DE4303422A1

DE4303422A1 -

Info

Publication number: DE4303422A1
Application number: DE4303422A
Authority: DE
Inventors: Masaru Kuwabara
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1992-02-05
Filing date: 1993-02-05
Publication date: 1993-08-12
Also published as: GB9302113D0; US5320079A; GB2263984B; GB2263984A; JPH05214985A

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem Steuerverfahren eines Kraftstoffeinspritzsystems bzw. eines Brennstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine, bei dem eine optimale Einspritzsteuerung oder Kraftstoffeinspritzimpulsbreite in Temperaturbereichen der Brennkraftmaschine in einem voll ständig auf gewärmten Zustand, ausgehend von einem Tempera turzustand mit extrem niedrigen Temperaturen, eingestellt werden kann.

Im allgemeinen erfolgt bei einer Kraftstoffeinspritzsteue rung dieser Art ein Einspritzen in alle Zylinder gleich zeitig zum Zeitpunkt des Startens einer Brennkraftmaschine, um eine Menge von erforderlichem Kraftstoff bereitzustellen und ein zuverlässiges Starten einer Brennkraftmaschine zu erreichen. Eine Kraftstoffeinspritzimpulsbreite, welche in diesem Fall vorzugeben ist, wird auf der Basis einer Brenn kraftmaschinentemperatur (meist erfaßt über eine Kühlmittel temperatur) bestimmt, ohne daß Parameter von Einflußgrößen zur Bestimmung eines Brennkraftmaschinenbetriebszustandes, wie eine Brennkraftmaschinenumlaufgeschwindigkeit bzw. eine Brennkraftmaschinendrehzahl, eine Ansaugluftmenge, usw. be rücksichtigt werden, da die Einflußgrößen durch die Brenn kraftmaschinendrehzahl, die Ansaugluftmenge, etc. instabil sind.

Andererseits wird bei einer Kraftstoffeinspritzsteuerung nach einer stabilen Verbrennung unmittelbar im Anschluß an die Startphase der Brennkraftmaschine die Kraftstoffein spritzung zu sequentiellen Einspritzungen übergeführt. Da die Brennkraftmaschine gekühlt wird, wird somit eine Brenn stoffeinspritz-Beendigungszeit mit einem relativ verzögern den bzw. nacheilenden Kurbelwinkel des Einlaßventilöffnungs bereiches vorgegeben, um ein Haften von Brennstoff an der Wand der Einlaßöffnung und des Ventils zu verhindern, und eine Kraftstoffeinspritz-Beginnzeit wird in Abhängigkeit von der Brennstoffeinspritzimpulsbreite, vorgegeben auf der Basis der Brennkraftmaschinendrehzahl, einer Ansaugluftmen ge, einer Brennkraftmaschinentemperatur, usw., nach Maß gabe der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit als eine Be zugsgröße bestimmt.

Da die Brennkraftmaschine beim Starten der Brennkraftmaschi ne, ausgehend von einem Tieftemperaturzustand, gekühlt wird, läßt sich der Kraftstoff nur mit Schwierigkeiten zerstäuben, und folglich wird eine erforderliche Kraftstoffmenge größer. Wenn eine Kraftstoffeinspritzimpulsbreite in Abhängigkeit von der erforderlichen Kraftstoffmenge für alle Zylinder gleichzeitig beim Einspritzen vorgegeben wird, wird eine Einspritzung bei einem gewissen Zylinder eingeleitet, nach dem die Ansaugung erfolgt ist oder Kraftstoff wird konti nuierlich selbst nach der Beendigung des Ansaughubes ein gespritzt, und die den Zylindern zuzuführenden Kraftstoff mengen sind unterschiedlich. Als Folge hiervon gibt es ei nen Zylinder, bei dem die an der Wand haftende Kraftstoff menge groß ist, nach Maßgabe der Startsteuerung. Folglich tritt einfach in dem Zylinder eine Fehlzündung auf, für welchen die tatsächlich zugeführte Kraftstoffmenge klein ist, so daß nicht nur das Starten der Brennkraftmaschine instabil wird, sondern auch der Kraftstoffverbrauch infolge des Haftens des Kraftstoffs an der Wand größer wird.

Da es andererseits bei sequentiellen Einspritzungen schwie rig ist, genau die Einspritzzeit bzw. die Einspritzsteuerung zu bestimmen, was auf die instabile Brennkraftmaschinendreh zahl zum Zeitpunkt des Startens zurückzuführen ist, werden die Starteigenschaften der Brennkraftmaschine nachteilig beeinflußt.

Die Brennkraftmaschinentemperatur steigt mit der Zeit wäh rend des Aufwärmens der Brennkraftmaschine an, nachdem ei ne stabile Verbrennung erfolgt. Daher erfolgt die Zerstäu bung bzw. Vergasung des Kraftstoffs durch die Wärme in ei ner Einlaßöffnung beim Einspritzen des Kraftstoffs selbst in dem Aufwärmbereich bzw. in der Aufwärmphase, wenn ein Einlaßventil geschlossen wird. Bei der üblichen Brennkraft maschine jedoch, bei der die Kraftstoffeinspritz-Beendigungs zeit fest vorgegeben ist, werden die Abgasemissionen und der Kraftstoffverbrauch relativ ungünstig, wenn die Brenn kraftmaschinentemperatur ansteigt.

In JP-A-60-11 652 ist eine Technik beschrieben, bei der der Kraftstoffverbrauch, eine Abgabeleistung und eine Abgasemis sion dadurch verbessert werden, daß ein Kraftstoffdruck einer Kraftstoffversorgungsanlage zu einer Einspritzeinrich tung in Abhängigkeit von einer Menge der Ansaugluft variabel vorgegeben wird, und daß Kraftstoff zur Erzielung eines opti malen Verbrennungszustandes in einem Ansaughubbereich be reitgestellt und zugeführt wird. Eine Veränderung der zum Zeitpunkt des Startens erforderlichen Kraftstoffmenge hängt stark von einer Brennkraftmaschinentemperatur im Vergleich zu der Ansaugluftmenge ab, und daher ist es bei dieser Vor gehensweise schwierig, bevorzugte Starteigenschaften und ein Aufwärmverhalten zu bekommen, nachdem eine Verbrennung in der Brennkraftmaschine erfolgt ist.

Die Erfindung zielt daher darauf ab, ein Steuerverfahren für ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, bei dem bevorzugte Starteigenschaften und ein Aufwärmbetriebsverhalten nach der stabilen Verbrennung unmittelbar im Anschluß an das Starten der Brennkraftmaschine bereitgestellt werden können, sich der Kraftstoffverbrauch verbessern läßt und sich eine Abgasemission günstiger dar stellen läßt.

Nach der Erfindung wird hierzu gemäß einem ersten Lösungsge danken ein Steuerverfahren für ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine bereitgestellt, welche eine Mehr zahl von Zylindern mit je einem in einer Brennkammer hin- und hergehend beweglichen Kolben, einen Verteiler bzw. Zünd verteiler zum Verteilen einer elektrischen Energie zu einer Zündkerze, einen Rotor, welcher an einer Verteilerwelle des Verteilers angebracht ist und mit einer Mehrzahl von Vor sprüngen versehen ist, einen Nockenwinkelsensor, welcher in der Nähe des Rotors zum Detektieren des Vorsprungs und zum Erzeugen eines Nockensignales vorgesehen ist, einen Tempera tursensor, welcher in einen Wassermantel der Brennkraftma schine zum Erfassen einer Brennkraftmaschinentemperatur und zum Erzeugen eines Temperatursignales eingesetzt ist, eine Brennstoffeinspritzeinrichtung zum Einspritzen eines Brenn stoffs in eine Einlaßleitung und eine Steuereinrichtung hat, welche auf die Nocken- und Temperatursignale zum Ermitteln einer Kraftstoffeinspritzimpulsbreite anspricht, um den Kraftstoff über die Einspritzeinrichtung einzuspritzen, wo bei sich das Verfahren durch die Schritte auszeichnet, ge mäß denen bestimmt wird, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Startzustand befindet oder nicht, und zwar in Abhängig keit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine; ei ne Kraftstoffeinspritzimpulsbreite nach Maßgabe der Betriebs bedingungen der Brennkraftmaschine vorgegeben wird; und ein Impuls mit halber Impulsbreite als Kraftstoffeinspritzimpuls breite der Einspritzeinrichtung des Zylinders gleichzeitig mit einem Einlaßhub und einem Auslaßhub erzeugt wird, wenn die Brennkraftmaschine sich im Startzustand bzw. Anlaßzu stand oder Anlaufzustand befindet.

Ferner wird gemäß einem zweiten Lösungsgedanken nach der Er findung ein Steuerverfahren eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine bereitgestellt, welche eine Mehr zahl von Zylindern mit jeweils einem in einer Brennkammer hin- und hergehenden Kolben, einen Verteiler bzw. Zündver teiler zur Verteilung einer elektrischen Energie an eine Zündkerze, einen Rotor, welcher an einer Verteilerwelle des Verteilers angebracht ist und mit einer Mehrzahl von Vor sprüngen ist, einen Nockenwinkelsensor, welcher in der Nähe des Rotors zum Detektieren des Vorsprunges und zum Erzeugen eines Nockensignales vorgesehen ist, einen Temperatursensor, welcher in einen Wassermantel der Brennkraftmaschine zum Er fassen einer Brennkraftmaschinentemperatur und zum Erzeugen eines Temperatursignales eingesetzt ist, eine Kraftstoffein spritzeinrichtung zum Einspritzen eines Kraftstoffs in eine Ansaugleitung und eine Steuereinrichtung hat, welche auf die Nocken- und Temperatursignale zum Ermitteln einer Kraft stoffeinspritzimpulsbreite anspricht, um den Kraftstoff über die Einspritzeinrichtung einzuspritzen, wobei sich das Verfahren durch die Schritte auszeichnet, gemäß denen be stimmt wird, ob eine Verbrennung in der Brennkammer erfolgt oder nicht, und zwar in Abhängigkeit von den Betriebsbedin gungen der Brennkraftmaschine; eine Kraftstoffeinspritz-Be endigungszeit innerhalb einer Öffnungsperiode eines Einlaß ventiles nach Maßgabe einer Brennkraftmaschinentemperatur gemäß einer Verzögerungsfunktion entschieden wird, während die Brennkraftmaschinentemperatur niedrig ist; eine Brenn stoffeinspritzimpulsbreite für die Einspritzeinrichtung nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine vorgegeben wird; und eine Kraftstoffeinspritz-Anfangszeit nach Maßgabe der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite auf der Basis der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit erzeugt wird, wenn eine Verbrennung im Zylinder erfolgt.

Nach einem Steuerverfahren eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung wird ein Impuls mit einer halben Impulsbreite für die vorgegebene Kraftstoffeinspritz impulsbreite nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brenn kraftmaschine für die Einspritzeinrichtung des Zylinders gleichzeitig bei einem Einlaß- und einem Auslaßhub erzeugt, wenn sich die Brennkraftmaschine im Startzustand befindet. Folglich werden die Kraftstoffeinspritzimpulsbreiten der zugeordneten Einspritzeinrichtungen des Zylinders verkürzt, eine Einspritzzeit läßt sich leicht einstellen, und die Anfangszündverhältnisse lassen sich verbessern.

Nach einem Steuerverfahren eines Kraftstoffeinspritzsystemes für eine Brennkraftmaschine gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung wird eine Kraftstoffein spritz-Beendigungszeit nach erfolgter stabiler Verbrennung gemäß einer Verzögerungsfunktion zu der Brennkraftmaschinen temperatur bestimmt, wenn die Brennkraftmaschinentemperatur niedrig ist. Somit eilt die Einspritzzeit nach, um die Men ge des an einer Wand einer Einlaßöffnung haftenden Kraft stoffs zu verringern, wenn die Brennkraftmaschinentemperatur niedrig ist, und die Einspritzzeit wird voreilend, wenn die Brennkraftmaschinentemperatur ansteigt. Die Zerstäubung des Kraftstoffs wird durch die Wärme in der Einlaßöffnung ver stärkt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzug ten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Vor gabeabfolge der Kraftstoffeinspritzimpuls breite und der Einspritzzeiten gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Zy linderunterscheidungsschritts und des Brenn kraftmaschinendrehzahlschrittes bei der ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Un terscheidungsschrittes der Startzeitsteuerung der Normalzeitsteuerung bei der ersten bevor zugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Kraft stoffeinspritzsteuerschritts bei der ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Kraft stoffeinspritzausgabeschritts bei der ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 6 eine schematische Gesamtansicht eines Brenn kraftmaschinensteuersystems nach der Erfindung,

Fig. 7 eine Vorderansicht eines Rotors und eines Nocken winkelsensors eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 8 ein Zeitdiagramm einer Kraftstoffeinspritzung nach der Erfindung,

Fig. 9 ein Zeitdiagramm einer Kraftstoffeinspritz- Beendigungszeittabelle und eine Verbrennungs unterscheidungsdrehzahl mit einer Kühlmitteltem peratur als ein Parameter bei der Erfindung,

Fig. 10 eine schematische Schaltansicht einer Startzeit- und einer Normalzeitsteuerung, welche auf der Basis der Kühlmitteltemperatur nach der Erfin dung vorgegeben wird, und

Fig. 11 ein Zeitdiagramm einer Brennkraftmaschinendreh zahl, wenn die Startzeitsteuerung zu der Normal zeitsteuerung überführt wird.

Bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung werden nach stehend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.

Eine bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung ist in den Fig. 1 bis 11 gezeigt.

In Fig. 6 ist ein gesamtes Brennkraftmaschinensteuersystem zur Durchführung der Erfindung gezeigt. Mit 1 ist eine Brenn kraftmaschine (eine 4-Zylinder-Brennkraftmaschine mit hinter einanderliegenden Zylindern in Fig. 6) bezeichnet. Eine Ein laßhauptleitung 3 ist mit einer Einlaßöffnung 2a verbunden, welche in einem Zylinderkopf 2 der Brennkraftmaschine 1 aus gebildet ist, und eine Einspritzeinrichtung 4 ist in der Ein laßhauptleitung 3 vorgesehen.

Ferner ist eine Luftkammer 5 mit der Einlaßhauptleitung 3 verbunden, und ein Luftfilter 7 ist auf der stromaufwärtigen Seite der Luftkammer 5 über ein Drosselventil 6 angebracht. Ein Einlaßtemperatursensor 8 ist angeordnet, und ein Einlaß leitungs-Drucksensor 9 ist in der Luftkammer 5 angebracht.

Ein Kühlmitteltemperatursensor 11 ist in einem Kühlmittel durchgang 10 angeordnet, welcher im Zylinderkopf 2 der Brennkraftmaschine 1 ausgebildet ist, und ein O₂-Sensor 13 ist in den Abgassammelleitungen 12 angeordnet, welche mit den Auslaßöffnungen 2b des Zylinderkopfs 2 verbunden sind. Mit 14 ist ein Katalysator und mit 15 ein Schalldämpfer be zeichnet.

Zündkerzen 16, welche in den Brennkammern der zugeordneten Zylinder angeordnet sind, werden mit Energie von einem Ver teiler bzw. einem Zündverteiler 17 aus über Zündspulen ver sorgt, welche beispielsweise eine Einheit bilden mit Zündeinrichtungen (nicht gezeigt). Die Ener gieversorgung erfolgt nach Maßgabe eines Zündsignales von den Zündeinrichtungen in Abhängigkeit von einer Zündzeitsteuerung, welche von einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 21 ermittelt wird und welche nachstehend noch näher beschrieben wird. Nach Maßgabe eines Zündsignals erfolgt dann die Zündung.

Der Verteiler 17 hat einen Nockenwinkelsensor 18 sowohl zum Detektieren eines Kurbelwinkels (eines Nockenwinkels) als auch zur Unterscheidung eines Zylinders, welcher von einer elektromagnetischen Aufnahmeeinrichtung o. dgl. gebildet wird. Ein sich drehender Rotor 19 ist mit einer Nockenwelle einer Brennkraftmaschine 1 über eine Verteilerwelle 17a ver bunden, und der Nockenwinkelsensor 18 ist einem äußeren Um fang eines sich drehenden Rotors 19 gegenüberliegend ange ordnet. Der Nockenwinkelsensor 18 ist hinsichtlich seiner Auslegung nicht auf einen magnetischen Sensor, wie eine elek tromagnetische Abtasteinrichtung, beschränkt, sondern er kann auch als ein Photosensor ausgebildet sein.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, ist der Rotor 19 auf dem äußeren Umfang mit einem Bezugskurbelwinkel-Detektionsvorsprung 19a in einer Position eines Kurbelwinkels R1 (beispielsweise 10°CA) vor einem oberen Totpunkt (BTDC) während eines Kom pressionshubes des jeweiligen Zylinders (vier Zylinder in Fig. 7) versehen, und ferner ist ein Zylinderunterscheidungs vorsprung 19b in einer Position eines Kurbelwinkels R2 (bei spielsweise 20°CA) nach dem oberen Totpunkt (ATDC) während der Kompression des Zylinders #1 vorgesehen. Bei einer Vier- Zylinder-Brennkraftmaschine sind die Vorsprünge 19a jeweils mit 90° (180°CA ausgedrückt im Kurbelwinkel) ausgebildet, und die Drehzahl NE der Brennkraftmaschine wird aus einer Intervallzeit (Periode) zum Detektieren der Vorsprünge 19a ermittelt. Die Vorsprünge 19a, 19b können Schlitze sein.

Andererseits ist mit 21 eine Steuereinrichtung (ECU) be zeichnet, welche von einem Microcomputer o. dgl. gebildet wird. In der Steuereinrichtung ist eine zentrale Verarbei tungseinheit (CPU) 22, ein Festspeicher (ROM) 23, ein Ar beitsspeicher (RAM) 24 und eine I/Q-Schnittstelle 25 vorge sehen, welche jeweils über eine Busleitung 26 miteinander verbunden sind, und eine vorbestimmte, stabilisierte Span nung wird von einer Konstantspannungs-Schaltung 27 zu den selben geliefert.

Die Konstantspannungs-Schaltung 27 ist mit einer Batterie 29 über den Kontakt eines ECU-Relais 28 verbunden, und eine Relaisspule des ECU-Relais 28 ist mit der Batterie 29 über einen Zündschalter 30 verbunden.

Die Sensoren 8, 9, 11, 13 und 18 sind mit den Eingangsan schlüssen der I/O-Schnittstelle 25 vorbunden und mit der Batterie 29 zur Überwachung einer Batteriespannung verbun den. Andererseits sind die Einspritzeinrichtungen 4 mit den Ausgangsanschlüssen der I/O-Schnittstelle 25 über eine Trei berschaltung 31 verbunden.

Feste Daten, wie ein Steuerprogramm, und eine Kraftstoffein spritz-Beendigungsperiodentabelle o. dgl. sind in dem ROM 23 gespeichert. Nach der Verarbeitung der Ausgabesignale der zugeordneten Sensoren erhaltene Daten und mit Hilfe der CPU 22 verarbeitete Daten werden im RAM 24 gespeichert. Die CPU 22 gibt verschiedene Steuergrößen, wie eine Kraftstoffein spritzmenge zum Zeitpunkt des Startens oder zu einem norma len Zeitpunkt nach der stabilen Verbrennung auf der Basis der verschiedenen im RAM 24 gespeicherten Daten nach Maß gabe des Steuerprogramms vor, welche im ROM 23 gespeichert ist. Die CPU 22 gibt Signale entsprechend für die Einspritz einrichtung 4 für die Kraftstoffeinspritzsteuerung aus. Zu sätzlich gibt die CPU 22 verschiedene Zündzeitpunkte auf die selbe Weise wie bei der Kraftstoffeinspritzsteuerung vor, welche vorstehend angegeben ist. Dann gibt die CPU 22 ein Zündsignal an die Zündeinrichtung (nicht gezeigt) aus, um eine Zündzeitpunktsteuerung durchzuführen.

Der Steuervorgang der ECU 21 wird an Hand von Flußdiagram men nach den Fig. 1 bis 5 erläutert.

Die Zylinderunterscheidungs- und Brennkraftmaschinendrehzahl- Ermittlungsschritte:

Fig. 2 zeigt einen Zylinderunterscheidungs- und Brennkraft maschinendrehzahl-Ermittlungsprogrammablauf, welcher auf Grund einer Unterbrechung eines Nockenimpulses, welcher vom Nockenwinkelsensor 18 abgegeben wird, durchlaufen wird, wenn der Nockenwinkelsensor 18 die Vorsprünge 19a, 19b des Rotors 19 erfaßt. Zuerst wird in einem Schritt (nachstehend abgekürzt mit "S") 101 ein Nockenimpuls, welcher mittels des Nockenwinkelsensors 18 detektiert wurde, identifiziert. Wenn wie in Fig. 8(a) gezeigt ist, der den Bezugskurbelwin kel detektierenden Vorsprung 19a (BTDC R1) des Rotors 19 erfaßt wird, sind die Zeitintervalle von R1 Impulsen, welche von dem Nockenwinkelsensor 18 in die ECU 21 eingegeben werden, im wesentlichen gleich. Ein Zeitintervall, von dem aus der R1 Impuls eingegeben wird und dem Zeitraum, zu dem der R2 Impuls eingegeben wird, ist kürzer als ein Zeitintervall beim Eingeben der zugeordneten R1 Impulse. Wenn der Zylinder unterscheidungsvorsprung 18b (ATDC R2) des Rotors 19 erfaßt wird und ein Zeitintervall, von dem aus der R2 Impuls einge geben wird zu dem Zeitraum, wenn der nächste R1 Impuls ein gegeben wird, kürzer als das Zeitintervall an den Eingängen der zugeordneten R1 Impulse ist, identifiziert die ECU 21 den R1 Impuls von dem R2 Impuls, ausgehend von der relativen Zuordnung der Eingangszeitintervalle der Nockenimpulse. Wenn die Reihenfolge der Brennkraftmaschinen #1, #3, #4 und #2 ist, identifiziert die ECU 21, daß der nächste Nockenimpuls das Signal zum Detektieren des BTDC R1 des Zylinders #3 ist, da der R2 Impuls unmittelbar nach dem Detektieren des R1 Im pulses detektiert wird, und ferner erfolgt die Identifika tion, daß der nächste Nockenimpuls das Signal zum Detektie ren des BTDC R1 des Zylinders #4 ist.

Die Kraftstoffeinspritzung unter Zuordnung zu dem Zylinder #i (i = 1, 3, 4, 2) wird auf der Basis des Nockenimpulses identifiziert in dem S101 in einem Schritt S102 unterschie den.

Insbesondere ist bei einer Viertakt-Vier-Zylinder-Brennkraft maschine gemäß der bevorzugten Ausführungsform die Reihen folge der Verbrennungsabläufe in den Zylindern #1, #3, #4 und #2. Wenn der R1 Impuls zum Detektieren des BTDC R1 des Zylinders #1 beispielsweise ist und dieser beispielsweise ein gegeben wird, handelt es sich bei einem nächsten zu zündenden Zylinder um den Zylinder #3, und ein Zylinder #i, in welchen Kraftstoff einzuspritzen ist, ist der Zylinder #2.

Dann wird in einem Schritt S103 eine Taktgebung einer Ein gangsintervallzeit (Periode) TR1 des R1 Impulses auf der Basis des R1 Impulses, welcher von dem Nockenwinkelsensor 18 ausgegeben wird, vorgenommen, und an einem Schritt S104 wird eine Brennkraftmaschinendrehzahl NE auf der Basis der Eingangsintervallzeit TR1 ermittelt und unter einer vorbe stimmten Adresse des RAM 24 als Drehzahldaten gespeichert, und eine Durchführung eines Programmablaufs ist erfolgt.

Kraftstoffeinsprinzimpulsbreite- und Einspritzzeitsteuer vorgabe-Schritte

Andererseits werden die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite und die Einspritzzeiten in einem Unterbrechungsprogrammablauf nach Fig. 1 vorgegeben, welcher jeweils zu einer vorbestimm ten Zeit ausgeführt wird. Zuerst wird in einem Schritt S201 eine Kraftstoffeinspritz-Beendigungsperiode (Winkel) INJEND durch eine Interpolationsermittlung mit Bezug auf eine Kraft stoffeinspritz-Beendigungsperioden-Tabelle vorgegeben, wel che in ROM 23 auf der Basis einer Kühlmitteltemperatur TW gespeichert ist, welche mit Hilfe des Kühlmitteltemperatur sensors 11 erfaßt wird. Wie in Fig. 9(a) gezeigt ist, ist die Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit-Tabelle eine zwei dimensionale Tabelle, welche man durch im voraus durchge führte Experimente auf der Basis der Kühlmitteltemperatur TW erhält, und je niedriger die Kühlmitteltemperatur TW ist, desto später wird die Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit INJEND vorgegeben. In Fig. 9 wird die Kraftstoffeinspritz- Beendigungszeit (Winkel) INJEND durch drei Stufen von 50, 30 und 10°CA in Abhängigkeit von den Kühlmitteltemperaturen TW geteilt.

In einem Schritt S202 wird die Kraftstoffeinspritz-Beendi gungszeit TINJEND ermittelt. Die Kraftstoffeinspritz-Beendi gungszeit INJEND wandelt die Zeitdaten mit der Kraftstoff einspritz-Beendigungszeit INJEND als Winkeldaten in Zeitda ten mit einem R1 Impulseingang als einen Bezug um, welchen man durch die folgende Gleichung erhält:
TINJEND ← (TR1/R1,1) × (R1+INJEND)
wobei TR1: R1 Impulseingangsintervallzeit
R1,1: R1 Impulseingangsintervallwinkel (180°CA) bei dieser bevorzugten Ausführungsform)
R1: Bezugskurbelwinkel (BTDC 10°CA bei dieser bevorzugten Ausführungsform).

Eine Grundkraftstoffeinspritzimpulsbreite Tp wird auf der Basis des Einlaßleitungsdruckes PB vorgegeben, welcher mit Hilfe des Einlaßdrucksensors 9 erfaßt wird, und die Brenn kraftmaschinendrehzahl NE wird aus einer vorbestimmten Adres se des RAM 24 durch Errechnen oder Ableiten aus der Tabelle in einem Schritt S203 gelesen.

Anschließend wird in einem Schritt S204 die Grundkraftstoff einspritzimpulsbreite Tp mit Hilfe von größer werdenden Be tragskorrekturkoeffizienten COEF nach Maßgabe einer Gemisch verhältniskorrektur, einer Hochbelastungskorrektur und einer zunehmenden Korrekturgröße für die Luftkonditionierung, ei nem Luft/Kraftstoff/Verhältnisrückführungskoeffizienten, einem lernenden Korrekturkoeffizienten KBLRC zur Kompensation von Alterungserscheinungen der jeweiligen Sensoren und eines Spannungskorrekturkoeffizienten T_S korrigiert, und eine Kraft stoffeinspritzimpulsbreite Ti wird aus der folgenden Glei chung vorgegeben:
Ti ← Tp × (COEF × α × KBLRC) + T_S.

Dann wird in einem Schritt S205 eine Kraftstoffeinspritz- Anfangszeit nach Maßgabe des R1 Impulses auf der Basis der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite Ti und der Kraftstoffein spritz-Beendigungszeit TINJEND vorgegeben, d. h. die Kraft stoffeinspritz-Anfangszeit TINJST wird aus der folgenden Gleichung gesetzt, und die Durchführung des Programmablaufs ist erfolgt:
TINJST ← TINJEND - Ti.

Startzeitsteuerungs- und Normalzeitsteuerungsunterscheidungs schritt

Die Startzeitsteuerungsdurchführung oder die Normalzeit steuerungsdurchführung wird nach Maßgabe eines Unterbrechungs programmes nach Fig. 3 gewählt, welches jeweils zu einer vor bestimmten Zeit durchgeführt wird. Zuerst wird in einem Schritt S301 auf den Wert eines Startzeit-Normalzeit-Steu erungsunterscheidungsmerkers FLAGST Bezug genommen, welcher zum Zeitpunkt der vorangehenden Programmablaufausführung gewählt wird. Wenn FLAGST = 1 ist, wenn die Startzeitsteuerung zum Zeitpunkt der Durchführung des vorangehenden Programm ablauf es gewählt wird, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S302 fortgesetzt, und die Kühlmitteltemperatur TW wird mit einem vorgegebenen Niedrigtemperatur-Unterschei dungswert TWSET (beispielsweise 0°C) verglichen. Wenn TW < TWSET ist, wird ein Start bei niedriger Temperatur angenom men und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S303 fortgesetzt. Wenn TW ≧ TWSET ist, wird ein Normaltempe raturstart angenommen, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S304 fortgesetzt.

Wenn der Niedrigtemperaturstart angenommen wird und der pro grammatische Ablauf zu dem Schritt S303 fortgeführt wird, wird die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit einer vorbestimm ten Niedrigtemperatur-Zeitstabilenverbrennungsunterschei dungsdrehzahl NH1 (beispielsweise 800 1/min) verglichen. Wenn NE < NH1 ist, wird eine instabile Verbrennung angenommen und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S305 fortgesetzt, um die Startzeitsteuerung zu wählen. Wenn NE ≧ NH1 ist, wird der Übergang zu einem stabilen Verbrennungs zustand angenommen, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S307 fortgesetzt, um die Normalzeitsteuerung zu wählen.

Wenn der Normaltemperaturstart im Schritt S302 vorgenommen wird und der programmatische Ablauf zu dem Schritt S304 fortschreitet, wird die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit einer vorbestimmten Normaltemperatur-Stabilverbrennungs-Un terscheidungsdrehzahl NH2 (beispielsweise 500 1/min) ver glichen. Wenn NE < NH2 ist, wird eine stabile Verbrennung an genommen und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S306 fortgesetzt, um die Startzeitsteuerung zu wäh len. Wenn NE < NH2 ist, wird der Übergang zum stabilen Ver brennungszustand angenommen, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S307 fortgesetzt, um die Normalzeitsteuerung zu wählen.

Wenn andererseits im Schritt S301 FLAGST = 0 ist und wenn die Normalzeitsteuerung zum Zeitpunkt der Ausführung des vorangehenden Programmablaufes gewählt ist, wird der program matische Ablauf mit einem Schritt S305 fortgesetzt, die Brenn kraftmaschinendrehzahl NE wird mit einer vorgegebenen Brenn kraftmaschinenstoppunterscheidungsdrehzahl NL (beispiels weise 300 1/min) verglichen. Wenn NE ≧ NL ist, wird die Normalzeitsteuerung in fortgesetzter Ausführung gewählt und der programmatische Ablauf wird mit dem Schritt S307 fortgesetzt. Wenn NE < NL ist, wird der Übergang zu einem Stillstand der Brennkraftmaschine angenommen, und der pro grammatische Ablauf wird mit einem Schritt S306 fortgesetzt, um die Startzeitsteuerung zu wählen.

Wenn der Startzustand in den Schritten S303 und S304 erkannt ist oder wenn der Brennkraftmaschinenstoppzustand im Schritt S305 erkannt ist und der programmatische Ablauf zu dem Schritt S306 fortschreitet, wird der Startzeit-Normalzeit Steuerungs-Unterscheidungsmerker FLAGST gesetzt (FLAGST auf 1) die Startzeitsteuerung wird gewählt, und es erfolgt der Übergang zu der Durchführung des Programmatischen Ablaufes. Wenn der stabile Verbrennungszustand in den Schritten S303, S304 oder S305 festgestellt wird, und der programmatische Ab lauf mit dem Schritt S307 fortgesetzt wird, wird der Start zeit-Normalzeit-Steuerungsunterscheidungsmerker FLAGST ge löscht (FLAGST auf 0), die Normalzeitsteuerung wird ge wählt und es erfolgt die Durchführung des programmatischen Ablaufes.

Der Anfangswert des Startzeit-Normalzeit-Steuerungunterschei dungsmerkers FLAGST ist "1".

Wie in Fig. 9(b) gezeigt ist, haben die Unterscheidungsdreh zahlen NL, NH2, NH1 die Zuordnung von NL < NH2 < NH1. In Fig. 9 sind die Unterscheidungsdrehzahlen NH2, NH1 so vorgegeben, daß eine Umschaltung im Falle von TWSET = 0°C erfolgt.

Wie sich aus dem vorstehenden Flußdiagramm ergibt, hat der Startzeit-Normalzeit-Steuerunterscheidungsmerker FLAGST eine Hysterese, innerhalb welcher der Merker FLAGST in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur TW unterschiedlich ist (siehe Fig. 10).

Dies wird dadurch verursacht, daß eine Reibung einen Einfluß hat und im wesentlichen nicht bei der Normaltemperaturzeit (TW TWSET) berücksichtigt wird, sondern es ist nur eine Hysterese vorgesehen, um ein Übersteuern der Steuerung zu ver meiden, was vorkommen könnte, wenn der Einfluß der Reibung zum Zeitpunkt der niedrigen Temperatur (TW < TWSET) berück sichtigt wird. Es ist erforderlich, die Verbrennungsunterschei dungsdrehzahl NE1 zum Zeitpunkt der niedrigen Temperatur auf einen Wert zu setzen, welcher höher als die stabile Verbren nungsunterscheidungsdrehzahl NH2 zum Zeitpunkt der normalen Temperatur ist.

Kraftstoffeinspritzsteuerschritt

Nach der Durchführung des vorstehend angegebenen Kraftstoff einspritzimpulsbreiten-Vorgabeprogrammablaufs, des Kraft stoffsteuer-Vorgabeprogrammablaufs, des Startzeitsteuer-Un terscheidungsprogrammablaufs und des Normalzeitsteuer-Unter scheidungsprogrammablaufs wird ein Programmablauf eines Kraft stoffeinspritzsteuerschrittes durchgeführt, welcher in Fig. 4 gezeigt ist. Zuerst erfolgt in einem Schritt S401 eine Bezug nahme auf einen Wert eines Startzeit-Normalzeit-Steuerunter scheidungsmerkers FLAGST, und FLAGST = 1. Wenn die Startzeit steuerung gewählt wird, erfolgt ein Weiterführen des Programm ablaufs zu einem Schritt S402 und ein Zeitgeber wird gelöscht. Dann werden in einem Schritt S403 die Impulsbreiten (Ti/2) der Hälften der Kraftstoffeinspritzimpulsbreiten Ti gesetzt durch die Brennstoffeinspritzimpulsbreiten- und Brennstoff steuervorgabeprogrammabläufe für die Einspritzeinrichtungen 4 der Zylinder #i, welche mit Kraftstoff zu versorgen sind, und durch den Zylinderunterscheidungs- und Brennkraftmaschinen drehzahlermittlungsprogrammablauf und den nächsten mit Kraft stoff zu versorgenden Zylinder #i(+1) ausgegeben, und die Durchführung des Programmablaufs ist erfolgt.

Wenn wie in Fig. 8(c) gezeigt ist, der Zylinder #i, welcher mit Kraftstoff zu versorgen ist, der Ansaughubzylinder 43 in dem Fall ist, daß die Reihenfolge der Verbrennungszylinder #1, #3, #4 und #2 ist, ist der nächste mit Kraftstoff zu versor gende Zylinder #i der Auslaßhubzylinder #4. Zum Zeitpunkt der Startzeitsteuerung werden sequentiell aufgeteilt zwei Einlaß- und Auslaßeinspritzungen vorgenommen.

Andererseits ist im Schritt S401 FLAGST = 0. Wenn die Normal zeitsteuerung gewählt ist, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S404 fortgesetzt, und die Kraftstoffeinspritz startzeit TINJST wird mittels eines Zeitgebers gesetzt, und die Durchführung des Programmablaufs ist erfolgt.

Kraftstoffeinspritzausgabeschritt

Wenn der Zählerstand des Zählers die Kraftstoffeinspritz startzeit TINJST erreicht, wird ein Unterbrechungsprogramm ablauf nach Fig. 5 eingeleitet. In einem Schritt S501 wird ei ne Kraftstoffeinspritzimpulsbreite Ti ausgegeben, welche durch den vorstehend genannten Kraftstoffeinspritzimpulsbreiten- und Einspritzzeitvorgabeprogrammablauf für die Einspritzeinrich tungen 4 der Zylinder #i, welche mit Brennstoff zu versorgen sind, gesetzt wird, welcher mit Hilfe der Zylinderunterschei dungs- und Brennkraftmaschinendrehzahlermittlungsprogramm ablaufes unterschieden wird.

Fig. 8(b) zeigt ein Zeitdiagramm einer Normalzeitsteuerung, und Fig. 8(c) zeigt ein Zeitdiagramm einer Kraftstoffein spritzung der Startzeitsteuerungsart.

Bei der Normalzeitsteuerung wird die Kraftstoffeinspritz- Beendigungszeit, d. h. die Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit TINJST, später auf der Basis der Kühlmitteltemperatur TW gesetzt, wenn die Kühlmitteltemperatur TW niedriger ist, und die Kraftstoffeinspritzstartzeit TINJST wird auf der Basis der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite Ti mit der Kraft- Stoffeinspritz-Beendigungszeit TINJEND als eine Bezugsgröße gesetzt. Somit wird die Einspritzung beendet, währenddem ein Einlaßventil geringfügig zum Zeitpunkt des kalten Zu standes, wie beim Aufwärmen, geöffnet ist. Somit wird das Haften des Kraftstoffs an der Wand in der Einlaßöffnung und des Ventils herabgesetzt, die Aufwärmzeit läßt sich nicht nur verkürzen, sondern auch der Kraftstoffverbrauch stellt sich günstiger dar. Wenn die Kühlmitteltemperatur TW, d. h. die Brennkraftmaschinentemperatur, ansteigt, wird der Kraft stoffeinspritzzeitpunkt für einen früheren Zeitpunkt ge setzt, und die Zerstäubung bzw. Vergasung des Kraftstoffs durch die Wärme in der Einlaßöffnung wird beschleunigt.

Andererseits wird die Startzeitsteuerung sequentiell auf zwei Einlaß- und Auslaßteileinspritzungen aufgeteilt und dies erfolgt bei der Startzeitsteuerung. Selbst wenn eine niedrige Drehzahl mit einer großen Schwankung bei der Dreh zahl vorhanden ist, läßt sich auf diese Weise eine gewünsch te Kraftstoffmenge genau der Brennkammer zuführen. Folglich läßt sich bei dem Zeitsteuersystem, welches durchzuführen ist, durch Umwandlung der Steuerzeit die Einspritzzeit genauer einstellen.

Das Bezugszeichen ADV in Fig. 8 bezeichnet einen Zündzeit punkt.

Als Folge hiervon kann, wie in einer durchgezogenen Linie in Fig. 11 verdeutlicht ist, die Brennkraftmaschinendrehzahl NE gleichmäßig von dem Starten der Brennkraftmaschine zum Aufwärmen ansteigen, wobei dies dem Stand der Technik ge genübergestellt ist, welcher mit einer gebrochenen Linie mit einem Punkt verdeutlicht ist. Die Wahrscheinlichkeit einer Fehlzündung läßt sich herabsetzen, und man erhält nicht nur in bevorzugter Weise geeignete Startbedingungen, sondern man erhält auch ausgezeichnete Wärmezustands-Wieder starteigenschaften.

Nach der Erfindung können gemäß der voranstehenden Beschrei bung die folgenden Effekte erzielt werden.

Nach Anspruch 1 werden Halbimpulsbreiten der Kraftstoffein spritzimpulsbreite, welche auf der Basis des Brennkraftma schinenzustandes vorgegeben ist, gleichzeitig an die Ein spritzeinrichtungen der Zylinder des Einlaßhubes und des Aus laßhubes zum Zeitpunkt des Startens ausgegeben und somit werden die Kraftstoffeinspritzimpulsbreiten der Einspritz einrichtung verkürzt und die Einspritzzeit läßt sich einfach vorgeben. Folglich läßt sich das Zünden beim Starten verbessern.

Nach Anspruch 2 wird die Kraftstoffeinspritz-Beendigungs zeit, welche nach der stabilen Verbrennung gesetzt wird, un mittelbar nach dem Starten zeitlich verzögert, wenn die Brenn kraftmaschinentemperatur niedriger ist. Wenn daher die Brenn kraftmaschinentemperatur niedrig ist, wird der Zündzeitpunkt zum Einspritzen des Kraftstoffs verzögert und daher wird ein Haften des Kraftstoffs an der Wand in der Einlaßöffnung herab gesetzt, und die Aufwärmzeit läßt sich nicht nur verkürzen, sondern es verbessert sich auch der Kraftstoffverbrauch. Da die Einspritzzeit auf einen früheren Zeitpunkt verlegt wer den kann, wenn die Brennkraftmaschinentemperatur ansteigt, und die Zerstäubung des Kraftstoffs durch die Wärme in der Einlaßöffnung sich beschleunigen läßt, lassen sich Abgas emissionen reduzieren und der Kraftstoffverbrauch läßt sich verbessern.

Obgleich voranstehend bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, sind selbstver ständlich zahlreiche Abänderungen und Modifikationen mög lich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung auch Anwen dung bei einer Kraftstoffeinspritzsteuerung der Winkel steuerungsbauart finden.

Claims

1. Steuerverfahren eines Kraftstoffeinspritzsystem, für eine Brennkraftmaschine, welche eine Mehrzahl von Zylindern mit einem in einer Brennkammer hin- und hergehend bewegli chen Kolben, ein Verteiler zur Verteilung einer elektrischen Energie an eine Zündkerze, einen Rotor, welcher auf einer Verteilerwelle des Verteilers angebracht ist und mit einer Mehrzahl von Vorsprüngen versehen ist, einen Nockenwinkel sensor, welcher in der Nähe des Rotors zum Erfassen des Vor sprunges und zum Erzeugen eines Nockensignales vorgesehen ist, einen Temperatursensor, welcher in einem Wassermantel der Brennkraftmaschine zum Erfassen einer Brennkraftmaschinen temperatur und zum Erzeugen eines Temperatursignales einge setzt ist, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung zum Ein spritzen eines Kraftstoffs in eine Einlaßleitung, und eine Steuereinrichtung hat, welche auf die Nocken- und Temperatur signale zum Ermitteln eines Kraftstoffeinspritzimpulses an spricht, um Kraftstoff über die Einspritzeinrichtung einzu spritzen, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Bestimmen, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Startzustand befindet oder nicht, und zwar in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine,
Setzen einer Kraftstoffeinspritzimpulsbreite nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, und
Erzeugen eines Halbimpulses des Kraftstoffeinspritz impulses für den Zylinder gleichzeitig bei einem Einlaß- und einem Auslaßhub, wenn sich die Brennkraftmaschine im Startzustand befindet, so daß die Brennkraftmaschine gleich mäßig unter optimalen Verhältnissen selbst dann gestartet wird, wenn die Temperatur niedrig ist.

2. Steuerverfahren eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine, welche eine Mehrzahl von Zylindern mit einem in einer Brennkammer hin- und hergehend bewegli chen Kolben, ein Verteiler zur Verteilung einer elektrischen Energie an eine Zündkerze, einen Rotor, welcher auf einer Verteilerwelle des Verteilers angebracht ist und mit einer Mehrzahl von Vorsprüngen versehen ist, einen Nockenwinkel sensor, welcher in der Nähe des Rotors zum Erfassen des Vor sprunges und zum Erzeugen eines Nockensignales vorgesehen ist, einen Temperatursensor, welcher in einem Wassermantel der Brennkraftmaschine zum Erfassen einer Brennkraftmaschinen temperatur und zum Erzeugen eines Temperatursignales einge setzt ist, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung zum Ein spritzen eines Kraftstoffs in eine Einlaßleitung, und eine Steuereinrichtung hat, welche auf die Nocken- und Temperatur signale zum Ermitteln eines Kraftstoffeinspritzimpulses an spricht, um Kraftstoff über die Einspritzeinrichtung einzu spritzen, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Bestimmen, ob eine Verbrennung in der Brennkammer er folgt ist oder nicht, in Abhängigkeit von den Betriebsbe dingungen der Brennkraftmaschine,
Entscheiden einer Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit innerhalb einer Öffnungsperiode eines Einlaßventiles nach Maßgabe einer Verzögerungsfunktion des Temperatursignales,
Vorgeben einer Kraftstoffeinspritzimpulsbreite an die Einspritzeinrichtung nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, und
Erzeugen einer Brennkraftmaschineneinspritzstart zeit nach Maßgabe der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite auf der Basis der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit, wenn ei ne Verbrennung im Zylinder erfolgt ist, so daß die Brenn kraftmaschine unter optimalen Verhältnissen gleichmäßig selbst dann gestartet wird, wenn die Temperatur niedrig ist.

3. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraft maschine, welche eine Mehrzahl von Zylindern mit einem in einer Brennkammer hin- und hergehend beweglichen Kolben, ein Verteiler zur Verteilung einer elektrischen Energie an eine Zündkerze, einen Rotor, welcher auf einer Verteilerwelle des Verteilers angebracht ist und mit einer Mehrzahl von Vor sprüngen versehen ist, einen Nockenwinkelsensor, welcher in der Nähe des Rotors zum Erfassen des Vorsprunges und zum Er zeugen eines Nockensignales vorgesehen ist, einen Temperatur sensor, welcher in einem Wassermantel der Brennkraftmaschine zum Erfassen einer Brennkraftmaschinentemperatur und zum Erzeugen eines Temperatursignales eingesetzt ist, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung zum Einspritzen eines Kraftstoffs in eine Einlaßleitung, und eine Steuereinrichtung hat, welche auf die Nocken- und Temperatursignale zum Ermitteln eines Kraftstoffeinspritzimpulses anspricht, um Kraftstoff über die Einspritzeinrichtung einzuspritzen, gekennzeich net durch:
eine Bestimmungseinrichtung, welche in der Steuerein richtung vorgesehen ist und auf das Nockensignal zum Ent scheiden anspricht, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Startzustand befindet oder nicht, und zwar in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine,
eine Vorgabeeinrichtung, die in der Steuereinrich tung vorgesehen ist und auf das Nockensignal und das Tem peratursignal zur Vorgabe einer Kraftstoffeinspritzimpuls breite nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brennkraft maschine anspricht und ein Impulssignal erzeugt, und
eine Erzeugungseinrichtung, die in der Steuerein richtung vorgesehen ist und auf das Impulssignal zur Erzeu gung eines Halbimpulses des Kraftstoffeinspritzimpulses an den Zylinder gleichzeitig mit einem Einlaß- und einem Aus laßhub anspricht, wenn die Brennkraftmaschine sich im Start zustand befindet, so daß die Brennkraftmaschine unter opti malen Verhältnissen selbst dann gestartet wird, wenn die Temperatur niedrig ist.

4. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraft maschine, welche eine Mehrzahl von Zylindern mit einem in einer Brennkammer hin- und hergehend beweglichen Kolben, ein Verteiler zur Verteilung einer elektrischen Energie an eine Zündkerze, einen Rotor, welcher auf einer Verteilerwelle des Verteilers angebracht ist und mit einer Mehrzahl von Vor sprüngen versehen ist, einen Nockenwinkelsensor, welcher in der Nähe des Rotors zum Erfassen des Vorsprunges und zum Er zeugen eines Nockensignales vorgesehen ist, einen Temperatur sensor, welcher in einem Wassermantel der Brennkraftmaschine zum Erfassen einer Brennkraftmaschinentemperatur und zum Erzeugen eines Temperatursignales eingesetzt ist, eine Kraft stoffeinspritzeinrichtung zum Einspritzen eines Kraftstoffs in eine Einlaßleitung, und eine Steuereinrichtung hat, welche auf die Nocken- und Temperatursignale zum Ermitteln eines Kraftstoffeinspritzimpulses anspricht, um Kraftstoff über die Einspritzeinrichtung einzuspritzen, gekennzeich net durch:
eine Bestimmungseinrichtung, welche in der Steuer einrichtung vorgesehen ist und auf das Nockensignal zur Ent scheidung anspricht, ob eine Verbrennung in der Brennkammer erfolgt ist oder nicht, und zwar in Abhängigkeit von den Be triebsbedingungen der Brennkraftmaschine,
eine Bestimmungseinrichtung, welche in der Steuer einrichtung vorgesehen ist und auf das Nockensignal zur Be stimmung einer Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit innerhalb einer Öffnungsperiode eines Einlaßventiles nach Maßgabe ei ner Verzögerungsfunktion des Temperatursignals anspricht,
eine Vorgabeeinrichtung, welche in der Steuerein richtung vorgesehen ist und auf das Nockensignal zur Vor gabe einer Kraftstoffeinspritzimpulsbreite an die Einspritz einrichtungen nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brenn kraftmaschine anspricht und ein Impulssignal erzeugt, und
eine Erzeugungseinrichtung, welche in der Steuerein richtung vorgesehen ist und auf das Impulssignal zum Er zeugen einer Kraftstoffeinspritz-Anfangszeit nach Maßgabe der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite auf der Basis der Kraft stoffeinspritz-Beendigungszeit anspricht, wenn eine Verbren nung im Zylinder erfolgt, so daß die Brennkraftmaschine unter optimalen Verhältnissen selbst bei einer niedrigen Temperatur ohne Schwierigkeiten gestartet werden kann.