JPS61275558A - 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 - Google Patents
内燃エンジンの吸気2次空気供給装置Info
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- JPS61275558A JPS61275558A JP60111756A JP11175685A JPS61275558A JP S61275558 A JPS61275558 A JP S61275558A JP 60111756 A JP60111756 A JP 60111756A JP 11175685 A JP11175685 A JP 11175685A JP S61275558 A JPS61275558 A JP S61275558A
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- Japan
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- negative pressure
- valve
- air
- secondary air
- intake
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
- F02M23/08—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control dependent on pressure in main combustion-air induction system, e.g. pneumatic-type apparatus
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃エンジンの吸気2次空気供給装置に関する
。
。
背景技術
排気ガス浄化のために三元触媒を排気系に備えた内燃エ
ンジンにおいては、供給混合気の空燃比が理論空燃比(
例えば、14.7:1)付近のとき三元触媒がもつとも
有効に作用することから空燃比を調整すべく排気ガスの
濃度及びエンジン運転状態に応じて理論空燃比付近にフ
ィードバック制御することが行なわれている。この空燃
比制御を気化器絞り弁下流に連通ずる吸気2次空気供給
通路を設けてその2次空気量を制御することにより行な
うフィードバック制御用吸気2次空気供給装置がある。
ンジンにおいては、供給混合気の空燃比が理論空燃比(
例えば、14.7:1)付近のとき三元触媒がもつとも
有効に作用することから空燃比を調整すべく排気ガスの
濃度及びエンジン運転状態に応じて理論空燃比付近にフ
ィードバック制御することが行なわれている。この空燃
比制御を気化器絞り弁下流に連通ずる吸気2次空気供給
通路を設けてその2次空気量を制御することにより行な
うフィードバック制御用吸気2次空気供給装置がある。
吸気2次空気供給装置においてはエンジンの低温始動時
の暖機期間にはエンジンの燃焼状態が不安定であるので
吸気2次空気の供給を停止することにエフ空燃比フィー
ドバック制御が停止され空燃比がリッチ化されている。
の暖機期間にはエンジンの燃焼状態が不安定であるので
吸気2次空気の供給を停止することにエフ空燃比フィー
ドバック制御が停止され空燃比がリッチ化されている。
一般に、エンジンへの供給混合気の空燃比はエンジン吸
気温に依存していると考えられるため空燃比フィードバ
ック制御を開始する際の条件を吸気温から判別すること
が望ましい。従って、従来、吸気温が所定温度t1(例
えば、18C)以下にあるときには吸気2次空気の供給
が停止され空燃比がリッチ化されている0 また吸気温が所定温度1.以上であってもエンジン温度
が低く、エンジンの冷却水温が所定温度t2(例えば、
70C)以下でかつ車速が所定速度v1(例えば、15
M1le/h)以下であるときに空燃比フィードバック
制御を停止して空燃比をリッチ化せしめる装置が本出願
人によって既に実願昭58−134919号において提
案されている。これは、エンジンの低温時にはチョーク
弁が閉弁作動し空燃比のリッチ化を図るため吸気2次空
気の供給・供給停止の繰り返しによってリッチ化が阻止
されるだけでなく低車速では主吸気量に対する2次空気
量の変化量が大きくなるのでエンジン回転数のハンチン
グを生じて運転性の悪化全招来するからである。
気温に依存していると考えられるため空燃比フィードバ
ック制御を開始する際の条件を吸気温から判別すること
が望ましい。従って、従来、吸気温が所定温度t1(例
えば、18C)以下にあるときには吸気2次空気の供給
が停止され空燃比がリッチ化されている0 また吸気温が所定温度1.以上であってもエンジン温度
が低く、エンジンの冷却水温が所定温度t2(例えば、
70C)以下でかつ車速が所定速度v1(例えば、15
M1le/h)以下であるときに空燃比フィードバック
制御を停止して空燃比をリッチ化せしめる装置が本出願
人によって既に実願昭58−134919号において提
案されている。これは、エンジンの低温時にはチョーク
弁が閉弁作動し空燃比のリッチ化を図るため吸気2次空
気の供給・供給停止の繰り返しによってリッチ化が阻止
されるだけでなく低車速では主吸気量に対する2次空気
量の変化量が大きくなるのでエンジン回転数のハンチン
グを生じて運転性の悪化全招来するからである。
かかる吸気2次空気供給装置においては、冷却水温が所
定温度t2以下でも吸気温が所定温度t1以上でかつ車
速が所定速度70以上のときには吸気2次空気によって
空燃比フィードバック制御が行なわれる。すなわち、こ
のときには車速か高く、主吸気量が比較的大きな状態と
なる故にチミーク弁が完全に開弁していなくても吸気2
次空気の供給・供給停止の繰り返しに1ってエンジン回
転数のハンチングが生ずることはほとんどないので排気
ガス浄化が優先されるのである。
定温度t2以下でも吸気温が所定温度t1以上でかつ車
速が所定速度70以上のときには吸気2次空気によって
空燃比フィードバック制御が行なわれる。すなわち、こ
のときには車速か高く、主吸気量が比較的大きな状態と
なる故にチミーク弁が完全に開弁していなくても吸気2
次空気の供給・供給停止の繰り返しに1ってエンジン回
転数のハンチングが生ずることはほとんどないので排気
ガス浄化が優先されるのである。
しかしなから、積分動作の吸気2次空気供給、又は比例
動作と積分動作とを組み合せ7jPI動作の吸気2次空
気供給が通常行なわれているので冷却水温が所定温度t
2以下でも吸気温が所定温度1、以上でかつ車速が所定
速度71以上である運転状態に減速又は変速のためにク
ラッチペダルを操作してエンジンの動力伝達系を遮断す
ることによりエンジン無負荷状態にすると、供給混合気
の空燃比がオーバリーンとなり、エンジン回転数のハン
チングが生じて運転性の悪化を招来することになる。
動作と積分動作とを組み合せ7jPI動作の吸気2次空
気供給が通常行なわれているので冷却水温が所定温度t
2以下でも吸気温が所定温度1、以上でかつ車速が所定
速度71以上である運転状態に減速又は変速のためにク
ラッチペダルを操作してエンジンの動力伝達系を遮断す
ることによりエンジン無負荷状態にすると、供給混合気
の空燃比がオーバリーンとなり、エンジン回転数のハン
チングが生じて運転性の悪化を招来することになる。
発明の概要
本発明の目的は、チ!−り弁が完全に開弁していないよ
うなエンジン低温時におけるエンジン無負荷状態の運転
性の向上を図った吸気2次空気供給装置を提供する仁と
である。
うなエンジン低温時におけるエンジン無負荷状態の運転
性の向上を図った吸気2次空気供給装置を提供する仁と
である。
本発明の吸気2次空気供給装置は気化器絞り弁下流に連
通ずるtlLx及び第2吸気2次空気供給通路と、エン
ジンの排気成分濃度から空燃比を判別する判別手段と、
第1吸気2次空気供給通路に設けられ判別手段の判別結
果がリッチであるときのみ開弁する開閉弁と、第2吸気
2次空気供給通路に設けられ受圧室内の圧力の大きさに
応じて第2吸気2次空気供給通路の流路断面積を変化せ
しめる空気制御弁と、判別手段の判別結果がリッチであ
るとき流路断面積を、徐々に増大せしめるように第1制
御圧を空気制御弁の受圧室に供給し判別結果がリーンで
あるとき流路断面積を徐々に減少せしめるように第2制
御圧を受圧室に供給しかつ工ンジンが低温でかつ無負荷
状態にあることを検出したとき空気制御弁を急閉弁させ
るべく第2制御圧を受圧室に急速に供給する圧力制御手
段とを含むことを特徴としている。
通ずるtlLx及び第2吸気2次空気供給通路と、エン
ジンの排気成分濃度から空燃比を判別する判別手段と、
第1吸気2次空気供給通路に設けられ判別手段の判別結
果がリッチであるときのみ開弁する開閉弁と、第2吸気
2次空気供給通路に設けられ受圧室内の圧力の大きさに
応じて第2吸気2次空気供給通路の流路断面積を変化せ
しめる空気制御弁と、判別手段の判別結果がリッチであ
るとき流路断面積を、徐々に増大せしめるように第1制
御圧を空気制御弁の受圧室に供給し判別結果がリーンで
あるとき流路断面積を徐々に減少せしめるように第2制
御圧を受圧室に供給しかつ工ンジンが低温でかつ無負荷
状態にあることを検出したとき空気制御弁を急閉弁させ
るべく第2制御圧を受圧室に急速に供給する圧力制御手
段とを含むことを特徴としている。
実施例
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する0
第1図に示した本発明の一実施例友る車載内燃エンジン
の吸気2次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口1からエアクリーナ2、気化器3t−介してエンジ
ン4に供給される。気化器3には絞り弁5が設けられ、
絞り弁5の上流にはベンチエリ6が形成され、ベンチエ
リ6エク更に上流にはチョーク弁7が設けられている。
の吸気2次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口1からエアクリーナ2、気化器3t−介してエンジ
ン4に供給される。気化器3には絞り弁5が設けられ、
絞り弁5の上流にはベンチエリ6が形成され、ベンチエ
リ6エク更に上流にはチョーク弁7が設けられている。
絞り弁5近傍には負圧検出孔8が形成され、負圧検出孔
8は絞り弁5の閉弁時に絞り弁5上流に位置し、絞り弁
5が所定小開度01以上に開弁したとき絞り弁5下流に
位置する。またベンチエリ6にも負圧検出孔9が形成さ
れている。
8は絞り弁5の閉弁時に絞り弁5上流に位置し、絞り弁
5が所定小開度01以上に開弁したとき絞り弁5下流に
位置する。またベンチエリ6にも負圧検出孔9が形成さ
れている。
絞り弁5下流の吸気マニホールドlO内とエアクリーナ
2の空気吐出口近傍とは吸気2次空気供給通路11によ
って連通される。吸気2次空気供給通路11の途中には
吸気2次空気が分流するように2つの空気制御通路11
α、11bが並設されている。第1吸気2次空気供給通
112iヲなす空気制御通路11αには第1空気制御弁
12が設けられ、第1空気制御弁12は第2受圧室をな
す負圧室12αと、空気制御通路11αの一部をなす弁
室12bと、負圧室12cLの一部を形成するダイアフ
ラム12Cと、負圧室12α内に設けられ友邦ばね12
CLと、弁室12bに設けられ空気制御通路11cLt
−閉塞する工うに弁ばね12dK工ってダイアフラムI
Zc1に介して付勢されたテーパ状の弁体12εとから
なり、負圧室12Gに作用する負圧の大きさに応じて空
気制御通路11αの流路断面積を変化せしめ負圧の大き
さが大になるに従って流路断面積が大きくなる。第1空
気制御弁12を迂回する工うにオリフィス13i有する
空気補正通路14が設けられており、オリフィス13は
アイドル補正用である。ま次第1空気制御弁12エク下
流の空気制御通路11αには開閉弁をなす電磁弁15が
設けられている。電磁弁15はそのソレノイド15αへ
の通電時に開弁する。
2の空気吐出口近傍とは吸気2次空気供給通路11によ
って連通される。吸気2次空気供給通路11の途中には
吸気2次空気が分流するように2つの空気制御通路11
α、11bが並設されている。第1吸気2次空気供給通
112iヲなす空気制御通路11αには第1空気制御弁
12が設けられ、第1空気制御弁12は第2受圧室をな
す負圧室12αと、空気制御通路11αの一部をなす弁
室12bと、負圧室12cLの一部を形成するダイアフ
ラム12Cと、負圧室12α内に設けられ友邦ばね12
CLと、弁室12bに設けられ空気制御通路11cLt
−閉塞する工うに弁ばね12dK工ってダイアフラムI
Zc1に介して付勢されたテーパ状の弁体12εとから
なり、負圧室12Gに作用する負圧の大きさに応じて空
気制御通路11αの流路断面積を変化せしめ負圧の大き
さが大になるに従って流路断面積が大きくなる。第1空
気制御弁12を迂回する工うにオリフィス13i有する
空気補正通路14が設けられており、オリフィス13は
アイドル補正用である。ま次第1空気制御弁12エク下
流の空気制御通路11αには開閉弁をなす電磁弁15が
設けられている。電磁弁15はそのソレノイド15αへ
の通電時に開弁する。
第1空気制御弁12の負圧室12cLに作用する負圧は
負圧制御部31によって制御される。
負圧制御部31によって制御される。
負圧制御部31は負圧応動型の調整弁32及び空気弁3
3から構成され、調整弁32及び空気弁33は負王室3
2g 、33αと弁室32b、33hと、ダイアフラム
320,33Cと、弁ばね32d。
3から構成され、調整弁32及び空気弁33は負王室3
2g 、33αと弁室32b、33hと、ダイアフラム
320,33Cと、弁ばね32d。
33dと、弁体32g、33gとから各々なる。
負圧室32αはフィルタ付の大気吸入口34から絞り弁
5の下流に至る制御吸気路35の途中に設けられ、負圧
室32αより下流の制御吸気路35に弁室33bが位置
している。弁体33gは制御吸気路35を閉塞するよう
に弁ばね33′dによってダイアフラム33Ct−介し
て付勢されている。
5の下流に至る制御吸気路35の途中に設けられ、負圧
室32αより下流の制御吸気路35に弁室33bが位置
している。弁体33gは制御吸気路35を閉塞するよう
に弁ばね33′dによってダイアフラム33Ct−介し
て付勢されている。
負圧室33αは負圧検出孔8と負圧通路36ft介して
連通している。弁座32bは負圧検出孔9と負圧通路3
7を介して連通している。また弁室32bは負圧通路3
6と連通し、弁体32gが弁室32.6から負圧通路3
6への通路を閉塞するように弁ばね32dがダイアフラ
ム32cf介して弁体32g1付勢している。なお、制
御吸気路35の負圧室32αの上流側にオリフィス39
が、下流側にオリフィス40が各々設けられ、負圧通路
36.37にはオリフィス41.42が各々設けられて
いる。
連通している。弁座32bは負圧検出孔9と負圧通路3
7を介して連通している。また弁室32bは負圧通路3
6と連通し、弁体32gが弁室32.6から負圧通路3
6への通路を閉塞するように弁ばね32dがダイアフラ
ム32cf介して弁体32g1付勢している。なお、制
御吸気路35の負圧室32αの上流側にオリフィス39
が、下流側にオリフィス40が各々設けられ、負圧通路
36.37にはオリフィス41.42が各々設けられて
いる。
オリフィス41より弁室32b及び負圧室33α側の負
圧通路36が第1空気制御弁12の負圧室1:2zと負
圧供給路43を介して連通ずる。
圧通路36が第1空気制御弁12の負圧室1:2zと負
圧供給路43を介して連通ずる。
一方、第2吸気2次空気供給通路をなす空気制御通路1
1bには第2空気制御弁16が設けられ、第2空気制御
弁16は第1空気制御弁12と同様に構成され、負圧室
16α、弁室16A、ダイアフラム16C1弁ばね16
d及びテーバ状の弁体16gとからなり、負圧室16α
に作用する負圧の大きさに応じて空気制御通路llbの
流路断面積を変化せしめ負圧の大きさが大になるに従っ
て流路断面積が大きくなる。
1bには第2空気制御弁16が設けられ、第2空気制御
弁16は第1空気制御弁12と同様に構成され、負圧室
16α、弁室16A、ダイアフラム16C1弁ばね16
d及びテーバ状の弁体16gとからなり、負圧室16α
に作用する負圧の大きさに応じて空気制御通路llbの
流路断面積を変化せしめ負圧の大きさが大になるに従っ
て流路断面積が大きくなる。
負圧室16αは絞り弁5下流と負圧供給路17を介して
連通ずる。負圧供給路17には電磁弁18が設けられ、
電磁弁18はソレノイド18αと、負圧供給路17の一
部をなす弁室18hと、弁室18b内に設けられてソレ
ノイド188と磁気的に結合した弁体18Cとを備えて
いる。弁室18bは大気圧供給路19を介して大気と連
通し、ソレノイド1lllzの非通電時には負圧供給路
17を閉塞すると共に負王室16α側の負圧供給路17
と大気圧供給路19とが弁室16bを介して連通される
。電磁弁18エク負圧室16α側の負圧供給路17には
サージタンク20が設けられ、ま友電磁弁18エク絞り
弁5下流側の負圧供給路17には一定負圧制御弁21.
ストレージタンク22及び逆止弁23が順に設けられて
いる。一定負圧側割弁21は吸気マニホールドlO内の
負圧の大きさが所定の大きさ以上にあるとき該負圧を所
定の大きさの負圧Prに安定化させるためのものであり
、逆止弁23は絞り弁5下流への気体流のみを通過させ
る。電磁弁18を挾んで両側の負圧供給路17にはオリ
フィス45.46が各々設けられ、サージタンク20と
負圧室16αとの間の負圧供給路17にもオリフィス4
7が設けられている。
連通ずる。負圧供給路17には電磁弁18が設けられ、
電磁弁18はソレノイド18αと、負圧供給路17の一
部をなす弁室18hと、弁室18b内に設けられてソレ
ノイド188と磁気的に結合した弁体18Cとを備えて
いる。弁室18bは大気圧供給路19を介して大気と連
通し、ソレノイド1lllzの非通電時には負圧供給路
17を閉塞すると共に負王室16α側の負圧供給路17
と大気圧供給路19とが弁室16bを介して連通される
。電磁弁18エク負圧室16α側の負圧供給路17には
サージタンク20が設けられ、ま友電磁弁18エク絞り
弁5下流側の負圧供給路17には一定負圧制御弁21.
ストレージタンク22及び逆止弁23が順に設けられて
いる。一定負圧側割弁21は吸気マニホールドlO内の
負圧の大きさが所定の大きさ以上にあるとき該負圧を所
定の大きさの負圧Prに安定化させるためのものであり
、逆止弁23は絞り弁5下流への気体流のみを通過させ
る。電磁弁18を挾んで両側の負圧供給路17にはオリ
フィス45.46が各々設けられ、サージタンク20と
負圧室16αとの間の負圧供給路17にもオリフィス4
7が設けられている。
また大気圧供給路19にはオリフィス48が設けられて
いる。
いる。
また負圧供給路17の負圧室16αとオリフィス47と
、の:間、は大−・気5圧、供給路゛49を介して大気
と連通ずるようにされている。大気圧供給路49には電
磁弁50が設けられ、電磁弁5oはそのソレノイド50
αへの通電時に開弁して大気圧供給路49を連通せしめ
る。
、の:間、は大−・気5圧、供給路゛49を介して大気
と連通ずるようにされている。大気圧供給路49には電
磁弁50が設けられ、電磁弁5oはそのソレノイド50
αへの通電時に開弁して大気圧供給路49を連通せしめ
る。
一方、ソレノイド15α、18α、50αは側割回路5
7に接続されている。制御回路57には排気マニホール
ド58に設けられた酸素濃度センサ59が接続されてい
る。酸素濃度センサ59は排気ガス中の酸素濃度に応じ
たレベルの出力電圧V、2を発生し、酸素濃度がリッチ
になるに従って出力電圧V。2が上昇する。
7に接続されている。制御回路57には排気マニホール
ド58に設けられた酸素濃度センサ59が接続されてい
る。酸素濃度センサ59は排気ガス中の酸素濃度に応じ
たレベルの出力電圧V、2を発生し、酸素濃度がリッチ
になるに従って出力電圧V。2が上昇する。
また制御回路57にはP。負圧スイッチ60、回転数ス
イッチ61、吸気温スイーIチロ2、冷却水温スイッチ
63、車速スイッチ64及び無負荷スイッチ65が接続
されている。Pc負圧スイッチ60は負圧検出孔8にお
ける負圧Pcの大きさが所定圧力P1(例えば30■H
g)以下であるときオンとなり、回転数スイッチ61は
エンジン回転数N、が所定回転数Nt (例えば9 G
Or、p、m、)以上であるときオンとなる。吸気温
スイッチ62は吸気温TAが所定温度Tt (例えば1
8C)以上であるときオンとなり、冷却水温スイッチ6
3は工/ジン冷却水温Twが所定温度Tt (例えば7
0C〕以上であるときオンとなり、車速スイッチ64は
車速VAが所定速度v8(例えば15M1le/h)以
上であるときオンとなる。また無負荷スイッチ65はク
ラッチスイッチからなり、車両のクラッチペダルが踏み
込まれ友ときオンとなる。これらのスイッチ60ないし
65はオン時に電圧vHの高レベル信号を発生する。
イッチ61、吸気温スイーIチロ2、冷却水温スイッチ
63、車速スイッチ64及び無負荷スイッチ65が接続
されている。Pc負圧スイッチ60は負圧検出孔8にお
ける負圧Pcの大きさが所定圧力P1(例えば30■H
g)以下であるときオンとなり、回転数スイッチ61は
エンジン回転数N、が所定回転数Nt (例えば9 G
Or、p、m、)以上であるときオンとなる。吸気温
スイッチ62は吸気温TAが所定温度Tt (例えば1
8C)以上であるときオンとなり、冷却水温スイッチ6
3は工/ジン冷却水温Twが所定温度Tt (例えば7
0C〕以上であるときオンとなり、車速スイッチ64は
車速VAが所定速度v8(例えば15M1le/h)以
上であるときオンとなる。また無負荷スイッチ65はク
ラッチスイッチからなり、車両のクラッチペダルが踏み
込まれ友ときオンとなる。これらのスイッチ60ないし
65はオン時に電圧vHの高レベル信号を発生する。
制御回路57は第2図に示す工うに酸素濃度センサ59
の山王電圧V。2をバヴファ67を介して理論空燃比に
対応する所定電圧vrと比較する比鮫呂68.L−P、
、4I庄スイ9手60の出力に培縛されたインバータ6
9と、無負荷スイッチ65の出力に接続され几インバー
タ70と、冷却水温スイッチ63及び車速スイッチ64
の各出力゛レベルの論理和を採るOR回路71と、冷却
水温スイッチ63及びインバータ70の各出力レベルの
論理和を採るOR回路72と、吸気温スイッチ62、比
較器68、インバータ69及びOR,回路71.72の
各出力レベルの論理積を採るAND回路73とを有して
いる。更に制御回路57は冷却水温スイッチ63の出力
に接続され次インバータ74と、無負荷スイッチ65及
びインバータ74の各出力レベルの論理積を採るAND
回路75と、回転数スイッチ61の出力に接続されたイ
ンバータ76と、AND回路75及びインバータ76の
各出力レベルの論理和を採るOR回路77t−有してい
る。
の山王電圧V。2をバヴファ67を介して理論空燃比に
対応する所定電圧vrと比較する比鮫呂68.L−P、
、4I庄スイ9手60の出力に培縛されたインバータ6
9と、無負荷スイッチ65の出力に接続され几インバー
タ70と、冷却水温スイッチ63及び車速スイッチ64
の各出力゛レベルの論理和を採るOR回路71と、冷却
水温スイッチ63及びインバータ70の各出力レベルの
論理和を採るOR回路72と、吸気温スイッチ62、比
較器68、インバータ69及びOR,回路71.72の
各出力レベルの論理積を採るAND回路73とを有して
いる。更に制御回路57は冷却水温スイッチ63の出力
に接続され次インバータ74と、無負荷スイッチ65及
びインバータ74の各出力レベルの論理積を採るAND
回路75と、回転数スイッチ61の出力に接続されたイ
ンバータ76と、AND回路75及びインバータ76の
各出力レベルの論理和を採るOR回路77t−有してい
る。
AND回路73の出力には電磁弁15.18を駆動する
駆動回路78が接続され、OR回路77の出力には電磁
弁50′t−駆動する駆動回路79が接続されている。
駆動回路78が接続され、OR回路77の出力には電磁
弁50′t−駆動する駆動回路79が接続されている。
なお、排気マニホールド58の酸素濃度センナ59の配
設位置エフ下流には三元触媒コンバータ80が設けられ
ている。
設位置エフ下流には三元触媒コンバータ80が設けられ
ている。
次に、かかる構成の本発明による吸気2次空気供給装置
の動作について説明する。
の動作について説明する。
先ず、負圧制御部31においてはエンジン4の運転に↓
り負圧検出孔8から負圧通路36を介して負圧P、が負
圧室33αに作用すると、その負圧Pcが弁はね33d
による付勢力より大のとき弁体33gが開弁方向に移動
する。空気弁33が開弁すると大気吸入口34から制御
吸気路35t−介して外気が絞り弁5下流の吸気マニホ
ールド10へ流れ込む。この外気が通過する負圧室32
αの負圧Pa及び弁室33bの負圧Pbはオリフィス3
9.40の絞り比に1って定まる。
り負圧検出孔8から負圧通路36を介して負圧P、が負
圧室33αに作用すると、その負圧Pcが弁はね33d
による付勢力より大のとき弁体33gが開弁方向に移動
する。空気弁33が開弁すると大気吸入口34から制御
吸気路35t−介して外気が絞り弁5下流の吸気マニホ
ールド10へ流れ込む。この外気が通過する負圧室32
αの負圧Pa及び弁室33bの負圧Pbはオリフィス3
9.40の絞り比に1って定まる。
次に、負圧検出孔9から弁室32bに作用する負圧P、
と負圧Paとの差圧が弁ばね3zdによる付勢カエク大
のとき弁体32gが開弁力向に移動する。調整弁32の
開弁にエフオリフィス41を通過した負圧Pcが負圧P
vKよって希釈されて負圧P、となる。
と負圧Paとの差圧が弁ばね3zdによる付勢カエク大
のとき弁体32gが開弁力向に移動する。調整弁32の
開弁にエフオリフィス41を通過した負圧Pcが負圧P
vKよって希釈されて負圧P、となる。
次いで、負圧Pcの低下、すなわち負圧P、の低下によ
り空気弁33の開度が減少して制御吸気路35を流れる
空気量も減少する。この空気量の減少により負圧室32
αの負圧Paが低下して調整弁32は閉弁状態となる。
り空気弁33の開度が減少して制御吸気路35を流れる
空気量も減少する。この空気量の減少により負圧室32
αの負圧Paが低下して調整弁32は閉弁状態となる。
そして、負圧P、が再び上昇して上記の動作が繰り返さ
れ1.この繰り返し動作が高速で行なわれる次め負圧几
とP。
れ1.この繰り返し動作が高速で行なわれる次め負圧几
とP。
との圧力比が負圧P、とPbとの圧力比に等しくなるの
である。
である。
よって、エンジン4の主吸気量が少ないときには負圧P
aが負圧Pvより大であるため調整弁32の開度は大き
くなり負圧P、は低くなり、主吸気量が多く壜るに従っ
て負圧Pvが大きくなるため調整弁32の開度が小さく
なり負圧P、は高くなる。負圧P、は負圧室33αと共
に第1空気制御弁12の負圧室12αに作用して空気弁
33、第1空気制御弁12t−開弁せしめる几め制御吸
気路35t−流れる空気量と電磁弁15の開弁時に空気
制御通路11αを流れる2次空気量とは比例し、また制
御吸気路35t−流れる空気量はエンジン4への主吸気
量に比例するので主吸気量と上記2次空気量とが比例す
る。故に、負圧P、は主吸気量に比例し次大きさの負圧
となる。
aが負圧Pvより大であるため調整弁32の開度は大き
くなり負圧P、は低くなり、主吸気量が多く壜るに従っ
て負圧Pvが大きくなるため調整弁32の開度が小さく
なり負圧P、は高くなる。負圧P、は負圧室33αと共
に第1空気制御弁12の負圧室12αに作用して空気弁
33、第1空気制御弁12t−開弁せしめる几め制御吸
気路35t−流れる空気量と電磁弁15の開弁時に空気
制御通路11αを流れる2次空気量とは比例し、また制
御吸気路35t−流れる空気量はエンジン4への主吸気
量に比例するので主吸気量と上記2次空気量とが比例す
る。故に、負圧P、は主吸気量に比例し次大きさの負圧
となる。
次に、制御回路57においては、酸素濃度センサ59の
出力電圧■。2が所定電力vrエク大(■o2≧Vr
)となる場合には空燃比がリッチであり、比較器68の
出力レベルは高レベルとなる。
出力電圧■。2が所定電力vrエク大(■o2≧Vr
)となる場合には空燃比がリッチであり、比較器68の
出力レベルは高レベルとなる。
出力電圧V。2が所定電圧vrエク小(V、、<Vr)
となる場合には空燃比がリーンであジ、比較器68の出
力は低レベルとなる。
となる場合には空燃比がリーンであジ、比較器68の出
力は低レベルとなる。
今、エンジン暖機完了後であるとすると、吸気温TAが
所定温度18以上になるので吸気温スイッチ62がオン
となり吸気温スイッチ62から高レベル信号がAND回
路73に供給される。また冷却水温Twが所定温度T1
以上になるので冷却水温スイッチ63がオンとなり冷却
水温スイッチ63から高レベル信号がOR回路71.7
2を介してAND回路73に供給される。ぶって、凧回
路73の出力レベルは比較器68の出力レベル変化に等
しくなる。
所定温度18以上になるので吸気温スイッチ62がオン
となり吸気温スイッチ62から高レベル信号がAND回
路73に供給される。また冷却水温Twが所定温度T1
以上になるので冷却水温スイッチ63がオンとなり冷却
水温スイッチ63から高レベル信号がOR回路71.7
2を介してAND回路73に供給される。ぶって、凧回
路73の出力レベルは比較器68の出力レベル変化に等
しくなる。
酸素濃度センサ59の出力レベルから空燃比がリッチで
あると判断され几場合にはAND回路73の出力が高レ
ベルとなり、その高レベルが゛リッチ信号として駆動回
路78に供給される。また空燃比がリーンであると判断
され几場合にはAND回路73の出力レベルが低レベル
となり、その低レベルがり一ン信号として駆動回路78
に供給される0 駆動回路78はリッチ信号に応じてソレノイド15α、
18αへの通電にエク電磁弁15,18を駆動し、リー
ン信号に応じてソレノイド15α。
あると判断され几場合にはAND回路73の出力が高レ
ベルとなり、その高レベルが゛リッチ信号として駆動回
路78に供給される。また空燃比がリーンであると判断
され几場合にはAND回路73の出力レベルが低レベル
となり、その低レベルがり一ン信号として駆動回路78
に供給される0 駆動回路78はリッチ信号に応じてソレノイド15α、
18αへの通電にエク電磁弁15,18を駆動し、リー
ン信号に応じてソレノイド15α。
18αの非通電により電磁弁15.18の駆動を停止す
る。
る。
エンジン冷却水温−が所定温度12以上であるときには
冷却水温スイッチ63がオンとなり、冷却水温スイッチ
63から高レベル信号が出力される。この高レベル信号
はインバータ74によって反転されてAND回路75に
供給される。またクラッチが係合しエンジン4の動力伝
達系が成立しているときには無負荷スイッチ65がオフ
であるのでAND回路75の無負荷スイッチ65からの
入力ラインは低レベルとなる。AND回路75の2つの
入力ラインのいずれか一方が低レベルになると、その出
力レベルが低レベルとなる。このとき、エンジン回転数
N、が所定回転数N1より高いならば、回転数スイッチ
61がオンとなり、回転数スイッチ61から高レベル信
号が出力される。この高レベル信号はインバータ76に
1って反転されて低レベル信号となる。AND回路75
及びインバータ76の出力レベルが共に低レベルになる
ときにはOR回路77の出力レベルが低レベルとなり、
駆動回路79が電磁弁5oを開弁駆動しないので電磁弁
50の閉弁にエフ大気圧供給路49が閉塞される。
冷却水温スイッチ63がオンとなり、冷却水温スイッチ
63から高レベル信号が出力される。この高レベル信号
はインバータ74によって反転されてAND回路75に
供給される。またクラッチが係合しエンジン4の動力伝
達系が成立しているときには無負荷スイッチ65がオフ
であるのでAND回路75の無負荷スイッチ65からの
入力ラインは低レベルとなる。AND回路75の2つの
入力ラインのいずれか一方が低レベルになると、その出
力レベルが低レベルとなる。このとき、エンジン回転数
N、が所定回転数N1より高いならば、回転数スイッチ
61がオンとなり、回転数スイッチ61から高レベル信
号が出力される。この高レベル信号はインバータ76に
1って反転されて低レベル信号となる。AND回路75
及びインバータ76の出力レベルが共に低レベルになる
ときにはOR回路77の出力レベルが低レベルとなり、
駆動回路79が電磁弁5oを開弁駆動しないので電磁弁
50の閉弁にエフ大気圧供給路49が閉塞される。
電磁弁50の閉弁時に電磁弁15.18が駆動されると
、電磁弁15が直ちに開弁して第1空気制御弁12の開
度に応じた量、すなわち主吸気量に比例し友量の2次空
気が空気制御通路11αに流れる。一方、電磁弁18が
負圧供給路17′ft連通せしめると共に大気圧供給路
19への通路を閉塞せしめるので負圧室16αに負圧P
rが供給されることになり、負圧室16cL内の圧力は
オリフィス46.45.47及びサージタンク2o内の
残留圧によって徐々に負圧Prに近づくため第2空気制
御弁16が開弁して空気制御通路llbにも2次空気が
流れ始める。負王室16α内の負圧が負圧Prに近づく
に従って第2空気制御弁16の開度すなわち空気制御通
路の流路断面積が徐々に増大して2次空気量も増大する
。工って、空気制御通路11α、 11 bf流れる2
次空気が加算されて吸気2次空気供給通路11i介して
エンジン4へ供給されるため混合気の空燃比はリーン方
向に制御され、エンジン4への供給される2次空気量は
時間と共に増加する。
、電磁弁15が直ちに開弁して第1空気制御弁12の開
度に応じた量、すなわち主吸気量に比例し友量の2次空
気が空気制御通路11αに流れる。一方、電磁弁18が
負圧供給路17′ft連通せしめると共に大気圧供給路
19への通路を閉塞せしめるので負圧室16αに負圧P
rが供給されることになり、負圧室16cL内の圧力は
オリフィス46.45.47及びサージタンク2o内の
残留圧によって徐々に負圧Prに近づくため第2空気制
御弁16が開弁して空気制御通路llbにも2次空気が
流れ始める。負王室16α内の負圧が負圧Prに近づく
に従って第2空気制御弁16の開度すなわち空気制御通
路の流路断面積が徐々に増大して2次空気量も増大する
。工って、空気制御通路11α、 11 bf流れる2
次空気が加算されて吸気2次空気供給通路11i介して
エンジン4へ供給されるため混合気の空燃比はリーン方
向に制御され、エンジン4への供給される2次空気量は
時間と共に増加する。
次に、電磁弁50の閉弁時に電磁弁15.18の駆動が
停止されると、電磁弁15によって空気制御通路11α
が直ちに閉塞され、また電磁弁18が負圧供給路17を
閉塞せしめると共に負圧室16α側の負圧供給路17と
大気圧供給路19とを連通せしめるので負王室16αに
は大気圧が供給されることになフ、負王室16α内の圧
力はオリフィス48.45.47及びサージタンク20
内の残留圧によって徐々に大気圧に近づくための空気制
御通路11bの流路断面積が徐々に減少して吸気2次空
気量も時間と共に減少し、供給混合気の空燃比がリッチ
方向に制御される。
停止されると、電磁弁15によって空気制御通路11α
が直ちに閉塞され、また電磁弁18が負圧供給路17を
閉塞せしめると共に負圧室16α側の負圧供給路17と
大気圧供給路19とを連通せしめるので負王室16αに
は大気圧が供給されることになフ、負王室16α内の圧
力はオリフィス48.45.47及びサージタンク20
内の残留圧によって徐々に大気圧に近づくための空気制
御通路11bの流路断面積が徐々に減少して吸気2次空
気量も時間と共に減少し、供給混合気の空燃比がリッチ
方向に制御される。
従って、空燃比を理論空燃比にフィードバーlり制御す
る場合、リッチ信号とリーン信号とが交互に連続して発
生するため空気制御通路11eLにおいては2次空気が
断続的に流れ2次空気量が比例CP)制御される。ま友
空気制御通路11bにおいては2次空気量がリッチ信号
の存在時には増大しリッチ信号の存在時には減少するの
で積分CI)制御が行われる。工って、吸気2次空気供
給通路11を流れる2次空気量は比例制御分と積分制御
分とが加算されt量となる。
る場合、リッチ信号とリーン信号とが交互に連続して発
生するため空気制御通路11eLにおいては2次空気が
断続的に流れ2次空気量が比例CP)制御される。ま友
空気制御通路11bにおいては2次空気量がリッチ信号
の存在時には増大しリッチ信号の存在時には減少するの
で積分CI)制御が行われる。工って、吸気2次空気供
給通路11を流れる2次空気量は比例制御分と積分制御
分とが加算されt量となる。
次に、エンジン低温始動後の暖機時において、先ず、吸
気温TAが所定温度T、以下にあるときには吸気温スイ
ッチ62がオフとなりAND回路73の吸気温スイッチ
62からの人力レベルが低レベルとなる。よって、AN
D回路73は比較器68の出力レベル、すなわち酸素濃
度センサ59の出力レベルに拘らず低レベル信号を駆動
回路78に供給する。駆動回路78はり一ン信号が供給
された場合と同様に電磁弁15.18の駆動を停止する
ので電磁弁18は閉弁状態となり、空気制御弁16の負
圧室16αに電磁弁18からオリフィス45.47及び
サージタンク20i介して大気圧が供給されて空気制御
弁16も閉弁状態となる。
気温TAが所定温度T、以下にあるときには吸気温スイ
ッチ62がオフとなりAND回路73の吸気温スイッチ
62からの人力レベルが低レベルとなる。よって、AN
D回路73は比較器68の出力レベル、すなわち酸素濃
度センサ59の出力レベルに拘らず低レベル信号を駆動
回路78に供給する。駆動回路78はり一ン信号が供給
された場合と同様に電磁弁15.18の駆動を停止する
ので電磁弁18は閉弁状態となり、空気制御弁16の負
圧室16αに電磁弁18からオリフィス45.47及び
サージタンク20i介して大気圧が供給されて空気制御
弁16も閉弁状態となる。
よって、空気制御通路11α、 11 h、すなわち吸
気2次空気供給通路11が閉塞されるので空燃比フィー
ドバック制御が停止されて空燃比がリッチ化される。
気2次空気供給通路11が閉塞されるので空燃比フィー
ドバック制御が停止されて空燃比がリッチ化される。
′=また、吸気温TAが所定温度T、以上にあっても冷
却水温Twが所定温度T2以下にありかっ車速Vが所定
速度V、以下にあるときには冷却水温スイッチ63及び
車速スイッチ64が共にオフとなるのでOR回路71の
2つの人力レベルが共に低レベルとなる。ぶって、OR
回路71から低レベル信号がAND回路73に供給され
るためにAND回路73の出力レベルが低レベルとなる
ので吸気温TAが所定温度TI以下にあるときと同様の
動作に工って吸気2次空気供給通路11が閉塞される。
却水温Twが所定温度T2以下にありかっ車速Vが所定
速度V、以下にあるときには冷却水温スイッチ63及び
車速スイッチ64が共にオフとなるのでOR回路71の
2つの人力レベルが共に低レベルとなる。ぶって、OR
回路71から低レベル信号がAND回路73に供給され
るためにAND回路73の出力レベルが低レベルとなる
ので吸気温TAが所定温度TI以下にあるときと同様の
動作に工って吸気2次空気供給通路11が閉塞される。
故に、空燃比フィードバック制御が停止されて空燃比が
リッチ化される。
リッチ化される。
次いで、冷却水温Twが所定温度T2以下になるような
エンジン低温時にクラッチペダルが踏まれてクラッチの
開放により動力伝達系が遮断されると、無負荷スイッチ
65がオンとなり、無負荷スイッチ65から高レベル信
号がインバータ70に供給される。故に、インバータ7
0から低レベル信号がOR回路72に供給され、OR回
路72の冷却水温スイッチ63からの人力レベルも低レ
ベルであるのでOR回路72から低レベル信号がAND
回路73に供給される。工って、AND回路73の出力
レベルが低レベルとなるので、このときも吸気温TAが
所定温度T1以下にあるときと同様の動作が行なわれる
。
エンジン低温時にクラッチペダルが踏まれてクラッチの
開放により動力伝達系が遮断されると、無負荷スイッチ
65がオンとなり、無負荷スイッチ65から高レベル信
号がインバータ70に供給される。故に、インバータ7
0から低レベル信号がOR回路72に供給され、OR回
路72の冷却水温スイッチ63からの人力レベルも低レ
ベルであるのでOR回路72から低レベル信号がAND
回路73に供給される。工って、AND回路73の出力
レベルが低レベルとなるので、このときも吸気温TAが
所定温度T1以下にあるときと同様の動作が行なわれる
。
一力、冷却水温Twが所定温度T2以下にあるときには
インバータ74の出力レベルが高レベルとなる。またク
ラッチの開放により無負荷スイッチ65がオンになると
、無負荷スイッチ65から高レベル信号がAND回路7
5に供給されるのでAND回路75の出力レベルが高レ
ベルとなり、この高レベルがOR回路77ft介して駆
動回路79に供給される。
インバータ74の出力レベルが高レベルとなる。またク
ラッチの開放により無負荷スイッチ65がオンになると
、無負荷スイッチ65から高レベル信号がAND回路7
5に供給されるのでAND回路75の出力レベルが高レ
ベルとなり、この高レベルがOR回路77ft介して駆
動回路79に供給される。
駆動回路79はOR回路77の高レベル出力に応じて電
磁弁50を開弁駆動して大気圧供給路49を連通せしめ
る。大気圧供給路49の連通により大気が大気圧供給路
49の電磁弁50を介して負圧供給路17のオリフィス
47と負王室16αとの間に供給されるので負王室16
α内の圧力は急速に大気圧に等しくなる。故に、空気制
御弁16は電磁弁50が開弁すると急速に閉弁状態とな
り、空気制御通路11Aが閉塞される。
磁弁50を開弁駆動して大気圧供給路49を連通せしめ
る。大気圧供給路49の連通により大気が大気圧供給路
49の電磁弁50を介して負圧供給路17のオリフィス
47と負王室16αとの間に供給されるので負王室16
α内の圧力は急速に大気圧に等しくなる。故に、空気制
御弁16は電磁弁50が開弁すると急速に閉弁状態とな
り、空気制御通路11Aが閉塞される。
よって、冷却水温Twが所定温度T、以下にありかつ車
速Vが所定速度71以上にあるときには空燃比フィード
バック制御が行なわれるが、このときクラッチが開放さ
れると、空気制御通路11α。
速Vが所定速度71以上にあるときには空燃比フィード
バック制御が行なわれるが、このときクラッチが開放さ
れると、空気制御通路11α。
11hが直ちに閉塞されて空燃比フィードバック制御が
停止され、空燃比が急速にリッチ化されるのである。
停止され、空燃比が急速にリッチ化されるのである。
また、エンジン回転数N、が所定回転数N1より低い低
回転数運転領域では回転数スイッチ61がオフとなるの
でインバータ76の出力レベルが高レベルとなり、この
高レベルがOR1回路77を介して駆動回路79に供給
される。工って、エンジン回転数N、が所定回転数N1
以下であるときには電磁弁50が開弁して空気制御通路
11hが閉塞されるので空燃比フィードバック制御が行
なわれるならば、吸気2次空気は電磁弁15の開閉にエ
フ空気制御通路11cL1に介して断続的に流れるだけ
となり、比例制御のみが行なわれる。
回転数運転領域では回転数スイッチ61がオフとなるの
でインバータ76の出力レベルが高レベルとなり、この
高レベルがOR1回路77を介して駆動回路79に供給
される。工って、エンジン回転数N、が所定回転数N1
以下であるときには電磁弁50が開弁して空気制御通路
11hが閉塞されるので空燃比フィードバック制御が行
なわれるならば、吸気2次空気は電磁弁15の開閉にエ
フ空気制御通路11cL1に介して断続的に流れるだけ
となり、比例制御のみが行なわれる。
次いで、絞り弁5開度が所定小開度01以下にされたエ
ンジン低負荷運転時には負圧検出孔8における負圧Pc
の大きさが所定圧力P1以下となるのでPc負圧スイッ
チ60がオンとなり、Pc負圧スイッチ60から高レベ
ル信号がインバータ69に供給されてインバータ69の
出力レベルが低レベルとなる。よって、このときもAN
D回路73は比較器68の出力レベルに拘らず低レベル
を駆動回路78に供給するので空燃比フィードバック制
御が停止されて供給混合気の空燃比がリッチ化される。
ンジン低負荷運転時には負圧検出孔8における負圧Pc
の大きさが所定圧力P1以下となるのでPc負圧スイッ
チ60がオンとなり、Pc負圧スイッチ60から高レベ
ル信号がインバータ69に供給されてインバータ69の
出力レベルが低レベルとなる。よって、このときもAN
D回路73は比較器68の出力レベルに拘らず低レベル
を駆動回路78に供給するので空燃比フィードバック制
御が停止されて供給混合気の空燃比がリッチ化される。
なお、上記し九本発明の実施例においては、エンジンの
無負荷状態をクラッチの作動状態から検出するようにし
たがM’I’(マニエアルトランスミッション〕車の場
合には変速シフト位置がN(ニュートラル)レンジにあ
るときを検出することもでき、またAT(オートマチッ
クトランスミッション)車の場合には変速シフト位置が
P(パーキング)レンジ及びN(ニュートラル)レンジ
にあるときを検出すれば良い。
無負荷状態をクラッチの作動状態から検出するようにし
たがM’I’(マニエアルトランスミッション〕車の場
合には変速シフト位置がN(ニュートラル)レンジにあ
るときを検出することもでき、またAT(オートマチッ
クトランスミッション)車の場合には変速シフト位置が
P(パーキング)レンジ及びN(ニュートラル)レンジ
にあるときを検出すれば良い。
発明の効果
以上の如く、本発明の内燃エンジンの吸気2次空気供給
装置においては、エンジンが低温かつ無負荷状態にある
ことが検出されると空気制御弁の受圧室に大気圧等の気
体圧が急速供給されるので空気制御弁が急速に閉弁され
て第2吸気2次空気供給通路が閉塞される。すなわち、
空気制御弁によって行なわれる吸気2次空気供給量を空
燃比判別結果に応じて徐々に増減する積分動作が停止さ
れる。またエンジンが低温かつ無負荷状態にあるときに
は第2吸気2次空気供給通路が直ちに閉塞されると共に
開閉弁によって第1吸気2次空気供給通路が直ちに閉塞
されて空燃比フィードバック制御が停止される。よって
、エンジン低温における変速及び減速開始時等に供給混
合気の空燃比がオーバリーンになることが回避されるの
でエンジン回転数のハンチングが防止され、運転性の向
上が図れるのである。
装置においては、エンジンが低温かつ無負荷状態にある
ことが検出されると空気制御弁の受圧室に大気圧等の気
体圧が急速供給されるので空気制御弁が急速に閉弁され
て第2吸気2次空気供給通路が閉塞される。すなわち、
空気制御弁によって行なわれる吸気2次空気供給量を空
燃比判別結果に応じて徐々に増減する積分動作が停止さ
れる。またエンジンが低温かつ無負荷状態にあるときに
は第2吸気2次空気供給通路が直ちに閉塞されると共に
開閉弁によって第1吸気2次空気供給通路が直ちに閉塞
されて空燃比フィードバック制御が停止される。よって
、エンジン低温における変速及び減速開始時等に供給混
合気の空燃比がオーバリーンになることが回避されるの
でエンジン回転数のハンチングが防止され、運転性の向
上が図れるのである。
第1図は本発明の実施例を示す構成図、第2図は第1図
の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図であ
る。 主要部分の符号の説明 2・・・エアクリーナ 3・・・気化器5・・・絞
り弁 6・・・ベンチエリ8.9・・・負圧
検出孔 lO・・・吸気マニホールド 11・・・吸気2次空気供給通路 11α、11.6・・・空気制御通路 12.16・・・空気制御弁 15.18.50・−・電磁弁 17.43・・・負圧供給路 21・・・一定食圧制御弁 23・・・逆止弁29・・
・排気還流路 31・・・負圧制御部581・・排
気マニホールド 60・・・P、負圧スイッチ 61・・・回転数スイッチ 80・・・三元触媒コンバータ
の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図であ
る。 主要部分の符号の説明 2・・・エアクリーナ 3・・・気化器5・・・絞
り弁 6・・・ベンチエリ8.9・・・負圧
検出孔 lO・・・吸気マニホールド 11・・・吸気2次空気供給通路 11α、11.6・・・空気制御通路 12.16・・・空気制御弁 15.18.50・−・電磁弁 17.43・・・負圧供給路 21・・・一定食圧制御弁 23・・・逆止弁29・・
・排気還流路 31・・・負圧制御部581・・排
気マニホールド 60・・・P、負圧スイッチ 61・・・回転数スイッチ 80・・・三元触媒コンバータ
Claims (4)
- (1)内燃エンジンの気化器絞り弁下流に連通する第1
及び第2吸気2次空気供給通路と、エンジンの排気成分
濃度から空燃比を判別する判別手段と、前記第1吸気2
次空気供給通路に設けられ前記判別手段の判別結果がリ
ッチであるときのみ開弁する開閉弁と、前記第2吸気2
次空気供給通路に設けられ受圧室内の圧力の大きさに応
じて前記第2吸気2次空気供給通路の流路断面積を変化
せしめる空気制御弁と、該空気制御弁を開弁せしめ得る
第1制御圧を出力する第1制御圧源と、前記空気制御弁
を閉弁せしめ得る第2制御圧を出力する第2制御圧源と
、前記判別手段の判別結果がリッチであるとき前記流路
断面積を徐々に増大せしめるように前記第1制御圧を前
記受圧室に供給し前記判別手段の判別結果がリーンであ
るとき前記流路断面積を徐々に減少せしめるように前記
第2制御圧を前記受圧室に供給する圧力制御手段とを含
み、前記圧力制御手段はエンジンが低温でかつ無負荷状
態にあることを検出したとき前記空気制御弁を急閉弁さ
せるべく前記第2制御圧を前記受圧室に急速に供給する
ことを特徴とする吸気2次空気供給装置。 - (2)前記無負荷状態はクラッチが開放作動状態にある
ときであることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載
の吸気2次空気供給装置。 - (3)前記無負荷状態は自動変速機の変速シフトがP(
パーキング)レンジ及びN(ニュートラル)レンジのい
ずれか一方にあるときであることを特徴とする特許請求
の範囲第1項記載の吸気2次空気供給装置。 - (4)前記開閉弁は前記エンジンが低温でかつ無負荷状
態にあることが検出されたときには閉弁することを特徴
とする特許請求の範囲第1項記載の吸気2次空気供給装
置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60111756A JPS61275558A (ja) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
US06/865,481 US4660533A (en) | 1985-05-24 | 1986-05-21 | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine |
DE19863617281 DE3617281A1 (de) | 1985-05-24 | 1986-05-23 | Luftansaugseitige sekundaerluftversorgungsvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine |
GB08612640A GB2175714B (en) | 1985-05-24 | 1986-05-23 | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60111756A JPS61275558A (ja) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61275558A true JPS61275558A (ja) | 1986-12-05 |
Family
ID=14569389
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60111756A Pending JPS61275558A (ja) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4660533A (ja) |
JP (1) | JPS61275558A (ja) |
DE (1) | DE3617281A1 (ja) |
GB (1) | GB2175714B (ja) |
Families Citing this family (5)
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---|---|---|---|---|
JPS62165548A (ja) * | 1986-01-14 | 1987-07-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式 |
JPH01203626A (ja) * | 1988-02-07 | 1989-08-16 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの始動制御装置並びに吸入空気量制御装置 |
JP3378304B2 (ja) * | 1992-08-06 | 2003-02-17 | マツダ株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
US5787380A (en) * | 1995-10-27 | 1998-07-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Air/fuel control including lean cruise operation |
US8219305B2 (en) * | 2008-05-27 | 2012-07-10 | Briggs & Stratton Corporation | Engine with an automatic choke and method of operating an automatic choke for an engine |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4164914A (en) * | 1976-05-13 | 1979-08-21 | Nippon Soken, Inc. | Air-fuel ratio controlling apparatus for an internal combustion engine |
JPS5813131A (ja) * | 1981-07-15 | 1983-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比の制御方法 |
JPS6024870U (ja) * | 1983-07-27 | 1985-02-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
JPS6043149U (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-27 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
JPS6053653A (ja) * | 1983-09-03 | 1985-03-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
JPS6054762U (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-17 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
JPS61275556A (ja) * | 1985-05-21 | 1986-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
-
1985
- 1985-05-24 JP JP60111756A patent/JPS61275558A/ja active Pending
-
1986
- 1986-05-21 US US06/865,481 patent/US4660533A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-05-23 GB GB08612640A patent/GB2175714B/en not_active Expired
- 1986-05-23 DE DE19863617281 patent/DE3617281A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4660533A (en) | 1987-04-28 |
GB2175714B (en) | 1988-11-30 |
DE3617281C2 (ja) | 1990-04-19 |
GB2175714A (en) | 1986-12-03 |
GB8612640D0 (en) | 1986-07-02 |
DE3617281A1 (de) | 1986-11-27 |
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