JPS61275558A - 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は内燃エンジンの吸気２次空気供給装置に関する
。

背景技術 排気ガス浄化のために三元触媒を排気系に備えた内燃エ
ンジンにおいては、供給混合気の空燃比が理論空燃比（
例えば、１４．７：１）付近のとき三元触媒がもつとも
有効に作用することから空燃比を調整すべく排気ガスの
濃度及びエンジン運転状態に応じて理論空燃比付近にフ
ィードバック制御することが行なわれている。この空燃
比制御を気化器絞り弁下流に連通ずる吸気２次空気供給
通路を設けてその２次空気量を制御することにより行な
うフィードバック制御用吸気２次空気供給装置がある。

吸気２次空気供給装置においてはエンジンの低温始動時
の暖機期間にはエンジンの燃焼状態が不安定であるので
吸気２次空気の供給を停止することにエフ空燃比フィー
ドバック制御が停止され空燃比がリッチ化されている。

一般に、エンジンへの供給混合気の空燃比はエンジン吸
気温に依存していると考えられるため空燃比フィードバ
ック制御を開始する際の条件を吸気温から判別すること
が望ましい。従って、従来、吸気温が所定温度ｔ１（例
えば、１８Ｃ）以下にあるときには吸気２次空気の供給
が停止され空燃比がリッチ化されている０ また吸気温が所定温度１．以上であってもエンジン温度
が低く、エンジンの冷却水温が所定温度ｔ２（例えば、
７０Ｃ）以下でかつ車速が所定速度ｖ１（例えば、１５
Ｍ１ｌｅ／ｈ）以下であるときに空燃比フィードバック
制御を停止して空燃比をリッチ化せしめる装置が本出願
人によって既に実願昭５８−１３４９１９号において提
案されている。これは、エンジンの低温時にはチョーク
弁が閉弁作動し空燃比のリッチ化を図るため吸気２次空
気の供給・供給停止の繰り返しによってリッチ化が阻止
されるだけでなく低車速では主吸気量に対する２次空気
量の変化量が大きくなるのでエンジン回転数のハンチン
グを生じて運転性の悪化全招来するからである。

かかる吸気２次空気供給装置においては、冷却水温が所
定温度ｔ２以下でも吸気温が所定温度ｔ１以上でかつ車
速が所定速度７０以上のときには吸気２次空気によって
空燃比フィードバック制御が行なわれる。すなわち、こ
のときには車速か高く、主吸気量が比較的大きな状態と
なる故にチミーク弁が完全に開弁していなくても吸気２
次空気の供給・供給停止の繰り返しに１ってエンジン回
転数のハンチングが生ずることはほとんどないので排気
ガス浄化が優先されるのである。

しかしなから、積分動作の吸気２次空気供給、又は比例
動作と積分動作とを組み合せ７ｊＰＩ動作の吸気２次空
気供給が通常行なわれているので冷却水温が所定温度ｔ
２以下でも吸気温が所定温度１、以上でかつ車速が所定
速度７１以上である運転状態に減速又は変速のためにク
ラッチペダルを操作してエンジンの動力伝達系を遮断す
ることによりエンジン無負荷状態にすると、供給混合気
の空燃比がオーバリーンとなり、エンジン回転数のハン
チングが生じて運転性の悪化を招来することになる。

発明の概要 本発明の目的は、チ！−り弁が完全に開弁していないよ
うなエンジン低温時におけるエンジン無負荷状態の運転
性の向上を図った吸気２次空気供給装置を提供する仁と
である。

本発明の吸気２次空気供給装置は気化器絞り弁下流に連
通ずるｔｌＬｘ及び第２吸気２次空気供給通路と、エン
ジンの排気成分濃度から空燃比を判別する判別手段と、
第１吸気２次空気供給通路に設けられ判別手段の判別結
果がリッチであるときのみ開弁する開閉弁と、第２吸気
２次空気供給通路に設けられ受圧室内の圧力の大きさに
応じて第２吸気２次空気供給通路の流路断面積を変化せ
しめる空気制御弁と、判別手段の判別結果がリッチであ
るとき流路断面積を、徐々に増大せしめるように第１制
御圧を空気制御弁の受圧室に供給し判別結果がリーンで
あるとき流路断面積を徐々に減少せしめるように第２制
御圧を受圧室に供給しかつ工ンジンが低温でかつ無負荷
状態にあることを検出したとき空気制御弁を急閉弁させ
るべく第２制御圧を受圧室に急速に供給する圧力制御手
段とを含むことを特徴としている。

実施例 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する０ 第１図に示した本発明の一実施例友る車載内燃エンジン
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３ｔ−介してエンジ
ン４に供給される。気化器３には絞り弁５が設けられ、
絞り弁５の上流にはベンチエリ６が形成され、ベンチエ
リ６エク更に上流にはチョーク弁７が設けられている。

絞り弁５近傍には負圧検出孔８が形成され、負圧検出孔
８は絞り弁５の閉弁時に絞り弁５上流に位置し、絞り弁
５が所定小開度０１以上に開弁したとき絞り弁５下流に
位置する。またベンチエリ６にも負圧検出孔９が形成さ
れている。

絞り弁５下流の吸気マニホールドｌＯ内とエアクリーナ
２の空気吐出口近傍とは吸気２次空気供給通路１１によ
って連通される。吸気２次空気供給通路１１の途中には
吸気２次空気が分流するように２つの空気制御通路１１
α、１１ｂが並設されている。第１吸気２次空気供給通
１１２ｉヲなす空気制御通路１１αには第１空気制御弁
１２が設けられ、第１空気制御弁１２は第２受圧室をな
す負圧室１２αと、空気制御通路１１αの一部をなす弁
室１２ｂと、負圧室１２ｃＬの一部を形成するダイアフ
ラム１２Ｃと、負圧室１２α内に設けられ友邦ばね１２
ＣＬと、弁室１２ｂに設けられ空気制御通路１１ｃＬｔ
−閉塞する工うに弁ばね１２ｄＫ工ってダイアフラムＩ
Ｚｃ１に介して付勢されたテーパ状の弁体１２εとから
なり、負圧室１２Ｇに作用する負圧の大きさに応じて空
気制御通路１１αの流路断面積を変化せしめ負圧の大き
さが大になるに従って流路断面積が大きくなる。第１空
気制御弁１２を迂回する工うにオリフィス１３ｉ有する
空気補正通路１４が設けられており、オリフィス１３は
アイドル補正用である。ま次第１空気制御弁１２エク下
流の空気制御通路１１αには開閉弁をなす電磁弁１５が
設けられている。電磁弁１５はそのソレノイド１５αへ
の通電時に開弁する。

第１空気制御弁１２の負圧室１２ｃＬに作用する負圧は
負圧制御部３１によって制御される。

負圧制御部３１は負圧応動型の調整弁３２及び空気弁３
３から構成され、調整弁３２及び空気弁３３は負王室３
２ｇ　、３３αと弁室３２ｂ、３３ｈと、ダイアフラム
３２０，３３Ｃと、弁ばね３２ｄ。

３３ｄと、弁体３２ｇ、３３ｇとから各々なる。

負圧室３２αはフィルタ付の大気吸入口３４から絞り弁
５の下流に至る制御吸気路３５の途中に設けられ、負圧
室３２αより下流の制御吸気路３５に弁室３３ｂが位置
している。弁体３３ｇは制御吸気路３５を閉塞するよう
に弁ばね３３′ｄによってダイアフラム３３Ｃｔ−介し
て付勢されている。

負圧室３３αは負圧検出孔８と負圧通路３６ｆｔ介して
連通している。弁座３２ｂは負圧検出孔９と負圧通路３
７を介して連通している。また弁室３２ｂは負圧通路３
６と連通し、弁体３２ｇが弁室３２．６から負圧通路３
６への通路を閉塞するように弁ばね３２ｄがダイアフラ
ム３２ｃｆ介して弁体３２ｇ１付勢している。なお、制
御吸気路３５の負圧室３２αの上流側にオリフィス３９
が、下流側にオリフィス４０が各々設けられ、負圧通路
３６．３７にはオリフィス４１．４２が各々設けられて
いる。

オリフィス４１より弁室３２ｂ及び負圧室３３α側の負
圧通路３６が第１空気制御弁１２の負圧室１：２ｚと負
圧供給路４３を介して連通ずる。

一方、第２吸気２次空気供給通路をなす空気制御通路１
１ｂには第２空気制御弁１６が設けられ、第２空気制御
弁１６は第１空気制御弁１２と同様に構成され、負圧室
１６α、弁室１６Ａ、ダイアフラム１６Ｃ１弁ばね１６
ｄ及びテーバ状の弁体１６ｇとからなり、負圧室１６α
に作用する負圧の大きさに応じて空気制御通路ｌｌｂの
流路断面積を変化せしめ負圧の大きさが大になるに従っ
て流路断面積が大きくなる。

負圧室１６αは絞り弁５下流と負圧供給路１７を介して
連通ずる。負圧供給路１７には電磁弁１８が設けられ、
電磁弁１８はソレノイド１８αと、負圧供給路１７の一
部をなす弁室１８ｈと、弁室１８ｂ内に設けられてソレ
ノイド１８８と磁気的に結合した弁体１８Ｃとを備えて
いる。弁室１８ｂは大気圧供給路１９を介して大気と連
通し、ソレノイド１ｌｌｌｚの非通電時には負圧供給路
１７を閉塞すると共に負王室１６α側の負圧供給路１７
と大気圧供給路１９とが弁室１６ｂを介して連通される
。電磁弁１８エク負圧室１６α側の負圧供給路１７には
サージタンク２０が設けられ、ま友電磁弁１８エク絞り
弁５下流側の負圧供給路１７には一定負圧制御弁２１．
ストレージタンク２２及び逆止弁２３が順に設けられて
いる。一定負圧側割弁２１は吸気マニホールドｌＯ内の
負圧の大きさが所定の大きさ以上にあるとき該負圧を所
定の大きさの負圧Ｐｒに安定化させるためのものであり
、逆止弁２３は絞り弁５下流への気体流のみを通過させ
る。電磁弁１８を挾んで両側の負圧供給路１７にはオリ
フィス４５．４６が各々設けられ、サージタンク２０と
負圧室１６αとの間の負圧供給路１７にもオリフィス４
７が設けられている。

また大気圧供給路１９にはオリフィス４８が設けられて
いる。

また負圧供給路１７の負圧室１６αとオリフィス４７と
、の：間、は大−・気５圧、供給路゛４９を介して大気
と連通ずるようにされている。大気圧供給路４９には電
磁弁５０が設けられ、電磁弁５ｏはそのソレノイド５０
αへの通電時に開弁して大気圧供給路４９を連通せしめ
る。

一方、ソレノイド１５α、１８α、５０αは側割回路５
７に接続されている。制御回路５７には排気マニホール
ド５８に設けられた酸素濃度センサ５９が接続されてい
る。酸素濃度センサ５９は排気ガス中の酸素濃度に応じ
たレベルの出力電圧Ｖ、２を発生し、酸素濃度がリッチ
になるに従って出力電圧Ｖ。２が上昇する。

また制御回路５７にはＰ。負圧スイッチ６０、回転数ス
イッチ６１、吸気温スイーＩチロ２、冷却水温スイッチ
６３、車速スイッチ６４及び無負荷スイッチ６５が接続
されている。Ｐｃ負圧スイッチ６０は負圧検出孔８にお
ける負圧Ｐｃの大きさが所定圧力Ｐ１（例えば３０■Ｈ
ｇ）以下であるときオンとなり、回転数スイッチ６１は
エンジン回転数Ｎ、が所定回転数Ｎｔ　（例えば９　Ｇ
　Ｏｒ、ｐ、ｍ、）以上であるときオンとなる。吸気温
スイッチ６２は吸気温ＴＡが所定温度Ｔｔ　（例えば１
８Ｃ）以上であるときオンとなり、冷却水温スイッチ６
３は工／ジン冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｔ　（例えば７
０Ｃ〕以上であるときオンとなり、車速スイッチ６４は
車速ＶＡが所定速度ｖ８（例えば１５Ｍ１ｌｅ／ｈ）以
上であるときオンとなる。また無負荷スイッチ６５はク
ラッチスイッチからなり、車両のクラッチペダルが踏み
込まれ友ときオンとなる。これらのスイッチ６０ないし
６５はオン時に電圧ｖＨの高レベル信号を発生する。

制御回路５７は第２図に示す工うに酸素濃度センサ５９
の山王電圧Ｖ。２をバヴファ６７を介して理論空燃比に
対応する所定電圧ｖｒと比較する比鮫呂６８．Ｌ−Ｐ、
、４Ｉ庄スイ９手６０の出力に培縛されたインバータ６
９と、無負荷スイッチ６５の出力に接続され几インバー
タ７０と、冷却水温スイッチ６３及び車速スイッチ６４
の各出力゛レベルの論理和を採るＯＲ回路７１と、冷却
水温スイッチ６３及びインバータ７０の各出力レベルの
論理和を採るＯＲ回路７２と、吸気温スイッチ６２、比
較器６８、インバータ６９及びＯＲ，回路７１．７２の
各出力レベルの論理積を採るＡＮＤ回路７３とを有して
いる。更に制御回路５７は冷却水温スイッチ６３の出力
に接続され次インバータ７４と、無負荷スイッチ６５及
びインバータ７４の各出力レベルの論理積を採るＡＮＤ
回路７５と、回転数スイッチ６１の出力に接続されたイ
ンバータ７６と、ＡＮＤ回路７５及びインバータ７６の
各出力レベルの論理和を採るＯＲ回路７７ｔ−有してい
る。

ＡＮＤ回路７３の出力には電磁弁１５．１８を駆動する
駆動回路７８が接続され、ＯＲ回路７７の出力には電磁
弁５０′ｔ−駆動する駆動回路７９が接続されている。

なお、排気マニホールド５８の酸素濃度センナ５９の配
設位置エフ下流には三元触媒コンバータ８０が設けられ
ている。

次に、かかる構成の本発明による吸気２次空気供給装置
の動作について説明する。

先ず、負圧制御部３１においてはエンジン４の運転に↓
り負圧検出孔８から負圧通路３６を介して負圧Ｐ、が負
圧室３３αに作用すると、その負圧Ｐｃが弁はね３３ｄ
による付勢力より大のとき弁体３３ｇが開弁方向に移動
する。空気弁３３が開弁すると大気吸入口３４から制御
吸気路３５ｔ−介して外気が絞り弁５下流の吸気マニホ
ールド１０へ流れ込む。この外気が通過する負圧室３２
αの負圧Ｐａ及び弁室３３ｂの負圧Ｐｂはオリフィス３
９．４０の絞り比に１って定まる。

次に、負圧検出孔９から弁室３２ｂに作用する負圧Ｐ、
と負圧Ｐａとの差圧が弁ばね３ｚｄによる付勢カエク大
のとき弁体３２ｇが開弁力向に移動する。調整弁３２の
開弁にエフオリフィス４１を通過した負圧Ｐｃが負圧Ｐ
ｖＫよって希釈されて負圧Ｐ、となる。

次いで、負圧Ｐｃの低下、すなわち負圧Ｐ、の低下によ
り空気弁３３の開度が減少して制御吸気路３５を流れる
空気量も減少する。この空気量の減少により負圧室３２
αの負圧Ｐａが低下して調整弁３２は閉弁状態となる。

そして、負圧Ｐ、が再び上昇して上記の動作が繰り返さ
れ１．この繰り返し動作が高速で行なわれる次め負圧几
とＰ。

との圧力比が負圧Ｐ、とＰｂとの圧力比に等しくなるの
である。

よって、エンジン４の主吸気量が少ないときには負圧Ｐ
ａが負圧Ｐｖより大であるため調整弁３２の開度は大き
くなり負圧Ｐ、は低くなり、主吸気量が多く壜るに従っ
て負圧Ｐｖが大きくなるため調整弁３２の開度が小さく
なり負圧Ｐ、は高くなる。負圧Ｐ、は負圧室３３αと共
に第１空気制御弁１２の負圧室１２αに作用して空気弁
３３、第１空気制御弁１２ｔ−開弁せしめる几め制御吸
気路３５ｔ−流れる空気量と電磁弁１５の開弁時に空気
制御通路１１αを流れる２次空気量とは比例し、また制
御吸気路３５ｔ−流れる空気量はエンジン４への主吸気
量に比例するので主吸気量と上記２次空気量とが比例す
る。故に、負圧Ｐ、は主吸気量に比例し次大きさの負圧
となる。

次に、制御回路５７においては、酸素濃度センサ５９の
出力電圧■。２が所定電力ｖｒエク大（■ｏ２≧Ｖｒ　
）となる場合には空燃比がリッチであり、比較器６８の
出力レベルは高レベルとなる。

出力電圧Ｖ。２が所定電圧ｖｒエク小（Ｖ、、＜Ｖｒ）
となる場合には空燃比がリーンであジ、比較器６８の出
力は低レベルとなる。

今、エンジン暖機完了後であるとすると、吸気温ＴＡが
所定温度１８以上になるので吸気温スイッチ６２がオン
となり吸気温スイッチ６２から高レベル信号がＡＮＤ回
路７３に供給される。また冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ１
以上になるので冷却水温スイッチ６３がオンとなり冷却
水温スイッチ６３から高レベル信号がＯＲ回路７１．７
２を介してＡＮＤ回路７３に供給される。ぶって、凧回
路７３の出力レベルは比較器６８の出力レベル変化に等
しくなる。

酸素濃度センサ５９の出力レベルから空燃比がリッチで
あると判断され几場合にはＡＮＤ回路７３の出力が高レ
ベルとなり、その高レベルが゛リッチ信号として駆動回
路７８に供給される。また空燃比がリーンであると判断
され几場合にはＡＮＤ回路７３の出力レベルが低レベル
となり、その低レベルがり一ン信号として駆動回路７８
に供給される０ 駆動回路７８はリッチ信号に応じてソレノイド１５α、
１８αへの通電にエク電磁弁１５，１８を駆動し、リー
ン信号に応じてソレノイド１５α。

１８αの非通電により電磁弁１５．１８の駆動を停止す
る。

エンジン冷却水温−が所定温度１２以上であるときには
冷却水温スイッチ６３がオンとなり、冷却水温スイッチ
６３から高レベル信号が出力される。この高レベル信号
はインバータ７４によって反転されてＡＮＤ回路７５に
供給される。またクラッチが係合しエンジン４の動力伝
達系が成立しているときには無負荷スイッチ６５がオフ
であるのでＡＮＤ回路７５の無負荷スイッチ６５からの
入力ラインは低レベルとなる。ＡＮＤ回路７５の２つの
入力ラインのいずれか一方が低レベルになると、その出
力レベルが低レベルとなる。このとき、エンジン回転数
Ｎ、が所定回転数Ｎ１より高いならば、回転数スイッチ
６１がオンとなり、回転数スイッチ６１から高レベル信
号が出力される。この高レベル信号はインバータ７６に
１って反転されて低レベル信号となる。ＡＮＤ回路７５
及びインバータ７６の出力レベルが共に低レベルになる
ときにはＯＲ回路７７の出力レベルが低レベルとなり、
駆動回路７９が電磁弁５ｏを開弁駆動しないので電磁弁
５０の閉弁にエフ大気圧供給路４９が閉塞される。

電磁弁５０の閉弁時に電磁弁１５．１８が駆動されると
、電磁弁１５が直ちに開弁して第１空気制御弁１２の開
度に応じた量、すなわち主吸気量に比例し友量の２次空
気が空気制御通路１１αに流れる。一方、電磁弁１８が
負圧供給路１７′ｆｔ連通せしめると共に大気圧供給路
１９への通路を閉塞せしめるので負圧室１６αに負圧Ｐ
ｒが供給されることになり、負圧室１６ｃＬ内の圧力は
オリフィス４６．４５．４７及びサージタンク２ｏ内の
残留圧によって徐々に負圧Ｐｒに近づくため第２空気制
御弁１６が開弁して空気制御通路ｌｌｂにも２次空気が
流れ始める。負王室１６α内の負圧が負圧Ｐｒに近づく
に従って第２空気制御弁１６の開度すなわち空気制御通
路の流路断面積が徐々に増大して２次空気量も増大する
。工って、空気制御通路１１α、　１１　ｂｆ流れる２
次空気が加算されて吸気２次空気供給通路１１ｉ介して
エンジン４へ供給されるため混合気の空燃比はリーン方
向に制御され、エンジン４への供給される２次空気量は
時間と共に増加する。

次に、電磁弁５０の閉弁時に電磁弁１５．１８の駆動が
停止されると、電磁弁１５によって空気制御通路１１α
が直ちに閉塞され、また電磁弁１８が負圧供給路１７を
閉塞せしめると共に負圧室１６α側の負圧供給路１７と
大気圧供給路１９とを連通せしめるので負王室１６αに
は大気圧が供給されることになフ、負王室１６α内の圧
力はオリフィス４８．４５．４７及びサージタンク２０
内の残留圧によって徐々に大気圧に近づくための空気制
御通路１１ｂの流路断面積が徐々に減少して吸気２次空
気量も時間と共に減少し、供給混合気の空燃比がリッチ
方向に制御される。

従って、空燃比を理論空燃比にフィードバーｌり制御す
る場合、リッチ信号とリーン信号とが交互に連続して発
生するため空気制御通路１１ｅＬにおいては２次空気が
断続的に流れ２次空気量が比例ＣＰ）制御される。ま友
空気制御通路１１ｂにおいては２次空気量がリッチ信号
の存在時には増大しリッチ信号の存在時には減少するの
で積分ＣＩ）制御が行われる。工って、吸気２次空気供
給通路１１を流れる２次空気量は比例制御分と積分制御
分とが加算されｔ量となる。

次に、エンジン低温始動後の暖機時において、先ず、吸
気温ＴＡが所定温度Ｔ、以下にあるときには吸気温スイ
ッチ６２がオフとなりＡＮＤ回路７３の吸気温スイッチ
６２からの人力レベルが低レベルとなる。よって、ＡＮ
Ｄ回路７３は比較器６８の出力レベル、すなわち酸素濃
度センサ５９の出力レベルに拘らず低レベル信号を駆動
回路７８に供給する。駆動回路７８はり一ン信号が供給
された場合と同様に電磁弁１５．１８の駆動を停止する
ので電磁弁１８は閉弁状態となり、空気制御弁１６の負
圧室１６αに電磁弁１８からオリフィス４５．４７及び
サージタンク２０ｉ介して大気圧が供給されて空気制御
弁１６も閉弁状態となる。

よって、空気制御通路１１α、　１１　ｈ、すなわち吸
気２次空気供給通路１１が閉塞されるので空燃比フィー
ドバック制御が停止されて空燃比がリッチ化される。

′＝また、吸気温ＴＡが所定温度Ｔ、以上にあっても冷
却水温Ｔｗが所定温度Ｔ２以下にありかっ車速Ｖが所定
速度Ｖ、以下にあるときには冷却水温スイッチ６３及び
車速スイッチ６４が共にオフとなるのでＯＲ回路７１の
２つの人力レベルが共に低レベルとなる。ぶって、ＯＲ
回路７１から低レベル信号がＡＮＤ回路７３に供給され
るためにＡＮＤ回路７３の出力レベルが低レベルとなる
ので吸気温ＴＡが所定温度ＴＩ以下にあるときと同様の
動作に工って吸気２次空気供給通路１１が閉塞される。

故に、空燃比フィードバック制御が停止されて空燃比が
リッチ化される。

次いで、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ２以下になるような
エンジン低温時にクラッチペダルが踏まれてクラッチの
開放により動力伝達系が遮断されると、無負荷スイッチ
６５がオンとなり、無負荷スイッチ６５から高レベル信
号がインバータ７０に供給される。故に、インバータ７
０から低レベル信号がＯＲ回路７２に供給され、ＯＲ回
路７２の冷却水温スイッチ６３からの人力レベルも低レ
ベルであるのでＯＲ回路７２から低レベル信号がＡＮＤ
回路７３に供給される。工って、ＡＮＤ回路７３の出力
レベルが低レベルとなるので、このときも吸気温ＴＡが
所定温度Ｔ１以下にあるときと同様の動作が行なわれる
。

一力、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ２以下にあるときには
インバータ７４の出力レベルが高レベルとなる。またク
ラッチの開放により無負荷スイッチ６５がオンになると
、無負荷スイッチ６５から高レベル信号がＡＮＤ回路７
５に供給されるのでＡＮＤ回路７５の出力レベルが高レ
ベルとなり、この高レベルがＯＲ回路７７ｆｔ介して駆
動回路７９に供給される。

駆動回路７９はＯＲ回路７７の高レベル出力に応じて電
磁弁５０を開弁駆動して大気圧供給路４９を連通せしめ
る。大気圧供給路４９の連通により大気が大気圧供給路
４９の電磁弁５０を介して負圧供給路１７のオリフィス
４７と負王室１６αとの間に供給されるので負王室１６
α内の圧力は急速に大気圧に等しくなる。故に、空気制
御弁１６は電磁弁５０が開弁すると急速に閉弁状態とな
り、空気制御通路１１Ａが閉塞される。

よって、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ、以下にありかつ車
速Ｖが所定速度７１以上にあるときには空燃比フィード
バック制御が行なわれるが、このときクラッチが開放さ
れると、空気制御通路１１α。

１１ｈが直ちに閉塞されて空燃比フィードバック制御が
停止され、空燃比が急速にリッチ化されるのである。

また、エンジン回転数Ｎ、が所定回転数Ｎ１より低い低
回転数運転領域では回転数スイッチ６１がオフとなるの
でインバータ７６の出力レベルが高レベルとなり、この
高レベルがＯＲ１回路７７を介して駆動回路７９に供給
される。工って、エンジン回転数Ｎ、が所定回転数Ｎ１
以下であるときには電磁弁５０が開弁して空気制御通路
１１ｈが閉塞されるので空燃比フィードバック制御が行
なわれるならば、吸気２次空気は電磁弁１５の開閉にエ
フ空気制御通路１１ｃＬ１に介して断続的に流れるだけ
となり、比例制御のみが行なわれる。

次いで、絞り弁５開度が所定小開度０１以下にされたエ
ンジン低負荷運転時には負圧検出孔８における負圧Ｐｃ
の大きさが所定圧力Ｐ１以下となるのでＰｃ負圧スイッ
チ６０がオンとなり、Ｐｃ負圧スイッチ６０から高レベ
ル信号がインバータ６９に供給されてインバータ６９の
出力レベルが低レベルとなる。よって、このときもＡＮ
Ｄ回路７３は比較器６８の出力レベルに拘らず低レベル
を駆動回路７８に供給するので空燃比フィードバック制
御が停止されて供給混合気の空燃比がリッチ化される。

なお、上記し九本発明の実施例においては、エンジンの
無負荷状態をクラッチの作動状態から検出するようにし
たがＭ’Ｉ’（マニエアルトランスミッション〕車の場
合には変速シフト位置がＮ（ニュートラル）レンジにあ
るときを検出することもでき、またＡＴ（オートマチッ
クトランスミッション）車の場合には変速シフト位置が
Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジ
にあるときを検出すれば良い。

発明の効果 以上の如く、本発明の内燃エンジンの吸気２次空気供給
装置においては、エンジンが低温かつ無負荷状態にある
ことが検出されると空気制御弁の受圧室に大気圧等の気
体圧が急速供給されるので空気制御弁が急速に閉弁され
て第２吸気２次空気供給通路が閉塞される。すなわち、
空気制御弁によって行なわれる吸気２次空気供給量を空
燃比判別結果に応じて徐々に増減する積分動作が停止さ
れる。またエンジンが低温かつ無負荷状態にあるときに
は第２吸気２次空気供給通路が直ちに閉塞されると共に
開閉弁によって第１吸気２次空気供給通路が直ちに閉塞
されて空燃比フィードバック制御が停止される。よって
、エンジン低温における変速及び減速開始時等に供給混
合気の空燃比がオーバリーンになることが回避されるの
でエンジン回転数のハンチングが防止され、運転性の向
上が図れるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す構成図、第２図は第１図
の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図であ
る。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ　　　３・・・気化器５・・・絞
り弁　　　　　　６・・・ベンチエリ８．９・・・負圧
検出孔 ｌＯ・・・吸気マニホールド １１・・・吸気２次空気供給通路 １１α、１１．６・・・空気制御通路 １２．１６・・・空気制御弁 １５．１８．５０・−・電磁弁 １７．４３・・・負圧供給路 ２１・・・一定食圧制御弁　２３・・・逆止弁２９・・
・排気還流路　　　３１・・・負圧制御部５８１・・排
気マニホールド ６０・・・Ｐ、負圧スイッチ ６１・・・回転数スイッチ ８０・・・三元触媒コンバータ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃エンジンの気化器絞り弁下流に連通する第１
   及び第２吸気２次空気供給通路と、エンジンの排気成分
   濃度から空燃比を判別する判別手段と、前記第１吸気２
   次空気供給通路に設けられ前記判別手段の判別結果がリ
   ッチであるときのみ開弁する開閉弁と、前記第２吸気２
   次空気供給通路に設けられ受圧室内の圧力の大きさに応
   じて前記第２吸気２次空気供給通路の流路断面積を変化
   せしめる空気制御弁と、該空気制御弁を開弁せしめ得る
   第１制御圧を出力する第１制御圧源と、前記空気制御弁
   を閉弁せしめ得る第２制御圧を出力する第２制御圧源と
   、前記判別手段の判別結果がリッチであるとき前記流路
   断面積を徐々に増大せしめるように前記第１制御圧を前
   記受圧室に供給し前記判別手段の判別結果がリーンであ
   るとき前記流路断面積を徐々に減少せしめるように前記
   第２制御圧を前記受圧室に供給する圧力制御手段とを含
   み、前記圧力制御手段はエンジンが低温でかつ無負荷状
   態にあることを検出したとき前記空気制御弁を急閉弁さ
   せるべく前記第２制御圧を前記受圧室に急速に供給する
   ことを特徴とする吸気２次空気供給装置。
2. （２）前記無負荷状態はクラッチが開放作動状態にある
   ときであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の吸気２次空気供給装置。
3. （３）前記無負荷状態は自動変速機の変速シフトがＰ（
   パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジのい
   ずれか一方にあるときであることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の吸気２次空気供給装置。
4. （４）前記開閉弁は前記エンジンが低温でかつ無負荷状
   態にあることが検出されたときには閉弁することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の吸気２次空気供給装
   置。