DE10131927B4 - Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung und Verfahren dafür - Google Patents

Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung und Verfahren dafür Download PDF

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Abstract

Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung, das in der Lage ist, einen Kraftstoffeinspritzmodus entsprechend einem Betriebszustand zwischen einem Verdichtungshubeinspritzmodus und einem Ansaughubeinspritzmodus umzuschalten, wobei das Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem aufweist:
eine Korrektureinheit (20c), die einen Kraftstoffeinspritzzeitablauf in dem Ansaughub entsprechend Parametern korrigiert, die einer Haftneigung des Kraftstoffs an einer Innenseite des Verbrennungsmotors entsprechen, wobei, wenn Kraftstoff nicht mit einem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen in dem Ansaughubeinspritzmodus in dem von der Korrektureinheit korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitablauf eingespritzt werden kann, die Korrektureinheit einen Zeitablauf zum Einspritzen des verbleibenden Kraftstoffs im Verdichtungshub desselben Verbrennungszyklus einstellt, um dem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen zu entsprechen;
eine Steuereinheit (20b), die die Einspritzung des Kraftstoffs in den Verbrennungsmotor entsprechend dem von der Korrektureinheit (20c) korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitablauf steuert; und
wobei die Korrektureinheit (20c) eine Temperatur in bezug auf den Verbrennungsmotor als Parameter ermittelt, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem Ansaughub so korrigiert, daß er...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem und -verfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung, das vorzugsweise für einen Viertakt-Ottomotor geeignet ist.
  • Herkömmlicherweise führt ein Direkteinspritzmotor, der in der Lage ist, Kraftstoff aus einem Kraftstoffeinspritzventil (Einspritzventil) direkt in einen Zylinder einzuspritzen, eine Kraftstoffeinspritzung in einen Ansaughub durch, um die Luft und den Kraftstoff im Zylinder gleichmäßig zu mischen, wenn eine mittlere Last am Motor anliegt. Bei einem frühen Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt im Ansaughub, kollidiert ein Kraftstoffnebel mit dem Kolbenboden, um einen Kraftstoffilm auf dem Kolbenboden zu bilden. Dies bewirkt, daß eine relativ große Menge Rauch und Kohlenwasserstoff abgegeben wird.
  • Bei einem späten Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt, haftet der Kraftstoffnebel teilweise an einer Innenwand des Zylinders und wird vom Öl an der Innenwand des Zylinders absorbiert. Das Öl mit dem absorbierten Kraftstoff wird von einem Kolbenring abgeschürft, wobei er nie verdampft. Dies führt zu einer Ölverdünnung.
  • Diese Tendenz ist auffallend, wenn ein Motor so kalt ist, daß er die Verdampfung des Kraftstoffs nicht fördert.
  • Aus den oben angeführten Gründen muß der Direkteinspritzmotor die Kraftstoffeinspritzung bei einem bestimmten eingeschränkten Kurbelwinkel durchführen, wenn der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird. Eine derartige Einschränkung der Kraftstoffeinspritzungsperiode verhindert die Erzeugung von Rauch und Kohlenwasserstoff und die Ölverdünnung.
  • Wenn der Kraftstoff entsprechend einem Ansaugluftvolumen eingespritzt wird, wenn eine große Last am Motor anliegt (z. B. bei voll geöffneter Drosselklappe), ist es dennoch nicht möglich, bei dem oben erwähnten Kurbelwinkel den gesamten Kraftstoff einzuspritzen, da der Motor sich mit einer hohen Drehzahl dreht. In diesem Fall sind die Erzeugung von Rauch und Kohlenwasserstoff und die Ölverdünnung unvermeidlich.
  • Wenn die Kraftstoffeinspritzperiode auf eine solche vorbestimmte Periode (innerhalb des Kurbelwinkels) beschränkt ist, um keine Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und keine Ölverdünnung zu bewirken, um die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung zu vermeiden, wenn der Kraftstoff. im Ansaughub eingespritzt wird, wird ferner der Kraftstoff knapp, da die vorbestimmte Periode entsprechend dem Betriebsstatus des Motors variiert.
  • DE 43 03 422 A1 offenbart ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine und ein Verfahren, in dem die Steuereinrichtung entscheidet, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Startzustand befindet oder nicht, und zwar in Abhängigkeit von dem Nockensignal, und die Steuereinrichtung ferner einen Halbimpuls des Kraftstoffeinspritzimpulses für den Zylinder der Brennkraftmaschine gleichzeitig mit einem Einlaß- und einem Auslaßhub erzeugt, wenn die Brennkraftmaschine sich im Startzustand befindet, so daß ein reibungsloses Starten der Brennkraftmaschine unter optimalen Verhältnissen selbst dann ermöglicht wird, wenn die Temperatur niedrig ist. Hierzu wird die Einspritzzeit noch spät verlagert, um die Wandfilmmenge zu reduzieren. Jedoch handelt es sich in der DE 43 03 422 A1 um eine Saugrohreinspritzung.
  • EP 0 856 655 A2 offenbart eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung, die eine Steuereinheit zur Berechnung des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts und der Kraftstoffeinspritzmenge von der Einspritzdüse aufweist, um ein kraftstoffreiches Verbrennungsgasgemisch um die Zündkerze herum zu formen, das einem Verbrennungsgasgemisch mit einem theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis entspricht oder fetter ist als dieses, und ein kraftstoffarmes Verbrennungsgasgemisch, das magerer ist als das Verbrennungsgasgemisch mit dem theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis in einem Bereich um den Bereich mit dem kraftstoffreichen Verbrennungsgasgemisch, wenn festgestellt wird, daß die Temperatur des Katalysators niedriger ist als die Aktivierungstemperatur.
    •
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung bereitzustellen, der in der Lage ist, einen Zeitablauf zur Ermöglichung der Kraftstoffeinspritzung im Ansaughub geeignet festzulegen, um dadurch die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung zu verhindern. Die oben beschriebene Aufgabe wird mit den in den Ansprüchen definierten Merkmalen gelöst.
  • Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, stellt die Erfindung ein Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung bereit, das in der Lage ist, einen Kraftstoffeinspritzmodus entsprechend einem Betriebszustand zwischen einem Verdichtungshubeinspritzmodus zur Durchführung einer Kraftstoffeinspritzung hauptsächlich in einem Verdichtungshub und einem Ansaughubeinspritzmodus zur Durchführung einer Kraftstoffeinspritzung hauptsächlich in einem Ansaughub umzuschalten, wobei das Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem aufweist: eine Korrektureinheit, die einen Kraftstoffeinspritzzeitablauf im Ansaughub entsprechend den Parametern korrigiert, die eine Haftneigung des Kraftstoffs an einer Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen, wobei, wenn Kraftstoff nicht mit einem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen im Ansaughubeinspritzmodus in dem von der Korrektureinheit korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitablauf eingespritzt werden kann, die Korrektureinheit einen Zeitablauf zum Einspritzen des restlichen Kraftstoffs in einem Verdich tungshub, der dem Ansaughub in einem Verbrennungszyklus folgt, einstellt, um dem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen zu entsprechen; eine Steuereinheit, die das Einspritzen des Kraftstoffs in den Verbrennungsmotor entsprechend dem von der Korrektureinheit korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitablauf steuert; und wobei die Korrektureinheit eine Temperatur in bezug auf den Verbrennungsmotor als Parameter ermittelt, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem Ansaughub um so mehr zur Verzögerungsseite korrigiert, je niedriger die ermittelte Temperatur ist.
  • Dieses Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für den Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung ist in der Lage, durch eine einfache Struktur die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung sicher zu verhindern und die Leistung zu erhöhen und die Kraftstoffeinsparung zu verbessern, ohne die Kosten und das Gewicht zu erhöhen, wobei der Kraftstoffeinspritzzeitablauf im Ansaughub entsprechend den Parametern korrigiert wird, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen. Ferner korrigiert das Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem Ansaughub so, daß er um so mehr verzögert wird, je niedriger die ermittelte Temperatur ist. Dadurch wird die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung wirksam verhindert, wenn beispielsweise der Motor kalt gestartet wird.
    •
  • Der Gegenstand der Erfindung sowie deren weitere Aufgaben und Vorteile werden nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Teile in den Figuren bezeichnen. Dabei zeigen:
  • 1 eine Prinzipdarstellung, die die Gesamtstruktur des Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 2 eine Prinzipdarstellung, die einen Kraftstoffeinspritzmodus eines Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
  • 3(a) bis 3(c) Diagramme, die die Kennfelder des Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigen, wobei 3(a) ein Einspritzgrenze-Wassertemperatur-Kennfeld zeigt eine Grenze für den Anfang der Kraftstoffeinspritzung bzw. das eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze und eine Grenze für das Ende der Kraftstoffeinspritzung bzw. eine Kraftstoffeinspritzendegrenze aufweist, die nach der Wassertemperatur bestimmt werden, 3(b) ein Einspritzgrenze-Ne-Kennfeld zeigt, das eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze und eine Kraftstoffeinspritzendegrenze, zeigt, die nach der Drehzahl bestimmt werden, und 3(c) ein Einspritzgrenze-Last-Kennfeld zeigt, das eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze und eine Kraftstoffeinspritzendegrenze enthält, die nach der Wassertemperatur bestimmt werden.
  • Nachstehend wird ein Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • Wie in 1 gezeigt, ist ein Verbrennungsraum eines Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung (nachstehend als Motor bezeichnet) über ein Einlaßventil 4 mit einem Einlaßkanal 2 verbunden und über ein Auslaßventil 5 mit einem Auslaßkanal 3 verbunden. Ein Luftfilter 2a, ein Luftstromsensor (nachstehend als AFS bezeichnet) 2b, der ein Ansaugluftvolumen ermittelt, eine Drosselklappe 2c, die das Ansaugluftvolumen steuert, ein Drosselklappenstellungssensor (nachstehend als TPS bezeichnet), der einen Winkel der Drosselklappe 2c ermittelt, usw. sind im Einlaßkanal 2 angeordnet. Ein O2-Sensor (Abgassensor) 3a, der die O2-Konzentration im Abgas ermittelt, und ein Dreiwegekatalysator 6, der als Abgasreinigungskatalysator fungiert (nachstehend als Katalysator bezeichnet), sind im Auslaßkanal 3 angeordnet.
  • Im Verbrennungsraum 1 ist ein Einspritzventil 8 in einer solchen Position angeordnet, daß seine Öffnung dem Verbrennungsraum 1 zugewandt ist.
  • Bei dieser Anordnung wird die Luft, die entsprechend dem Winkel der Drosselklappe 2c durch den Luftfilter 2a hindurch angesaugt wird, über den Einlaßkanal 2 und das Einlaß ventil 4 in den Verbrennungsraum 1 gesaugt und mit Kraftstoff gemischt, der vom Einspritzventil 8 entsprechend einem Signal von der elektronischen Steuereinheit (Steuereinheit) 20 eingespritzt wird. Eine Zündkerze 7 wird dann zu einem angemessenen Zeitpunkt gezündet, um ein Gemisch zu verbrennen, und die Abgase werden aus dem Verbrennungsraum 1 über das Auslaßventil 5 in den Auslaßkanal 3 ausgestoßen. Die Abgase werden dann vom Katalysator 6 gereinigt und von einem Schalldämpfer, nicht dargestellt, gedämpft und ausgestoßen.
  • Der Motor hat nicht nur die oben erwähnten AFS 2b, TPS 2d und den O2-Sensor 3a, sondern auch einen Katalysatortemperatursensor, einen Kurbelwinkelsensor 9a, ein Geberrad für den Kurbelwinkelsensor, das an einer Kurbelwelle 9 befestigt ist, einen Kühlwassertemperatursensor 1c, der in einen Wassermantel 1a in einem Zylinderblock eingefügt ist, um die Temperatur des Kühlwassers im Motor zu ermitteln. Eine Information von diesen Sensoren wird an die elektronische Steuereinheit (nachstehend als ECU bezeichnet) 20 übertragen.
  • Der Direkteinspritzmotor erzeugt aus der Ansaugluft einen Längswirbel (Wirbelstrom im Uhrzeigersinn in 1) im Verbrennungsraum 1 und führt im Verdichtungshub eine Kraftstoffeinspritzung durch, um eine kleine Kraftstoffmenge in der Nähe der Zündkerze 7 zu sammeln und eine schichtweise Verbrennung durchzuführen. Wenn der Kraftstoff im Verdichtungshub eingespritzt ist, wird das Gemisch als Ganzes (magere Verbrennung) mit einem extrem mageren Kraftstoff-Luft-Verhältnis (Magerbetriebsmodus) verbrannt.
  • Für die Kraftstoffeinspritzung ist ein weiterer Modus vorgesehen, bei dem der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird. Dieser Ansaughubeinspritzmodus weist auf: einen stöchiometrischen Betriebsmodus zur Ausführung einer Regelung entsprechend der Sensorinformation vom O2-Sensor 3a (nicht dargestellt), so daß das Kraftstoff-Luft-Verhältnis einem stöchiometrischen Kraftstoff-Luft-Verhältnis nahekommen kann, und einen Fettgemischbetriebsmodus zum Betreiben des Motors mit einem Kraftstoff-Luft-Verhältnis, das fetter ist als das stöchiometrische Kraftstoff-Luft-Verhältnis.
  • Die ECU 20 wählt einen Betriebsmodus unter den oben beschriebenen Modi nach dem Betriebsstatus aus. Insbesondere be rechnet die ECU 20 die Motorlast Pe und die Motordrehzahl Ne nach der Sensorinformation vom TPS 2d und dem Kurbelwinkelsensor 9a und bestimmt einen Motorbetriebsmodus nach den Ergebnissen der Berechnung. Je höher die Motorlast Pe und die Motordrehzahl Ne ist, um so größer ist die Wahrscheinlichkeit, daß der Magerbetriebsmodus, der stöchiometrische Betriebsmodus und der Fettbetriebsmodus in dieser Reihenfolge festgelegt sind.
  • Wenn der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird, wird der Kraftstoff vom Einspritzventil 8 in den Verbrennungsraum 1 gespritzt, und zwar in eine Mulde 14, die im Boden des Kolbens 10 ausgebildet ist, um dabei einen Nebel 15 zu bilden (s. 2). Der Kolben 10 beginnt dann, sich nach oben zu bewegen, um den Kraftstoff (Nebel 15) und die Luft in Bewegung zu versetzen. Wenn der Kolben 10 einen Punkt in der Nähe des oberen Totpunkts erreicht hat, wird die Zündkerze 7 gezündet, um das Gemisch zu verbrennen.
  • Wie in 1 gezeigt, hat die ECU 20 eine Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung 20a, die eine Einspritzventilöffnungsperiode (Kraftstoffeinspritzperiode) des Einspritzventils 8 entsprechend einem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen einstellt, das entsprechend dem Betriebszustand des Motors in den jeweiligen Betriebsmodi berechnet wird, und die auch einen Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt oder einen Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt einstellt.
  • Die ECU 20 hat eine Vorrichtung für die Steuerung der Kraftstoffeinspritzzeit bzw. eine Kraftstoffeinspritzzeitsteuervorrichtung (Steuereinheit) 20b, die den Betrieb des Einspritzventils 8 steuert, wenn der Kraftstoff in dem von der Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung 20a eingestellten Kraftstoffeinspritzzeitablauf eingespritzt wird.
  • Erfindungsgemäß hat die ECU 20 auch eine Kraftstoffeinspritzzeitkorrekturvorrichtung (Korrektureinheit) 20c, die folgende Funktionen hat: Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts, der entsprechend der Kraftstoffeinspritzperiode berechnet wird, und des Kraftstoffeinspritzendezeitpunkts im Ansaughubeinspritzmodus, der von der Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung 20a eingestellt wird, und Ein stellen eines Zeitablaufs zum Einspritzen des restlichen Kraftstoffs, um dem erforderlichen Kraftstoffvolumen im nachfolgenden Verdichtungshub in einem Verbrennungszyklus zu entsprechen, falls der Kraftstoff mit dem erforderlichen Kraftstoffvolumen nicht während der Kraftstoffeinspritzperiode vom korrigierten Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt bis zum Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt eingespritzt werden kann.
  • Entsprechend einer Information von einem Wassertemperatursensor 1c, der als Temperaturerfassungsvorrichtung dient, korrigiert die Kraftstoffeinspritzzeitkorrekturvorrichtung (Korrektureinheit) 20c den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt derartig, daß der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je niedriger die Wassertemperatur Wt ist. Die Wassertemperatur Wt ist einer der Parameter, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Motors (z. B. an der Zylinderinnenwand 11 und am Boden des Kolbens 10) darstellen. Insbesondere wird die Verdampfungsrate des Kraftstoffnebels um so höher, je höher die Wassertemperatur Wt ist. Dadurch wird verhindert, daß Kraftstoff an der Innenseite des Motors haftet. Wenn die Wassertemperatur Wt niedrig ist, z. B. wenn der Motor kalt gestartet wird, kann der Kraftstoffnebel außerdem nicht ausreichend verdampfen. Wenn der Kraftstoff in einem solchen Fall früher eingespritzt wird, bildet sich an der Zylinderinnenwand 11 ein Flüssigkeitsfilm, der die Erzeugung von Rauch und Kohlenwasserstoff bewirkt.
  • Um dieses Problem zu lösen, wird zumindest der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt, wenn der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird, entsprechend der Wassertemperatur mit Bezug auf ein Kennfeld, wie in 3(a) gezeigt, korrigiert. 3(a) zeigt die Kennlinie eines solchen Kraftstoffeinspritzzeitablaufs, der keine Erzeugung von Rauch usw. bzw. keine Ölverdünnung bewirkt. Die Kennlinie wurde durch ein Experiment ermittelt. Die vertikale Achse stellt einen Kurbelwinkel (° vor oberem Totpunkt) dar, und die horizontale Achse stellt die Wassertemperatur Wt dar. In 3(a) zeigt eine Linie A1 eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze, und eine Linie A2 zeigt eine Kraftstoffeinspritzendegrenze an. Der Rauch und der Kohlenwasserstoff entstehen, wenn die Kraftstoffeinsprit zung früher beginnt als die Einspritzanfangsgrenze A1, und das Öl wird verdünnt, wenn die Kraftstoffeinspritzung nach der Kraftstoffeinspritzendegrenze A2 weitergeht.
  • Um, wie aus 3(a) hervorgeht, die Erzeugung von Rauch und dgl. zu verhindern, wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt so korrigiert, daß der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je niedriger die Wassertemperatur ist.
  • Daher wird erfindungsgemäß der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend der Wassertemperatur verzögert, wenn der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird.
  • Herkömmlicherweise stellt die Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung 20a das erforderliche Kraftstoffeinspritzvolumen (Kraftstoffeinspritzperiode) entsprechend dem Betriebszustand des Motors ein und stellt dann den Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt ein, um sicherzustellen, daß die Kraftstoffeinspritzung innerhalb des Ansaughubs beendet wird. Der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt wird auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzperiode und des Kraftstoffeinspritzendezeitpunkts bestimmt.
  • Aus diesem Grund liegt bei einem herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsteuervorgang der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt aufgrund der Anforderungen der Kraftstoffeinspritzperiode und des Kraftstoffeinspritzendezeitpunkts in einem Bereich oberhalb der Linie A1. Dies kann die Erzeugung von Rauch und Kohlenwasserstoff bewirken.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform verzögert jedoch die Kraftstoffeinspritzzeitkorrekturvorrichtung 20c den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt, so daß mindestens der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt, der entsprechend der Kraftstoffeinspritzperiode und des Kraftstoffeinspritzendezeitpunkts berechnet wird, in dem Bereich zwischen der Linie A1 und der Linie A2 liegen kann, wenn der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird, durch Verwendung solcher Charakteristika des Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung, so daß ein extrem hoher Freiheitsgrad im Kraftstoffeinspritzsteuervorgang gegeben ist. Insbesondere wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt so verzögert, daß er auf der Kraftstoffeinspritzan fangsgrenzlinie A1 (ein Zeitpunkt auf der Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze) oder in einem niedrigeren Bereich in deren Nähe liegt (ein Zeitpunkt, der in Bezug auf die Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze geringfügig verzögert ist).
  • Wenn ferner gemäß der vorliegenden Erfindung der Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt die Kraftstoffeinspritzendegrenzlinie A2 in 3(a) überschreitet, wird die Kraftstoffeinspritzung vor der Kraftstoffeinspritzendegrenze A2 vorübergehend unterbrochen, und der verbleibende Kraftstoff wird in dem nachfolgenden Verdichtungshub zusätzlich eingespritzt, einfach um dem erforderlichen Kraftstoffvolumen zu entsprechen.
  • Die Temperatur in bezug auf den Motor (Verbrennungsmotor) sollte nicht unbedingt auf die Kühlwassertemperatur Wt beschränkt sein. Es ist möglich, viele verschiedene Temperaturen in bezug auf den Motor (Verbrennungsmotor) anzuwenden, z. B. die Temperatur des Schmieröls, die Temperatur von Arbeitsfluiden in verschiedenen Hydraulikvorrichtungen (z. B. Automatikgetriebe) und die Abgastemperatur.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt auch entsprechend der Motordrehzahl Ne und der Last Pe verzögert.
  • 3(b) und 3(c) gleichen 3(a), außer daß die horizontalen Linien dieser Diagramme die Motordrehzahl Ne bzw. die Last Pe darstellen. Wie in 3(a) zeigen 3(b) und 3(c) die Charakteristika in Bezug auf die Kraftstoffeinspritzperiode, die in einem Experiment ermittelt worden sind. Wie in 3(b) und 3(c) gezeigt, gilt: Je niedriger die Motordrehzahl Ne oder je höher die Last Pe ist (d. h. je mehr Kraftstoffeinspritzvolumen vorhanden ist), um so später sind die Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze und die Kraftstoffeinspritzendegrenze. Umgekehrt gilt: Je höher die Motordrehzahl Ne oder je niedriger die Last Pe ist (d. h. je geringer das Kraftstoffeinspritzvolumen ist), um so früher sind die Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze und die Kraftstoffeinspritzendegrenze. Das heißt, um die Erzeugung von Rauch und dgl. zu verhindern, wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt so korrigiert, daß der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je niedriger die Motordrehzahl oder je höher die Last ist.
  • Entsprechend einer Information vom Kurbelwinkelsensor 9a, der als Motordrehzahlermittlungsvorrichtung dient, korrigiert die Kraftstoffeinspritzzeitsteuervorrichtung 20c den Kraftstoffeinspritzzeitablauf derartig, daß der Kraftstoffeinspritzzeitablauf um so später ist, je niedriger die Motordrehzahl Ne ist. Insbesondere verzögert die Kraftstoffeinspritzzeitsteuervorrichtung 20c den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in einem solchen Maß, daß er in einem Kennfeld (Einspritzgrenze-Ne-Kennfeld) in 3(b) auf der Kraftstoffeinspritzanfangsgrenzlinie B1 (ein Zeitpunkt auf der Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze) oder in einem niedrigeren Bereich in deren Nähe (ein Zeitpunkt, der in bezug auf den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt geringfügig verzögert ist) liegt: Wenn gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt eine Kraftstoffeinspritzendegrenzlinie B2 in 3(b) überschreitet, wird ferner die Kraftstoffeinspritzung vor der Kraftstoffeinspritzendegrenze B2 vorübergehend unterbrochen, und der verbleibende Kraftstoff wird im nachfolgenden Verdichtungshub zusätzlich eingespritzt, um dem erforderlichen Kraftstoffvolumen zu entsprechen.
  • Ebenso korrigiert entsprechend einer Information vom Luftstromsensor 2b, der als Lastermittlungsvorrichtung dient, die Kraftstoffeinspritzzeitsteuervorrichtung 20c den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt, so daß der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je höher die Motorlast Pe ist. Die Kraftstoffeinspritzzeitsteuervorrichtung 20a verzögert den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in einem solchen Maße, daß er in einem Kennfeld (Einspritzgrenze-Last-Kennfeld) in 3(c) auf der Kraftstoffeinspritzanfangsgrenzlinie C1 (ein Zeitpunkt auf Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze) oder in einem niedrigeren Bereich in deren Nähe (ein Zeitpunkt, der in Bezug auf die Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze geringfügig verzögert ist) liegt. Wenn ferner gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt die Kraftstoffeinspritzendegrenzlinie C2. in 3(c) überschreitet, wird die Kraftstoffeinspritzung vor der Kraftstoffeinspritzendegrenze C2 vorübergehend unterbrochen, und der verbleibende Kraftstoff wird im nachfolgenden Verdich tungshub zusätzlich eingespritzt, um dem erforderlichen Kraftstoffvolumen zu entsprechen.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Füllungsgrad, der entsprechend der Information vom Luftstromsensor 2b berechnet wird, als Motorlast Pe verwendet. Als Alternative kann jedoch auch der Gaspedalwinkel oder der Drosselklappenwinkel als Motorlast Pe verwendet werden.
  • Wenn der Kraftstoff beim Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die auf die oben beschriebene Weise ausgeführt ist, im Ansaughub eingespritzt wird, korrigiert die Kraftstoffeinspritzzeitkorrekturvorrichtung 20c den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt, der aus der Kraftstoffeinspritzperiode und dem Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt berechnet wird, entsprechend der Information von verschiedenen Sensoren.
  • Insbesondere wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt so korrigiert, daß:
    der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je niedriger die Motorwassertemperatur Wt ist;
    der Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt um so später ist, je niedriger die Motordrehzahl Ne ist; und
    der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je höher die Last ist.
  • In diesem Fall wird die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt, wobei der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt als die Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze eingestellt ist. Wenn nicht der gesamte erforderliche Kraftstoff vor der Kraftstoffeinspritzendegrenze im Ansaughubeinspritzmodus eingespritzt werden kann, wird die Kraftstoffeinspritzung an der Kraftstoffeinspritzendegrenze vorübergehend unterbrochen, und der verbleibende Kraftstoff wird im nachfolgenden Verdichtungshub eingespritzt. In diesem Fall wird der verbleibende Kraftstoff in der mittleren Periode des Verdichtungshubs eingespritzt, wobei der Kraftstoff niemals an der Zylinderinnenwand haftet (d. h. das Öl wird niemals verdünnt).
  • Wie oben ausgeführt, verzögert der Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung gemäß der vorliegenden Ausführungsform den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend den Para metern, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Motors darstellen. Dadurch wird verhindert, daß der Kraftstoffeinspritzzeitablauf in einem Bereich liegt, der die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung bewirkt.
  • Insbesondere wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt so korrigiert, daß der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je niedriger die Temperatur ist. Dadurch wird die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung verhindert, wenn beispielsweise der Motor kalt gestartet wird. Außerdem wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt im Ansaughubeinspritzmodus so korrigiert, daß der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je niedriger die Motordrehzahl ist. Dadurch wird die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung verhindert, wenn beispielsweise der Motor im Leerlauf ist. Ferner wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt im Ansaughubeinspritzmodus so korrigiert, daß der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je höher die Last ist. Dadurch wird mit Sicherheit die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung verhindert, wenn der Motor mit einer hohen Last betrieben wird.
  • Außerdem kann der Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung gemäß der vorliegenden Ausführungsform den Kraftstoff sicher und sauber verbrennen. Somit kann der Motor mit hoher Leistung und ausgezeichneter Kraftstoffeinsparung betrieben werden. Außerdem müssen keine Teile hinzugefügt werden, und dadurch werden die Verbesserungen des Fahrbetriebs und der Kraftstoffeinsparung im tatsächlichen Verkehr möglich, ohne die Kosten oder das Gewicht zu erhöhen.
  • In der vorliegenden Ausführungsform werden die Temperatur (die Wassertemperatur Wt) in Bezug auf den Verbrennungsmotor, die Motordrehzahl Ne und die Motorlast Pe (der Füllungsgrad Ev) als die Parameter angewendet, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen. Erfindungsgemäß kann jedoch der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt unter Verwendung mindestens eines dieser Parameter geändert werden. Es versteht sich, daß der Kraftstoff einspritzanfangszeitpunkt auch entsprechend anderen Parametern geändert werden kann, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend mindestens einem der folgenden Parameter korrigiert: die Temperatur (die Wassertemperatur Wt) in bezug auf den Verbrennungsmotor, die Motordrehzahl Ne und die Motorlast Pe (Füllungsgrad Ev), aber der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt kann auch folgendermaßen korrigiert werden.
  • Der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt wird entsprechend der Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze korrigiert, die unter Verwendung der sich schnell ändernden Parameter bestimmt wird, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen, und wird weiter unter Verwendung eines Parameters korrigiert, der sich relativ langsam ändert.
  • Zunächst wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt mit Bezug auf ein nicht dargestelltes Kennfeld korrigiert, das die Motordrehzahl (den sich schnell ändernden Parameter) und die Motorlast (den sich schnell ändernden Parameter) als Parameter verwendet.
  • Als nächstes wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt, der mit Bezug auf das Kennfeld, das auf der Motordrehzahl und der Motorlast beruht, korrigiert worden ist, entsprechend der Temperatur in bezug auf den Motor (der Parameter, der sich relativ langsam ändert) weiter korrigiert.
  • Nachstehend wird ein Beispiel für eine Modifikation des Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
  • Wenn gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird, stellt die Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung 20a die Kraftstoffeinspritzperiode und den Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt mit einer Einstellung hoher Priorität ein. Der Kraftstaffeinspritzanfangszeitpunkt wird dann auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzperiode und des Kraftstoffeinspritzendezeitpunkts berechnet und wird von der Kraftstoffeinspritzzeitkorrekturvorrichtung 20c beispielsweise auf einen Punkt nach der Kraftstoffeinspritzanfangsgrenzlinie A1 in 3(a) korrigiert.
  • Wenn dagegen in dem Modifikationsbeispiel der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird, berechnet die Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung 20a das notwendige Kraftstoffeinspritzvolumen entsprechend dem Betriebszustand des Motors und bestimmt die Kraftstoffeinspritzperiode des Einspritzventils 8 entsprechend dem Kraftstoffeinspritzvolumen. Beispielsweise wird die Einstellung des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts mit einer hohen Priorität beispielsweise entsprechend der Kraftstoffeinspritzanfangsgrenzlinie A1 in 3(a) bestimmt. Der Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt wird entsprechend der Kraftstoffeinspritzperiode und dem Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt berechnet.
  • Der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt wird entsprechend den Kraftstoffeinspritzanfangsgrenzlinien A1, B1 und C1 in 3(a) bis 3(c) korrigiert, (geändert), so daß:
    die Kraftstoffeinspritzung um so später ist, je niedriger die Motorwassertemperatur Wt ist;
    der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je niedriger die Motordrehzahl Ne ist; und
    der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt um so später ist, je höher die Motorlast ist.
  • Wenn in dem Modifikationsbeispiel, wie es bei der oben beschriebenen Ausführung der Fall ist, der Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt die Kraftstoffeinspritzendegrenzlinie A1 in 3(a) überschreitet, wird die Kraftstoffeinspritzung vor der Kraftstoffeinspritzendegrenze A2 vorübergehend unterbrochen, und der verbleibende Kraftstoff wird zusätzlich im nachfolgenden Verdichtungshub eingespritzt, um dem erforderlichen Kraftstoffvolumen zu entsprechen.
  • In einem weiteren Modifikationsbeispiel stellt die Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung 20a den Kraftstoffeinspritzenfangszeitpunkt und den Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt mit einer hohen Priorität entsprechend der Kraftstoffeinspritzanfangsgrenzlinie A1 und der Kraftstoffeinspritzendegrenzlinie A2 in 3(a) im Ansaughubeinspritzmodus ein. Wenn der Kraftstoff des erforderlichen Einspritzvolumens aufgrund des Betriebszustand des Motors während der Kraftstoffeinspritzperiode vom Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt bis zum Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt nicht eingespritzt werden kann, kann der verbleibende Kraftstoff zusätzlich im nachfolgenden Verdichtungshub eingespritzt werden, um dem erforderlichen Kraftstoffvolumen zu entsprechen.

Claims (16)

  1. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung, das in der Lage ist, einen Kraftstoffeinspritzmodus entsprechend einem Betriebszustand zwischen einem Verdichtungshubeinspritzmodus und einem Ansaughubeinspritzmodus umzuschalten, wobei das Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem aufweist: eine Korrektureinheit (20c), die einen Kraftstoffeinspritzzeitablauf in dem Ansaughub entsprechend Parametern korrigiert, die einer Haftneigung des Kraftstoffs an einer Innenseite des Verbrennungsmotors entsprechen, wobei, wenn Kraftstoff nicht mit einem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen in dem Ansaughubeinspritzmodus in dem von der Korrektureinheit korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitablauf eingespritzt werden kann, die Korrektureinheit einen Zeitablauf zum Einspritzen des verbleibenden Kraftstoffs im Verdichtungshub desselben Verbrennungszyklus einstellt, um dem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen zu entsprechen; eine Steuereinheit (20b), die die Einspritzung des Kraftstoffs in den Verbrennungsmotor entsprechend dem von der Korrektureinheit (20c) korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitablauf steuert; und wobei die Korrektureinheit (20c) eine Temperatur in bezug auf den Verbrennungsmotor als Parameter ermittelt, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem Ansaughub so korrigiert, daß er um so mehr verzögert wird, je niedriger die ermittelte Temperatur ist.
  2. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach Anspruch 1, wobei: die Korrektureinheit (20c) eine Drehzahl des Verbrennungsmotors als Parameter erfaßt, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem Ansaughub so korrigiert, daß er um so mehr verzögert wird, je niedriger die ermittelte Drehzahl ist.
  3. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach Anspruch 1 oder 2, wobei: die Korrektureinheit (20c) eine Last des Verbrennungsmotors als Parameter erfaßt, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem Ansaughub so korrigiert, daß er um so mehr verzögert wird, je höher die ermittelte Last ist.
  4. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Korrektureinheit (20c) eine Motordrehzahl und eine Last des Verbrennungsmotors sowie die Temperatur in Bezug auf den Verbrennungsmotor als die Parameter erfaßt, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem Ansaughub so korrigiert, daß er um so mehr verzögert wird, je niedriger die ermittelte Drehzahl ist, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem Ansaughub so korrigiert, daß er um so mehr verzögert wird, je höher die ermittelte Last ist.
  5. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: die Korrektureinheit (20c) eine Motordrehzahl und eine Last des Verbrennungsmotors, die sich schneller ändern als die Temperatur, als Parameter erfaßt, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem An saughub entsprechend der ermittelten Motordrehzahl und der Last korrigiert und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend der ermittelten Temperatur weiter korrigiert.
  6. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: der Verbrennungsmotor eine Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung (20a) aufweist, die einen Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend einer Kraftstoffeinspritzperiode und einen Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt entsprechend einem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen in dem Ansaughubeinspritzmodus einstellt; und die Korrektureinheit (20c) ein Einspritzgrenze-Kennfeld aufweist, das eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze speichert, der entsprechend dem Parameter bestimmt wird, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend dem Einspritzgrenze-Kennfeld und dem Parameter korrigiert, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt.
  7. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: der Verbrennungsmotor eine Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung (20a) aufweist, die einen Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt entsprechend einer Kraftstoffeinspritzperiode und einen Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend einem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen in dem Ansaughubeinspritzmodus einstellt; und die Korrektureinheit (20c) ein Einspritzgrenze-Kennfeld aufweist, das eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze speichert, der entsprechend dem Parameter bestimmt wird, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend dem Einspritzgrenze-Kennfeld und dem Parameter korrigiert, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt.
  8. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei: die Korrektureinheit (20c) ein Einspritzgrenze-Kennfeld aufweist, das eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze und eine Kraftstoffeinspritzendegrenze aufweist, die entsprechend den Parametern bestimmt werden, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt und den Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt in dem Ansaughubeinspritzmodus entsprechend dem Einspritzgrenze-Kennfeld und den Parametern einstellt, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen.
  9. Kraftstoffeinspritzzeitsteuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung, das in der Lage ist, einen Kraftstoffeinspritzmodus entsprechend einem Betriebszustand zwischen einem Verdichtungshubeinspritzmodus und einem Ansaughubeinspritzmodus umzuschalten, wobei das Kraftstoffeinspritzzeitsteuerverfahren die Schritte aufweist: Erfassen einer Temperatur in Bezug auf den Verbrennungsmotor als Parameter, der eine Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt; Korrigieren eines Kraftstoffeinspritzzeitablaufs in dem Ansaughub so, daß er um so mehr verzögert wird, je niedriger die ermittelte Temperatur ist; Einstellen eines Zeitablaufs zum Einspritzen des verbleibenden Kraftstoffs im Verdichtungshub desselben Verbrennungszyklus, um dem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen zu entsprechen, wenn Kraftstoff nicht mit einem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen in dem Ansaughubeinspritzmodus im korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitablauf eingespritzt werden kann; Steuern des Einspritzens von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor entsprechend dem korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitablauf.
  10. Kraftstoffeinspritzzeitsteuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach Anspruch 9, ferner mit den Schritten: Ermitteln einer Motordrehzahl des Verbrennungsmotors als Parameter, der eine Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt; und Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts in dem Ansaughub so, daß er um so mehr verzögert wird, je niedriger die ermittelte Motordrehzahl ist.
  11. Kraftstoffeinspritzzeitsteuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach Anspruch 9 oder 10, ferner mit den Schritten: Ermitteln einer Last des Verbrennungsmotors als Parameter, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt; und Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts in dem Ansaughub so, daß er um so mehr verzögert wird, je höher die ermittelte Last ist.
  12. Kraftstoffeinspritzzeitsteuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, ferner mit den Schritten: Ermitteln einer Motordrehzahl und einer Last des Verbrennungsmotors sowie der Temperatur in Bezug auf den Verbrennungsmotor als Parameter, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt; und Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts in dem Ansaughub so, daß er um so mehr verzögert wird, je niedriger die ermittelte Motordrehzahl ist, und Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts in dem Ansaughub so, daß er um so mehr verzögert wird, je höher die ermittelte Last ist.
  13. Kraftstoffeinspritzzeitsteuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, ferner mit den Schritten: Ermitteln einer Motordrehzahl und einer Last des Verbrennungsmotors, die sich schneller ändern als die Temperatur, als Parameter, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt; und Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts in dem Ansaughub entsprechend der ermittelten Motordrehzahl und Last und weiteres Korrigieren des korrigierten Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts entsprechend der erfaßten Temperatur.
  14. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei der Verbrennungsmotor aufweist: eine Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung, die den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend einer Kraftstoffeinspritzperiode und einen Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt entsprechend einem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen in dem Ansaughubeinspritzmodus einstellt; und ein Einspritzgrenze-Kennfeld, das eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze speichert, die entsprechend dem Parameter bestimmt wird, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt; und wobei das Verfahren ferner die Schritte aufweist: Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts entsprechend dem Einspritzgrenze-Kennfeld und dem Parameter, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt.
  15. Kraftstoffeinspritzzeitsteuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei der Verbrennungsmotor aufweist: eine Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung, die einen Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt entsprechend einer Kraftstoffeinspritzperiode und einen Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend einem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen in dem Ansaughubeinspritzmodus einstellt; und ein Einspritzgrenze-Kennfeld, das eine Kraftstoffanfangsgrenze speichert, die entsprechend dem Parameter bestimmt wird, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt; und wobei das Verfahren ferner den Schritt aufweist: Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts entsprechend dem Kraftstoffeinspritzgrenze-Kennfeld und dem Parameter, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt.
  16. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 9 bis 15, wobei: ein Einspritzgrenze-Kennfeld vorgesehen ist, das eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze und eine Kraftstoffeinspritzendegrenze speichert, die entsprechend den Parametern bestimmt werden, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen; und wobei das Verfahren ferner den Schritt aufweist: Einstellen des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts und des Kraftstoffeinspritzendezeitpunkts in dem Ansaughubeinspritzmodus entsprechend dem Einspritzgrenze-Kennfeld und der Parameter, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen.
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