ別噴射方式の噴射タイミングと各種運転状態に於け
る空燃比との関係及びエアバイパス流量制御の動作を示
す説明図である。 １…内燃機関、３…エアフローメータ、４…吸気温セン
サ、６…エアバイパス通路、７…バイパス流量制御弁、
９…電磁式燃料噴射弁、１０…クランク角センサ、１２
…水温センサ、１３…電子制御装置、１００…マイクロ
プロセツサ（ＣＰＵ）。 特許出願人　会田幸雄

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関の一行程当りの基本燃料量を内燃機関の
   回転速度毎に算出し、該燃料量に応じたパルス信号を電
   磁式燃料噴射弁へ出力し、該燃料噴射弁の開弁時間を制
   御して燃料噴射量を計量制御する内燃機関の電子制御式
   燃料噴射装置に於いて、内燃機関のスロツトル弁を迂回
   するエアバイパス通路と、該バイパス通路に介装されて
   内燃機関の負荷状態を部分的修正するバイパス流量制御
   弁とを有し、更には前記内燃機関の負荷状態を検出する
   手段と、前記内燃機関の回転速度を検出する手段とに基
   いて前記内燃機関の一行程当りの基本燃料量を算出する
   基本燃料量演算手段と、前記負荷検出手段及び前記回転
   速度検出手段が検出する前記内燃機関の負荷状態と前記
   内燃機関の回転速度とにより内燃機関の一行程当りの負
   荷を算出し該負荷状態の時間的変化より内燃機関が加速
   運転されていることを判別する加速判別手段又は内燃機
   関が減速運転されていることを判別する減速判別手段と
   、前記加速判別手段が前記内燃機関の加速運転状態を判
   別したとき前記バイパス流量制御弁を減量制御して前記
   内燃機関の負荷状態を補正する加速時負荷修正手段と、
   前記減速判別手段が前記内燃機関の減速運転状態を判別
   したとき前記バイパス流量制御弁を増量制御して前記内
   燃機関の負荷状態を補正する減速時負荷修正手段とを有
   していることを特徴とする内燃機関の電子制御式燃料噴
   射装置。
2. （２）前記内燃機関の負荷検出手段は空気量センサを含
   むことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の内燃
   機関の電子制御式燃料噴射装置。
3. （３）前記内燃機関の負荷検出手段は絶対圧センサを含
   むことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の内燃
   機関の電子制御式燃料噴射装置。