JPH05214985A - エンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents
エンジンの燃料噴射制御方法Info
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- JPH05214985A JPH05214985A JP4020170A JP2017092A JPH05214985A JP H05214985 A JPH05214985 A JP H05214985A JP 4020170 A JP4020170 A JP 4020170A JP 2017092 A JP2017092 A JP 2017092A JP H05214985 A JPH05214985 A JP H05214985A
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- Japan
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- fuel injection
- engine
- pulse width
- procedure
- control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 良好な暖機運転性能を得ることができ、燃費
の向上、排気エミッションの改善を図る。 【構成】 燃料噴射終了時期ＴINJENDを冷却水温度ＴW
に基づき、この冷却水温度ＴW が低いほど遅く設定する
ことで、冷態時の壁面付着量を減少して暖機運転時間の
短縮化を図り、また、冷却水温度ＴW の上昇に伴い燃料
噴射タイミングを早めることで吸気ポート内壁での燃料
霧化の促進を図り、排気エミッションの改善、燃費の向
上を図る。
の向上、排気エミッションの改善を図る。 【構成】 燃料噴射終了時期ＴINJENDを冷却水温度ＴW
に基づき、この冷却水温度ＴW が低いほど遅く設定する
ことで、冷態時の壁面付着量を減少して暖機運転時間の
短縮化を図り、また、冷却水温度ＴW の上昇に伴い燃料
噴射タイミングを早めることで吸気ポート内壁での燃料
霧化の促進を図り、排気エミッションの改善、燃費の向
上を図る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、極低温状態から完全暖
機状態における各エンジン温度領域で最適な噴射時期あ
るいは燃料噴射パルス幅を設定することのできるエンジ
ンの燃料噴射制御方法に関する。
機状態における各エンジン温度領域で最適な噴射時期あ
るいは燃料噴射パルス幅を設定することのできるエンジ
ンの燃料噴射制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、この種の燃料噴射制御において
エンジン始動時は全気筒同時噴射とすることで要求燃料
量への対応と、始動の確実化を図っている。また、この
ときに設定する燃料噴射パルス幅は、未だエンジン回転
数、吸入空気量などエンジン状態を決定する因子が不安
定なため、これらをパラメータとせずエンジン温度（冷
却水温から検出するものが多い）に基づいて決定してい
る。
エンジン始動時は全気筒同時噴射とすることで要求燃料
量への対応と、始動の確実化を図っている。また、この
ときに設定する燃料噴射パルス幅は、未だエンジン回転
数、吸入空気量などエンジン状態を決定する因子が不安
定なため、これらをパラメータとせずエンジン温度（冷
却水温から検出するものが多い）に基づいて決定してい
る。
【０００３】一方、エンジン完爆後における燃料噴射制
御ではシーケンシャル噴射へ移行し、かつ、エンジンが
冷えているため壁面付着を防止すべく燃料噴射終了時期
を吸気弁開弁領域の比較的遅れたクランク角度に設定
し、この燃料噴射終了時期を基準とし、エンジン回転
数、吸入空気量、エンジン温度などに基づいて設定した
燃料噴射パルス幅に応じた燃料噴射開始時期を決定して
いる。
御ではシーケンシャル噴射へ移行し、かつ、エンジンが
冷えているため壁面付着を防止すべく燃料噴射終了時期
を吸気弁開弁領域の比較的遅れたクランク角度に設定
し、この燃料噴射終了時期を基準とし、エンジン回転
数、吸入空気量、エンジン温度などに基づいて設定した
燃料噴射パルス幅に応じた燃料噴射開始時期を決定して
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、極冷態時か
らの始動では、エンジンが冷えているため燃料が霧化し
難く、その分、要求燃料量が多くなる。全気筒同時噴射
において要求燃料量に応じた燃料噴射パルス幅を設定す
ると、ある気筒においては、吸気終了後に噴射が開始さ
れたり、吸気行程が終了した後も燃料が噴射され続けた
りして、供給される燃料量が気筒ごとに相違することに
なる。その結果、始動のタイミングによっては壁面付着
量が多い気筒が存在し、筒内へ実際に供給された燃料量
が少ない気筒においては着火ミスが生じ易くなり、エン
ジン始動が不安定になるばかりか、燃料の壁面付着によ
り燃費の増大を招く。
らの始動では、エンジンが冷えているため燃料が霧化し
難く、その分、要求燃料量が多くなる。全気筒同時噴射
において要求燃料量に応じた燃料噴射パルス幅を設定す
ると、ある気筒においては、吸気終了後に噴射が開始さ
れたり、吸気行程が終了した後も燃料が噴射され続けた
りして、供給される燃料量が気筒ごとに相違することに
なる。その結果、始動のタイミングによっては壁面付着
量が多い気筒が存在し、筒内へ実際に供給された燃料量
が少ない気筒においては着火ミスが生じ易くなり、エン
ジン始動が不安定になるばかりか、燃料の壁面付着によ
り燃費の増大を招く。
【０００５】一方、シーケンシャル噴射では始動時のエ
ンジン回転数が不安定で燃料噴射タイミングを的確に捕
らえることが困難なため、始動性を却って阻害すること
になる。
ンジン回転数が不安定で燃料噴射タイミングを的確に捕
らえることが困難なため、始動性を却って阻害すること
になる。
【０００６】また、エンジン完爆後の暖機運転において
は、エンジン温度が経時的に上昇するため、暖機運転領
域であっても吸気弁が閉弁しているときに燃料を噴射し
たほうが吸気ポート内の熱で霧化の促進を図れる場合が
あるが、従来のように燃料噴射終了時期が固定されてい
るものでは、エンジン温度の上昇に伴い相対的に排気エ
ミッションおよび燃費の悪化を招くことになる。
は、エンジン温度が経時的に上昇するため、暖機運転領
域であっても吸気弁が閉弁しているときに燃料を噴射し
たほうが吸気ポート内の熱で霧化の促進を図れる場合が
あるが、従来のように燃料噴射終了時期が固定されてい
るものでは、エンジン温度の上昇に伴い相対的に排気エ
ミッションおよび燃費の悪化を招くことになる。
【０００７】例えば特開昭６０−１１６５２号公報で
は、吸入空気量に応じてインジェクタの燃圧を可変設定
し、吸気行程領域における最適な燃焼ゾーンに燃料を供
給することで燃費、出力の向上、排気エミッションの改
善を図る技術が開示されているが、始動時の要求燃料量
の変動は吸入空気量よりもエンジン温度に対する依存度
が強く、したがって、この技術をもってして良好な始動
性および完爆後の暖機運転性能を得ることは困難であ
る。
は、吸入空気量に応じてインジェクタの燃圧を可変設定
し、吸気行程領域における最適な燃焼ゾーンに燃料を供
給することで燃費、出力の向上、排気エミッションの改
善を図る技術が開示されているが、始動時の要求燃料量
の変動は吸入空気量よりもエンジン温度に対する依存度
が強く、したがって、この技術をもってして良好な始動
性および完爆後の暖機運転性能を得ることは困難であ
る。
【０００８】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、良好な始動性および完爆後の暖機運転性能を得るこ
とができ、燃料経済性の向上、排気エミッションの改善
を図ることのできるエンジンの燃料噴射制御方法を提供
することを目的としている。
で、良好な始動性および完爆後の暖機運転性能を得るこ
とができ、燃料経済性の向上、排気エミッションの改善
を図ることのできるエンジンの燃料噴射制御方法を提供
することを目的としている。
【０００９】
１）上記目的を達成するため、本発明による第一のエン
ジンの燃料噴射制御方法は、エンジン状態に基づいてエ
ンジン始動かどうかを判断する手順と、エンジン状態に
基づいて燃料噴射パルス幅を設定する手順と、エンジン
始動と判断した場合、吸気行程気筒と排気行程気筒との
各インジェクタへ上記燃料噴射パルス幅の半分のパルス
幅を同時に出力する手順とを備えるものである。
ジンの燃料噴射制御方法は、エンジン状態に基づいてエ
ンジン始動かどうかを判断する手順と、エンジン状態に
基づいて燃料噴射パルス幅を設定する手順と、エンジン
始動と判断した場合、吸気行程気筒と排気行程気筒との
各インジェクタへ上記燃料噴射パルス幅の半分のパルス
幅を同時に出力する手順とを備えるものである。
【００１０】２）上記目的を達成するため、本発明によ
る第二のエンジンの燃料噴射制御方法は、エンジン状態
に基づいてエンジン完爆かどうかを判断する手順と、エ
ンジン温度に基づいて、吸気弁開弁領域内で燃料噴射終
了時期をエンジン温度が低いほど遅らせて設定する手順
と、エンジン状態に基づいてインジェクタに対する燃料
噴射パルス幅を設定する手順と、エンジン完爆と判断し
た場合、上記燃料噴射終了時期を基準とし上記燃料噴射
パルス幅に基づいて燃料噴射開始時期を設定する手順と
を備えるものである。
る第二のエンジンの燃料噴射制御方法は、エンジン状態
に基づいてエンジン完爆かどうかを判断する手順と、エ
ンジン温度に基づいて、吸気弁開弁領域内で燃料噴射終
了時期をエンジン温度が低いほど遅らせて設定する手順
と、エンジン状態に基づいてインジェクタに対する燃料
噴射パルス幅を設定する手順と、エンジン完爆と判断し
た場合、上記燃料噴射終了時期を基準とし上記燃料噴射
パルス幅に基づいて燃料噴射開始時期を設定する手順と
を備えるものである。
【００１１】
１）本発明による第一のエンジンの燃料噴射制御方法で
は、始動時に吸気行程気筒と排気行程気筒との各インジ
ェクタへ、エンジン状態に基づいて設定した燃料噴射パ
ルス幅の半分のパルス幅を同時に出力するようにしたの
で、各インジェクタの燃料噴射パルス幅が短くなり噴射
タイミングを設定しやすく、始動着火性が良くなる。
は、始動時に吸気行程気筒と排気行程気筒との各インジ
ェクタへ、エンジン状態に基づいて設定した燃料噴射パ
ルス幅の半分のパルス幅を同時に出力するようにしたの
で、各インジェクタの燃料噴射パルス幅が短くなり噴射
タイミングを設定しやすく、始動着火性が良くなる。
【００１２】２）本発明による第二のエンジンの燃料噴
射制御方法では、エンジン完爆後に設定する燃料噴射終
了タイミングをエンジン温度が低いほど遅らせて設定す
るようにしたので、エンジン温度が低い場合には噴射タ
イミングを遅らせて吸気ポート内での燃料の壁面付着量
が少なくすることができ、またエンジン温度が高くなる
に従い噴射タイミングを早めて吸気ポート内の熱で燃料
の霧化を促進することができる。
射制御方法では、エンジン完爆後に設定する燃料噴射終
了タイミングをエンジン温度が低いほど遅らせて設定す
るようにしたので、エンジン温度が低い場合には噴射タ
イミングを遅らせて吸気ポート内での燃料の壁面付着量
が少なくすることができ、またエンジン温度が高くなる
に従い噴射タイミングを早めて吸気ポート内の熱で燃料
の霧化を促進することができる。
【００１３】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１４】図面は本発明の一実施例を示し、図１は燃
料噴射パルス幅と噴射タイミングの設定手順を示すフロ
ーチャート、図２は気筒判別とエンジン回転数算出手順
を示すフローチャート、図３は始動時制御と通常時制御
の判別手順を示すフローチャート、図４は燃料噴射制御
手順を示すフローチャート、図５は燃料噴射出力手順を
示すフローチャート、図６はエンジン制御系の全体概略
図、図７はロータとカム角センサの正面図、図８は燃料
噴射のタイムチャート、図９は冷却水温度をパラメータ
とする燃料噴射終了時期マップと完爆判定回転数とのタ
イムチャート、図１０は冷却水温度に基づいて設定する
始動時制御と通常時制御の切換り説明図、図１１は始動
時制御から通常時制御へ移行する際のエンジン回転数の
タイムチャートである。
料噴射パルス幅と噴射タイミングの設定手順を示すフロ
ーチャート、図２は気筒判別とエンジン回転数算出手順
を示すフローチャート、図３は始動時制御と通常時制御
の判別手順を示すフローチャート、図４は燃料噴射制御
手順を示すフローチャート、図５は燃料噴射出力手順を
示すフローチャート、図６はエンジン制御系の全体概略
図、図７はロータとカム角センサの正面図、図８は燃料
噴射のタイムチャート、図９は冷却水温度をパラメータ
とする燃料噴射終了時期マップと完爆判定回転数とのタ
イムチャート、図１０は冷却水温度に基づいて設定する
始動時制御と通常時制御の切換り説明図、図１１は始動
時制御から通常時制御へ移行する際のエンジン回転数の
タイムチャートである。
【００１５】図６において、符号１はエンジン（図にお
いては、直列４気筒エンジン）であり、このエンジン１
のシリンダヘッド２に形成された吸気ポート２ａにイン
テークマニホルド３が連通され、このインテークマニホ
ルド３にインジェクタ４が取付けられている。
いては、直列４気筒エンジン）であり、このエンジン１
のシリンダヘッド２に形成された吸気ポート２ａにイン
テークマニホルド３が連通され、このインテークマニホ
ルド３にインジェクタ４が取付けられている。
【００１６】さらに、上記インテークマニホルド３にエ
アチャンバ５が連通され、このエアチャンバ５上流側に
スロットルバルブ６を経てエアクリーナ７が取付けられ
ている。上記エアチャンバ５には吸気温センサ８が臨ま
されていると共に、吸気管圧力センサ９が取り付けられ
ている。
アチャンバ５が連通され、このエアチャンバ５上流側に
スロットルバルブ６を経てエアクリーナ７が取付けられ
ている。上記エアチャンバ５には吸気温センサ８が臨ま
されていると共に、吸気管圧力センサ９が取り付けられ
ている。
【００１７】また、上記エンジン１のシリンダヘッド２
に形成された冷却水通路１０に冷却水温センサ１１が臨
まされ、さらに、シリンダヘッド２の排気ポート２ｂに
連通するエグゾーストマニホルド１２の集合部に、Ｏ2
センサ１３が臨まされている。尚、符号１４は触媒コン
バータ、符号１５はマフラである。
に形成された冷却水通路１０に冷却水温センサ１１が臨
まされ、さらに、シリンダヘッド２の排気ポート２ｂに
連通するエグゾーストマニホルド１２の集合部に、Ｏ2
センサ１３が臨まされている。尚、符号１４は触媒コン
バータ、符号１５はマフラである。
【００１８】また、各気筒の燃焼室に臨まされている点
火プラグ１６は、後述するＥＣＵ２１で演算した点火時
期に応じてイグナイタ（図示せず）からの点火信号に従
い、例えばイグナイタに一体的に併設された点火コイル
を介してデュストリビュータ１７から配電されて点火す
る。
火プラグ１６は、後述するＥＣＵ２１で演算した点火時
期に応じてイグナイタ（図示せず）からの点火信号に従
い、例えばイグナイタに一体的に併設された点火コイル
を介してデュストリビュータ１７から配電されて点火す
る。
【００１９】上記ディストリビュータ１７には、電磁ピ
ックアップなどからなりクランク角（カム角）検出と気
筒判別とを兼用するカム角センサ１８が内蔵されてお
り、上記エンジン１のカムシャフトにディストリビュー
タシャフト１７ａを介して連設されて回動するロータ１
９の外周に対向して配置されている。尚、上記カム角セ
ンサ１８は、電磁ピックアップなどの磁気センサに限ら
ず、光センサでも良い。図７に示すように、上記ロータ
１９は、その外周に各気筒（図においては４気筒）の圧
縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ1 （例えば10℃Ａ）の位置に
基準クランク角検出用突起１９ａが形成され、さらに、
気筒＃１の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ2 （例えば20℃
Ａ）の位置に気筒判別用突起１９ｂが形成されている。
４気筒であれば、上記突起１９ａは９０°（クランク角
に換算すれば１８０℃Ａ）ごとに形成されており、この
各突起１９ａを検出する間隔時間（周期）からエンジン
回転数ＮE を算出する。なお、上記突起１９ａ，１９ｂ
はスリットでも良い。
ックアップなどからなりクランク角（カム角）検出と気
筒判別とを兼用するカム角センサ１８が内蔵されてお
り、上記エンジン１のカムシャフトにディストリビュー
タシャフト１７ａを介して連設されて回動するロータ１
９の外周に対向して配置されている。尚、上記カム角セ
ンサ１８は、電磁ピックアップなどの磁気センサに限ら
ず、光センサでも良い。図７に示すように、上記ロータ
１９は、その外周に各気筒（図においては４気筒）の圧
縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ1 （例えば10℃Ａ）の位置に
基準クランク角検出用突起１９ａが形成され、さらに、
気筒＃１の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ2 （例えば20℃
Ａ）の位置に気筒判別用突起１９ｂが形成されている。
４気筒であれば、上記突起１９ａは９０°（クランク角
に換算すれば１８０℃Ａ）ごとに形成されており、この
各突起１９ａを検出する間隔時間（周期）からエンジン
回転数ＮE を算出する。なお、上記突起１９ａ，１９ｂ
はスリットでも良い。
【００２０】一方、符号２１はマイクロコンピュータな
どからなる制御装置（ＥＣＵ）でありＣＰＵ２２、ＲＯ
Ｍ２３、ＲＡＭ２４、及び I/Oインタフェイス２５がバ
スライン２６を介して互いに接続され、定電圧回路２７
から所定の安定化電圧が各部に供給される。
どからなる制御装置（ＥＣＵ）でありＣＰＵ２２、ＲＯ
Ｍ２３、ＲＡＭ２４、及び I/Oインタフェイス２５がバ
スライン２６を介して互いに接続され、定電圧回路２７
から所定の安定化電圧が各部に供給される。
【００２１】この定電圧回路２７は、ＥＣＵリレー２８
の接点を介してバッテリ２９に接続され、また、このＥ
ＣＵリレー２８のリレーコイルがイグニッションスイッ
チ３０を介して上記バッテリ２９に接続されている。
の接点を介してバッテリ２９に接続され、また、このＥ
ＣＵリレー２８のリレーコイルがイグニッションスイッ
チ３０を介して上記バッテリ２９に接続されている。
【００２２】また、上記 I/Oインタフェイス２５の入力
ポートに上記各センサ８，９，１１，１３，１８が接続
されているとともに、バッテリ２９が接続されてバッテ
リ電圧がモニタされる。一方、上記 I/Oインタフェイス
２５の出力ポートに駆動回路３１を介して上記インジェ
クタ４が接続されている。
ポートに上記各センサ８，９，１１，１３，１８が接続
されているとともに、バッテリ２９が接続されてバッテ
リ電圧がモニタされる。一方、上記 I/Oインタフェイス
２５の出力ポートに駆動回路３１を介して上記インジェ
クタ４が接続されている。
【００２３】上記ＲＯＭ２３には制御プログラム、およ
び、後述する燃料噴射終了時期マップなどの固定データ
が格納されている。また、上記ＲＡＭ２４には上記各セ
ンサ類の出力信号を処理した後のデータ、および、ＣＰ
Ｕ２２で演算処理したデータが格納されている。このＣ
ＰＵ２２では上記ＲＯＭ２３に記憶されている制御プロ
グラムに従い、上記ＲＡＭ２４に格納した各種データに
基づいて、燃料噴射量、点火時期などの各種制御量を始
動時、あるいは完爆後の通常時に応じて設定し、対応す
る信号をインジェクタ４、図示しないイグナイタなどに
出力して燃料噴射制御、点火時期制御などを行なう。
び、後述する燃料噴射終了時期マップなどの固定データ
が格納されている。また、上記ＲＡＭ２４には上記各セ
ンサ類の出力信号を処理した後のデータ、および、ＣＰ
Ｕ２２で演算処理したデータが格納されている。このＣ
ＰＵ２２では上記ＲＯＭ２３に記憶されている制御プロ
グラムに従い、上記ＲＡＭ２４に格納した各種データに
基づいて、燃料噴射量、点火時期などの各種制御量を始
動時、あるいは完爆後の通常時に応じて設定し、対応す
る信号をインジェクタ４、図示しないイグナイタなどに
出力して燃料噴射制御、点火時期制御などを行なう。
【００２４】（作 用）次に、上記ＥＣＵ２１の制御動
作について、図１〜図５のフローチャートに従って説明
する。
作について、図１〜図５のフローチャートに従って説明
する。
【００２５】：気筒判別・エンジン回転数算出手順：図
２はカム角センサ１８からロータ１９の各突起１９ａ，
１９ｂを検出したときに出力されるカムパルスで割込み
実行される気筒判別・エンジン回転数算出のルーチンで
あり、まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）101 で、上
記カム角センサ１８で検出したカムパルスを識別する。
すなわち、図８（ａ）に示すように、ロータ１９の各基
準クランク角検出用突起１９ａ（ＢＴＤＣθ1 ）を検出
した時にカム角センサ１８からＥＣＵ２１に入力される
θ1 パルスの時間間隔は略等しく、また、θ1 パルスが
入力されてからロータ１９の気筒判別用突起１９ｂ（Ａ
ＴＤＣθ2 ）を検出した時のθ2 パルスが入力されるま
での時間間隔、および、θ2 パルスが入力されてから次
のθ1 パルスが入力されるまでの時間間隔はθ1パルス
入力毎の時間感覚よりも短い。従って、ＥＣＵ２１で
は、これらのカムパルスの入力時間間隔の相対関係によ
りθ1 パルスとθ2 パルスとを識別する。そして、燃焼
気筒順序を＃１→＃３→＃４→＃２とした場合、θ1 パ
ルスを検出した直後にθ2 パルスを検出することで、次
のカムパルスが気筒＃３のＢＴＤＣθ1 を検出する信号
であることを識別し、さらに次のカムパルスが気筒＃４
のＢＴＤＣθ1 を検出する信号、…であることを識別す
る。
２はカム角センサ１８からロータ１９の各突起１９ａ，
１９ｂを検出したときに出力されるカムパルスで割込み
実行される気筒判別・エンジン回転数算出のルーチンで
あり、まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）101 で、上
記カム角センサ１８で検出したカムパルスを識別する。
すなわち、図８（ａ）に示すように、ロータ１９の各基
準クランク角検出用突起１９ａ（ＢＴＤＣθ1 ）を検出
した時にカム角センサ１８からＥＣＵ２１に入力される
θ1 パルスの時間間隔は略等しく、また、θ1 パルスが
入力されてからロータ１９の気筒判別用突起１９ｂ（Ａ
ＴＤＣθ2 ）を検出した時のθ2 パルスが入力されるま
での時間間隔、および、θ2 パルスが入力されてから次
のθ1 パルスが入力されるまでの時間間隔はθ1パルス
入力毎の時間感覚よりも短い。従って、ＥＣＵ２１で
は、これらのカムパルスの入力時間間隔の相対関係によ
りθ1 パルスとθ2 パルスとを識別する。そして、燃焼
気筒順序を＃１→＃３→＃４→＃２とした場合、θ1 パ
ルスを検出した直後にθ2 パルスを検出することで、次
のカムパルスが気筒＃３のＢＴＤＣθ1 を検出する信号
であることを識別し、さらに次のカムパルスが気筒＃４
のＢＴＤＣθ1 を検出する信号、…であることを識別す
る。
【００２６】そして、s102で上記s101で識別したカムパ
ルスに基づき燃料噴射対象気筒＃ｉ（ｉ＝１，３，４，
２）を判別する。
ルスに基づき燃料噴射対象気筒＃ｉ（ｉ＝１，３，４，
２）を判別する。
【００２７】すなわち、本実施例の４サイクル４気筒エ
ンジンでは燃焼気筒順序が＃１→＃３→＃４→＃２であ
り、例えば、気筒＃１のＢＴＤＣθ1 を検出するθ1 パ
ルスが入力された場合には、次の点火対象気筒が気筒＃
３であり、燃料噴射対象気筒＃ｉが気筒＃２となる。
ンジンでは燃焼気筒順序が＃１→＃３→＃４→＃２であ
り、例えば、気筒＃１のＢＴＤＣθ1 を検出するθ1 パ
ルスが入力された場合には、次の点火対象気筒が気筒＃
３であり、燃料噴射対象気筒＃ｉが気筒＃２となる。
【００２８】ついで、s103で上記カム角センサ１８から
出力されるθ1 パルスに基づき、このθ1 パルスの入力
間隔時間（周期）Ｔθ1 を計時し、ステップs104で、こ
の入力間隔時間Ｔθ1 に基づきエンジン回転数ＮE を算
出し、ＲＡＭ２４の所定アドレスに回転数データとして
ストアしてルーチンを抜ける。
出力されるθ1 パルスに基づき、このθ1 パルスの入力
間隔時間（周期）Ｔθ1 を計時し、ステップs104で、こ
の入力間隔時間Ｔθ1 に基づきエンジン回転数ＮE を算
出し、ＲＡＭ２４の所定アドレスに回転数データとして
ストアしてルーチンを抜ける。
【００２９】：燃料噴射パルス幅・噴射タイミング設定
手順：一方、所定時間毎に実行される図１の割込みルー
チンにて燃料噴射パルス幅および噴射タイミングが設定
される。まず、s201で、冷却水温センサ１１で検出した
エンジン温度を検出する代表例である冷却水温度ＴW に
基づき、ＲＯＭ２３に格納した燃料噴射終了時期マップ
を参照して燃料噴射終了時期（角度）ＩＮＪEND を補間
計算付きで設定する。図９（ａ）に示すように上記燃料
噴射終了時期マップは冷却水温度ＴW に基づいて予め実
験などから求めた二次元マップであり、冷却水温度ＴW
が低いほど燃料噴射終了時期ＩＮＪＥＮＤを遅らせて設
定している。尚、図においては燃料噴射終了時期（角
度）ＩＮＪEND を冷却水温度ＴW に応じて５０℃Ａ，３
０℃Ａ，１０℃Ａの三段階に区分している。
手順：一方、所定時間毎に実行される図１の割込みルー
チンにて燃料噴射パルス幅および噴射タイミングが設定
される。まず、s201で、冷却水温センサ１１で検出した
エンジン温度を検出する代表例である冷却水温度ＴW に
基づき、ＲＯＭ２３に格納した燃料噴射終了時期マップ
を参照して燃料噴射終了時期（角度）ＩＮＪEND を補間
計算付きで設定する。図９（ａ）に示すように上記燃料
噴射終了時期マップは冷却水温度ＴW に基づいて予め実
験などから求めた二次元マップであり、冷却水温度ＴW
が低いほど燃料噴射終了時期ＩＮＪＥＮＤを遅らせて設
定している。尚、図においては燃料噴射終了時期（角
度）ＩＮＪEND を冷却水温度ＴW に応じて５０℃Ａ，３
０℃Ａ，１０℃Ａの三段階に区分している。
【００３０】そして、s202で燃料噴射終了タイミングＴ
INJENDを算出する。この燃料噴射終了タイミングＴINJE
NDは、角度データとしての上記燃料噴射終了時期ＩＮＪ
ENDをθ1 パルス入力を基準とした時間データに変換す
るもので、以下の式から求める。
INJENDを算出する。この燃料噴射終了タイミングＴINJE
NDは、角度データとしての上記燃料噴射終了時期ＩＮＪ
ENDをθ1 パルス入力を基準とした時間データに変換す
るもので、以下の式から求める。
【００３１】 ＴINJEND←（Ｔθ1 ／θ1.1 ）×（θ1 ＋ＩＮＪEND ） Ｔθ1 ：θ1 パルス入力間隔時間 θ1.1 ：θ1 パルス入力間隔角度（本実施例においては
180 ℃Ａ） θ1 ：基準クランク角（本実施例においてはBTDC10℃
Ａ） そして、s203で吸気管圧力センサ９で検出した吸気管圧
力ＰB 、およびＲＡＭ２４の所定アドレスから読出した
エンジン回転数ＮE に基づき演算あるいはマップ検索な
どより基本燃料噴射パルス幅ＴP を設定する。
180 ℃Ａ） θ1 ：基準クランク角（本実施例においてはBTDC10℃
Ａ） そして、s203で吸気管圧力センサ９で検出した吸気管圧
力ＰB 、およびＲＡＭ２４の所定アドレスから読出した
エンジン回転数ＮE に基づき演算あるいはマップ検索な
どより基本燃料噴射パルス幅ＴP を設定する。
【００３２】その後、s204で上記基本燃料噴射パルス幅
ＴP を、混合比補正、高負荷補正、エアコン増量補正な
どの各種増量分補正係数ＣＯＥＦ、空燃比フィードバッ
ク補正係数α、各種センサの経時劣化などを補償する学
習補正係数ＫBLRC、および、電圧補正係数ＴS で補正し
て燃料噴射パルス幅Ｔi を次の式から設定する。
ＴP を、混合比補正、高負荷補正、エアコン増量補正な
どの各種増量分補正係数ＣＯＥＦ、空燃比フィードバッ
ク補正係数α、各種センサの経時劣化などを補償する学
習補正係数ＫBLRC、および、電圧補正係数ＴS で補正し
て燃料噴射パルス幅Ｔi を次の式から設定する。
【００３３】Ｔi ←ＴP ×ＣＯＥＦ×α×ＫBLRC＋Ｔs 次いで、s205で上記燃料噴射パルス幅Ｔi と上記燃料噴
射終了タイミングＴINJENDに基づきθ1 パルスを基準と
する燃料噴射開始時期、すなわち、燃料噴射開始タイミ
ングＴINJST を次の式から設定し、ルーチンを抜ける。
射終了タイミングＴINJENDに基づきθ1 パルスを基準と
する燃料噴射開始時期、すなわち、燃料噴射開始タイミ
ングＴINJST を次の式から設定し、ルーチンを抜ける。
【００３４】ＴINJST ←ＴINJEND−Ｔi ：始動時制御・通常時制御判別手順：また、所定時間毎
に実行される図３の割込みルーチンによって始動時制御
実行か、あるいは、通常時制御実行かが選択される。ま
ず、s301で前回ルーチン実行時に選択した始動時通常時
制御判別フラグＦＬＡＧSTの値を参照し、ＦＬＡＧST＝
１であり、前回ルーチン実行時に始動時制御が選択され
ている場合にはs302へ進み、冷却水温度ＴW と予め設定
されている低温判定値ＴWSET（例えば、０℃）とを比較
し、ＴW ＜ＴWSETの場合には低温始動と判断してステッ
プs303へ進み、ＴW ≧ＴWSETの場合には常温始動と判断
してステップs304へ進む。
に実行される図３の割込みルーチンによって始動時制御
実行か、あるいは、通常時制御実行かが選択される。ま
ず、s301で前回ルーチン実行時に選択した始動時通常時
制御判別フラグＦＬＡＧSTの値を参照し、ＦＬＡＧST＝
１であり、前回ルーチン実行時に始動時制御が選択され
ている場合にはs302へ進み、冷却水温度ＴW と予め設定
されている低温判定値ＴWSET（例えば、０℃）とを比較
し、ＴW ＜ＴWSETの場合には低温始動と判断してステッ
プs303へ進み、ＴW ≧ＴWSETの場合には常温始動と判断
してステップs304へ進む。
【００３５】そして、低温始動と判断してs303へ進む
と、エンジン回転数ＮE と予め設定されている低温時完
爆判定回転数ＮH1（例えば、800rpm）とを比較し、ＮE
＜ＮH1の場合には未だ始動状態と判断して、始動時制御
を選択するべくs306へ進み、ＮE ≧ＮH1の場合には完爆
状態へ移行したと判断し、通常時制御を選択するべくs3
07へ進む。
と、エンジン回転数ＮE と予め設定されている低温時完
爆判定回転数ＮH1（例えば、800rpm）とを比較し、ＮE
＜ＮH1の場合には未だ始動状態と判断して、始動時制御
を選択するべくs306へ進み、ＮE ≧ＮH1の場合には完爆
状態へ移行したと判断し、通常時制御を選択するべくs3
07へ進む。
【００３６】また、上記ステップs302で常温始動と判断
されてs304へ進むと、エンジン回転数ＮE と予め設定さ
れている常温時完爆判定回転数ＮH2（例えば、500rpm）
とを比較し、ＮE ＜ＮH2の場合には未だ始動状態と判断
して、始動時制御を選択するべくステップs306へ進み、
ＮE ≧ＮH2の場合には完爆状態へ移行したと判断し通常
時制御を選択するべくs307へ進む。
されてs304へ進むと、エンジン回転数ＮE と予め設定さ
れている常温時完爆判定回転数ＮH2（例えば、500rpm）
とを比較し、ＮE ＜ＮH2の場合には未だ始動状態と判断
して、始動時制御を選択するべくステップs306へ進み、
ＮE ≧ＮH2の場合には完爆状態へ移行したと判断し通常
時制御を選択するべくs307へ進む。
【００３７】一方、上記s301で、ＦＬＡＧST＝０であ
り、前回ルーチン実行時に通常時制御が選択されている
場合には、s305へ進み、エンジン回転数ＮE と予め設定
されているエンスト判定回転数ＮL （例えば、300rpm）
とを比較し、ＮE ≧ＮL の場合には通常時制御を継続し
て選択するべくs307へ進み、ＮE ＜ＮL の場合にはエン
スト状態へ移行したと判断して始動時制御を選択するべ
くs306へ進む。
り、前回ルーチン実行時に通常時制御が選択されている
場合には、s305へ進み、エンジン回転数ＮE と予め設定
されているエンスト判定回転数ＮL （例えば、300rpm）
とを比較し、ＮE ≧ＮL の場合には通常時制御を継続し
て選択するべくs307へ進み、ＮE ＜ＮL の場合にはエン
スト状態へ移行したと判断して始動時制御を選択するべ
くs306へ進む。
【００３８】そして、s303，s304で始動状態、あるいは
s305でエンスト状態と判断されてs306へ進むと、始動時
通常時制御判別フラグＦＬＡＧSTをセット（ＦＬＡＧST
←１）して始動時制御を選択し、ルーチンを抜ける。ま
た、s303,s304,あるいはs305で完爆状態と判断されてs3
07へ進むと、始動時通常時制御判別フラグＦＬＡＧSTを
クリア（ＦＬＡＧST←０）して通常時制御を選択し、ル
ーチンを抜ける。
s305でエンスト状態と判断されてs306へ進むと、始動時
通常時制御判別フラグＦＬＡＧSTをセット（ＦＬＡＧST
←１）して始動時制御を選択し、ルーチンを抜ける。ま
た、s303,s304,あるいはs305で完爆状態と判断されてs3
07へ進むと、始動時通常時制御判別フラグＦＬＡＧSTを
クリア（ＦＬＡＧST←０）して通常時制御を選択し、ル
ーチンを抜ける。
【００３９】なお、上記始動時通常制御判別フラグＦＬ
ＡＧSTのイニシャル値は１である。また、図９（ｂ）に
示すように、上記各判定回転数ＮL ，ＮH2，ＮH1は、Ｎ
L＜ＮH2＜ＮH1の関係にあり、図においては、ＴWSET＝
０℃で判定回転数ＮH2，ＮH1が切換るように設定されて
いる。また、上記フローチャートからも判るように上記
始動時通常時制御判別フラグＦＬＡＧSTは、冷却水温度
ＴW によって異なるヒステリシスを有している（図１０
参照）。
ＡＧSTのイニシャル値は１である。また、図９（ｂ）に
示すように、上記各判定回転数ＮL ，ＮH2，ＮH1は、Ｎ
L＜ＮH2＜ＮH1の関係にあり、図においては、ＴWSET＝
０℃で判定回転数ＮH2，ＮH1が切換るように設定されて
いる。また、上記フローチャートからも判るように上記
始動時通常時制御判別フラグＦＬＡＧSTは、冷却水温度
ＴW によって異なるヒステリシスを有している（図１０
参照）。
【００４０】これは、常温時（ＴW ≧ＴWSET）において
はフリクションの影響をほとんど考慮する必要がなく、
制御ハンチングを防止するためのヒステリシスを考慮す
るだけでよいが、低温時（ＴW ＜ＴWSET）においては、
フリクションの影響を考慮しているためであり、低温時
の完爆判定回転数ＮH1は常温時の完爆判定回転数ＮH2よ
り高く設定する必要がある。
はフリクションの影響をほとんど考慮する必要がなく、
制御ハンチングを防止するためのヒステリシスを考慮す
るだけでよいが、低温時（ＴW ＜ＴWSET）においては、
フリクションの影響を考慮しているためであり、低温時
の完爆判定回転数ＮH1は常温時の完爆判定回転数ＮH2よ
り高く設定する必要がある。
【００４１】：燃料噴射制御手順：上述の燃料噴射パル
ス幅、噴射タイミング設定ルーチン、および、始動時制
御、通常時制御判別ルーチンに対し、図４に示す燃料噴
射制御手順のルーチンが、θ1 パルス（基準パルス）割
込みにより起動され、まず、s401で始動時通常時制御判
別フラグＦＬＡＧSTの値を参照し、ＦＬＡＧST＝１であ
り、始動時制御が選択されているの場合にはs402へ進
み、タイマをクリアした後、s403で、気筒判別・エンジ
ン回転数算出のルーチンで判別した燃料噴射対象気筒＃
i と、その次の燃料噴射対象気筒＃i(+1) とのインジェ
クタ４へ燃料噴射パルス幅・噴射タイミング設定ルーチ
ンで設定した燃料噴射パルス幅Ｔi の半分のパルス幅
（Ｔi ／２）をそれぞれ出力してルーチンを抜ける。
ス幅、噴射タイミング設定ルーチン、および、始動時制
御、通常時制御判別ルーチンに対し、図４に示す燃料噴
射制御手順のルーチンが、θ1 パルス（基準パルス）割
込みにより起動され、まず、s401で始動時通常時制御判
別フラグＦＬＡＧSTの値を参照し、ＦＬＡＧST＝１であ
り、始動時制御が選択されているの場合にはs402へ進
み、タイマをクリアした後、s403で、気筒判別・エンジ
ン回転数算出のルーチンで判別した燃料噴射対象気筒＃
i と、その次の燃料噴射対象気筒＃i(+1) とのインジェ
クタ４へ燃料噴射パルス幅・噴射タイミング設定ルーチ
ンで設定した燃料噴射パルス幅Ｔi の半分のパルス幅
（Ｔi ／２）をそれぞれ出力してルーチンを抜ける。
【００４２】図８（ｃ）に示すように、燃焼気筒順序が
＃1 →＃3 →＃4 →＃2 である場合、上記燃料噴射対象
気筒＃i を吸気行程気筒＃3 とすれば、次の燃料噴射対
象気筒＃i(+1) は排気行程気筒＃4 となり、始動時制御
においては、シーケンシャル吸排２分割噴射が実行され
る。
＃1 →＃3 →＃4 →＃2 である場合、上記燃料噴射対象
気筒＃i を吸気行程気筒＃3 とすれば、次の燃料噴射対
象気筒＃i(+1) は排気行程気筒＃4 となり、始動時制御
においては、シーケンシャル吸排２分割噴射が実行され
る。
【００４３】一方、上記s401においてＦＬＡＧST＝０で
あり、通常時制御が選択されている場合にはS404へ進
み、燃料噴射開始タイミングＴINJST をタイマセットし
てルーチンを抜ける。
あり、通常時制御が選択されている場合にはS404へ進
み、燃料噴射開始タイミングＴINJST をタイマセットし
てルーチンを抜ける。
【００４４】：燃料噴射出力手順：そして、タイマによ
る計時が燃料噴射開始タイミングＴINJST に達すると図
５の割込みルーチンが起動され、s501で、気筒判別・エ
ンジン回転数算出のルーチンで判別した燃料噴射対象気
筒＃i のインジェクタ４へ上述の燃料噴射パルス幅・噴
射タイミング設定ルーチンで設定した燃料噴射パルス幅
Ｔi を出力する。
る計時が燃料噴射開始タイミングＴINJST に達すると図
５の割込みルーチンが起動され、s501で、気筒判別・エ
ンジン回転数算出のルーチンで判別した燃料噴射対象気
筒＃i のインジェクタ４へ上述の燃料噴射パルス幅・噴
射タイミング設定ルーチンで設定した燃料噴射パルス幅
Ｔi を出力する。
【００４５】なお、図８（ｂ）に通常時制御、同（ｃ）
に始動時制御における燃料噴射のタイムチャートをそれ
ぞれ示す。
に始動時制御における燃料噴射のタイムチャートをそれ
ぞれ示す。
【００４６】通常時制御においては、燃料噴射終了時
期、すなわち燃料噴射終了タイミングＴINJENDを冷却水
温度ＴW に基づいて、冷却水温度ＴW が低いほど遅らせ
て設定し、この燃料噴射終了タイミングＴINJENDを基準
として燃料噴射パルス幅Ｔi に基づき燃料噴射開始タイ
ミングＴINJST を設定することで、暖機運転など冷態時
には吸気バルブがある程度開弁している間に噴射が終了
するので燃料の吸気ポート内での壁面付着が少なくなり
暖機時間の短縮が図れるばかりか、燃料経済性が向上す
る。また、冷却水温度ＴW 、すなわち、エンジン温度の
上昇に伴い、燃料噴射タイミングが早められ、吸気ポー
ト内の熱で燃料の霧化が促進される。
期、すなわち燃料噴射終了タイミングＴINJENDを冷却水
温度ＴW に基づいて、冷却水温度ＴW が低いほど遅らせ
て設定し、この燃料噴射終了タイミングＴINJENDを基準
として燃料噴射パルス幅Ｔi に基づき燃料噴射開始タイ
ミングＴINJST を設定することで、暖機運転など冷態時
には吸気バルブがある程度開弁している間に噴射が終了
するので燃料の吸気ポート内での壁面付着が少なくなり
暖機時間の短縮が図れるばかりか、燃料経済性が向上す
る。また、冷却水温度ＴW 、すなわち、エンジン温度の
上昇に伴い、燃料噴射タイミングが早められ、吸気ポー
ト内の熱で燃料の霧化が促進される。
【００４７】一方、始動時制御においては、シーケンシ
ャル吸排２分割噴射とすることで、回転数変動の大きい
低回転であっても、噴射タイミングの計時時間が短くな
り、正確に燃焼室へ所望量の燃料を供給することができ
る。したがって、制御タイミングを時間に変換して実行
する時間制御方式では噴射タイミングをより正確に設定
することができる。
ャル吸排２分割噴射とすることで、回転数変動の大きい
低回転であっても、噴射タイミングの計時時間が短くな
り、正確に燃焼室へ所望量の燃料を供給することができ
る。したがって、制御タイミングを時間に変換して実行
する時間制御方式では噴射タイミングをより正確に設定
することができる。
【００４８】なお、図の符号ＡＤＶは点火時期である。
【００４９】その結果、図１１に実線で示すように、一
点鎖線で示す従来のものに比しエンジン回転数ＮE をエ
ンジン始動から暖機運転へスムーズに上昇させることが
でき、着火ミスが少なくなり、良好な始動性能、暖機運
転を得ることができるばかりでなく、熱態再始動性も良
好になる。
点鎖線で示す従来のものに比しエンジン回転数ＮE をエ
ンジン始動から暖機運転へスムーズに上昇させることが
でき、着火ミスが少なくなり、良好な始動性能、暖機運
転を得ることができるばかりでなく、熱態再始動性も良
好になる。
【００５０】また、本発明は上記実施例に限るものでは
なく、例えば角度制御方式の燃料噴射制御にも採用する
ことができる。
なく、例えば角度制御方式の燃料噴射制御にも採用する
ことができる。
【００５１】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
以下に列記する効果が奏される。
以下に列記する効果が奏される。
【００５２】１）請求項１に記載されているように、始
動時に吸気行程気筒と排気行程気筒との各インジェクタ
へ、エンジン状態に基づいて設定した燃料噴射パルス幅
の半分のパルス幅を同時に出力することで、各インジェ
クタの燃料噴射パルス幅が短くなり噴射タイミングが設
定しやすく、始動着火性が向上する。
動時に吸気行程気筒と排気行程気筒との各インジェクタ
へ、エンジン状態に基づいて設定した燃料噴射パルス幅
の半分のパルス幅を同時に出力することで、各インジェ
クタの燃料噴射パルス幅が短くなり噴射タイミングが設
定しやすく、始動着火性が向上する。
【００５３】２）請求項２に記載されているように、エ
ンジン完爆後に設定する燃料噴射終了タイミングをエン
ジン温度が低いほど遅らせて設定することにより、エン
ジン温度が低い場合には噴射タイミングを遅らせて燃料
噴射することで吸気ポート内での燃料の壁面付着量が少
なくなり暖機時間の短縮化が図れるばかりか、燃料経済
性が向上する。またエンジン温度が高くなるに従い噴射
タイミングを早め吸気ポート内の熱で燃料の霧化を促進
することができるため、排気エミッションの低減、およ
び燃費の向上を図ることができる。
ンジン完爆後に設定する燃料噴射終了タイミングをエン
ジン温度が低いほど遅らせて設定することにより、エン
ジン温度が低い場合には噴射タイミングを遅らせて燃料
噴射することで吸気ポート内での燃料の壁面付着量が少
なくなり暖機時間の短縮化が図れるばかりか、燃料経済
性が向上する。またエンジン温度が高くなるに従い噴射
タイミングを早め吸気ポート内の熱で燃料の霧化を促進
することができるため、排気エミッションの低減、およ
び燃費の向上を図ることができる。
【図１】燃料噴射パルス幅と噴射タイミングの設定手順
を示すフローチャート
を示すフローチャート
【図２】気筒判別とエンジン回転数算出手順を示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図３】始動時制御と通常時制御の判別手順を示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図４】燃料噴射制御手順を示すフローチャート
【図５】燃料噴射出力手順を示すフローチャート
【図６】エンジン制御系の全体概略図
【図７】ロータとカム角センサの正面図
【図８】燃料噴射のタイムチャート
【図９】冷却水温度をパラメータとする燃料噴射終了時
期マップと完爆判定回転数とのタイムチャート
期マップと完爆判定回転数とのタイムチャート
【図１０】冷却水温度に基づいて設定する始動時制御と
通常時制御の切換り説明図
通常時制御の切換り説明図
【図１１】始動時制御から通常時制御へ移行する際のエ
ンジン回転数のタイムチャート
ンジン回転数のタイムチャート
４…インジェクタ Ｔi …燃料噴射パルス幅 ＴINJEND…燃料噴射終了時期（燃料噴射終了タイミン
グ） ＴINJST …燃料噴射開始時期（燃料噴射開始タイミン
グ） ＴW …エンジン温度（冷却水温度）
グ） ＴINJST …燃料噴射開始時期（燃料噴射開始タイミン
グ） ＴW …エンジン温度（冷却水温度）
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン状態に基づいてエンジン始動か
どうかを判断する手順と、 エンジン状態に基づいて燃料噴射パルス幅を設定する手
順と、 エンジン始動と判断した場合、吸気行程気筒と排気行程
気筒との各インジェクタへ上記燃料噴射パルス幅の半分
のパルス幅を同時に出力する手順とを備えることを特徴
とするエンジンの燃料噴射制御方法。 - 【請求項２】 エンジン状態に基づいてエンジン完爆か
どうかを判断する手順と、 エンジン温度に基づいて、吸気弁開弁領域内で燃料噴射
終了時期をエンジン温度が低いほど遅らせて設定する手
順と、 エンジン状態に基づいてインジェクタに対する燃料噴射
パルス幅を設定する手順と、 エンジン完爆と判断した場合、上記燃料噴射終了時期を
基準とし上記燃料噴射パルス幅に基づいて燃料噴射開始
時期を設定する手順とを備えることを特徴とするエンジ
ンの燃料噴射制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4020170A JPH05214985A (ja) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
| US08/003,511 US5320079A (en) | 1992-02-05 | 1993-01-12 | Fuel injection control system for an internal combustion engine and method thereof |
| GB9507213A GB2286016B (en) | 1992-02-05 | 1993-02-03 | A fuel injection system for an internal combustion engine and a control method therefor |
| GB9302113A GB2263984B (en) | 1992-02-05 | 1993-02-03 | A fuel injection system for an internal combustion engine and a control method therefor |
| DE4303422A DE4303422A1 (ja) | 1992-02-05 | 1993-02-05 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4020170A JPH05214985A (ja) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05214985A true JPH05214985A (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=12019700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4020170A Pending JPH05214985A (ja) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5320079A (ja) |
| JP (1) | JPH05214985A (ja) |
| DE (1) | DE4303422A1 (ja) |
| GB (1) | GB2263984B (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10961964B2 (en) | 2017-09-05 | 2021-03-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine control device and control method |
| US11002213B2 (en) | 2017-09-05 | 2021-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine control device and control method |
| US11028798B2 (en) | 2017-09-05 | 2021-06-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal-combustion-engine control device and control method |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07208249A (ja) * | 1994-01-12 | 1995-08-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの制御装置 |
| JP3216456B2 (ja) * | 1994-12-28 | 2001-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| DE19537786A1 (de) * | 1995-10-11 | 1997-04-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| JPH09236036A (ja) * | 1996-02-29 | 1997-09-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 筒内噴射エンジンの始動時制御装置 |
| JP2002013428A (ja) * | 2000-06-30 | 2002-01-18 | Mitsubishi Motors Corp | 筒内噴射型内燃機関 |
| US6386176B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-05-14 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for determining a start angle for a fuel injection associated with a fuel injection signal |
| US6390082B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-05-21 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for controlling the current level of a fuel injector signal during sudden acceleration |
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