JP2000248980A

JP2000248980A - エンジン始動制御装置

Info

Publication number: JP2000248980A
Application number: JP11052731A
Authority: JP
Inventors: Koichiro Muta; 浩一郎牟田; Kazuteru Kurose; 一輝黒瀬
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-03-01
Filing date: 1999-03-01
Publication date: 2000-09-12

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン始動時の未燃燃料の排出量を低減でき
るエンジン始動制御装置を提供することある。【解決手段】エンジン１の各燃焼室２に設けられた燃
料噴射弁１１と、エンジンが始動状態にあることを検出
する始動状態検出手段Ａ１と、エンジン１の始動状態が
検知された場合には全気筒（♯１〜♯４）の内でエンジ
ンのポンプフリクションに抗して回転を上昇させうるだ
けの数（例えば１つ）の気筒（♯２）が所定量の燃料噴
射を実行し、その後に始動状態を離脱すると全気筒（♯
１〜♯４）が吸入空気量に応じた燃料噴射を実行するよ
う燃料噴射手段１１の作動を制御する制御手段Ａ３とを
備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン始動制御
装置に関し、特に、エンジン始動時に各気筒に設けられ
た燃料噴射手段により燃料噴射を行うエンジン始動制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関は吸入空気量相当の燃料を各気
筒毎に所定の燃料噴射時期に達した時点で燃料噴射を行
うという通常のシーケンシャルモードでの燃料噴射制御
を行うが、エンジン始動時にはこのシーケンシャルモー
ドに代えて始動モードでの燃料噴射制御を行っている。
これはエンジン始動によりクランキングが開始された直
後にはエンジン回転数が低く、始動判定回転数に達っし
てないことより、エアフローセンサによる吸入空気量と
実吸入空気量とに大きな隔たりがあり、適正吸入空気量
が不明である。しかも、クランキングが開始された直後
では気筒判定が成されていないことより、適正気筒に適
正量の燃料噴射を行えず、この始動時には予め設定され
た見込み噴射制御を全気筒に行っている。

【０００３】例えば、４気筒ポート噴射式ＭＰＩ（気筒
別燃料噴射）エンジンの場合、図８に示すような始動モ
ードで燃料噴射制御を行っている。

【０００４】ここでは、クランキングが開始ＯＮされる
と、エンジンのクランク角センサによりクランク角信号
θｋを、カム角センサによりカム角信号θｃａをそれぞ
れ検出する。この時点ではまだ気筒判定が成されていな
いことより、ここでは１８０°毎のクランク角信号θｋ
を受けると、これに応じて一回目は全気筒（♯１〜♯
４）に所定の基準噴射量Ｔに基づくＴ’時間幅の噴射を
行って以降の着火性を確保し、その後はクランク角で１
８０°経過毎に、１／４×Ｔの燃料噴射を行うという始
動モード初期の燃料噴射制御を行なっている。クランク
角信号θｋがハイよりローに変化し、カム角信号θｃａ
がハイに保持されるという時点ｔ１の位置に達すと、前
以て設定されているように、ここでは第１気筒が圧縮上
死点５°前の位置で第２気筒が燃料噴射開始位置に達す
る。このため、気筒判定された時点ｔ１では、その時点
で速やかに燃焼につながることが確かな第２気筒への燃
料噴射が噴射量相当時間Ｔの時間幅で成され、以後、第
３、第４、第２の各気筒の圧縮上死点５°前のクランク
角が順次判定されると同時に、第１、第３、第４気筒へ
の燃料噴射が噴射量相当時間の時間幅で順次なされると
いう始動時におけるシーケンシャルモードでの燃料噴射
が成される。なお、この始動時シーケンシャルモード
は、エンジン回転数が始動回転数を上回った時点で通常
時のシーケンシャルモードに切り換えられる。

【０００５】なお、特開平５−２２２９８１号公報には
エンジンクランキング時の全気筒同時噴射における誤噴
射を防止し、気筒判定して始動モードを離脱した後は各
気筒独立噴射を行う構成が開示され、特開平８−１７７
５３７号公報には始動時にバッテリ電圧が所定値以下だ
と特定気筒に対する燃料噴射及び点火を停止して電気負
荷を軽減するような構成が開示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように、図８のエ
ンジン始動制御や、始動特開平５−２２２９８１号公報
及び特開平８−１７７５３７号公報の各エンジン始動制
御では、基本的には気筒判定前に全気筒同時噴射を行う
という始動モードを行っている。しかし、この始動モー
ドでのエンジンクランキング時には吸入空気量が少ない
ことより、正確な吸入空気量の計測ができてなく、燃料
量が適正でない状態での噴射がなされている。このため
始動モードでの燃料噴射では理論空燃比からのずれが大
きく、全気筒に対して始動用燃料を噴射していたのでは
未燃燃料（ＨＣ）の排出量が多くなり、排出ガス性能が
低下するという問題がある。

【０００７】本発明の目的は、エンジン始動時の未燃燃
料の排出量を低減できるエンジン始動制御装置を提供す
ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、エンジンの各気筒に燃料噴
射手段を設け、始動状態検出手段により上記エンジンが
始動状態にあることを検出し、制御手段により上記燃料
噴射手段の作動を制御し、この制御において制御手段
は、上記エンジンの始動状態が検知された場合には全気
筒の内でエンジンのポンプフリクションに抗して回転を
上昇させうるだけの数の気筒に対し所定量の燃料噴射を
実行し、その後に上記始動状態を離脱すると全気筒に対
し吸入空気量に応じて燃料噴射を実行するように指示し
ている。

【０００９】ここでは、始動状態にあって燃料量を適正
に算出できていない間は燃料噴射をできるだけ抑え、エ
ンジン回転が上昇し始動状態を離脱し適正燃料量の算出
ができる時点に達すると全気筒に燃料噴射を実行する。

【００１０】このように、エンジン始動状態では一部気
筒にだけ燃料噴射を実行するので、必要最低限の燃料で
エンジンを始動させると共に燃料量のずれを極力抑える
ことができ、始動時の未燃燃料の排出量を効果的に低減
でき、始動状態からの離脱後は全気筒に対して燃料噴射
を実行するので始動直後から安定したエンジン運転を行
える。

【００１１】上記請求項１記載のエンジン始動制御装置
は、上記エンジンの特定気筒を判定する気筒判定手段を
備え、上記制御手段は上記エンジンの始動状態が検知さ
れた後で上記特定気筒が判定された際に、全気筒の内で
エンジンのポンプフリクションに抗して回転を上昇させ
うるだけの数の気筒に対してだけ燃料噴射を実行し、そ
の後に上記始動状態を離脱すると全気筒に対して燃料噴
射を実行することが良い。

【００１２】この場合、気筒判定が終わってからエンジ
ン回転を上昇させうるだけの数の気筒のみに燃料噴射を
行い、この状態でエンジン回転数が空気量を検出できる
所定回転数に上がって始動モードを離脱するのを待つ。
このため、気筒判定が終わるまで燃料噴射を全く行わ
ず、気筒判定が終わっても回転を上昇させうるだけの数
の気筒のみにしか燃料噴射を行わず、始動状態からの離
脱後に全気筒に対して燃料噴射を行うので、ここでは始
動状態から離脱し、通常のシーケンシャルモードでの燃
料噴射制御に移行するまでは、あくまでも推測による量
の燃料噴射をできるだけ控え、これによりＨＣ排出を極
力抑えることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１には本発明の適用されたエン
ジン始動制御装置を示した。このエンジン始動制御装置
は直列４気筒ポート噴射式ＭＰＩ（気筒別燃料噴射）エ
ンジン（以後ＣＮＧ単にエンジンと記す）１に装着され
ており、このエンジン１は図示しない車両に搭載され
る。

【００１４】エンジン１の本体１０１には４つの燃焼室
２が直列状に順次配備される。各燃焼室２には図示しな
い吸、排気弁が配備され、その内の吸気弁が燃焼室２と
吸気ポート３の間を開閉し、排気弁が燃焼室２と排気ポ
ート４の間を開閉する。各吸気ポート３は吸気分岐管５
と、サージタンク６と、吸気管７と、図示しないエアク
リーナとからなる吸気路Ｒに連結される。吸気管７はそ
の内部にスロットル弁８を配備し、このスロットル弁８
にはスロットル開度信号θ_Sを出力するスロットル開度
センサ９が取り付けられる。

【００１５】各気筒の吸気ポート３には燃料噴射弁１１
が配備され、各弁は高圧燃料管１２に接続される。高圧
燃料管１２は燃料供給源１３よりの燃料を燃圧調整手段
１０によって定圧調整し、同燃料を各燃料噴射弁１１に
供給する。燃料噴射弁１１は対向する気筒に燃料噴射を
行うもので、電磁ソレノイド１４をハウジング内に備え
る。ここで電磁ソレノイド１４は駆動手段としてのエン
ジンコントロールユニット（以後単にＥＣＵと記す）１
５にドライバ１６を介して連結され、オフ時には図示し
ない弁体を閉状態に保持し、オン時には図示しない弁体
を開作動して高圧燃料管１２の燃料を吸気ポート３に噴
射する。燃料供給源１３は図示しない燃料ポンプから成
り、エンジンの回転力を図示しない回転伝達系を介して
受けて駆動し、図示しない燃料タンクからの燃料を高圧
化して高圧燃料管１２に供給する。

【００１６】図１のエンジン本体１０１には各気筒の着
火を行なう点火プラグ１８が装着され、図３（ｂ）に示
すように、排気上死点と圧縮上死点とが３６０°ずれた
行程位相関係にある第１気筒♯１、第４気筒♯４の両プ
ラグ１８が共に結線されて単一の点火駆動手段としての
イグナイタ１９に接続され、第２気筒♯２、第３気筒♯
３の両プラグ１９が共に結線されて単一の点火駆動手段
としてのイグナイタ２０に接続される。両イグナイタ１
９，２０はＥＣＵ１５に接続される。

【００１７】ここで、通常のシーケンシャルモードにお
いては、第１のグループである気筒♯１，♯４と、第２
のグループである気筒♯２，♯３がクランク角１８０°
の間隔を保って、目標点火時期ψtに交互にグループ点
火を行うよう構成されている。ＥＣＵ１５は制御回路
１５１、記憶回路１５２、入出力回路１５３及び図示し
ない電源回路等で構成される。ＥＣＵ１５の入出力回路
１５３には、スロットル開度信号θ_Sを出力するスロッ
トル開度センサ９、吸気量Ｑ情報を出力するエアフロー
センサ２１、エンジンの暖機温度としての冷却水温Ｔ_W
を検出する水温センサ２２、スタータオン信号ＯＮを出
力するイグニッションキースイッチ２５がそれぞれ接続
される。

【００１８】更に、入出力回路１５３には各気筒のピス
トンが１８０°毎に上死点或いは下死点前５°（ＢＴＤ
Ｃ５°）に達するときに出力レベルがハイ（Ｈｉ）から
ロー（Ｌｏ）に切り替わり（図３（ａ）参照）クランク
角信号θｋを出力するクランク角センサ２３と、第１気
筒♯１が３６０°毎に上死点に達するときに出力レベル
がＨｉからＬｏに切り替わり（図３（ａ）参照）カム角
信号θｃａを出力するカム角センサ２４とが接続されて
いる。なお、クランク角信号θｋはカウントされてエン
ジン回転数信号Ｎｅとしても使用されている。

【００１９】記憶回路１５２には図６、図７に示すエン
ジン制御処理や、燃料噴射及び点火制御処理の各プログ
ラムや図示しないマップ等がそれぞれ設定され記憶処理
される。

【００２０】ＥＣＵ１５はエンジン制御機能を備え、特
に、ここでは図２に示すように、始動状態検出手段Ａ１
と気筒判定手段Ａ２と制御手段Ａ３として機能する。

【００２１】始動状態検出手段Ａ１はエンジンが始動状
態にあること、即ち、スタータオン信号ＯＮでクランキ
ング時のエンジン回転数Ｎｅを取り込み、これが始動回
転数Ｎｅｓ（ここでは３００ｒｐｍ）以下にあると始動
状態であることを検出する。気筒判定手段Ａ２はエンジ
ンの特定気筒としての第１気筒が圧縮上死点前５°（図
３（ｃ）の時点ｔ１）の行程位置に達していることを判
定する。ここでは、第１気筒の行程位置が圧縮上死点前
５°（ＢＴＤＣ５°）に達していることをカム角信号θ
ｃａとクランク角信号θｋにより判定する。即ち、予め
第１気筒が圧縮上死点前５°（ＢＴＤＣ５°）の行程位
置に達しているときにカム角信号θｃａの出力がハイ状
態で、しかもクランク角信号θｋの出力がハイよりロー
に立ち下がり変化する状態（図２（ａ）参照）に達する
よう両センサの位相設定が予め成されている。

【００２２】制御手段Ａ３はエンジンのイグニッション
スイッチ２５がオンし、クランキングが開始され、始動
状態が検知された後は、先ず、特定気筒としての第１気
筒の圧縮上死点前５°が判定されるのを待ち、そのよう
な気筒判定前には、各気筒への燃料噴射は全く行わな
い。気筒判別が完了し、即ち、第１気筒の圧縮上死点前
５°が判定されると、全気筒（♯１〜♯４）の内でエン
ジンのポンプフリクションに抗して回転を上昇させうる
だけの数（ここでは１）の気筒で速やかに燃焼に結びつ
く行程にある気筒、即ち、ここでは燃料噴射可能な圧縮
行程末期より排気行程に入る第２気筒に対してだけ所定
量の燃料噴射を実行する。ここで制御手段Ａ３は第２気
筒♯２の燃料噴射弁１１に現在の冷却水温に応じた噴射
量、即ち始動噴射量Ｔ_Sに相当する始動噴射時間Ｔ'_Sに
無効噴射時間Ｔ_Dを加算してなる噴射量相当の時間だけ
ドライバ１６に出力する。ドライバ１６はこの噴射量相
当時間（Ｔ'_S＋Ｔ_D）に応じて燃料噴射弁１１を弁開
し、弁閉するように内部のタイマーをセットする。

【００２３】その後、制御手段Ａ３は第２気筒の燃焼行
程が成されてエンジン回転数Ｎｅが上昇し、始動回転数
Ｎｅｓを上回り、始動状態を離脱すると、図４（ａ）〜
（ｃ）に示すシーケンシャルモードでの全気筒同期噴射
に入り、全気筒の燃料噴射手段としての各燃料噴射弁１
１の開閉作動を各電磁ソレノイド１４を介して制御す
る。なお、シーケンシャルモードでは１８０°間隔で燃
料噴射が各吸気ポートに成されることより、ここでの１
回当たり通常噴射量は吸入空気量に応じて設定される全
気筒へのトータル通常の噴射量Ｔ_N（Ｔ_N＞Ｔ_S）の１／
４となる。

【００２４】ここで本発明のエンジン始動制御装置を備
えたエンジン１の作動を図６に示したエンジン制御プロ
グラムに沿って説明する。

【００２５】図示しないイグニッションキーがオンされ
ることによりＥＣＵ１５が駆動を開始し、次いでクラン
キングがなされるとイグニッションキースイッチ２５が
スタータオン信号ＯＮを出力する（ステップｓ１）。ス
テップｓ２において、各フラグＦＬＧ及び各タイマーが
初期状態にセットされ、ステップｓ３で、クランク角セ
ンサ２６のクランク角信号θｋがハイよりローに立ち下
がるのを確認する。ステップｓ４ではデータ読み込みを
行い、ステップｓ５において、後述のシーケンシャルモ
ードフラグＮＦＬＧがオンか否か判断し、オンではステ
ップｓ６に進み、オフではステップｓ７に進む。

【００２６】ステップｓ６では始動モードを離脱し、シ
ーケンシャルモードに達していることより、全気筒（♯
１〜♯４）の各燃料噴射弁１１（ＩＪ１，ＩＪ２，ＩＪ
３，ＩＪ４）の開閉作動を各電磁ソレノイド１４を介し
て制御する。この場合、クランク角信号θｋが１８０°
間隔でハイよりローに変化する時点ｔｉ（図４（ｂ）参
照）に達する毎に噴射量相当時間（Ｔ_N／４＋Ｔ_D）で各
燃料噴射弁１１を駆動するよう全気筒同期噴射指令を出
力し、後述のステップａ２、ａ３、ａ４の処理が成さ
れ、ステップｓ１３のその他の制御を行って一制御周期
を終える。

【００２７】シーケンシャルモードフラグＮＦＬＧがオ
フで始動モード中にあるとステップｓ７に進み、ここで
は、最新のカム角信号θｃａがハイでクランク角信号θ
ｋがハイよりローに立ち下がりしているか否か判断し、
そうで無いと、即ち、第１気筒が圧縮上死点前５°に達
していない気筒判定のされていない時点ではステップｓ
１３のその他の制御を行って一制御周期を終える。再
度、ステップｓ４に達して、最新のデータを取り込み、
そして再度ステップｓ７に達し、ここでカム角信号θｃ
ａがハイでクランク角信号θｋがハイよりローに立ち下
がりしているのを検出すると、この時点ｔ１（図３
（ｃ）参照）で気筒判定されたとしてステップｓ８に進
み、気筒判定を確認し、確認できないとステップｓ１３
に、できるとステップｓ９に進む。

【００２８】ステップｓ９では現在のエンジン回転数Ｎ
ｅが始動モードを離脱したか否かの判定値である始動回
転数Ｎｅｓ（ここでは３００ｒｐｍ）を上回るか否か判
断し、上回ると、ステップｓ１０に進み、シーケンシャ
ルモードフラグＮＦＬＧをオンしステップｓ６に進み、
始動回転数Ｎｅｓを下回るとステップｓ１１に進む。

【００２９】エンジン回転数Ｎｅが低く始動モード中に
あるとしてステップｓ１１に達すると、この時点ｔ１の
直後で速やかに燃焼に結びつく行程にある気筒である第
２気筒♯２が排気行程にあるか判断し、ステップｓ１１
で排気行程にあると判断するとステップｓ１２に達し、
ここでは、第２気筒の燃焼指令を発し、即ち、第２気筒
のみの燃料噴射弁１１を噴射量相当時間（Ｔ'_S＋Ｔ_D）
で駆動するよう、後述のステップａ６，ａ７の処理を実
行し、ステップｓ１３のその他の制御を行って一制御周
期を終える。

【００３０】このような処理の後、第２気筒は時点ｔ２
（図３（ｃ）参照）で燃焼し、エンジン回転数Ｎｅを上
昇させ、この結果、ステップｓ９に達した際に、ここで
エンジン回転数Ｎｅが始動回転数Ｎｅｓを上回ると判断
すると始動モードを離脱したとして、ステップｓ１０側
に進み、シーケンシャルモードフラグＮＦＬＧをオンし
ステップｓ６に進む。

【００３１】一方、ステップｓ９でエンジン回転数Ｎｅ
が始動回転数Ｎｅｓを下回っていると次以降の制御周期
で、再度ステップｓ１１に達し、ここで排気行程に無い
と判断すると一旦メインルーチンに戻り、再度ステップ
ｓ９を経てステップｓ１１に達し、ここで時点ｔ３に達
していると第２気筒♯２が排気行程にあると判断し、ス
テップｓ１２に達し、第２気筒の燃焼指令を発し、後述
のステップａ６、ａ７の処理が成され、ステップｓ１３
のその他の制御を行って一制御周期を終える。

【００３２】この場合、第２気筒は時点ｔ４で燃焼し、
エンジン回転数Ｎｅを上昇させ、この結果、再びステッ
プｓ９に達して、エンジン回転数Ｎｅが始動回転数Ｎｅ
ｓを上回ると判断すると始動モードを離脱したとして、
ステップｓ１０側に進み、シーケンシャルモードフラグ
ＮＦＬＧをオンしステップｓ６に進むこととなる。

【００３３】このようなエンジン制御ルーチンの途中
で、クランク角信号ｄθの入力があると、図７の燃料噴
射及び点火制御ルーチンがクランク角信号ｄθの割込み
により制御される。

【００３４】図７の燃料噴射及び点火制御ルーチンのス
テップａ１に達すると、基本燃料噴射量に最新の冷却水
温Ｔ_W、スロットル開度信号θ_S、吸気量Ｑ等のデータを
取り込み、これら最新データに応じて基本燃料噴射量を
補正して基準燃料噴射量Ｔを求める。更に、今回のクラ
ンク角信号θｋが第２気筒の駆動時（圧縮上死点前５
°）を示すものであるとＰＦＬＧをオンし、そうでない
とオフする。

【００３５】次いで、ステップａ２ではシーケンシャル
モードフラグＮＦＬＧがオンか否か判断し、オンではシ
ーケンシャルモードと見做して、ステップａ３に進む。
ここではクランク角信号θｋ基準で全気筒の各燃料噴射
弁１１用のタイマーであるＩＪＴＩＭ１，ＩＪＴＩＭ
２，ＩＪＴＩＭ３，ＩＪＴＩＭ４にそれぞれ通常燃料噴
射量Ｔの１／４に相当する通常噴射時間Ｔ'_N／４に無効
噴射時間Ｔ_Dを加算した噴射量相当時間（Ｔ'_N／４＋
Ｔ_D）を各気筒♯１，♯２，♯３，♯４のドライバ１６
にそれぞれセットし（図４（ｃ）参照）、スタートさせ
ステップａ４に進む。

【００３６】ステップａ４では１，４気筒郡の一つが圧
縮上死点前５°の判定時であるとイグナイタ１９用の点
火タイマーのセットを所定の目標点火時期ψt（図示し
ない点火時期マップより求める）が得られるように行っ
て、点火処理し、２，３気筒郡の一つが圧縮上死点前５
°の判定時であるとイグナイタ２０用の点火タイマーの
セットを行って点火処理し、エンジン制御ルーチンに戻
る。

【００３７】ステップａ２でシーケンシャルモードフラ
グＮＦＬＧがオフで始動モードと判断されると、ステッ
プａ５に達する。ここでは第２気筒の駆動時（圧縮上死
点前５°）を示すＰＦＬＧがオンか否か判断し、オフで
は、そのままエンジン制御ルーチンにリターンし、オン
ではステップａ６に進む。ここでは、クランク角信号θ
ｋ基準で第２気筒♯２の燃料噴射弁１１用のタイマーで
あるＩＪＴＩＭ２に通常燃料噴射量Ｔ_Sに相当する始動
燃料噴射時間Ｔ'_Sに無効噴射時間Ｔ_Dを加算した噴射量
相当時間（Ｔ'_S＋Ｔ_D）をセットし、スタートさせステ
ップａ７に進む。ステップａ７では第２気筒が圧縮上死
点前５°の判定時であることよりイグナイタ２０用の点
火タイマーのセットを所定の目標点火時期ψt（図示し
ない点火時期マップより求める）が得られるように行っ
て、点火処理し（図３（ｂ）の記号▽参照）エンジン制
御ルーチンにリターンする。

【００３８】このように、エンジン始動時において、第
１気筒が圧縮上死点前５°に達した際に行われる気筒判
定が成されていない間は、即ち、ＰＦＬＧがオフの間は
燃料噴射をいずれの気筒に対しても行わず、第１気筒が
圧縮上死点前５°に達した際の気筒判定が完了しＰＦＬ
Ｇがオンとなると、第２気筒のみに、即ち、この時点ｔ
１で速やかに燃焼に結びつく行程である、燃料噴射可能
な圧縮行程末期より排気行程に入る第２気筒♯２に対し
てだけ燃料噴射を実行する。このように、エンジン始動
モードにあると、一部の第２気筒にだけ燃料噴射を実行
するので、必要最低限の燃料でエンジンを始動させると
共に燃料量のずれを極力抑えることができ、エンジン始
動時の未燃燃料（ＨＣ）の排出量を効果的に低減でき
る。

【００３９】特に、図１のエンジン始動制御装置では、
気筒判定が終わるまでは燃料噴射を全く行わない。気筒
判定が終わるとその時点で速やかに燃えて回転を上昇さ
せうるだけの第２気筒のみにしか燃料噴射を行わない。
即ち、ここでは気筒判定が終わっていても、エンジン回
転数Ｎｅが始動回転数Ｎｅｓを上回るまでは、エアフロ
ーセンサ２１の吸気量Ｑ情報が適正と見做されないこと
より、あくまでも吸気量Ｑが未確認状態にあることを考
慮し、燃料噴射量が適正でない状態での燃料噴射を抑え
ている。そして、始動モード離脱を待ち、通常のシーケ
ンシャルモードでの燃料噴射制御に移行することをねら
い、思い込みによる量の燃料噴射は控え、これによりＨ
Ｃ排出を極力抑えるようにしている。

【００４０】更に、第２気筒の燃焼（爆発）行程経過後
にエンジン回転数Ｎｅがポンプフリクションに抗して回
転を上昇させ、エンジン回転数Ｎｅが始動回転数Ｎｅｓ
を上回ると、エアフローセンサ２１の吸気量Ｑ情報が適
正と見做し、始動モードを離脱して図４（ａ）〜（ｃ）
に示すようなシーケンシャルモードでの運転に入り、全
気筒に対して適正な噴射量での燃料噴射制御を行うの
で、始動直後から安定したエンジン運転を行える。

【００４１】上述のところにおいて、図１のエンジン始
動制御装置はガソリン噴射用の燃料噴射弁１１及び燃料
供給系を採用していたが、これに代えて、ＣＮＧを燃料
として採用し、ＣＮＧ用の燃料噴射弁及び燃料供給系を
用いても良い。この場合、ガソリン燃料と比較し、燃料
のポート付着による応答遅れを低減でき、エンジン回転
数の早期の上昇を期待でき、早期に始動モードより離脱
できるという利点がある。なお、図５には、ＣＮＧエン
ジンに本発明のエンジン始動制御装置を適用した際のエ
ンジン始動時の未燃燃料排出量特性を実線で経時的に示
した。ここでは、破線によって従来のＣＮＧエンジンの
未燃燃料排出量特性を併記した。これより始動域ｅでの
未燃燃料排出量が従来より大幅に低減していることが明
らかである。図１のエンジン始動制御装置は、４気筒
の内で第２気筒♯２のみをエンジンのポンプフリクショ
ンに抗して回転を上昇させうるだけの数の気筒として始
動モードにおいて駆動させていたが、図示しないその他
の多気筒、例えば６気筒や、８気筒エンジンの場合に
は、エンジンのポンプフリクションに抗して回転を上昇
させうるだけの数の気筒として２つ以上の気筒を選択し
て、始動モードにおいて順次駆動させるように構成して
も良い。

【００４２】図１のエンジン１は直列４気筒ポート噴射
式ＭＰＩエンジンであり、噴射タイミングが各気筒とも
排気行程行われていたが、このような図１のポート噴射
式ＭＰＩエンジンに代えて、図示しない筒内噴射式エン
ジンにも本発明のエンジン始動制御装置を適用すること
ができる。この場合、噴射タイミングが各気筒とも、運
転状態に応じて吸気行程より圧縮行程に亘る領域内で適
時に行われることとなり、この場合も、図１のエンジン
始動制御装置と同様の作用効果が得られる。

【００４３】上述のエンジン１はグループ点火方式を採
っていたが、独立点火方式のエンジンであっても本発明
を同様に適用できる。

【００４４】更に、図１のエンジン始動制御装置はカム
角信号θｃａをカム角センサで、クランク角信号θｋを
クランク角センサで検出していたが、これに代えて、シ
グナルロータに気筒判定用突起とクランク角判定用の突
起を設け、これらから電磁ピックアップが検出した各パ
ルス信号の時間幅に基づき、気筒判定とクランク角判定
を行うという特開平５−２２２９８１号公報に開示るよ
うなクランク角センサを用いても良く、この場合も図１
のエンジン始動制御装置と同様の作用効果を得られる。

【００４５】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、エン
ジン始動状態では一部気筒にだけ燃料噴射を実行するの
で、必要最低限の燃料でエンジンを始動させると共に燃
料量のずれを極力抑えることができ、始動時の未燃燃料
の排出量を効果的に低減でき、始動状態からの離脱後は
全気筒に対して燃料噴射を実行するので始動直後から安
定したエンジン運転を行える。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジン始動制御装置を用いたエンジ
ンの概略構成図である。

【図２】図１のエンジン始動制御装置の機能ブロック図
である。

【図３】図１のエンジン始動制御装置を備えたエンジン
の各気筒の行程パターンに沿った通常時の波形図であ
り、（ａ）は同装置で用いるカム角信号とクランク角信
号との位相行程における相対関係を示す図、（ｂ）は各
気筒の行程パターン図、（ｃ）は各気筒の行程パターン
に沿った各気筒の燃料噴射弁の駆動パターン図である。

【図４】図１のエンジン始動制御装置を備えたエンジン
の各気筒の行程パターンに沿った始動時の波形図であ
り、（ａ）は同装置で用いるカム角信号とクランク角信
号との位相行程における相対関係を示す図、（ｂ）は各
気筒の行程パターン図、（ｃ）は各気筒の行程パターン
に沿った各気筒の燃料噴射弁の駆動パターン図である。

【図５】図１のエンジン始動制御装置を備えたエンジン
の炭化水素排出量特性線図である。

【図６】図１のエンジン始動制御装置を備えたエンジン
が行なうエンジン制御ルーチンのフローチャートであ
る。

【図７】図１の装置が行なう燃料噴射及び点火制御ルー
チンのフローチャートである。

【図８】従来のエンジン始動制御装置を備えたエンジン
の各気筒の行程パターンに沿った始動時の波形図であ
り、（ａ）は同装置で用いるカム角信号とクランク角信
号との位相行程における相対関係を示す図、（ｂ）は各
気筒の行程パターン図、（ｃ）は各気筒の行程パターン
に沿った各気筒の燃料噴射弁の駆動パターン図である。

【符号の説明】

１エンジン１１燃料噴射弁１５ＥＣＵ２５イグニッションスイッチ θｃａカム角信号 θｋクランク角信号Ｎｅエンジン回転数信号ＯＮスタータオン信号Ｎｅｓ始動回転数Ａ１始動状態検出手段Ａ２気筒判定手段Ａ３制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3G084 AA03 AA05 BA13 BA17 CA01 CA02 DA09 DA10 EA11 EC01 FA00 FA07 FA10 FA20 FA33 FA36 FA39 3G301 HA04 HA07 HA22 JA26 KA01 LB02 LB04 MA11 MA19 NA08 PA01Z PA11Z PE01Z PE03Z PE04Z PE08Z PF16Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの各気筒に設けられた燃料噴射手
段と、上記エンジンが始動状態にあることを検出する始動状態
検出手段と、上記エンジンの始動状態が検知された場合には全気筒の
内でエンジンのポンプフリクションに抗して回転を上昇
させうるだけの数の気筒に対し所定量の燃料噴射を実行
し、その後に上記始動状態を離脱すると全気筒に対し吸
入空気量に応じた燃料噴射を実行するよう上記燃料噴射
手段の作動を制御する制御手段と、を備えたエンジン始
動制御装置。