JPH01203626A - 内燃エンジンの始動制御装置並びに吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの始動制御装置並びに吸入空気
量制御装置に関し、特に高出力型エンジンの低温始動時
における始動性の向上を図った始動制御装置及び該始動
制御装置に好適な始動後の吸入空気量側御装置に関する
。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）従来、
内燃エンジンの始動制御装置では、始動時には、吸入空
気量制御弁をエンジン温度に応じた開度に設定し、これ
により吸入空気量を確保するようにしており、また、燃
料供給については、同様にエンジン温度に応じた燃料量
を設定し、上記吸入空気との所定の混合気をエンジンに
供給して始動を行うようにしている。

ところが、かかる始動制御において、従来装置は、エン
ジンが低温ほど、始動時の上記制御弁の開度を大きく設
定する傾向にあったため、エンジンによっては始動性の
悪化を招くことがある。

即ち、エンジンには、燃料の供給を燃料噴射によって行
うものがある一方、従前に比し車両の多機能化を図るた
め搭載エンジンに高出力化が要求される傾向にあること
から高出力化のために吸気弁及び排気弁−の径を大きく
し、スロットル弁の口径も大きくしたものがある。しか
して、このように吸気弁、排気弁、スロットル弁の径を
大とすると、吸気管内における空気の流速が低く、吸気
空気の流速が低いときには、その低流速により燃料の霧
化の悪化を来す。

特に、エンジンの低温時には、吸入空気量を多くするべ
く既述のように吸入空気最制御弁の開度は大とされるの
で、負圧は小さく、従って燃料の霧化状態が悪いのに加
えて、吸入空気の低流速域では、バルブタイミングにお
けるバルブオーバーラツプ期間、即ち吸気弁と排気弁と
の開状態の重なり期間が長いことと俟って燃料の吐き抜
けも大となる結果、始動性に与える影響はより大きいも
のとなる。

また、エンジンの点火時期制御装置として、負圧制御型
の点火時期制御装置を用いるものにあっては、上述の如
く制御弁の開度は大とするため、始動時、始動後に負圧
が発生しにくく、点火時期制御のための負圧を十分に得
られないことから、適正な点火時期とするのが困難とな
る。このため、特に、低温時ほど進角させたいとする要
求に応えられず、やはり始動性が悪化するという問題が
生ずる。

本発明は、上述のような点に鑑みてなされたもので、エ
ンジンが高出力型のものであっても、あるいは負圧制御
型の点火時期制御装置を使用するものであっても、低温
始動時の燃料の霧化の向上、点火進角の確保を可能とし
、もって始動性の向上を図ることができるようにした内
燃エンジンの始動制御装置を提供することを目的とする
ものであり、更に該始動制御装置と組み合わせて使用す
るのに適した始動後の吸入空気量制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

（課題を達成するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の内燃エンジンの始動
制御装置は、内燃エンジンの温度を検出する温度検出手
段と、該エンジンの吸気管に供給する吸入空気量を制御
する弁制御手段と、前記温度検出手段の出力に応じて前
記弁のエンジン始動時の弁開度を決定する始動弁開度決
定手段とを備え、該始動弁開度決定手段の出力に応じた
吸入空気量を供給する内燃エンジンの始動制御装置にお
いて、前記始動弁開度決定手段による弁開度は低温ほど
吸入空気量が少なくなるように設定したものであり、ま
た、これに加えて、温度検出手段の出力に応じてエンジ
ン始動時の燃料量を決定する燃料量決定手段と、該燃料
量決定手段による燃料量をエンジンに供給する燃料供給
手段と、吸気管のスロットル弁の弁開度を検出するスロ
ットル弁開度検出手段と、該スロットル弁開度検出手段
の出力に応じて、燃料量補正値を該スロットル弁開度の
増大に伴い増員すべく決定する補正値決定手段と、該補
正値により前記燃料量を補正する補正手段とを備えるよ
うにしたものである。

また、本発明によれば、上記始動制御装置に適した始動
後の内燃エンジンの吸入空気量制御装置として、前記温
度検出手段の出力に応じて前記弁の始動後弁開度を決定
する始動後弁開度決定手段と、ＡｉＪ記温記構度検出手
段力に応じて該始動後弁開度の上限弁開度を設定する上
限弁開度設定手段と、前記始動後弁開度決定手段の弁開
度値を該上限弁開度設定手段で設定された上限弁開度ま
で漸増させる弁開度漸増手段とを備えた吸入空気量制御
装置、前記温度検出手段の出力に応じた判別エンジン回
転数を設定する判別エンジン回転数設定手段と、前記温
度検出手段の出力に応じて前記弁の始動後弁開度を決定
する始動後弁開度決定手段と、エンジン回転数が前記判
別エンジン回転数を上回った後は前記弁の弁開度を漸減
する弁開度漸減手段とを備えた吸入空気量制御装置、前
記温度検出手段の出力に応じた判別エンジン回転数を設
定する判別エンジン回転数設定手段と、前記温度検出手
段の出力に応じて前記弁の始動後弁開度を決定する始動
後弁開度決定手段と、該始動後弁開度決定手段の弁開度
値を漸増させる弁開度漸増手段と、エンジン回転数が１
１記判別エンジン回転数を上回った後は該弁開度漸増手
段による漸増を停止する漸増停止手段とを備えた吸入空
気量制御装置、前記温度検出手段の出力に応じて前記弁
の始動後弁開度を決定する始動後弁開度決定手段と、前
記温度検出手段の出力に応じて該始動後弁開度の上限弁
開度を設定する上限弁開度設定手段と、前記温度検出手
段の出ツノに応じた判別エンジン回転数を設定する判別
エンジン回転数設定手段と、前記始動後弁開度決定手段
の弁開度値を該上限弁開度設定手段で設定された上限弁
開度までエンジン温度に依存した漸増値をもって漸増さ
せる弁開度漸増手段と、エンジン回転数が前記判別エン
ジン回転数を上回った時点で前記弁開度を漸減させる弁
開度漸減手段とを備えた吸入空気量制御装置が提供され
る。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明を適用した内燃エンジンの燃料供給制御
装置の全体の構成図であり、符号ｌは例えば４気筒の内
燃エンジンを示し、エンジン１には、開口端にエアクリ
ーナ２を取り付けた吸気管３が接続され、また排気管４
が接続されている。

吸気管３の途中にはスロットルボディ５が設けられ、内
部にスロットル弁５′が設けられている。

このスロットル弁５′にはスロットル弁開度（θＴ１１
）センサ６が連設されてスロットル弁５′の弁開度を電
気的信号に変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥ
ｃＵＪ　と言う）７に送るようにされている。

スロットル弁５′の下流には、吸気管３に開口し大気に
連通ずる空気通路８が配設されている。

空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ９が取り（
＝Ｊけられ又、空気通路８の途中には補助空気量制御弁
（以下単に「制御弁」という）１０が配置されている。

この制御弁１０は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド１
０ａとソレノイド１０ａの付勢時に空気通路８を開成す
る弁１０ｂとで構成され、ソレノイドｌｏａはＥＣＵ７
に電気的に接続されている。

吸気管３のエンジンｌと前記空気通路８の開口８ａとの
間には燃料噴射弁１１が設けられている。

この燃料噴射弁１１は吸気管の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒ごとに設けられ図示しない燃料ポンプに
接続されている。

エンジン１の高出力化を図るため、上記各気筒ごとの吸
気弁及び排気弁、並びに吸気管途中に設けられたスロッ
トル弁５′は、それぞれ口径が大なるものが用いられて
おり、各気筒ごとに設けられる燃料噴射弁１１は、かか
る吸気弁に臨むように配設される。

また、燃料噴射弁１１はＥＣＵ７に電気的に接続されて
おり、ＥＣＵ７からの信号によって燃料噴射弁１１の開
弁時間が制御される。

更に、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ下流側には
管１２を介して吸気管３に連通ずる吸気管内絶対圧（Ｐ
Ｈ＾）センサ１３が設けられており、この吸気管内絶対
圧センサ１３によって電気的に変換された絶対圧信号は
前記ＥＣＵ７に送られる。

エンジン１本体には、エンジン温度を検出するエンジン
温度センサとしてのエンジン水温センサ１４が設けられ
、このセンサ１４はサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、エンジン温度
を代表する温度として該冷却水温を検出し、その検出水
温信号をＥＣＵ７に供給する。

また、エンジン本体ｌには、エンジン回転数（Ｎｅ）セ
ンサ１５がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ１５はエン
ジンのクランク軸の１８０度回転毎に吸気行程開始上死
点前のクランク角度位置で所定制御信号（以下これをｒ
ＴＤＣ信号」という）パルスを発生し、これはＥＣＵ７
に送られる。

また、ＥＣｔＪ７には、エンジンｌのスタータスイッチ
１６が接続されており、該スタータスイッチ１６のオン
・オフ状態信号が供給される。更に、ＥＣＵ７には、負
圧制御型の点火時期制御装置１７が接続されており、該
点火時期制御装置１７はＥＣＵ７からの信号に応じて点
火時期を制御するＥＣＵ７は、各種センサ及びスイッチ
１６からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レ
ベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信騒値に変換
する等の機能を有する入力回路７ａ、中央演算処理回路
（以下ｒｃＰＵＪという）７ｂ、０ＰＵ７ｂで実行され
る各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手
段７Ｃ１並びに前記燃料噴射弁１１及び制御弁１０に駆
動信号を供給し、また前記点火時期制御装置１７に制御
信号を供給する出力回路７ｄ等から構成される。

後述するクランキング判別サブルーチン、及び始動モー
ド、始動後モードにおいて用いる各種制御プログラム並
びにマツプ、テーブル等は、上記記憶手段７Ｃに記憶さ
れている。

スロットル弁開度センサ６、吸気管内絶対圧センサ１３
、エンジン水温センサ１４、エンジン回転数センサ１５
からのエンジン運転状態パラメータ信号、スイッチ１６
からの検出信号がＥＣＵ７の入力回路７ａを介してＣＰ
Ｕ７ｂに供給され、ＣＰＵ７ｂはこれらのエンジン運転
状態パラメータ信号値、スタータスイッチ検出信号値に
基づいて、エンジン運転状態等を判別し、エンジン１へ
の燃料供給量、即ち燃料噴射弁１１の燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴと、補助空気量、即ち制御弁１０のソレノイド１０
ａへの制御出力値、例えばソレノイド１０ａがリニアソ
レノイドで吸入空気量の制御を電流量に応じて弁１０ｂ
の開弁度を変化させて行うリニア制御の場合には上記ソ
レノイドへのソレノイド駆動電流とを夫々演算し、各演
算値に応じて燃料噴射弁１１及び制御弁ｌＯを作動させ
る駆動信号を、また負圧制御型の点火時期制御装置１７
を作動させる制御信号を、出力回路７ｄを介して夫々に
供給する。

制御弁１０のソレノイドｌＯａは、ｎ；ｊ記演算したソ
レノイド駆動電流に応じて付勢され、弁１０ｂを該駆動
電流に応じた開度に開弁して空気通路８を開成し該開度
に応じた所要量の補助空気が空気通路８及び吸気管３を
介してエンジン１に供給される。

燃料噴射弁１１は上記演算値に応じた開弁時間に亘り開
弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気
と混合して所要の空燃比の混合気がエンジン１に供給さ
れる。

制御弁ＩＯの開度を大きくして補助空気量を増加させる
とエンジン１への混合気の供給量が増加し、エンジン出
力は増大してエンジン回転数が上昇する。逆に制御弁ｌ
Ｏの開度を小さくすれば供給混合気量は減少してエンジ
ン回転数は下降する。

斯くの如く補助空気量即ち制御弁１０の開度を制御する
ことによってエンジン出力、エンジン回転数が制御され
る。

上記ソレノイドｌｏａへのソレノイド駆動電流、即ち制
御弁１０への制御出力値（弁開度指令値）の始動後モー
ドにおけるフィードバック制御時の値Ｉ　Ｎ０ＢＪの算
出式は、例えばこれをＭＤＩＩｉｌＪ御（比例、積分、
微分制御）で行うときは、次式（１）で示される。

ＩＮｏＢＪ＝Ｋｒ・　ΔＮ＋Ｋｉ　　−Ｉｉｎ＋Ｋｏ・
　ΔＮｅ−（１）ここに、Ｋｒ・ΔＮは、目標アイドル
回転数Ｎ０ＢＪと実際のエンジン回転数Ｎｅの偏差ΔＮ
に対して比例制御ゲインに？を乗算して得られる比例制
御項（Ｐ項）である。積分制御項（１項）は、積分制御
値Ｉｉｎ、即ち係数Ｋｊ、偏差ΔＮ及び前回値１１ｎ−
１に基づき、次式 ％式％（２） に従って求められるｆｉｎ値に積分制御ゲインＫｉを乗
算して得られる値である。また、Ｋｏ・ΔＮｅは、エン
ジン回転数の今回値Ｎｅｎと前回値Ｎｅｎ−５の偏差Δ
Ｎｅに対して微分制御ゲインＫｏを乗算して得られる微
分制御項（Ｄ項）である。

アイドルフィードバック制御時には、上記（１）式に基
づいた吸入空気量制御が実行されると共に、後述する基
本制御プログラムにおいて所要の燃料供給制御が行われ
るが、エンジンｌのクランキング中、即ち始動時には、
下記するような制御が実行される。

第２図はクランキング判別サブルーチンのフローチャー
トを示す。

ＥＣＵ７はＴＤＣ信号パルスの入力毎に第２図に示すプ
ログラムを実行して、エンジンがクランキング状態にあ
るか否かを判別しくステップ２０）、判別結果が１７定
（Ｙｅｓ）の場合、ステップ２１の始動制御サブルーチ
ンを実行し、否定（ＮＯ）の場合、ステップ２２の基本
制御サブルーチンを実行し、各サブルーチンで制御弁ｌ
Ｏのソレノイド１０ａへの制御出力値ｌＮ０ＢＪ及びエ
ンジン運転状態に応じた燃料噴射弁１１の燃料噴射時間
ＴＯυτを演算する。ステップ２０の判別は、スタータ
スイッチ１６がオン状態であって、かつ、エンジン回転
数Ｎｅが所定のクランキング判別回転数Ｎｃｉ（例えば
４００ｒｐｍ　）より小なる条件が成立するか否かで判
定される。

第３図は上記始動制御サブルーチンで実行される制御弁
１０による吸入空気量制御のための制御出力値算出プロ
グラムである。

まず、スタータスイッチ１６が回されオンとなって（第
１２図）始動モードに入ると、ステップ３０１では、最
初のＴＤＣ信号パルスか否かを判別し、その答が肯定（
Ｙｅｓ）のとき、即ち始動モードに入って１売口のＴＤ
Ｃ信号パルスであれば、エンジン水温Ｔｗに応じて、始
動状態の継続時間を監視するためのダウンカウント式の
タイマのタイマ値ｔｓｒを選択し、これをリセットし、
及びスタートさせる（ステップ３０２）。上記ステップ
３０２で選択されるタイマ値ｔｓｒは、第４図のテーブ
ルに示す如く、エンジン水温Ｔｗが低水温ほど小さな値
となるように、Ｔｗ値が所定値ＴＷＴＳＯまでの範囲、
該Ｔｗｒｓｏから所定値ＴＷＴＳＩまでの範囲、及び該
Ｔｗτｓ１を超える範囲のそれぞれについて、所定値ｔ
　ｓｒｏ〜ｔ　ＳＴ２と段階的に定められている。

次に、エンジン水温Ｔｗに応じた始動時の開弁指令値Ｉ
ＳＴを求める。即ち、ステップ３０３に進み、第５図に
示すＩＳＴテーブルを用いてＴｗに応じたＩｓｒ値を検
索する。図示の例では、Ｉｓｒテーブルとして、通常使
用されるＩ　ＳＴＯラインのものと、これよりも所定量
だけ上乗せした後述の掃気のためのＩｓτ１ラインのも
のとの２種類が設けられており、いずれも、エンジン水
温Ｔｗが低温ほど開弁指令値ＩＳＴが小さくなるように
設定されている。

即ち、図示の如く、ＩＳＴ値は、Ｔｗが所定値Ｔｗｌｓ
。

までの範囲、該Ｔｗｒｓｏから所定値Ｔｌｌ１１８１ま
での範囲、該Ｔｗｔｓｔかも所定値ＴＷＴＳ２までの範
囲、及び該ＴＷＩＳ２を超える範囲につき、所定値Ｉ　
５ＴＯＯ〜Ｉ　５ＴＯ３、所定値１５ｔｔｏ〜Ｉ　５Ｔ
１３がそれぞれ段階的に設定されている（なお、上記各
Ｉｓτｏ、　　ｌ５ｒ１ラインは、自動変速機搭載車（
ＡＴ車）、手動変速機搭載車（ＭＴ車）の車種別により
、それぞれ別々のものを設定すれば、使用変速機種別（
ＭＴ車に比較してＡＴ車はより高いエンジン出力が要求
される）に適応した始動制御が可能である。

上記ステップ３０３において１゛ｗに応じたＩ　ＳＴＯ
。

Ｉ　ＳＴＩ値の選択が行われると、続くステップ３０４
でタイマ値ｔｓｒが０か否か、即ちタイマスタート後か
ら前記ステップ３０２でセットされた所定時間経過した
か否かを判定する。今回ループの時点ではｔｓｒ値は０
になっていないから、その答は否定（Ｎｏ）であり、か
かるときは、即ち所定時間経過前は、上記Ｉ　ＳＴＯラ
インにおけるエンジン水温Ｔｗに応じたＩ　ＳＴＯ値を
開弁指令値Ｉｓｒとして設定しくステップ３０５）、更
に、該ＩＳＴ値を今回ループでの制御弁１０への制御出
力値Ｉ　Ｎ０ＢＪとして設定して（ステップ３０６）、
本プログラムを終了する。

次回ループ以後は、ステップ３０１での答は否定（Ｎｏ
）となるので、ステップ３０２をスキップしてステップ
３０３以下へ進み、所定時間（タイマ値ｔ　ＳＴ）経過
前は前記ステップ３０５．３０６を実行する。

これにより、始動時は、第１２図に示すように、制御出
力値としてｌ５ＴＯライン（第４図）を用いた開弁指令
値ＩＳＴが供給される。該Ｉｓｔ値は、Ｔｗの低下に従
って小なる値になるように設定されている結果、始動時
は低温ほど弁１０ｂの弁開度を小さくする（吸入空気量
を絞って、吸入空気を少なくする）ことができ、これに
よって、始動時、低温ほど負圧を発生させ、燃料の霧化
を向上させることができる。

かくして、吸気管３に供給する吸入空気量を制御する弁
１０ｂを用い、その弁開度をエンジン温度に応じて決定
して始動時に吸入空気量の供給を行う場合、エンジンｌ
が高出力化されたものであっても、上述の如く負圧を発
生させる（吸気管内の絶対圧を下げる）ことにより、霧
化を良くし、始動性の向上が図れる。

しかも、低温ほど、上記のようにして負圧を発生させら
れるため、点火を負圧詞書型の点火時期制御装置１７に
よって行うときでも、低温時ほど進角させたという要求
にも適切に応えることができ、従って、容易に負圧点火
進角も可能となる。

即ち、−旦、始動すると、上記のようにして負圧が発生
し易いわけであるから、従来のように始動時に制御弁を
低水温ほど開ける傾向に制御するものと異なり、むしろ
低温時ほど弁１０ｂを閉じるように制御することによっ
て、かかる点火時期制御装置１７の進角性も確保させる
ことができ、点火しにくかったり、着火し始めた後に適
正な点火時期になりにくくなるのを回避し得、この点で
も始動性の良好な始動制御装置を得ることができる。

第２図の始動制御サブルーチンにおいては、クランキン
グ中は下記するような燃料供給制御が行われている。

始動時（クランキング時）の燃料噴射弁１１の燃料噴射
時間ＴＯυＴは、次式で算出される。

Ｔｏｕｙ＝ＴｉｃｇＸＫｒｉｃｉ＋Ｋ　　　　　　・−
・（３）ここに、Ｔｉｃｇは開弁時間の基準値であり、
Ｔｗ−Ｔｉｃｉテーブルにより決定される。Ｋｙｉｃｔ
は、クランキング中のスロットル弁開度□Ｔｌ＋に応じ
てＴ　ｉｃｇを増量する始動増量補正係数であって、０
　ＴＩＴ　−Ｋｒ１ｃ［！テーブルから決定される。Ｋ
は他の補正変数（例えばバッテリ電圧補正用の変数など
）である。

前記のように、始動時には、負圧を発生させ、低温時ほ
ど負圧を大としく即ち、吸入空気量を少なくシ）でいる
ので、燃料供給は、基本的には、混合気の空気が少なく
なることに対応させて、吸入空気量が少ない状況に合わ
せた始動用の燃料量を供給する。

第６図は、エンジン水温Ｔｗと始動時の開弁時間の基準
値Ｔ　ｉｃＲとの関係を示すテーブルであり、エンジン
水温ＴｗによりＴｉｃｇ（ｎを求める。この場合キャリ
ブレーション変数として設けられた例えば５段階の各温
度Ｔｗｃｔｔ〜Ｔｗｃ＊５（例えば、それぞれ−２０℃
、　−１０’Ｃ，１０℃、　２５℃、ｓｏ℃）　に対し
て、それぞれ５点のＴ　ｉｃｇ値、即ち、ＴｉｃＲ１〜
Ｔｉｃｉｓ　（例えば、それぞれ１１６．８８．４６．
３１．２１ｍ秒）が、水温上昇につれて小さな値をとる
ように設定されており、実際の水温Ｔｗが各ＴＷＣＩ！
１〜Ｔｗｃｔ：５の中間にある場合は、Ｔ　ｉｃＩ！は
補間計算によって算出する。

基準値Ｔ　ｉｃｇは、かかるＴ　ｉｃｉテーブルを用い
て求めるが、上述の如く、始動時は吸入空気量を絞って
いることから、各Ｔｉｃ＋ｕ〜ＴｉｃＲ５値は、スロッ
トル弁全閉時の空気量相当で始動に要求される燃料量が
得られるような値に定められていて、該テーブルからの
検索基準値Ｔ　ｉｃｘに基づく燃料供給量自体は、従来
のそれと比較すれば、低水温側におけるほどより少なく
なるように、基準値Ｔｉｃｘが設定されている。これに
より、吸入空気量が少ない状態に適合させて適切な空燃
比の混合気がエンジン１に供給される。

第７図は、スロットル弁開度Ｏｒｎと前記始動増量補正
係数Ｋｒ１ｃＲとの関係を示すテーブルであり、該テー
ブルは、例えば５段階の各スロットル弁開度値□Ｔｌ１
ｌ〜ＯＴＩＴ５　（ＯＴＩＴ５は例えば２０°）が設定
され、これらに対しそれぞれ５点の係数値Ｋｒ１ｃＲｔ
〜Ｋｒ１ｃｕ　（Ｋｒｉｃｕは、例えば、Ｋｒ１ｃｉｏ
＝１．０に対して１．５）が設定されており、スロット
ル弁開度ＯＴＩ＋が上記各点の値以外の値をとるときは
、同様に補間計算によりＫｒ１ｃＲ値を算出する。

該ＫＴｉｃｔテーブルからＯｔｏに応じて決定されたＫ
ｙｉｃｔ値を前記基準値ＴｉＣＲに乗算してＴＱＩＪＴ
を算出する。これにより、始動時には、スロットル弁５
′が開かれたときは、その弁開度ＱＴＩ＋の増大に伴っ
て供給燃料量を増量補正する。

かかる補正を行うのは、以下の理由による。

既述したように、Ｔ　ｉｃｇテーブルでは吸入空気量が
少ないのに合わせて開弁時間の基準値Ｔｉｃｌ！を設定
しており、始動時、運転者がアクセルペダルを踏まなけ
れば、空燃比は適正なものとなるはずである。

ところが、運転者による始動時の操作は、後述でも触れ
るように種々の偏様が想定され、例えばアクセルペダル
を踏んで始動させる場合もあり、かかる場合には、スロ
ットルブｒ５′側からも空気が吸気ｖ３内に導入される
結果、スロットル弁開度ＯＴ■が大きくなればなるに従
って負圧も発生しにくくなるし、相対的に空燃比も下が
ることになる。

即ち、もし、上記Ｔ　ｉｃｔテーブルからの基準値Ｔ　
ｉｃｉによる燃料量の供給状態のままでアクセルペダル
が踏まれたとすれば、特に、空燃比は、始動に要求され
るものとして予め予定した前述の空燃比よりもリーン側
となってしまうことになり、今度は、空燃比がリーン化
する等に起因して着火性が悪化するなどし、良好な始動
性の確保が阻害されることになる。

従って、どのような始動の態様がとられた場合でも、こ
れらに対処し得るようにする対策の一環として、たとえ
アクセルペダルを踏んで始動した場合でも、上記した支
障が生じないように、スロットル弁開度θＴｌ＋に応じ
た燃料増量が必要となる。

そこで、前記ＫＴｉｃ＊テーブルを設けて、Ｔ　ｉｃＲ
テーブルから始動用の燃料量のための噴射弁１１の開弁
時間の基準値Ｔ　ｉｃｘを求めるのに加えて、スロット
ル弁開度θＴ１１に応じた増量補正係数Ｋｒ１ｃＲ値を
検索し、これらに基づき前記（３）に従ってＴＯＵＴを
算出し、燃料量を増量補正することとしている。

前述した吸入空気量の制御を単独で行うことにより、も
しくはこれに加えて上記燃料量供給の制御を併せ行うこ
とにより、始動性の向上を図ることができる。

第３図に戻り、前記ステップ３０４での答が肯定（Ｙｅ
ｓ）となったとき、即ち始動状態が所定期間（タイマ値
ｔＳＴ）継続したことが検出されたときは、第５図に示
した如＜ｌ５ｒｏラインよりも大なる値に設定したｌ５
ＴＩラインを用いて得たＩ　ｓｔｔ値を開弁指令値１ｓ
ｔとして設定しくステップ３０７）、以後、クランキン
グ中は本ループを経て前記ステップ３０６を実行して本
プログラムを終了する。これにより、制御弁１０による
吸入空気量を上記条件下では増大補正する。即ち、かか
る場合には、第１２図に示したＩＲＴ値自体は、図示し
ないが、途中から一段増大させられることになる。

このように、ＩＳＴについて二段階の制御を行わせるの
は、次のような観点からである。

まず、通常の始動の操作態様であったならば、第３図の
ステップ３０４からステップ３０５．３０６の処理を実
行中にクランキング状態から脱し、即ちエンジンｌの始
動が完了し、後述する始動後モードへ移行するところ、
通常よりも始動期間が長いケースが生ずる場合もある。

例えば、運転者がスタータスイッチ１６をオン位置へ長
く保持してしまったとか、場合によっては着火が良好に
行われていないとして長時間スタータを回し続けたとい
うようなときである。

かかる場合は、既述の如く、吸入空気量が少ないので（
燃料は、前述の通り、その少ない空気に合った量を供給
しているけれども、それでも、低温になるほど多口に供
給している（第６図等）ことから、空燃比としては濃い
側で供給が行われているので）、点火プラグがぬらされ
る状況となり易く、これが原因で着火しない状態になる
可能性がある。

そこで、始動期間が長いときには、オーバリッチのおそ
れがあるので、掃気のため吸気空気量を増大させるので
ある。即ち、空気を少し多口に入れ、これで空燃比を薄
くシ、点火プラグのぬれているのを乾かすことができる
ように、所定量の上乗せ分を持たせた上記ｌ５ＴＩライ
ン側に切換えて吸入空気を増大補正することとしている
。かかる補正を付加することにより、更なる始動性の改
善が図れ、低温ほど吸入空気量を絞る始動制御を行うと
きに適用して好適である。

また、オーバーリッチになる確率は、低温ほど早目に起
こるので、ｔｓｒ値テーブルとして、第４図図示の特性
のものを設定すれば、早目に上記掃気状態に切換え可能
であり、−層良好な制御が実現される。

上述のようにして、始動時の吸入空気量の制御と燃料供
給の制御が実行され、第２図のステップ２０で否定（Ｎ
ｏ）の答が得られたならば、例えば第１２図に示すよう
にスタータスイッチ１６がオフ状態となったならば、次
に始動後モードへ移行する。

第２図のステップ２２の基本制御サブルーチンでは、始
動時の燃料噴射弁１１の燃料噴射時間が前述の（３）式
で算出されたのに対し、燃料噴射時間７００丁は、次式
で算出される。

ＴＯＵＴ：Ｔｉ　ＸＫＴＷＸＫ１＋に２　　　−−−　
（４）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁の開弁時間の基準値で
あり、吸気管内絶対圧ＰＢ＾とエンジン回転数Ｎｅに応
じて基本Ｔｉマツプより算出される。

ＫＴＷは、エンジン負荷及びエンジン水温に応じた暖機
増量係数（水温増量係数）でＫｒｗテーブルの検索に基
づいて求められる。

Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の最適化
が図られるような所要値に設定される。

始動後の燃料供給制御は、上記（４）式に示す如く、従
来のものと同様であってよいが、制御弁１０による吸入
空気量の制御については、前記始動時の制御に引き続き
、既述したアイドルフィードバック制御開始時までは、
以下のような制御が実行される。

第８図は、基本制御サブルーチンにおいてＣＰ（Ｊ７ｂ
内で実行される制御弁１０のための制御出力値算出プロ
グラムサブルーチンを示す。

先ず、ステップ８０１では、エンジン水温Ｔｗにより、
後述のステップ８０３で使用する目標エンジン回転数Ｎ
０ＢＪに対する加算値ＮＡＤＤと、同じくステップ８０
５で使用する制御出力値ｌＮ０ＢＪに対する加算値■＾
ＣＲＡＤＤ　（始動後の吸入空気増量値であって、制御
弁１０のブｐｌＯｂの弁開度の漸増ｔｔａ＞と、同じく
ステップ８０６で使用する制御出力値に関する上限リミ
ット値Ｉ　ＡＣＲＬＭＴとをそれぞれ選択する。

各ＮＡＤＤ値、Ｉ　ＡＣＲＡＤＤ値、Ｉ　Ａｃｓ：ｔｈ
ｙ値は、それぞれＴｗの関数として各テーブルに設定さ
れており、該各テーブルは、第９図及び第１Ｏ図に示す
ように、エンジン水温Ｔｗ方向の各県２（り所定値ＴＷ
ＬＡＣ旧、　ＴｗＬＡｃｚ２．　ＴｌｌＡｌ５Ｉは同じ
値に設定されている（なお、後述する第１１図において
も、この点は同様である）、。

即ち、第９図はＮＡＤＤテーブル、Ｉ　Ａｃ＊ｔ、ｈｒ
子テーブル一例を示しており、ＮＡＤＤ値、■ＡＣＲＬ
ＭＴ値は、低水温ほど大きな値となるように、それぞれ
の範囲について、所定値ＮＡＤＤ３〜ＮＡＤＤＯ１所定
値Ｉ　ＡｃＲ’ｕ＋丁３〜Ｉ　ＡＣＲＬＭＴＯが段階的
に設定されている。

また、Ｉ　ＡＣＲＡＤＤテーブルを示す第１０図では、
低水温ほど小さな値となるように、それぞれの範囲につ
いて、所定値Ｉ　ＡＣＲＡＤＤＯ〜Ｉ　ＡＣＲＡＤＤ３
が設定されている。

上記ステップ８０１で各テーブルからＴｗに応じたそれ
ぞれの値を選択したならば、次にフラグＦＮＥＡＤＤが
値１か否かを判別する（ステップ８０２）　。

該フラグＦＮＥＡＤＤは、最初は値０が設定されている
ので、今回ループでは該ステップ８０２の答は否定（Ｎ
ｏ）であり、続くステップ８０３に進む。

ステップ８０３では、始動後に上昇して欲しい上限エン
ジン回転数Ｎε＾ＤＤを目標エンジン回転数Ｎ０ＢＪか
ら前記選択したＮＡＤＩＩ値を用いて、次式％式％） に従って算出する。これにより、第１２図に２点鎖線で
示すように、目標エンジン回転数Ｎ０ＩＩＪに対しＮＡ
ＤＤ分だけ高いエンジン回転数値が設定され、これが以
下の弁開度漸増ｒｌＪ御の場合の一つの判定値、即ち判
別エンジン回転数値として用いられる。

即ち、次のステップ８０４では、当該時点でのエンジン
回転数Ｎｅが上記算出に係る上限エンジン回転数Ｎε＾
ＤＤよりも低いか否かを判別し、その答がａ定（Ｙｅｓ
）、即ち実エンジン回転数ＮｅがＮｌ：＾ＤＤに到達す
るまでの間は、ステップ８０５以降へ進み、答が否定（
ＮＯ）となったとき、即ちＮｅ≧ＮＥＡＤＤが成立して
上限エンジン回転数Ｎ　ＢＡＤＤに達し、これを超える
ようになったときには、その時点から後述のステップ８
０８以下へ進む。

今は、始動後モード移行直後であり、エンジン回転数Ｎ
ｅは第１２図に示すように低回転であるから、ステップ
８０５へ進み、ここで、制御弁１０についての始動後開
弁度を求めるため、制御出力値ｌＮ０ＢＪを次式に従っ
て算出する。

ｉ　ＮｏＢＪ（ｎ）＝　Ｉ　ｕｏｅＪ（ｎ−ｔ　）　＋
　Ｉ　＾ｃｇＡｏｏ　　°−（６）即ち、ｌＮ０ＩＩＪ
値の前回値Ｉ　Ｎｏ８．Ｊ＜ｎ−＋　＞　（今回ループ
では、第３図のステップ３０６で始動モード最終値とし
て設定されていたＩＳＴ値）に前記Ｉ　ＡＣＲＡＤＤテ
ーブルにより決定したＩ　ＡＣＲＡＤＤ値を加算する。

上記ステップ８０５では、該加算処理を本ステップ実行
毎に繰り返し行っていく。

かくして、ＩＮｏｅＪ（ｎ＞値は、第１２図に示すよう
に、徐々に増大し、従って、弁１０ｂの弁開度もこれに
伴って漸増して行くことになる。

このようにして弁開度を漸増させて行くのは、以下の理
由による。

既述した始動制御装置においては、低温ほど制御弁１０
の弁開度を小さくなるように設定して始動を行っている
が、−旦、始動した後は、吸入空気量の増大を図り、し
かも、これを運転性を阻害することなく行う必要がある
。即ち、まず、エンジンオイルは、もともと、°低水温
ほどフリクション作用が強いので（粘性が非常に高くて
エンジンに対して大きな摩擦力を与えるように作用する
ので）、その高フリクションに対抗するべく、また、早
期暖機を行わせる上からも、エンジン回転数を可及的速
やかに上昇させて行かなければならない。

従って、エンジン回転数を上げる目的で吸入空気量を増
大させる必要があり、しかも、前述の通り、始動時には
ベースの空気量を少なくしているので、なお更その必要
が高いところ、その吸入空気量を始動後、急増させてし
まうと、始動時確保していた負圧がこれによって急激に
なくなり、エンジン回転数が不安定な状態となる。即ち
、本吸入空気量制御装置のような漸増を行わず、急増さ
せれば、燃料の霧化は悪化し、加えて負圧制御型の点火
時期制御袋ｆｉ１７搭載車の場合には、点火進角も急に
利かなくなってしまい（進角性の確保が困難となる）、
シかも、始動後直ぐの状態は、燃焼状態が良くない状況
にもある（気筒内が暖められておらず、燃焼状態が悪い
）ので、空気量の急増はエンジンストールを起こすおそ
れがある。

そこで、完爆後は、低水温ほど、エンジンオイルの高粘
性に対応し、これに対抗し得るようにエンジン出力トル
クを増大させるために、また、早期暖機のため、単位時
間当りの燃焼回数を増やすべく、始動時低水温ほど小さ
く設定された制御弁ｌＯの弁開度を徐々に増大させるこ
ととしている。

かくして、始動後の吸入空気量制御は、空気量が少ない
状態から開始され、これがＩ　ＮｏｎＪ＜ｎ＞値の漸増
に従って徐々に増大されるので、エンジン回転数は、上
述のエンジンストールなどの弊害を招くことなく、始動
後の設定回転数であるＮ　ＥＡＤＤへ向かって円滑に上
昇して行き、始動後のエンジン回転数の安定化が図れる
。

以上の如き漸増制御が本吸入空気爪制御の基本である。

かかる漸増制御にあたって、前記ステップ８０１におい
て、第１２図中１点鎖線で示す目標エンジン回転数Ｎ０
ＢＪ　（これはエンジン水温Ｔｗの関数として求められ
る）に対し、ＮＡＤＤ分を上乗せしたものを新たに設定
してこれを目標とするのは、低水温ほど早期暖機を行わ
せるため（ＮＡＤＤは低水温ほど大なる値とされている
）であり、また、ステップ８０５で加算するＩ　ＡＣＲ
ＡＤＤ　ｉｉ−Ｔ　ｗに依存させ、低温ほど小なる値が
漸増値として適用されるようにしたのは、低温時ほど吸
入空気量の急増が上述した弊害を招き易いからであり、
かくすることによって−層の安定化が図れる。

上記漸増制御の過程において、ステップ８０６では、ス
テップ８０５実行毎に、そこで求めたＩ　Ｎ０ＢＪ値が
上限リミット値Ｉ　ＡＣＲＬＩＩＴよりも小さいか否か
を判別し、その答が■定（Ｙｅｓ）のときは、ステップ
８０７をスキップし本プログラムを終了する。

しかるに、上記ステップ８０６の答が否定（ＮＯ）、即
ちｌＮ０ＢＪ≧ＩＡＣＲＬＭＴが成立し、制御出力値Ｉ
　Ｎ０ＢＪが、当該時点でのエンジン水温Ｔｗに応じて
設定される（ステップ８０１）、上限リミット値■＾Ｃ
ＲＬｒｌＴ以上になるときには、該ＩＡＣＲＬＭＴ値を
制御出力値として設定しくステップ８０７）本プログラ
ムを終了する。

従って、ｌＮ０ＢＪ値の漸増、即ち弁ｆｏｂの弁開度値
の漸増は、実エンジン回転数Ｎｅが０１１記判別用の回
転数値Ｎ　ｌ：ＡＤＤに到達する前の状ｆｉｌ（ステッ
プ８０４の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合）であっても、Ｉ
　Ｎ０ＢＪ値が■＾ＣＲＬＭＴ値に達した時点で打ち切
られ、以後、ステップ８０６で否定（ＮＯ）の判別結果
が得られることを条件に、例えば第１２図に破線で示す
如く一定値に抑えられる。このように、弁開度の漸増は
、この場合には、Ｉ　ＡＣＲＬＭＴ値に対応する上限弁
開度値まで継続される。これにより、エンジン回転数Ｎ
ｅ上昇時、そのときそのときのＴｗ値に応答して所要以
上の過渡の吸入空気量の供給が防止され、即ち漸増制御
開始後のその漸増制御途中においても急に負圧が低下す
るのが防止され、回転数安定化に寄与する。

さて、第１２図に示す如くにエンジン回転数Ｎｅが上昇
して行く場合において前記ステップ８０３からステップ
８０４へ進んだときに、その答として否定（Ｎｏ）の判
別結果が得られたならば、即ちＮｅ≧ＮＥＡＤＤが成立
し、エンジン回転数ＮｅがＮ０ＢＪより若干高めに設定
された回転数Ｎ　ＥＡＩＩＤに到達したならば、その時
点で前記フラグＦＭＥＡＤＤを１１α１に設定しくステ
ップ８０８）　、ステップ８０９以降の処理を実行する
。

ステップ８０９以降の処理は、下記するように、Ｉ　Ｎ
０ＢＪ値を徐々に所定の減算値をもって減少させていく
ためのもの、即ち制御弁１０の弁開度の漸減制御のため
のものであり、従って０り記判別ステップ８０４は、該
漸減制御を開始させるための機能を有する一方、前記漸
増制御を、エンジン回転数ＮｅがＮ　ＥＡＤＤを上回っ
た後は（実エンジン回転数Ｎｅは、いままでは回転数上
昇制御がなされている結果、Ｎｅ＝Ｎε＾Ｄｒｌとなっ
た時点で漸減制御がＵｎ始されても、第」２図のように
ＮＥＡＤＤをやや超えることになる）、該Ｎｅを引き下
げるべく漸減制御側に切換えるものでもあるから、漸増
停止手段としても機能することになる。

漸減制御においては、まず、ステップ８０９で、エンジ
ン回転数Ｎｅが該漸減制御によってフィードバック制御
領域に突入すべく下降してきた場合において、そのフィ
ードバック制御１７Ｆ＋始時における初期値相当値とな
る基準値ＩＢＡＳＥを、次式に従って演算する。

ＴｏＡｓｔ＝ＩｘｇＥｐ＋Ｉｒｗ＋Ｉ＾ｃａｐ　　　　
・（７）ここに、ＩｘｇεＦは、通常、アイドル制御に
必要となる学習値、ＩＴＷは水温補正値で低水温による
エンジン摺動部のフリクション分を補償するためＩＸＲ
ＥＰ値に加算されるものである。

また、Ｉ　ＡＣＧＦは、エンジン１により駆動される交
流発電機の界磁巻線電流の大きさなどに応じて設定され
る電気負荷補正値であり、これも電気負荷分として加算
される。Ｉ　ＢＡＳＥ値は、このように、例えば上記（
７）式に基づき、Ｉ　ＸＩｊＥＦ値に、更に、必要に応
じてこれにＩＴＷ値と、電気負荷補正値ＩＡＣＯＦとが
加算された値として算出される。

続くステップ８１０では、エンジン水温Ｔｗに応じて、
第１１図に示すΔＩＳＴテーブルから、次のステップ８
１１で使用する制御出力値ｌＮ０ＢＪに対する減算値△
ｒｓｒ（制御弁１０の弁１０ｂの弁開度の漸減値）を選
択する。Ｔｗの関数としてΔＩｓｒテーブルに設定され
たΔＩＳ丁値は、第１１図に示す如く、低水温ほど小さ
な値となるように、それぞれの温度範囲について所定値
ΔＩ　ＳＴＯ〜ΔＩ　ＳＴ：１が段階的に設定されてい
る。

しかして、ステップ８１１では、ｎ；ｊ述のように実エ
ンジン回転数Ｎｅが判別用のＮＥＡ（１０を上回った時
点からは、弁１０ｂの弁開度の漸減を行わせるべく、前
回ループで求められていた制御出力値ｌＮ０ＢＪ（即ち
、今は、ステップ８０５での算出ｌＮ０ＢＪまたはステ
ップ８０７での設定ｌＮ０ＢＪ（＝Ｉ＾ｃｔＬｒｔｒ）
　）を基に、Ｉ　Ｎ０ＢＪ値を次式に従って算出する。

Ｉ　ＮｏａＪ＋ｎ＋＝　　Ｉ　ＮｏａＪ（ｎ−ｔ＋−Δ
　ＩＳＴ　　　　−（８）続くステップ８１２では、該
Ｉ　Ｎ０ＢＪが前記ステップ８０９で求めたＩＢＡＳＥ
値より小さいか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）の
ときは、即ち減算処理を施したＩ　Ｎ０ＢＪ値がＩ　Ｂ
ＡＳＥ値を下回っていないときには、後述のステップ８
１３．８１４をスキップして本プログラムを終了する。

次回ループ以降は、前回ループ時のステップ８０８でフ
ラグＦＮＥＡＤＤが値ｌに設定されたので、ステップ８
０２からはステップ８０３．８０４．８０８をスキップ
してステップ８０９以下へ進み、前記ステップ８１１で
は、ΔＩＳＴ値を用いた減算処理を本ステップ８１１実
行毎に繰り返して行く。

かくして、ＩＮｏａＪ＋ｎ＋値は、第１２図に示すよう
に除々に減少して行く。Ｉ　Ｎ０ＢＪ値の減少は、前記
漸増制御において、ｌＮ０ＢＪ値がＩＡＣＲＬ酊値に維
持された場合においても、第１２図に破線で示す如く、
Ｎ　ｅ　＝　ＮＥＡＤＤの時点から行われて行く。

このようなＩ　Ｎ０ＢＪの減算処理によって、弁１０ｂ
の弁開度はこれに伴って漸減し、従って吸気空気量も徐
々に減少せしめられる結果、実エンジン回転数Ｎｅは徐
々に下降して行く。これにより、かかる漸減制御は、後
述のアイドルフィードバック制御領域突入の際の該フィ
ードバック制御へのスムーズな移行を可能ならしめる。

上記漸減制御の過程において、ステップ８１２では、ス
テップ８０９で設定した基準値ＩＢＡＳＥを用いてＩ　
Ｎ０ＢＪの値を監視しており、その答がｌ’を定（Ｙｅ
ｓ）になったならば、即ちｌＮ０ＢＪ≦Ｉ　ＢＡＳＥが
成立し、Ｉ　Ｎ０ＢＪ値がフィードバック制御開始時の
初期値相当まで到達したならば、フラグＦＮＥＡＤＤを
値０に設定しくステップ８１３）、Ｉ　ＢＡＳＥ値をＩ
　Ｎ０ＩＩＪとして設定して（ステップ８Ｉ４）、本プ
ログラムを終了する。

これにより、該ステップ８１４での設定値がフィードバ
ック制御のための初期値Ｉｐｅとして適用される。

フラグＦＮＥＡＤＤのリセット処理は次の始動に備えて
行われ、上記初期値化以後は、始動後の吸入空気量制御
において、第８図に示したサブルーチンはパスされ、図
示しないプログラムに従う通常のアイドルフィードバッ
ク制御へ移行し、これが実行される。

即ち、既述した（１）式に基づき、目標アイドル回転数
と実際のエンジン回転数との差ΔＮを検出し該差が零に
なるように差の大きさに応じてエンジンｌに吸入空気を
供給してエンジン回転数を目標アイドル回転数に保つよ
うにアイドルフィードバック制御が行われて行く。

なお、第８図に関連して示した例では、吸入空気量の制
御弁ｌＯの弁開度を、始動時、エンジン温度が低温ほど
小さくなるように設定した始動制御装置に組み合わせ適
用する始動後の吸入空気量制御装置として、始動後の弁
開度を漸増させる制御の他、第８図で説明した他の制御
を全て具備したものを述べたが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、当該各制御を１種以上を適宜組み合
わせ、実施することができる。

また、上記実施例では、制御弁１０のソレノイド１０ａ
への駆動電流の大きさを可変して吸入空気量を制御する
ようにしたが、本発明はこれに限らず、制御弁１０の開
弁デユーティ比制御を行うようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明の内燃エンジンの始動制御装置によれば、内燃エ
ンジンの温度を検出する温度検出手段と、該エンジンの
吸気管に供給する吸入空気量を制御する弁制御手段と、
前記温度検出手段の出力に応じて前記弁のエンジン始動
時の弁開度を決定する始動弁開度決定手段とを備え、該
始動弁開度決定手段の出力に応じた吸入空気量を供給す
る内燃エンジンの始動制御装置において、前記始動弁開
度決定手段による弁開度は低温ほど吸入空気量が少なく
なるように設定したので、エンジンの始動時、低温ほど
負圧を発生させることができ、従って高出力エンジンで
あっても燃料の霧化を向上させることができ、また、負
圧制御型の点火時期制御装置搭載車の場合でも、負圧点
火進角が可能であり、エンジンの始動性の向上を図るこ
とができる。

また、本発明に従う始動時の燃料供給制御のための始動
制御装置は、内燃エンジンの温度を検出する温度検出手
段と、該温度検出手段の出力に応じてエンジン始動時の
燃料量を決定する燃料量決定手段とを備え、該燃料量決
定手段による燃料量をエンジンに供給する内燃エンジン
の始動制御装置において、エンジンの吸気管のスロット
ル弁の弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、
該スロットル弁開度検出手段の出力に応じて、燃料量補
正値を該スロットル弁開度の増大に伴い増員すべく決定
する補正値決定手段と、該補正値により前記燃料量を補
正する補正手段とを備えたので、上記始動時の吸入空気
量制御に特に適合させた始動時の燃料制御を行うことが
でき、始動性の向上に寄与する。

従って、また、温度検出手段の出力に応じてエンジン始
動時の燃料量を決定する燃料量決定手段と、該燃料量決
定手段による燃料量をエンジンに供給する燃料供給手段
と、吸気管のスロットル弁の弁開度を検出するスロット
ル弁開度検出手段と、該スロットル弁開度検出手段の出
力に応じて、燃料量補正値を該スロットル弁開度の増大
に伴い増量すべく決定する補正値決定手段と、該補正値
により前記燃料量を補正する補正手段とを備えれば、始
動時、スロットル弁開度の増大に応じて供給燃料量を増
量させることができるので、たとえ始動にあたりアクセ
ルペダルを操作してこれを行うような始動態様がとられ
たとしても、着火性の悪化が回避され、かかる場合でも
良好な始動性を確保することが可能であり、更に始動性
の向上が図れ、また、始動状態が所定期間継続したこと
を検出する始動継続状態検出手段と、該始動継続状態検
出手段に応答して前記吸入空気量を増大補正する吸入空
気量補正手段とを備えたものでは、始動期間が長いとき
には適切な掃気が行えるので、かかる場合のオーバーリ
ッチに起因する着火不良を未然に防ぐことが可能であり
、この点でも始動性の改善が図れる。

また、本発明によれば、上記の低温ほど吸入空気量を少
なくするようにした始動制御装置と組み合わせて使用す
るに好適な始動後の吸入空気量制御装置を提供すること
ができる。

始動後弁開度を漸増するｆｒ開度漸増手段を備えた吸入
空気量制御装置では、上記始動制御装置による効果に加
えて、始動後吸入空気量を急増させた場合に生じ易い霧
化の悪化、点火進角の確保の困難などに起因するエンジ
ンストールの発生を防止しつつ、エンジン回転数を円滑
に上昇させることができ、特にエンジン低温時に、エン
ジンオイルの粘性に対抗するエンジン出力トルクの増大
を図るときに、また、早期暖機を図るときに、安定して
これを行うことができる。

また、エンジン温度に応じて設定される上限弁開度まで
上記弁開度を漸増させるようにしたものでは、漸増制御
開始後の当該制御途中においても、過度の吸入空気量の
供給に起因する負圧の低下が回避され、安定化に一層寄
与する。

また、始動後弁開度の漸増を、エンジン回転数が判別エ
ンジン回転数を上回ったときに停止させるようにすれば
、エンジン回転数上昇時にエンジン回転数が、エンジン
温度に応じて設定された当該判別エンジン回転数を大き
く超えてしまうのを防止することができ、適切に該判別
エンジン回転数まで上昇させることができる。

また、始動後弁開度を、上記判別エンジン回転数をエン
ジン回転数が上回った後は漸減させるときは、徐々にエ
ンジン回転数を下降させることができる結果、以後のア
イドルフィードバック制御への移行をスムーズなものと
することが可能となる。

また、漸増制御の場合の漸増値をエンジン温度に応じて
設定すれば、常にエンジン温度の高低に対応させて適切
な漸増度合を設定することが可能であり、−層良好な制
御が期待できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例装置を適用した内燃エンジンの
燃料供給制御装置の全体構成図、第２図はクランキング
判別サブルーチンを示すフローチャート、第３図は始動
時の制御出力値算出サブルーチンを示すフローチャート
、第４図はｔｓＴテーブルの一例を示す図、第５図はＩ
ｓｙテーブルの一例を示す図、第６図はｒ　ｉｃＲテー
ブルの一例を示す図、第７図はにＴｉｃＲテーブルの一
例を示す図、第８図は始動後の制御出力値算出サブルー
チンを示すフローチャート、ｆｆ５９図はＮＡＤＤテー
ブル、Ｉ　Ａｃｔ！ＬＩＦＴテーブルの一例を示す図、
第１０図は■＾Ｃ！！ＡＤＤテーブルの一例を示す図、
第１１図はΔＩＳＴテーブルの一例を示す図、第１２図
は本発明の説明に供するエンジン回転数と弁開度指令値
の経時変化を示すタイムチャートである。 ｌ・・・内燃エンジン、３・・・吸気管、５′・・・ス
ロットル弁、６・・・スロットル弁開度センサ、７・・
・電子コントロールユニット、１０・・・補助空気量制
御弁、１０ａ・・・ソレノイド、１０ｂ・・・弁、１１
・・・燃料噴射弁、１３・・・吸気管内絶対圧センサ、
１４・・・エンジン水温センサ、１５・・・エンジン回
転数センサ。 島２鴎 ′＃１３鴎 ネ４因 ｔＳＴ ム 鳥５図 ＜水層ＴＷＩＳＯＴＷＩＳＩ　　ＴＷ［Ｓ２　　　＆　
Ａ＄６図 素７響 （１，０）　　　　　　　ｅｎ−ｕ　　ｅｖ＋ｚ　　ｅ
Ｔ）−＋３８ＴＨ４８Ｔｌ−１５＄９日 素１ｏ図 ｑ込ｊ紅　ＩＶ／ＬＡＣＲＩ　ＴＷＬＡｃＲｓＪＷＡＩ
Ｓｌ　　　　　ｌｈ＊素１１函

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの温度を検出する温度検出手段と、該
   エンジンの吸気管に供給する吸入空気量を制御する弁制
   御手段と、前記温度検出手段の出力に応じて前記弁のエ
   ンジン始動時の弁開度を決定する始動弁開度決定手段と
   を備え、該始動弁開度決定手段の出力に応じた吸入空気
   量を供給する内燃エンジンの始動制御装置において、前
   記始動弁開度決定手段による弁開度は低温ほど吸入空気
   量が少なくなるように設定されていることを特徴とする
   内燃エンジンの始動制御装置。 ２、内燃エンジンの温度を検出する温度検出手段と、該
   温度検出手段の出力に応じてエンジン始動時の燃料量を
   決定する燃料量決定手段とを備え、該燃料量決定手段に
   よる燃料量をエンジンに供給する内燃エンジンの始動制
   御装置において、エンジンの吸気管のスロットル弁の弁
   開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、該スロッ
   トル弁開度検出手段の出力に応じて、燃料量補正値を該
   スロットル弁開度の増大に伴い増量すべく決定する補正
   値決定手段と、該補正値により前記燃料量を補正する補
   正手段とを備えたことを特徴とする内燃エンジンの始動
   制御装置。 ３、温度検出手段の出力に応じてエンジン始動時の燃料
   量を決定する燃料量決定手段と、該燃料量決定手段によ
   る燃料量をエンジンに供給する燃料供給手段と、吸気管
   のスロットル弁の弁開度を検出するスロットル弁開度検
   出手段と、該スロットル弁開度検出手段の出力に応じて
   、燃料量補正値を該スロットル弁開度の増大に伴い増量
   すべく決定する補正値決定手段と、該補正値により前記
   燃料量を補正する補正手段とを備えたことを特徴とする
   請求項１記載の内燃エンジンの始動制御装置。 ４、請求項１または請求項３記載の内燃エンジンの始動
   制御装置において、始動状態が所定期間継続したことを
   検出する始動継続状態検出手段と、該始動継続状態検出
   手段に応答して前記吸入空気量を増大補正する吸入空気
   量補正手段とを備えたことを特徴とする内燃エンジンの
   始動制御装置。 ５、請求項１記載の内燃エンジンの始動制御装置におい
   て、前記温度検出手段の出力に応じて前記弁の始動後弁
   開度を決定する始動後弁開度決定手段と、前記温度検出
   手段の出力に応じて該始動後弁開度の上限弁開度を設定
   する上限弁開度設定手段と、前記始動後弁開度決定手段
   の弁開度値を該上限弁開度設定手段で設定された上限弁
   開度まで漸増させる弁開度漸増手段とを備えたことを特
   徴とする内燃エンジンの吸入空気量制御装置。 ６、請求項１記載の内燃エンジンの始動制御装置におい
   て、前記温度検出手段の出力に応じた判別エンジン回転
   数を設定する判別エンジン回転数設定手段と、前記温度
   検出手段の出力に応じて前記弁の始動後弁開度を決定す
   る始動後弁開度決定手段と、エンジン回転数が前記判別
   エンジン回転数を上回った後は前記弁の弁開度を漸減す
   る弁開度漸減手段とを備えたことを特徴とする内燃エン
   ジンの吸入空気量制御装置。 ７、請求項１記載の内燃エンジンの始動制御装置におい
   て、前記温度検出手段の出力に応じた判別エンジン回転
   数を設定する判別エンジン回転数設定手段と、前記温度
   検出手段の出力に応じて前記弁の始動後弁開度を決定す
   る始動後弁開度決定手段と、該始動後弁開度決定手段の
   弁開度値を漸増させる弁開度漸増手段と、エンジン回転
   数が前記判別エンジン回転数を上回った後は該弁開度漸
   増手段による漸増を停止する漸増停止手段とを備えたこ
   とを特徴とする内燃エンジンの吸入空気量制御装置。 ８、エンジン回転数が判別エンジン回転数を上回ったと
   き弁開度漸増手段による漸増を停止させ、以後漸減させ
   ることを特徴とする請求項７記載の内燃エンジンの吸入
   空気量制御装置。 ９、弁開度漸増手段による漸増値が、内燃エンジンの温
   度に依存することを特徴とする請求項５または請求項７
   もしくは請求項８のいずれかに記載の内燃エンジンの吸
   入空気量制御装置。 １０、請求項１記載の内燃エンジンの始動制御装置にお
   いて、前記温度検出手段の出力に応じて前記弁の始動後
   弁開度を決定する始動後弁開度決定手段と、前記温度検
   出手段の出力に応じて該始動後弁開度の上限弁開度を設
   定する上限弁開度設定手段と、前記温度検出手段の出力
   に応じた判別エンジン回転数を設定する判別エンジン回
   転数設定手段と、前記始動後弁開度決定手段の弁開度値
   を該上限弁開度設定手段で設定された上限弁開度までエ
   ンジン温度に依存した漸増値をもって漸増させる弁開度
   漸増手段と、エンジン回転数が前記判別エンジン回転数
   を上回った時点で前記弁開度を漸減させる弁開度漸減手
   段とを備えたことを特徴とする内燃エンジンの吸入空気
   量制御装置。