JPH1130143A

JPH1130143A - 内燃機関の燃料供給量制御装置

Info

Publication number: JPH1130143A
Application number: JP18363397A
Authority: JP
Inventors: Kazuaki Okamachi; 和晃岡町
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-07-09
Filing date: 1997-07-09
Publication date: 1999-02-02

Abstract

(57)【要約】【課題】機関における燃焼状態の安定化を図りつつ、
くすぶり汚損を早期に解消して機関の始動性を向上させ
る。【解決手段】電子制御装置（ＥＣＵ）２０により駆動
されるインジェクタ１６は、吸気ポート６に向けて燃料
を噴射する。噴射された燃料は吸気バルブ８の開弁に伴
って、吸気ポート６内を流れる空気とともに燃焼室４内
に導入される。シリンダヘッド１ｂにはその先端部が燃
焼室４内に露出するように点火プラグ５が設けられる。
点火プラグ５は点火コイル等を含む電流検出装置３０を
介してＥＣＵ２０に接続されている。電流検出装置３０
は点火コイルの一次コイルに電流が流れるときに、点火
プラグ５の各電極間に流れる電流値を検出して、その検
出結果をＥＣＵ２０に出力する。ＥＣＵ２０はこの電流
値の積算値を算出し、その積算値が大きいほど、インジ
ェクタ１６から噴射される燃料の量を少なくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、点火プラグによ
り燃料の点火を行うようにした内燃機関に適用される燃
料供給量制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般の内燃機関では、インジェクタ等か
ら噴射された燃料が燃焼室内において点火されることに
より、燃料の燃焼が行われて所定の機関駆動力が得られ
る。従って、燃料の点火を点火プラグによって行う内燃
機関では、同点火プラグにおいて正常な火花放電を発生
させることが、機関を正常に運転させるうえで不可欠で
ある。

【０００３】しかしながら、例えば、機関の冷間始動時
にあっては、燃焼室の温度が低いために燃料が完全に燃
焼せず、カーボンや未燃燃料等の混合物（以下、「不完
全燃焼生成物」という）が点火プラグの火花ギャップ近
傍に付着する現象、いわゆるくすぶり汚損が発生するこ
とがある。そして、このようなくすぶり汚損が発生した
場合、点火プラグの絶縁抵抗が著しく低下して正常な火
花放電ができなくなる結果、機関の始動性が悪化すると
いう問題が生じることとなる。

【０００４】そこで、例えば、特開平５−２６２８３号
公報に示される燃料供給装置では、くすぶり汚損が発生
した場合に、内燃機関に供給する燃料の量を減量した
り、或いは燃料の供給を所定時間だけ一時的に停止する
ようにしている。従って、燃焼室における混合気が希薄
になり、点火プラグの火花ギャップ近傍に付着した不完
全燃焼生成物の蒸発が促進されるため、くすぶり汚損が
解消されて始動性の向上が図られる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記装置で
は、点火プラグの絶縁抵抗が基準値よりも低下した場合
に、くすぶり汚損が発生したと判定して、供給燃料量の
減量や燃料供給の停止を行うようにしている。このた
め、点火プラグの絶縁抵抗がこの基準値を上回っている
場合には、くすぶり汚損がある程度進行しているにも関
わらず、供給燃料量の減量や燃料供給の停止は行われな
い。従って、上記装置において、くすぶり汚損の早期解
消を図るうえでは、この基準値を相対的に大きい値に設
定しておく必要がある。

【０００６】しかしながら、このように基準値を相対的
に大きい値に設定した場合には、くすぶり汚損を速やか
に解消して始動性を向上させることを目的としているの
にも関わらず、供給燃料量の減量や燃料の供給停止が頻
繁に行われるようになるため、始動性が却って悪化する
という問題が生じる。内燃機関を早期に始動させるうえ
では、基本的に供給燃料を増量し混合気を過濃な状態に
して、燃焼状態の安定化を図る必要があるからである。

【０００７】この発明はこのような実情に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、機関における燃焼状態の安
定化を図りつつ、くすぶり汚損を早期に解消して機関の
始動性を向上させることができる内燃機関の燃料供給量
制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載した発明は、内燃機関の燃料供給量
制御装置において、内燃機関に燃料を供給する燃料供給
手段と、内燃機関に供給された燃料の点火を行う点火プ
ラグにおけるくすぶり汚損の程度を判定するくすぶり汚
損判定手段と、内燃機関が始動状態にあることを判定す
る始動状態判定手段と、内燃機関が始動状態にあると判
定されるときに、点火プラグにおけるくすぶり汚損の程
度が大きいほど、内燃機関に供給される燃料が少なくな
るように燃料供給手段を制御する制御手段とを備えたこ
とをその趣旨とする。

【０００９】上記構成では、内燃機関が始動状態にある
ときに、点火プラグにおけるくすぶり汚損の程度が大き
くなるほど、内燃機関に供給される燃料が相対的に少な
くされる。ここで、燃料供給量は、くすぶり汚損の程度
が大きくなるほど連続的に少なくしても、或いは段階的
に少なくしてもよいが、燃料供給量を段階的に少なくす
る場合には、くすぶり汚損の程度に応じて少なくとも３
段階以上に切り替えられるものとする。

【００１０】このように、くすぶり汚損の程度に応じて
燃料供給量を変更することにより、くすぶり汚損の程度
が相対的に大きい場合には、燃焼室内における混合気が
希薄になり点火プラグに付着した不完全燃焼生成物の蒸
発が促進されるため、くすぶり汚損の早期解消が図られ
る。一方、くすぶり汚損の程度が相対的に小さい場合に
は、燃焼室内の混合気が過度に希薄になることがないた
め、内燃機関における燃焼状態の安定化が図られること
になる。

【００１１】従って、上記構成によれば、燃焼状態の安
定化を図りつつ、点火プラグのくすぶり汚損を早期に解
消させるうえで好適な量の燃料が内燃機関に供給され
る。上記目的を達成するために、請求項２に記載した発
明は、内燃機関に燃料を供給するとともに、同機関の始
動時間が所定時間を超えたときには、同機関の燃焼室内
における掃気を行うべく、燃料の供給を一時的に停止す
る燃料供給手段と、内燃機関に供給された燃料の点火を
行う点火プラグにおけるくすぶり汚損の程度を判定する
くすぶり汚損判定手段と、内燃機関が始動状態にあるこ
とを判定する始動状態判定手段と、内燃機関が始動状態
にあるときに、くすぶり汚損の程度が大きいほど、燃料
供給の一時的な停止が行われる時間が長くなるように燃
料供給手段を制御する制御手段とを備えたことをその趣
旨とする。

【００１２】上記構成では、内燃機関が始動状態にある
ときに、点火プラグにおけるくすぶり汚損の程度が大き
くなるほど、燃料供給が一時的に停止される時間（掃気
時間）が長く設定される。ここで、掃気時間は、くすぶ
り汚損の程度が大きくなるほど連続的に長く設定して
も、或いは段階的に長く設定してもよいが、同掃気時間
を段階的に長く設定する場合には、くすぶり汚損の程度
に応じて少なくとも３段階以上に切り替えられるものと
する。

【００１３】このように、くすぶり汚損の程度に応じて
燃料供給量を変更することにより、くすぶり汚損の程度
が相対的に大きい場合には、掃気時間がより長く設定さ
れて、点火プラグに付着した不完全燃焼生成物の蒸発が
促進されるため、くすぶり汚損の早期解消が図られる。
一方、くすぶり汚損の程度が相対的に小さい場合には、
掃気時間が過度に長くなることがないため、内燃機関に
おける燃焼状態の安定化が図られることになる。

【００１４】従って、上記構成によれば、燃焼状態の安
定化を図りつつ、点火プラグのくすぶり汚損を早期に解
消させるのに適した掃気時間が選択される。上記目的を
達成するために、請求項３に記載した発明は、請求項１
又は２に記載した内燃機関の燃料供給量制御装置におい
て、くすぶり汚損判定手段は、点火プラグの各電極間に
流れる電流値を検出する検出手段を含み、同電流値が大
きいほど、くすぶり汚損の程度を大きく判定するもので
あることをその趣旨とする。

【００１５】点火プラグの各電極間に流れる電流値は、
各電極間における絶縁抵抗が低下するほど増加し、この
絶縁抵抗はくすぶり汚損の程度が大きくなり、前記各電
極近傍における不完全燃焼生成物の付着量が増加するほ
ど低下する傾向を示す。そして、一般に、各電極間に流
れる電流値の大きさを検出することは、各電極近傍にお
ける不完全燃焼生成物の付着量を直接検出する場合と比
較して容易であり、また、付着量を検出するためのセン
サを別途設ける必要もない。

【００１６】従って、上記構成によれば、請求項１又は
２に記載した発明の作用に加えて、点火プラグの各電極
間に流れる電流値の大きさに基づいて、くすぶり汚損の
程度が容易に判定される。

【００１７】上記目的を達成するために、請求項４に記
載した発明は、請求項３に記載した内燃機関の燃料供給
量制御装置において、くすぶり汚損判定手段は、検出手
段により検出される電流値の所定期間における積算値を
算出する算出手段を更に含み、同積算値が大きいほど、
くすぶり汚損の程度を大きく判定するものであることを
その趣旨とする。

【００１８】点火プラグの各電極間を流れる電流値がノ
イズ等により各電極間における絶縁抵抗とは関係なく一
時的に変動するようなことがあっても、同電流値の積算
値はその変動による影響を殆ど受けることがない。

【００１９】従って、上記構成によれば、請求項３に記
載した発明の作用に加えて、点火プラグにおけるくすぶ
り汚損の程度が正確に判定される。上記目的を達成する
ために、請求項５に記載した発明は、請求項４に記載し
た内燃機関の燃料供給量制御装置において、前記所定期
間は、点火プラグに高電圧を印加する点火コイルの１次
コイルに一次電流が流れる期間であることをその趣旨と
する。

【００２０】点火コイルの１次コイルに一次電流が流れ
ている期間では、点火プラグの火花放電が行われておら
ず、その影響が無いことから、各電極間に流れる電流値
の変化は同プラグの絶縁抵抗の大きさをより反映したも
のとなっている。従って、上記構成によれば、請求項４
に記載した発明の作用に加えて、くすぶり汚損の程度が
更に正確に判定される。

【００２１】

【発明の実施の形態】

［第１の実施形態］以下、本発明を車両用ガソリンエン
ジンに設けられた燃料供給量制御装置に適用した第１の
実施形態について説明する。

【００２２】図１は本実施形態におけるエンジン１の概
略構成を示す。エンジン１は、内部にシリンダ２が形成
されたシリンダブロック１ａと、同シリンダブロック１
ａの上部に組み付けられたシリンダヘッド１ｂとを備え
ている。シリンダ２内にはピストン３が上下動可能に設
けられており、同ピストン３はエンジン１のクランクシ
ャフト１３に連結されている。

【００２３】シリンダ２内においてピストン３の上側の
空間がシリンダヘッド１ｂにより覆われることによって
燃焼室４が区画形成されている。また、シリンダヘッド
１ｂには、燃焼室４に導入された混合気の点火を行う点
火プラグ５が設けられている。

【００２４】シリンダヘッド１ｂには燃焼室４に通じる
吸気ポート６及び排気ポート７が形成されている。これ
ら各ポート６，７はシリンダヘッド１ｂに設けられた吸
気バルブ８及び排気バルブ９により開閉される。

【００２５】各吸気ポート６の近傍にはインジェクタ１
６が設けられている。このインジェクタ１６はデリバリ
パイプ１７に接続されており、燃料ポンプ（図示略）か
ら同デリバリパイプ１７内に供給された燃料を吸気ポー
ト６へ向けて燃料を噴射する。また、インジェクタ１６
は電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）２０に
電気的に接続されており、同ＥＣＵ２０の通電信号に基
づいて開閉する。

【００２６】ＥＣＵ２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、
メモリ、外部入力回路、外部出力回路等とがバスによっ
て接続された論理演算回路として構成されており、その
メモリ（図示略）には後述する「燃料噴射量算出ルーチ
ン」等の制御プログラムが予め記憶されている。

【００２７】エンジン１には、その運転状態を検出する
ための各種センサが設けられている。シリンダブロック
１ａに設けられた水温センサ１０は、機関温度としての
冷却水温ＴＨＷに応じた検出信号を出力する。また、ク
ランクシャフト１３の近傍に設けられた回転速度センサ
１１は、同クランクシャフト１３の回転速度、即ち、エ
ンジン１の回転速度ＮＥに応じて変化するパルス信号を
出力する。

【００２８】更に、エンジン１は、その始動時にクラン
キングによって回転力を付与するためのスタータ（図示
略）を備えている。このスタータは、そのＯＮ・ＯＦＦ
動作を検知するスタータスイッチ１２を有しており、同
スイッチ１２はＥＣＵ２０に対しスタータ信号ＳＴＡを
出力する。スタータ信号ＳＴＡは、エンジン１の始動さ
せる際に、運転者によってイグニションスイッチ（図示
略）がＯＦＦ位置の状態からスタート位置まで操作さ
れ、スタータが作動しているとき（クランキング中）に
のみ、「ＯＮ」として出力される。エンジン１の始動が
完了して、イグニションスイッチがスタート位置からＯ
Ｎ位置まで戻されると、スタータ信号ＳＴＡは「ＯＮ」
から「ＯＦＦ」に切り替わる。

【００２９】これら水温センサ１０、回転速度センサ１
１及びスタータスイッチ１２はＥＣＵ２０に接続されて
おり、同ＥＣＵ２０に対して冷却水温ＴＨＷ、回転速度
ＮＥに応じた信号、及びスタータ信号ＳＴＡを出力す
る。また、点火プラグ５は、電流検出装置３０を介して
ＥＣＵ２０に接続されている。

【００３０】この電流検出装置３０は、点火プラグ５の
駆動装置であり、且つ、同点火プラグ５に発生するくす
ぶり汚損の程度を検出するための装置でもある。ＥＣＵ
２０は、点火プラグ５に火花放電を発生させるための制
御信号ＩＧＴを電流検出装置３０に所定のタイミングで
出力する。また、電流検出装置３０によるくすぶり汚損
の程度を示す検出結果はＥＣＵ２０に出力される。ＥＣ
Ｕ２０は、この検出結果に基づき、インジェクタ１６の
開弁時間を制御する。

【００３１】図２は、電流検出装置３０の回路図であ
る。同図に示すように、この装置は、バッテリ３１、同
バッテリ３１と接地間に接続されたイグナイタ２１、一
次コイル３２ａ及び二次コイル３２ｂを有する点火コイ
ル３２、二次コイル３２ｂの一端と接地間に接続される
点火プラグ５と並列に接続される電流検出回路３４を有
して構成されている。

【００３２】イグナイタ２１は、パワートランジスタ３
６及び駆動回路３５とによって構成されている。駆動回
路３５は、ＥＣＵ２０からの制御信号ＩＧＴに基づきパ
ワートランジスタ３６を駆動（ＯＮ・ＯＦＦ）する。こ
のパワートランジスタ３６に制御信号ＩＧＴが出力さ
れ、同トランジスタ３６が駆動（ＯＮ）されている場合
には、前記一次コイル３２ａに一次電流Ｉ1 が流れる。

【００３３】一方、点火コイル３２の二次コイル３２ｂ
の一端は上記バッテリ３１に接続されており、他端は点
火プラグ５に接続されている。この点火プラグ５は、二
次コイル３２ｂの上記他端に接続された中心電極５ａ、
及びこの中心電極５ａに対向配置された接地電極５ｂに
よって構成されている。この点火プラグ５の各電極５
ａ，５ｂは燃焼室（図２では図示せず）内に露出して設
けられており、その接地電極５ｂは燃焼室壁に接地され
ている。

【００３４】電流検出回路３４は点火プラグ５の各電極
５ａ，５ｂ間に電圧を印加するとともに、各電極５ａ，
５ｂ間の絶縁抵抗の大きさに応じて各電極５ａ，５ｂ間
に流れる電流値ｉに対応した信号を出力する。この出力
信号は、出力端子３４ａを介してＥＣＵ２０に入力され
るようになっている。

【００３５】次に、始動時での燃料噴射量制御に係る制
御態様について説明する。本実施形態では、点火プラグ
５に発生しているくすぶり汚損の程度に応じて始動時の
燃料噴射量を補正するようにしている。

【００３６】図３は、「くすぶり汚損判定ルーチン」の
各処理を示すフローチャートである。ＥＣＵ２０はこの
ルーチンにおける各処理を所定時間（例えば「４ｍ
ｓ．」）毎に繰り返し実行する。

【００３７】ステップ１００において、ＥＣＵ２０は制
御信号ＩＧＴが「ＯＮ」であるか否か、即ち、イグナイ
タ２１の駆動回路３５に制御信号ＩＧＴを出力している
か否かを判定する。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ
２０は処理をステップ１０１に移行する。

【００３８】ステップ１０１において、ＥＣＵ２０は電
流検出回路３４の出力端子３４ａからの入力信号に基づ
いて各電極５ａ，５ｂに流れる電流値ｉを読み込む。次
に、ステップ１０２において、ＥＣＵ２０は制御信号Ｉ
ＧＴが「ＯＮ」であることを示す汚損判定実行フラグＸ
ＩＧＴＯＮを「１」に設定する。

【００３９】ステップ１０３において、ＥＣＵ２０は、
現在の積算値ＳＧＭｉに各電極５ａ，５ｂ間に流れる電
流値ｉを加算した値を新たな積算値ＳＧＭｉとして設定
する。

【００４０】一方、ステップ１００において否定判定さ
れた場合、ＥＣＵ２０は処理をステップ１１０に移行す
る。ステップ１１０において、ＥＣＵ２０は汚損判定実
行フラグＸＩＧＴＯＮが「１」に設定されているか否か
を判定する。ここで、汚損判定実行フラグＸＩＧＴＯＮ
が「１」に設定されている場合、前回の制御周期におい
て「ＯＮ」であった制御信号ＩＧＴが今回の制御周期に
おいて「ＯＦＦ」に切り替わったため、ＥＣＵ２０は処
理をステップ１１１に移行する。

【００４１】ステップ１１１において、ＥＣＵ２０は現
在の積算値ＳＧＭｉを最終積算値ＳＧＭＥＸとして設定
する。そして、ステップ１１２において、ＥＣＵ２０は
制御信号ＩＧＴが現在「ＯＦＦ」であることから、汚損
判定実行フラグＸＩＧＴＯＮを「０」に設定する。

【００４２】これに対して、ステップ１１０において否
定判定された場合、或いはステップ１１２の処理を実行
した後、ＥＣＵ２０は処理をステップ１１３に移行す
る。そして、ステップ１１３においてＥＣＵ２０は積算
値ＳＧＭｉを「０」に設定する。

【００４３】ステップ１０３或いはステップ１１３の処
理を実行した後、ＥＣＵ２０は処理を一旦終了し、所定
の制御周期を待って本ルーチンを再開する。図４は、制
御信号ＩＧＴと、各電極５ａ，５ｂ間における絶縁抵抗
の大きさがそれぞれ略無限大（∞）、１００ＭΩ、５０
ＭΩ、７ＭΩである場合に各電極５ａ，５ｂ間に流れる
電流値ｉとの時間的変化をそれぞれ示すグラフである。

【００４４】同図に示すように、制御信号ＩＧＴ（同図
（ａ））が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り替わったとき
に、電流値ｉ（同図（ｂ）〜（ｅ））は急激に増加す
る。そして、電流値ｉは制御信号ＩＧＴが「ＯＮ」にな
っている間、時間の経過に伴い減少するが、この際の減
少速度及び減少量が前記絶縁抵抗の大きさに応じて異な
っている。即ち、絶縁抵抗が無限大である場合、電流値
ｉは速やかに略「０」にまで減少するのに対し、絶縁抵
抗が１００ＭΩである場合には、電流値ｉはより緩やか
に略「０」にまで減少する。

【００４５】更に、絶縁抵抗が５０ＭΩにまで減少する
と、電流値ｉは「０」に収束せずに持続的に流れるよう
になる。そして、絶縁抵抗が更に減少して７ＭΩになる
と、電流値ｉは殆ど減少せず、略一定値をとるようにな
る。

【００４６】上記のように、点火プラグ５の各電極５
ａ，５ｂ間における絶縁抵抗値が変化するのは、主に、
点火プラグ５において、各電極５ａ，５ｂの近傍に不完
全燃焼生成物が付着する現象、即ち、くすぶり汚損が発
生するからである。そして、各電極５ａ，５ｂ近傍への
不完全燃焼生成物の付着量が多いほど、換言すれば、各
電極５ａ，５ｂにおける絶縁抵抗値が低下するほど、正
常な火花放電が行えなくなるため、くすぶり汚損の程度
が大きいということができる。

【００４７】上記「くすぶり汚損判定ルーチン」では、
この電流値ｉの積算値（最終積算値ＳＧＭＥＸ）が、上
記くすぶり汚損の程度を示すパラメータとして算出され
る。図５は、制御信号ＩＧＴ、各電極５ａ，５ｂ間に流
れる電流値ｉ、積算値ＳＧＭｉ、最終積算値ＳＧＭＥＸ
の時間的変化を示すタイミングチャートである。

【００４８】同図に示すように、タイミングｔ０では、
制御信号ＩＧＴが「ＯＦＦ」であり、電流値ｉ、積算値
ＳＧＭｉ、最終積算値ＳＧＭＥＸはいずれも「０」であ
る。次に、タイミングｔ１において、制御信号ＩＧＴが
「ＯＮ」であると判定されると、電流値ｉが読み込ま
れ、同電流値ｉと現在の積算値ＳＧＭｉ（＝０）との加
算値が新たな積算値ＳＧＭｉとして設定される。タイミ
ングｔ２〜４においても同様に、積算値ＳＧＭｉの更新
が行われる。

【００４９】そして、タイミングｔ５において、制御信
号ＩＧＴが「ＯＦＦ」であると判定されると、最終積算
値ＳＧＭＥＸが積算値ＳＧＭｉと等しい値に設定される
とともに、積算値ＳＧＭｉが「０」に設定される。

【００５０】タイミングｔ５以降、制御信号ＩＧＴが
「ＯＦＦ」の状態にあるタイミングｔ６までは、最終積
算値ＳＧＭＥＸの変更は行われない。そして、タイミン
グｔ７において、制御信号ＩＧＴが再び「ＯＮ」である
判定されると、同タイミングｔ７以降、再び積算値ＳＧ
Ｍｉの算出が行われて、最終積算値ＳＧＭＥＸの更新が
行われる。

【００５１】このように、点火プラグ５におけるくすぶ
り汚損の程度を示す最終積算値ＳＧＭＥＸは、制御信号
ＩＧＴのＯＮ・ＯＦＦに略同期して逐次更新される。ま
た、この最終積算値ＳＧＭＥＸは、くすぶり汚損の程度
が大きいほど大きな値となる。既述したように、くすぶ
り汚損の程度が大きくなり、各電極５ａ，５ｂ近傍に付
着する不完全燃焼生成物の量が多くなると、各電極５
ａ，５ｂ間での絶縁抵抗が小さくなって電流値ｉが相対
的に大きくなるためである（図４（ｂ）〜（ｅ）参
照）。

【００５２】次に、「始動時燃料噴射量算出ルーチン」
について図６に示すフローチャートを参照して説明す
る。ＥＣＵ２０は、本ルーチンを所定クランク角毎に繰
り返し実行する。

【００５３】ステップ１２１において、ＥＣＵ２０は回
転速度センサ１１及び水温センサ１０の検出信号に基づ
いて、回転速度ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷをそれぞれ読み
込むとともに、スタータスイッチ１２からのスタータ信
号ＳＴＡを読み込む。

【００５４】ステップ１２２において、ＥＣＵ２０はエ
ンジン１がクランキング中であるか否かを判定する。こ
の処理において、ＥＣＵ２０はスタータスイッチ１２か
ら入力されるスタータ信号ＳＴＡが「ＯＮ」である場合
に、エンジン１がクランキング中であると判定する。こ
こで否定判定された場合、クランキングが行われておら
ず、エンジン１が始動状態ではないことから、ＥＣＵ２
０は処理を一旦終了し、所定の制御周期を待って本ルー
チンを再開する。

【００５５】一方、ステップ１２２において、肯定判定
された場合、ＥＣＵ２０はクランキングが行われてお
り、エンジン１が始動状態にあることから、処理をステ
ップ１２３に移行する。

【００５６】次に、ステップ１２３において、ＥＣＵ２
０は始動時基本噴射量ＴＡＵb を回転速度ＮＥ及び冷却
水温ＴＨＷに基づいて算出する。ＥＣＵ２０のメモリに
は、この始動時基本噴射量ＴＡＵb と回転速度ＮＥ及び
冷却水温ＴＨＷとの関係を示す関数データが記憶されて
おり、ＥＣＵ２０は始動時基本噴射量ＴＡＵb を算出す
る際に、この関数データを参照する。

【００５７】ステップ１２４において、ＥＣＵ２０は前
述した「くすぶり汚損判定ルーチン」において算出され
た最終積算値ＳＧＭＥＸに基づいて噴射量補正値αを算
出する。ＥＣＵ２０のメモリには、この噴射量補正値α
と最終積算値ＳＧＭＥＸとの関係を示す関数データが記
憶されており、ＥＣＵ２０は噴射量補正値αを算出する
際に、この関数データを参照する。図７はこの関数デー
タを示すグラフである。同図に示すように、ＥＣＵ２０
は、最終積算値ＳＧＭＥＸが大きくなるほど噴射量補正
値αを「１」よりも小さな値に設定する。

【００５８】次に、ステップ１２５において、ＥＣＵ２
０は始動時最終噴射量ＴＡＵini を次式（１）に基づい
て算出する。ＴＡＵini＝ＴＡＵb×α ・・・・（１）既述したように、点火プラグ５におけるくすぶり汚損の
程度が大きいほど、最終積算値ＳＧＭＥＸは大きく算出
され、この最終積算値ＳＧＭＥＸが大きいほど、噴射量
補正値αは小さな値に設定される。従って、始動時最終
噴射量ＴＡＵini は、くすぶり汚損の程度が大きいほ
ど、上式（１）に基づいて小さく算出されることにな
る。

【００５９】ＥＣＵ２０はステップ１２５の処理を実行
した後、処理を一旦終了し、所定の制御周期を待って本
ルーチンを再開する。また、ＥＣＵ２０は、図示しない
別の制御ルーチンにおいて、上記のように算出された始
動時最終噴射量ＴＡＵini に応じた駆動信号をインジェ
クタ１６に対して出力する。その結果、インジェクタ１
６からは始動時最終噴射量ＴＡＵiniと等しい量の燃料
が吸気ポート６へ向けて噴射される。

【００６０】上記のように、本実施形態では、エンジン
１が始動状態である場合に、最終積算値ＳＧＭＥＸが大
きいほど、換言すれば、くすぶり汚損の程度が大きいほ
ど、始動時最終噴射量ＴＡＵini を小さく設定し、燃焼
室４に供給される燃料が相対的に少なくするようにして
いる。

【００６１】従って、くすぶり汚損の程度が相対的に大
きくなった場合には、燃焼室４内の混合気が希薄な状態
にされ、点火プラグ５に付着した不完全燃焼生成物の蒸
発が促進されるため、くすぶり汚損の早期解消が図られ
ることになる。一方、くすぶり汚損の程度が相対的に小
さくなった場合には、始動時最終噴射量ＴＡＵini が過
度に減量されることがないため、燃焼室４内における燃
焼状態の安定化が図られることになる。その結果、本実
施形態によれば、燃焼状態の安定化を図りつつ、くすぶ
り汚損を早期に解消してエンジン１の始動性を向上させ
ることができる。

【００６２】また、くすぶり汚損は点火プラグ５の各電
極５ａ，５ｂに不完全燃焼生成物が付着することに起因
している。本実施形態では、この不完全燃焼生成物の付
着に伴って各電極５ａ，５ｂ間における絶縁抵抗が低下
して各電極５ａ，５ｂ間に流れる電流値ｉが増加するこ
とに着目し、この電流値ｉの積算値（最終積算値ＳＧＭ
ＥＸ）に基づいて、くすぶり汚損の程度を判定するよう
にしている。

【００６３】従って、例えば、各電極５ａ，５ｂに付着
した不完全燃焼生成物の量を直接検出して、その量に基
づいてくすぶり汚損の程度を判定するようにした場合と
比較して、その判定を容易に行うことができる。更に、
この電流値ｉは各電極５ａ，５ｂ間に所定の電圧を印加
するだけで測定可能であることから、別途センサを設け
ることなく、くすぶり汚損の程度を判定することができ
る。

【００６４】更に、本実施形態では、前記制御信号ＩＧ
Ｔが「ＯＮ」となる期間における電流値ｉの積算値（最
終積算値ＳＧＭＥＸ）に基づいて、点火プラグ５におけ
るくすぶり汚損の程度を判定するようにしている。従っ
て、電流値ｉがノイズ等の影響により一時的に変動する
ことがあっても、その影響を殆ど受けることなく、くす
ぶり汚損の程度を正確に判定することができる。

【００６５】特に、制御信号ＩＧＴが「ＯＮ」となる期
間では点火プラグ５の火花放電が行われていないことか
ら、図４（ｂ）〜（ｃ）より明らかなように、同制御信
号ＩＧＴが「ＯＦＦ」である期間と比較して電流値ｉの
変動が少なく、同電流値ｉの変化は絶縁抵抗の大きさを
より反映したものとなっている。従って、くすぶり汚損
の程度を更に正確に判定することができる。

【００６６】［第２の実施形態］次に、本発明を具体化
した第２の実施形態について図８〜１０を参照して説明
する。尚、上記第１の実施形態と同様の構成については
同一の符号を付して説明を省略する。

【００６７】本実施形態におけるエンジン１では、クラ
ンキングが開始されてからの経過時間（クランキング継
続時間）が所定時間（以下、「始動初期時間」という）
を超えると、インジェクタ１６からの燃料噴射が停止さ
れ、エンジン１の燃料噴射形態は掃気モードに移行す
る。そして、この燃料噴射が停止される時間が所定時間
（以下、「掃気時間」という）を越えると、再び燃料噴
射が開始され、燃料噴射形態は「再噴射モード」に移行
する。更に、再噴射される時間が所定時間（以下、「再
噴射時間」）を越えると、再び、燃料噴射形態は「掃気
モード」となり燃料の噴射が停止される。このように、
本実施形態では、クランキング継続時間が始動初期時間
を超えた場合、エンジン１が完爆状態となってクランキ
ングが停止されるまでの間、その燃料噴射形態が掃気モ
ード及び再噴射モードとの間で交互に変更される。

【００６８】以下、始動時における燃料噴射量制御に係
る制御態様について説明する。本実施形態に係る燃料噴
射量制御にあっては、最終積算値ＳＧＭＥＸの大きさに
応じて前記掃気時間の長さを変更するようにしている点
が上記第１の実施形態と異なる。

【００６９】図９及び図１０は、本実施形態における
「始動時燃料噴射量算出ルーチン」の処理を示すフロー
チャートである。ＥＣＵ２０は本ルーチンにおける各処
理を所定時間（例えば「４ｍｓ．」）毎に繰り返し実行
する。

【００７０】図９に示すステップ２００において、ＥＣ
Ｕ２０は回転速度センサ１１及び水温センサ１０の検出
信号に基づいて、回転速度ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷをそ
れぞれ読み込むとともに、スタータスイッチ１２からの
スタータ信号ＳＴＡを読み込む。更に、ＥＣＵ２０は、
メモリから最終積算値ＳＧＭＥＸを読み出す。この最終
積算値ＳＧＭＥＸは、第１の実施形態と同様に、図３に
示す「くすぶり汚損判定ルーチン」において算出される
とともに、ＥＣＵ２０のメモリに予め記憶され逐次更新
されている。

【００７１】ステップ２０１において、ＥＣＵ２０はエ
ンジン１がクランキング中であるか否かをスタータ信号
ＳＴＡに基づいて判定する。ここで否定判定された場
合、ＥＣＵ２０はクランキングが終了しており、エンジ
ン１が始動状態にないことから、処理をステップ２２０
に移行する。

【００７２】ステップ２２０において、ＥＣＵ２０は掃
気実行フラグＸＳＣＡＮＶ及び再噴射実行フラグＸＩＮ
ＪＥＣＴをいずれも「０」に設定する。更に、続くステ
ップ２２１において、ＥＣＵ２０は始動カウンタ値ＣＩ
ＮＩＴ、掃気カウンタ値ＣＳＣＡＮＶ、及び再噴射カウ
ンタ値ＣＩＮＪＥＣＴをいずれも「０」に設定する。こ
れら、掃気実行フラグＸＳＣＡＮＶ、再噴射実行フラグ
ＸＩＮＪＥＣＴ、始動カウンタ値ＣＩＮＩＴ、掃気カウ
ンタ値ＣＳＣＡＮＶ、及び再噴射カウンタ値ＣＩＮＪＥ
ＣＴについては後述する。ステップ２２１の処理を実行
した後、ＥＣＵ２０は本ルーチンにおける処理を一旦終
了する。

【００７３】一方、ステップ２０１において肯定判定さ
れた場合、ＥＣＵ２０は、クランキングが行われてお
り、エンジン１が始動状態にあることから、処理をステ
ップ２０２に移行する。

【００７４】ステップ２０２において、ＥＣＵ２０は最
終積算値ＳＧＭＥＸに基づいて掃気判定カウンタ値ＣＳ
ＣＡＮＶＫを算出する。この掃気判定カウンタ値ＣＳＣ
ＡＮＶＫは、エンジン１の燃料噴射形態が掃気モードに
移行してからの経過時間が、前述した掃気時間を超えた
か否かを判定する際に使用される判定値である。

【００７５】また、ＥＣＵ２０のメモリには、この掃気
判定カウンタ値ＣＳＣＡＮＶＫと最終積算値ＳＧＭＥＸ
との関係を示す関数データが記憶されており、ＥＣＵ２
０は掃気判定カウンタ値ＣＳＣＡＮＶＫを算出する際
に、この関数データを参照する。

【００７６】図８はこの関数データを示すグラフであ
る。同図に示すように、ＥＣＵ２０は、最終積算値ＳＧ
ＭＥＸが大きくなるほど掃気判定カウンタ値ＣＳＣＡＮ
ＶＫをより大きな値に設定する。従って、掃気判定カウ
ンタ値ＣＳＣＡＮＶＫはくすぶり汚損の程度が大きいほ
ど大きい値に設定されることになる。

【００７７】ステップ２０３において、ＥＣＵ２０は始
動時基本噴射量ＴＡＵb を回転速度ＮＥ及び冷却水温Ｔ
ＨＷに基づいて算出する。ＥＣＵ２０のメモリには、こ
の始動時基本噴射量ＴＡＵb と回転速度ＮＥ及び冷却水
温ＴＨＷとの関係を示す関数データが記憶されており、
ＥＣＵ２０は始動時基本噴射量ＴＡＵb を算出する際
に、この関数データを参照する。

【００７８】次に、ステップ２０４において、ＥＣＵ２
０は再噴射実行フラグＸＩＮＪＥＣＴが「１」であるか
否かを判定する。この再噴射実行フラグＸＩＮＪＥＣＴ
は、エンジン１の燃料噴射形態が現在、再噴射モードに
設定されているか否かを判断するためのものである。こ
こで否定判定された場合、再噴射実行フラグＸＩＮＪＥ
ＣＴが「０」であり、燃料噴射状態が再噴射モードに設
定されていないことから、ＥＣＵ２０は処理をステップ
２０５に移行する。

【００７９】ステップ２０５において、ＥＣＵ２０は掃
気実行フラグＸＳＣＡＮＶが「１」であるか否かを判定
する。この掃気実行フラグＸＳＣＡＮＶは、エンジン１
の燃料噴射形態が現在、掃気モードに設定されているか
否かを判断するためのものである。ここで否定判定され
た場合、掃気実行フラグＸＳＣＡＮＶが「０」であり、
燃料噴射状態が掃気モードに設定されていないことか
ら、ＥＣＵ２０は処理をステップ２０６に移行する。

【００８０】ステップ２０６において、ＥＣＵ２０は始
動カウンタ値ＣＩＮＩＴを「１」だけインクリメントす
る。この始動カウンタ値ＣＩＮＩＴはクランキングが開
始されてからの経過時間に相当するものである。

【００８１】次に、ステップ２０７において、ＥＣＵ２
０は始動カウンタ値ＣＩＮＩＴが始動判定カウンタ値Ｃ
ＩＮＩＴＫより大きいか否かを判定する。この始動判定
カウンタ値ＣＩＮＩＴＫは、クランキング継続時間が既
述した始動初期時間を越えたか否かを判定するための値
であり、予めＥＣＵ２０のメモリに記憶されている。

【００８２】このステップ２０７で否定判定された場
合、ＥＣＵ２０はクランキング継続時間が始動初期時間
を越えていないことから、処理をステップ２０８に移行
する。ステップ２０８において、ＥＣＵ２０は始動時基
本噴射量ＴＡＵb を始動時最終噴射量ＴＡＵini として
設定する。そして、ＥＣＵ２０は、処理を一旦終了した
後、所定の制御周期を待って本ルーチンを再開する。

【００８３】一方、ステップ２０７で肯定判定された場
合、クランキング継続時間が始動初期時間を越えている
ため、ＥＣＵ２０はエンジン１の燃料噴射状態を掃気モ
ードに設定すべく、処理をステップ２０９に移行する。

【００８４】ステップ２０９において、ＥＣＵ２０は掃
気実行フラグＸＳＣＡＮＶを「１」に設定し、処理を図
１０に示すステップ２１０に移行する。また、前述した
ステップ２０５において肯定判定された場合も、前回の
制御周期において燃料噴射形態が掃気モードに設定され
ていたことから、ＥＣＵ２０は処理をステップ２１０に
移行する。

【００８５】ステップ２１０において、ＥＣＵ２０は掃
気カウンタ値ＣＳＣＡＮＶを「１」だけインクリメント
する。この掃気カウンタ値ＣＳＣＡＮＶは、燃料噴射形
態が掃気モードに移行してからの経過時間に相当するも
のである。

【００８６】次に、ステップ２１１において、ＥＣＵ２
０は掃気カウンタ値ＣＳＣＡＮＶが掃気判定カウンタ値
ＣＳＣＡＮＶＫ未満であるか否かを判定する。ここで肯
定判定された場合、ＥＣＵ２０は掃気モードの継続時間
が前記掃気時間を越えていないことから、処理をステッ
プ２３０に移行する。

【００８７】ステップ２３０において、ＥＣＵ２０は始
動時最終噴射量ＴＡＵini を「０」に設定する。従っ
て、インジェクタ１６の開弁時間が「０」となり、同イ
ンジェクタ１６からの燃料噴射は停止される。そして、
ＥＣＵ２０は、処理を一旦終了した後、所定の制御周期
を待って本ルーチンを再開する。

【００８８】一方、ステップ２１１において否定判定さ
れた場合、掃気モードの継続時間が掃気時間が越えたた
め、ＥＣＵ２０はエンジン１の燃料噴射形態を再噴射モ
ードに設定すべく、処理をステップ２１２に移行する。

【００８９】ステップ２１２において、ＥＣＵ２０は掃
気カウンタ値ＣＳＣＡＮＶ及び掃気実行フラグＸＳＣＡ
ＮＶをいずれも「０」に設定する。更に、ステップ２１
３において、ＥＣＵ２０は再噴射実行フラグＸＩＮＪＥ
ＣＴを「１」に設定した後、処理をステップ２１４に移
行する。

【００９０】また、前記ステップ２０４において肯定判
定された場合も、前回の制御周期においてエンジン１の
燃料噴射形態が再噴射モードに設定されていたことか
ら、ＥＣＵ２０は処理をステップ２１４に移行する。

【００９１】ステップ２１４において、ＥＣＵ２０は再
噴射カウンタ値ＣＩＮＪＥＣＴを「１」だけインクリメ
ントする。この再噴射カウンタ値ＣＩＮＪＥＣＴはエン
ジン１の燃料噴射形態が再噴射モードに移行してからの
経過時間に相当するものである。

【００９２】次に、ステップ２１５において、ＥＣＵ２
０は再噴射カウンタ値ＣＩＮＪＥＣＴが再噴射判定カウ
ンタ値ＣＩＮＪＥＣＴＫ未満であるか否かを判定する。
この再噴射判定カウンタ値ＣＩＮＪＥＣＴＫは、エンジ
ン１の燃料噴射形態が再噴射モードに移行してからの経
過時間が、既述した再噴射時間を越えたか否かを判定す
るための値である。このステップ２１５において肯定判
定された場合、再噴射モードの継続時間が再噴射時間を
越えていないことから、ＥＣＵ２０は処理をステップ２
１６に移行する。

【００９３】ステップ２１６において、ＥＣＵ２０は始
動時最終噴射量ＴＡＵini を次式（２）に基づいて算出
する。ＴＡＵini ＝ＴＡＵb ×β ・・・・（２）ここで、「β」は補正係数であり、本実施形態では
「１」以下の値（例えば、「０．８」）に設定されてい
る。

【００９４】一方、ステップ２１５において否定判定さ
れた場合、再噴射モードの継続時間が再噴射時間を越え
たことから、ＥＣＵ２０はエンジン１の燃料噴射形態を
再噴射モードから掃気モードに切り替えるべく、処理を
ステップ２４０に移行する。

【００９５】ステップ２４０において、ＥＣＵ２０は再
噴射カウンタ値ＣＩＮＪＥＣＴ及び再噴射実行フラグＸ
ＩＮＪＥＣＴをいずれも「０」に設定する。更に、続く
ステップ２４１において、ＥＣＵ２０は掃気実行フラグ
ＸＳＣＡＮＶを「１」に設定する。

【００９６】そして、ステップ２１６或いはステップ２
４１の処理を実行した後、ＥＣＵ２０は本ルーチンの処
理を一旦終了し、所定の制御周期を待って本ルーチンを
再開する。

【００９７】また、ＥＣＵ２０は、図示しない別の制御
ルーチンにおいて、上記のように算出された始動時最終
噴射量ＴＡＵini に応じて駆動信号をインジェクタ１６
に対して出力する。その結果、インジェクタ１６からは
始動時最終噴射量ＴＡＵiniと等しい量の燃料が吸気ポ
ート６へ向けて噴射される。

【００９８】以上のように、本実施形態では、図１１の
グラフに示すように、クランキングが開始されてから所
定時間Ｔ１が経過した後は、エンジン１の燃料噴射形態
を掃気モード及び再噴射モードに交互に切り替えるよう
にしている。

【００９９】ここで、本実施形態では、燃料噴射形態が
掃気モードに設定される掃気時間Ｔ２が、前述した掃気
判定カウンタ値ＣＳＣＡＮＶＫに比例するものであるた
め、くすぶり汚損が大きくなるほど長く設定されること
になる。

【０１００】従って、くすぶり汚損の程度が相対的に大
きい場合には、掃気時間Ｔ２がより長く設定され、点火
プラグに付着した不完全燃焼生成物の蒸発が促進される
ようになるため、くすぶり汚損の早期解消が図られる。
一方、くすぶり汚損の程度が相対的に小さい場合には、
掃気時間Ｔ２が過度に長くなることがないため、内燃機
関における燃焼状態の安定化が図られることになる。

【０１０１】その結果、本実施形態によれば、第１の実
施形態と同様に、燃焼状態の安定化を図りつつ、くすぶ
り汚損を早期に解消して機関の始動性を向上させること
ができる。

【０１０２】また、本実施形態においても、第１の実施
形態と同様に最終積算値ＳＧＭＥＸを算出し、この最終
積算値ＳＧＭＥＸに基づいてくすぶり汚損の程度を判定
するようにしているため、第１の実施形態と同様、同く
すぶり汚損の程度を容易に且つ正確に判定することがで
きる。

【０１０３】尚、上記各実施形態は以下のように構成を
変更して実施することもできる。このように構成を変更
しても上記実施形態と略同等の作用効果を奏することが
できる。

【０１０４】・上記各実施形態では、エンジン１が始動
状態にあることを、スタータスイッチ１２からのスター
タ信号ＳＴＡに基づいて判断するようにしたが、例え
ば、回転速度ＮＥによりこれを判断するようにしてもよ
い。

【０１０５】・上記各実施形態におけるエンジン１で
は、ディストリビュータを用いない配電方式を採用する
にしたが、ディストリビュータによって点火コイルの高
電圧を点火プラグに配電する構成を採用することもでき
る。この場合には、通常、ディストリビュータに内蔵さ
れたシグナルジェネレータからの点火信号が前記パワー
トランジスタ３６に出力されるため、同点火信号が「Ｏ
Ｎ」になる期間において前記電流値ｉの積算値を算出す
るように構成する。

【０１０６】また、この構成では、回転速度ＮＥが大き
くなるほど、点火信号が「ＯＮ」になる期間が短くな
り、前記最終積算値ＳＧＭＥＸを算出する際の積算回数
が減少する。従って、前述した噴射量補正値αや掃気判
定カウンタ値ＣＳＣＡＮＶＫを算出する際には、前記算
出回数の減少を回転速度ＮＥに基づいて補正する必要が
ある。

【０１０７】・上記各実施形態では、点火プラグ５にお
けるくすぶり汚損の程度を、同点火プラグ５の各電極５
ａ，５ｂ間に流れる電流値ｉの大きさに基づいて判定す
るようにしたが、例えば、このくすぶり汚損の程度を検
出するセンサを別途設けるようにしてもよい。

【０１０８】・上記第２の実施形態では、エンジン１の
燃料噴射形態が再噴射モードになったときの始動時最終
噴射量ＴＡＵini を算出する際に一定値である補正係数
βを用いている。これに対して、この補正係数βを最終
積算値ＳＧＭＥＸに応じて変更するようにし、同最終積
算値ＳＧＭＥＸが大きくなるほど、この補正係数βを小
さく設定するようにしてもよい。

【０１０９】

【発明の効果】請求項１に記載した発明では、内燃機関
が始動状態にあるときに、点火プラグにおけるくすぶり
汚損の程度が大きくなるほど、内燃機関に供給される燃
料が相対的に少なくなるようにしている。従って、くす
ぶり汚損の程度が相対的に大きい場合には、燃焼室内に
おける混合気が希薄になり点火プラグに付着した不完全
燃焼生成物の蒸発が促進されるため、くすぶり汚損の早
期解消が図られ、くすぶり汚損の程度が相対的に小さい
場合には、燃焼室内の混合気が過度に希薄になることが
ないため、内燃機関における燃焼状態の安定化が図られ
ることになる。その結果、本発明によれば、燃焼状態の
安定化を図りつつ、くすぶり汚損を早期に解消して機関
の始動性を向上させることができる。

【０１１０】請求項２に記載した発明では、点火プラグ
におけるくすぶり汚損の程度が大きくなるほど、掃気が
行われる時間（掃気時間）を長く設定するようにしてい
る。従って、くすぶり汚損の程度が相対的に大きい場合
には、点火プラグに付着した不完全燃焼生成物の蒸発が
促進され、くすぶり汚損の早期解消が図られ、くすぶり
汚損の程度が相対的に小さい場合には、掃気時間が過度
に長くなることがないため、内燃機関における燃焼状態
の安定化が図られることになる。その結果、本発明によ
れば、燃焼状態の安定化を図りつつ、くすぶり汚損を早
期に解消して機関の始動性を向上させることができる。

【０１１１】請求項３に記載した発明では、点火プラグ
の各電極間に流れる電流値を検出し、同電流値が大きい
ほど、くすぶり汚損の程度を大きく判定するようにして
いる。その結果、本発明によれば、請求項１又は２に記
載した発明の効果に加えて、くすぶり汚損の程度を容易
に判定することができる。

【０１１２】請求項４に記載した発明では、点火プラグ
の各電極間に流れる電流値の所定期間における積算値を
算出し、同積算値が大きいほど、くすぶり汚損の程度を
大きく判定するようにしている。前記電流値の所定期間
における積算値は、ノイズ等の影響を受け難いものであ
るため、本発明によれば、請求項３に記載した発明の効
果に加えて、くすぶり汚損の程度を正確に判定すること
ができる。

【０１１３】請求項５に記載した発明では、点火コイル
の１次コイルに一次電流が流れる期間において、点火プ
ラグの各電極間に流れる電流値の積算値を算出し、同積
算値が大きいほど、くすぶり汚損の程度を大きく判定す
るようにしている。点火プラグの各電極間に流れる電流
値は火花放電の影響が無く、同電流値の変化は各電極間
における絶縁抵抗の大きさをより反映したものとなるた
め、本発明によれば、くすぶり汚損の程度を更に正確に
判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態におけるエンジン及びＥＣＵを
示す概略構成図。

【図２】電流検出装置を示す回路図。

【図３】「くすぶり汚損判定ルーチン」を説明するフロ
ーチャート。

【図４】イグナイタに入力される制御信号と点火プラグ
の各電極間に流れる電流値の変化を示すタイミングチャ
ート。

【図５】最終積算値の算出を説明するためのタイミング
チャート。

【図６】「始動時燃料噴射量制御ルーチン」を説明する
フローチャート。

【図７】最終積算値と噴射量補正値との関係を示すグラ
フ。

【図８】最終積算値と掃気判定カウンタ値との関係を示
すグラフ。

【図９】第２の実施形態における「始動時燃料噴射量制
御ルーチン」を説明するフローチャート。

【図１０】同じく、「始動時燃料噴射量制御ルーチン」
を説明するフローチャート。

【図１１】始動時最終噴射量の時間的変化を示すグラ
フ。

【符号の説明】

１…エンジン、５…点火プラグ、５ａ…中心電極、５ｂ
…接地電極、１２…スタータスイッチ、１６…インジェ
クタ、２０…ＥＣＵ、３０…電流検出装置、３２…点火
コイル、３２ａ…一次コイル。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段
と、前記内燃機関に供給された燃料の点火を行う点火プラグ
におけるくすぶり汚損の程度を判定するくすぶり汚損判
定手段と、前記内燃機関が始動状態にあることを判定する始動状態
判定手段と、前記内燃機関が始動状態にあると判定されるときに、前
記くすぶり汚損の程度が大きいほど、前記内燃機関に供
給される燃料が少なくなるように前記燃料供給手段を制
御する制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の
燃料供給量制御装置。
【請求項２】内燃機関に燃料を供給するとともに、同
機関の始動時間が所定時間を超えたときには、同機関の
燃焼室内における掃気を行うべく、燃料の供給を一時的
に停止する燃料供給手段と、前記内燃機関に供給された燃料の点火を行う点火プラグ
におけるくすぶり汚損の程度を判定するくすぶり汚損判
定手段と、前記内燃機関が始動状態にあることを判定する始動状態
判定手段と、前記内燃機関が始動状態にあるときに、前記くすぶり汚
損の程度が大きいほど、燃料供給の一時的な停止が行わ
れる時間が長くなるように前記燃料供給手段を制御する
制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供
給量制御装置。
【請求項３】前記くすぶり汚損判定手段は、前記点火
プラグの各電極間に流れる電流値を検出する検出手段を
含み、同電流値が大きいほど、前記くすぶり汚損の程度
を大きく判定するものであることを特徴とする請求項１
又は２に記載した内燃機関の燃料供給量制御装置。
【請求項４】前記くすぶり汚損判定手段は、前記検出
される電流値の所定期間における積算値を算出する算出
手段を更に含み、同積算値が大きいほど、前記くすぶり
汚損の程度を大きく判定するものであることを特徴とす
る請求項３に記載した内燃機関の燃料供給量制御装置。
【請求項５】前記所定期間は、前記点火プラグに高電
圧を印加する点火コイルの１次コイルに一次電流が流れ
る期間であることを特徴とする請求項４に記載した内燃
機関の燃料供給量制御装置。