JP3598915B2 - 内燃機関の点火制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3598915B2 JP3598915B2 JP33254699A JP33254699A JP3598915B2 JP 3598915 B2 JP3598915 B2 JP 3598915B2 JP 33254699 A JP33254699 A JP 33254699A JP 33254699 A JP33254699 A JP 33254699A JP 3598915 B2 JP3598915 B2 JP 3598915B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion mode
- combustion
- ignition
- switching
- discharge energy
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の点火制御装置、特に、エンジンの運転状態に応じて点火プラグの放電エネルギーを増減して失火を防止すると共にバッテリ消費電力を抑えるようにした内燃機関の点火制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
火花点火式の内燃機関は筒内の加圧混合気を適正タイミングで点火プラグが発生する火花で点火し、出力を発生させる。この内燃機関の点火装置は燃焼安定性を確保する上では点火プラグの放電エネルギーを高める必要があるが、バッテリ消費電力を抑える観点より燃焼安定性の良い運転域では放電エネルギーを抑えるようにしている。例えば、筒内噴射式エンジンでは、図7に示すように、エンジン運転域を空燃比によって、圧縮リーン域、吸気リーン域、リーン以外のストイキオ及びリッチ域(以後、W/Oリーン域と記す)との3つの燃焼モードに区分し、これら各運転域で最適な燃料供給や点火処理を行うべく燃料噴射装置や点火装置を駆動している。ところで、図7に示す各空燃比領域はそれぞれ燃焼安定する領域が相違し、即ち、圧縮リーン域では筒内の一部に層状の希薄混合気が生成され、安定した燃焼を制御することが難しく、吸気リーン域では筒内に均一に比較的希薄な混合気が生成され、圧縮リーンよりも比較的燃焼を安定して制御しやすく、W/Oリーン域では十分な燃焼安定性を保持できる。このため、圧縮リーン域では燃焼安定性確保のため、高レベルの放電エネルギーのスパークで点火を行う必要があり、点火コイル放電エネルギーをW/Oリーン域よりも大きく設定することが行われる。
【0003】
例えば、特開平4−179860号公報には、層状燃焼運転域と均一燃焼運転域とで放電エネルギーを切り換える点火装置が開示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図7で説明した点火装置や特開平4−179860号公報開示の点火装置では、層状燃焼運転か均一燃焼運転かの判定のみで、放電エネルギーを増減切換えている。このように、従来の点火装置の制御では、燃焼モードの切換え指令の発生のみで放電エネルギーを増減切換えており、このような燃焼モード切換え過渡時において、実際に各気筒の燃料噴射状況や、空燃比の切換え状況を考慮せず、実際の燃焼モード切換え状況と放電エネルギーの増減切換制御との間にずれが生じる可能性があり、切換え過渡時のエンジンの燃焼が不安定となり、燃焼モードの切換え過渡時のドライバビリティが低下する。しかも、放電エネルギーを大きく設定されている圧縮リーンより放電エネルギーを小さく設定されているW/Oリーンへの切換え時のように、着火不安定化の方向の切換え過渡時には、特に、実際の切換え状況と放電エネルギーの増減切換制御との間にずれが生じると、失火の可能性が高くなり、改善が望まれている。
【0005】
本発明は上述の課題に基づき、無駄な電力消費を抑えながら、確実に失火をなくし、ドライバビリティを確保できる内燃機関の点火制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項1の発明では、第1の所定空燃比で運転する第1燃焼モードと該第1の所定空燃比よりも希薄側の空燃比で運転する第2燃焼モードを備えた内燃機関の点火制御装置において、上記内燃機関に設けられた点火プラグの放電エネルギーを第1燃焼モードに比べて第2燃焼モードで増大するよう切換え、かつ、第2燃焼モードから第1燃焼モードヘの燃焼モード切換え時に燃焼モード切換え時点から所定時間内は第2燃焼モードでの放電エネルギーを保持し、該所定時間経過後に第1燃焼モードでの放電エネルギーに切換えることで第1燃焼モードから第2燃焼モードヘより第2燃焼モードから第1燃焼モードヘの燃焼モード切換えに伴う上記放電エネルギーの切換え時点が燃焼モード切換え時点に対してより遅れるよう制御する放電エネルギー制御手段を備えたことを特徴としている。
このように、第1燃焼モードから第2燃焼モードヘの運転域切換え時より第2燃焼モードから第1燃焼モードヘの燃焼モード切換え時における放電エネルギーの切換え時点を燃焼モード切換え時点に対してより遅れるように制御している。
【0007】
このため、燃焼モード切換え時における実際の燃料噴射等の切換え状況と点火エネルギーの増減切換制御との間にずれが生じても、このずれが解消されるのを待ってから放電エネルギーを低減させる方向への切換えがなされることとなり、放電エネルギーの切換え過渡時にあっても着火性を保持でき、エンジンの燃焼が安定し、ドライバビリティを確保できる。
請求項2の発明では、請求項1記載の内燃機関の点火制御装置において、上記第2燃焼モードから上記第1燃焼モードヘの燃焼モード切換えに伴う上記放電エネルギーの切換え時点が上記第2燃焼モードから上記第1燃焼モードヘの燃料噴射時期の切換え時点であることを特徴とする。
このように、上記燃焼モード切換え時における放電エネルギーの切換え時点が燃料噴射時期の切換え時点であるようにしても良く、この場合、特に、放電エネルギーの切換え過渡時にあっても着火性を確実に保持でき、エンジンの燃焼が安定し、ドライバビリティを確保できる。
【0008】
【発明の実施の形態】
図1には本発明による内燃機関の点火制御装置としてのエンジンの点火制御装置を示した。ここでのエンジンEは4気筒の筒内噴射式エンジンであり、エンジンEの各シリンダSの上部には燃焼室Cが形成される。また、クランクシャフト7の一端には単位クランク角信号θc、基準信号θ及びこれらに基づくエンジン回転速度Ne情報を検出するクランク角センサ8が対設され、これは後述のエンジンコントロールユニット(ECU)9に検出信号を出力する。
更に、各シリンダSの上側内壁面のほぼ中央位置には点火プラグ13が装着されると共に、燃料噴射用のインジェクタ14が配備される。
【0009】
燃焼室Cに接続された吸気ポートには、インテークマニホールド15、サージタンク16、サージタンク16に続く延長管17及びエアクリーナ18がこの順で接続される。エアクリーナ18内には吸気量Qa情報を得るエアフローセンサ19と、吸気温度Ta情報を出力する大気温センサ20及び大気圧Pa情報を出力する大気圧センサ21が装着され、これら各情報はECU9に出力される。さらに、延長管17内にはスロットル弁22が配備され、同弁のスロットル開度θs情報がスロットル開度センサ23によりECU9に出力される。またエンジンEの水温Tw情報を検出する水温センサ24が配備され、その検出信号はECU9に出力されている。
【0010】
排気ポートに連結されたエキゾーストマニホールドには排気路の排ガス中の酸素濃度、即ち、空燃比A/F情報をECU9に出力するO<SUB>2</SUB>センサ26が配備されている。
なお、各インジェクタ14はECU9の噴射信号に応じて燃料噴射を行うように構成される。なお、ECU9にはバッテリー電圧VBの検出機構31及びノック信号n情報を出力するノックセンサ32が接続されている。点火プラグ13は点火ユニット33に接続される。
ここでの点火ユニット33は、タイミング制御回路と高圧電源回路と点火コイルとで構成される。
この際、高圧電源回路による充電電圧が高いほど点火コイルに高電圧が発生し放電エネルギーが大きくなる。
【0011】
ECU9はエンジンEの燃料噴射量制御、スロットル弁駆動制御等の周知の制御処理に加え、運転域判定処理や点火制御処理を行う。運転域判定処理において、ECU9はあらかじめ設定された燃焼モードマップm1(図2(a)参照)を用いる。ここではエンジンの運転域を、空燃比がストイキオ或いはリッチのW/Oリーンで、噴射時期が吸入行程側に設定されたモード(以後第1燃焼モードA1と記す)と、燃料が最も希薄となる空燃比である圧縮リーンで、噴射時期が圧縮行程に設定されたモード(以後第2燃焼モードA2と記す)と、空燃比がリーン域だが、噴射時期が吸入行程側に設定され混合気が筒内に均一に生成されるモード(以後第2’燃焼モードA2’と記す)とに区分して設定されている。このためECU9は、クランク角センサ8とエアフローセンサ19よりエンジン回転速度Neと軸出力Pe(ここでは吸入空気量Qaをエンジン回転速度Neで除算した値Qa/Ne)とを算出し、これより運転域マップm1(図2(a)参照)を用いて、現在の運転域が第1燃焼モードA1か第2燃焼モードA2か、或いは第2’燃焼モードA2’かを判定できる。
【0012】
なお、ECU9は基本点火時期算出手段として軸出力Peとエンジン回転速度Neに応じた基本点火時期θbを第1燃焼モードA1、第2燃焼モードA2及び第2’燃焼モードA2’の相違に応じて各々設定された図示しない基本点火時期算出マップに基づき算出する。点火時期算出手段として基本点火時期θbを内燃機関の運転情報に基づき補正して目標点火時期θadvを算出するという機能を有する。特に、このECU9は放電エネルギー制御手段として、点火プラグ13の放電エネルギーを第1燃焼モードA1に比べて第2燃焼モードA2(A2’)で増大するよう切換え、かつ、第1燃焼モードA1から第2燃焼モードA2(A2’)ヘの燃焼モード切換え時(例えば、図3の時点t1)より第2燃焼モードA2(A2’)から第1燃焼モードA1ヘの燃焼モード切換え時における放電エネルギーの切換えを運転域切換え時点(例えば、図3の噴射時期が吸入行程時に切換えられた時点t4)に対してより遅らす(例えばディレータイムα)よう制御するという機能を備える。この遅れの値は、例えば、図3に示すように、第2燃焼モードA2や第2’燃焼モードA2’から第1燃焼モードA1への燃焼モード切換え時点、即ち、噴射時期が圧縮行程での噴射より吸気行程での噴射に切換えられた時点(例えば、図3の時点t4)よりのディレータイムα(第2燃焼モードA2での値)、α’(第2’燃焼モードA2’ での値)として設定される。この場合、ディレータイムαとα‘は同一でも良いが、ここでは最も切換えモード変化が大きく、燃焼不安定な状況となりやすい圧縮リーンよりW/Oリーンへ燃焼モードが切換えられた過渡時を考慮し、αをα‘より大きく設定している。
【0013】
さらに、図2(b)にはECU9の放電エネルギー制御手段が採用する放電エネルギ設定マップm2を示した。このマップm2は、各燃焼モードA1(全エンジン回転速度域)、A2(Nea以下のエンジン回転速度域)、A2’(Neb以下のエンジン回転速度域)毎にエンジン回転速度Ne当たりの放電エネルギー(放電時間tp1,tp2,tp2’に相当する)を増減して設定している。 ここで本実施形態のエンジンの点火制御装置を図4乃至図6の制御プログラムに沿って説明する。
【0014】
ECU9は図示しないメインスイッチのキーオンによりメインルーチンでの制御に入る。まず、ステップs1では、現在のエンジン回転速度Ne毎に設定される全燃焼モード(A1,A2,A2’)の各要求放電エネルギーを放電エネルギー設定マップm2より読み取る。この要求放電エネルギーより現在のエンジン回転速度Neに応じた要求点火コイル通電時間を各燃焼モードの特性値に沿って求める。ステップs2ではエンジン回転速度数Neと軸出力Peとより運転域マップm1を用い、現在の運転域判定を行う。ステップs3では、現燃焼モードがストイキオ側のW/Oリーンの第1燃焼モードA1ではステップs7に進む。そうでないリーンではステップs4で圧縮リーンである第2燃焼モードA2か否か判断する。第2燃焼モードA2では、ステップs5に進み、同燃焼モードから他の燃焼モードへの切換え時のディレータイムαをECU9内の行程数カウンタ(図示せず)にセットし、ステップs7に進む。第2’燃焼モードA2’でステップs6に達すると、同燃焼モードから他の燃焼モードへの切換え時のディレータイムα’(図3の2点鎖線参照)をECU9内の行程数カウンタ(図示せず)にセットし、ステップs7に進む。
【0015】
ステップs7では点火時期算出に用いる水温低下に応じて進角させる水温補正値θTw、吸気温低下に応じて進角させる吸気温補正値θTa、ノック信号nの増加に応じてノックリタード−θk値が算出される。更に、図示しないバッテリー電圧VBの低下に応じて放電エネルギーを一定に保つバッテリー補正値tbも算出され、その他の燃料噴射パルス幅補正係数KDTや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値TDを運転条件に応じて設定し、次いで、ステップs8のその他のエンジン制御処理を行って1制御周期を終え、リターンする。
このメインルーチンの途中の所定クランク角(例えば、TDC180°)位置で、周知のインジェクタの噴射処理や、点火処理が実行されている。
【0016】
図示しないインジェクタの噴射量算出ルーチンでは、吸入空気量A/Nを算出し、同吸入空気量A/Nより基本燃料パルス幅Tfを算出し、メインルーチン側より取り込んだ現空燃比A/F相当の補正係数KAF、大気温Ta及び大気圧Paに応じた補正係数KDT等により目標インジェクタ駆動時間を算出する。
次にメインルーチンの途中での点火処理を図5、図6に沿って説明する。
【0017】
図5の放電エネルギー制御ルーチンのステップa1に達すると、現燃焼モード域が読み込まれ、現燃焼モードがストイキオ側のW/Oリーンの第1燃焼モードA1では、ステップa4にそのまま進み、そうでないリーンではステップa2で圧縮リーンである第2燃焼モードA2か否か判断する。第2燃焼モードA2で無いとステップa5に、圧縮リーンの第2燃焼モードA2ではステップa3に達する。このステップa3では、圧縮リーンの第2燃焼モードA2であり、読み込み済である要求放電エネルギーより現在のエンジン回転速度Neに応じた要求点火コイル通電時間を高圧電源回路にセットし、要求点火コイル通電時間中に確保する一次電圧(例えば250V)を指示すべく高電圧指令を高圧電源回路に出力し、これにより点火駆動回路に一次電圧V2をセットし、リターンする。これにより放電エネルギーを高レベルに保持した点火コイル13のスパークを得て、着火性優先の制御をしている。
【0018】
吸気リーンの第2’燃焼モードA2’でステップa5に達すると、ここでは前回が圧縮リーンの第2燃焼モードA2で、その切換え時(例えば時点t4)にあると、ステップa4に吸気リーンが継続していると、ステップa6に達する。ステップa6では、吸気リーンの第2’燃焼モードA2’であり、読み込み済である要求放電エネルギーより現在のエンジン回転速度Neに応じた要求点火コイル通電時間(図3の2点鎖線参照)を高圧電源回路にセットし、要求点火コイル通電時間中に確保する一次電圧(例えば200V)を指示すべく高電圧指令を高圧電源回路に出力し、これにより点火駆動回路に一次電圧をセットしステップa12に進む。
ステップa1或いはa5よりステップa4に達するとする。ここでは、前回と異なる燃焼モードに切り替わり、前回圧縮リーンから吸気リーンの燃焼モードA2’への切換え時、或いは前回圧縮リーンや吸気リーンからW/Oリーンの燃焼モードA1への切換え時であると、ステップa11に進む。
【0019】
ステップa4より噴射時期の変化がないとしてステップa7に達すると、ここでは、ECU9内の行程数カウンタのディレータイムがカウントアップ(α=0)されるまで(例えば、図3の時点t4からt5の間)は、ステップa8,a9に進み、ここでカウント値を「1」づつ減算し、その間はステップa11に進む。ステップa11では、前回の燃焼モード、例えば圧縮リーンの第2燃焼モードA2が継続であり、一次電圧(例えば図3の時点t4からt5の間)を保持し、読み込み済である要求放電エネルギーより現在のエンジン回転速度Neに応じた要求点火コイル通電時間を高圧電源回路にセットし続け、要求点火コイル通電時間中に確保する一次電圧(例えば250V)を指示すべく高電圧指令を高圧電源回路に出力し続け、ステップa12に進む。
【0020】
ECU9内の行程数カウンタがカウントアップ(=0)すると、ステップa10に達し、ここでは現在の燃焼モードが燃焼安定域に入ったことより、即ち、W/Oリーンが継続中で、図3の時点t5以降の運転状態であり、ここでは一次電圧(例えば150V)をセットし、ステップa12に進む。
ステップa12では現在の水温Twがエンジン冷態時の判定値Tw1を上回ると、そのままリターンする。一方、下回ると、暖気前と判定してステップa13に進み、ここでは最も高レベルの放電エネルギーを確保できる一次電圧を設定する最大電圧指令を高圧電源回路に出力する。このエンジン冷態時はその時のエンジン回転速度に応じた最大の放電エネルギーを選択することとなり、エンジン冷態時における失火を燃焼モードやエンジン回転速度に影響されずに防止する制御を行い、メインルーチンに戻る。
【0021】
メインルーチンの途中で上死点前75°(75°BTDC)に達する毎(クランク角180°)にオフよりオンに基準信号θoが変化するのに基づきメインルーチンに割込みをかけ、図6の点火制御ルーチンが実行される。ここでのステップb1では所定のデータが取り込まれ、ステップb2,b3では最新の目標点火時期θb及び最新の要求点火コイル通電時間をタイミング制御回路にセットし、メインルーチンにリターンする。
これにより、点火が点火ユニット33により実行される。この場合、第1燃焼モードA1で点火ユニット33は比較的低レベルの一次電圧を受け、比較的低レベルの点火パルスを発生し、バッテリ消費電力の無駄を省く。さらに、第2燃焼モードA2や第2’燃焼モードA2’においては点火ユニット33は比較的高レベルの一次電圧を受け、比較的高レベルの点火パルスを発生し、燃焼安定性優先の制御を行う。
【0022】
さらに、噴射時期が圧縮行程での噴射より吸気行程での噴射に切換えられた時点(例えば、図3の燃焼モード切換え時点t4)よりディレータイムα(第2燃焼モードA2での値)、α’(第2’燃焼モードA2’ での値)が設定される。これにより、圧縮リーンや吸気リーンの燃焼モードA2,A2’よりW/Oリーンの第1燃焼モードA1に切換える際には、噴射時期が圧縮行程での噴射より吸気行程での噴射に切換えられた時点(例えば、図3の時点t4)よりディレータイムα、α’の経過を待ち、これによって、放電エネルギーの切換え時点t5までの過渡時には、前回の放電点火エネルギーの大きな着火を継続し、燃焼安定性を優先し、過渡時を経過した後に、電力点火エネルギーの無駄を排除する低レベルの放電点火エネルギーでの着火処理に移行しており、無駄な電力消費を抑えながら、確実に失火をなくし、ドライバビリティを確保できる。
【0023】
図1の内燃機関の点火制御装置に代えて、コンデンサ使用の点火駆動回路等を用いても良い。
上述のところにおいて、ディレータイムαとα’は別の値としたが、同一でも良く、この場合制御の簡素化を図れる。また、上述の実施形態において放電エネルギー設定マップより点火コイル通電時間を算出していたが、点火コイル通電時間をエンジン回転速度に応じてマップ化しても良い。なお、上述の点火コイル通電時間をクランク角度等で設定しても良いことは言うまでもない。
【0024】
【発明の効果】
以上のように、請求項1の発明では、燃焼モード切換え時における実際の燃料噴射等の切換え状況と点火エネルギーの増減切換制御との間にずれが生じても、このずれが解消されるのを待ってから放電エネルギーを低減させる方向への切換えがなされることとなり、放電エネルギーの切換え過渡時にあっても着火性を保持でき、エンジンの燃焼が安定し、ドライバビリティを確保できる。
請求項2の発明では、特に、放電エネルギーの切換え過渡時にあっても着火性を確実に保持でき、エンジンの燃焼が安定し、ドライバビリティを確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態例としての内燃機関の点火制御装置が適用されたエンジンの概略構成図である。
【図2】図1の点火制御装置で用いるマップの特性線図であり、(a)は運転域設定用のマップを、(b)は放電エネルギー設定用のマップを示す。
【図3】図1の点火制御装置における燃焼モード切換え作動説明のための波形線図である。
【図4】図1の内燃機関の点火制御装置が用いるメインルーチンのフローチャートである。
【図5】図1の点火制御装置が用いる放電エネルギー制御ルーチンのフローチャートである。
【図6】図1の点火制御装置が用いる点火制御ルーチンのフローチャートである。
【図7】従来の点火制御装置が用いる運転域設定マップを示す。
【符号の説明】
1 内燃機関の点火制御装置
9 ECU
13 点火プラグ
33 点火ユニット
t4 燃焼モード切換え時点
t5 運転域切換え判定時
α ディレータイム
A1 第1燃焼モード
A2 第2燃焼モード
A2’ 第2’燃焼モード
E エンジン
Claims (2)
- 第1の所定空燃比で運転する第1燃焼モードと該第1の所定空燃比よりも希薄側の空燃比で運転する第2燃焼モードを備えた内燃機関の点火制御装置において、
上記内燃機関に設けられた点火プラグの放電エネルギーを第1燃焼モードに比べて第2燃焼モードで増大するよう切換え、かつ、第2燃焼モードから第1燃焼モードヘの燃焼モード切換え時に燃焼モード切換え時点から所定時間内は第2燃焼モードでの放電エネルギーを保持し、該所定時間経過後に第1燃焼モードでの放電エネルギーに切換えることで第1燃焼モードから第2燃焼モードヘより第2燃焼モードから第1燃焼モードヘの燃焼モード切換えに伴う上記放電エネルギーの切換え時点が燃焼モード切換え時点に対してより遅れるよう制御する放電エネルギー制御手段を備えたことを特徴とする内燃機関の点火制御装置。 - 請求項1記載の内燃機関の点火制御装置において、
上記第2燃焼モードから上記第1燃焼モードへの燃焼モード切換えに伴う上記放電エネルギーの切換え時点が上記第2燃焼モードから上記第1燃焼モードヘの燃料噴射時期の切換え時点であることを特徴とする内燃機関の点火制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33254699A JP3598915B2 (ja) | 1999-08-25 | 1999-11-24 | 内燃機関の点火制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11-238377 | 1999-08-25 | ||
JP23837799 | 1999-08-25 | ||
JP33254699A JP3598915B2 (ja) | 1999-08-25 | 1999-11-24 | 内燃機関の点火制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001132599A JP2001132599A (ja) | 2001-05-15 |
JP3598915B2 true JP3598915B2 (ja) | 2004-12-08 |
Family
ID=26533661
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33254699A Expired - Fee Related JP3598915B2 (ja) | 1999-08-25 | 1999-11-24 | 内燃機関の点火制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3598915B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6485137B2 (ja) * | 2015-03-13 | 2019-03-20 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP6248983B2 (ja) * | 2015-05-25 | 2017-12-20 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1999
- 1999-11-24 JP JP33254699A patent/JP3598915B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2001132599A (ja) | 2001-05-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6425371B2 (en) | Controller for internal combustion engine | |
JP3233039B2 (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
US6237562B1 (en) | Method of controlling compression ignition internal combustion engine | |
JP3912032B2 (ja) | 筒内直接噴射式エンジンの制御装置 | |
JPH1047121A (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
JP3971004B2 (ja) | 内燃機関の燃焼切換制御装置 | |
JPH10331686A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2000291519A (ja) | 内燃機関の点火装置 | |
US6578551B2 (en) | Fuel injection control for internal combustion engine | |
JP2004003429A (ja) | 内燃機関のノッキング抑制制御装置 | |
JP2009024682A (ja) | スプレーガイド式筒内噴射内燃機関の制御装置 | |
US6568371B2 (en) | Fuel injection control for internal combustion engine | |
JP2002339848A (ja) | 直噴火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP2007064187A (ja) | 内燃機関のノック抑制装置 | |
JP3090072B2 (ja) | 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP3589011B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP3598916B2 (ja) | 内燃機関の点火制御装置 | |
JP3598915B2 (ja) | 内燃機関の点火制御装置 | |
JP3567830B2 (ja) | 内燃機関の点火制御装置 | |
JP3944985B2 (ja) | 直噴式内燃機関の制御装置 | |
US20030034012A1 (en) | Fuel injection control for start-up of internal combustion engine | |
JP2001153015A (ja) | 火花点火式層状燃焼内燃機関の点火制御装置 | |
JPH04241754A (ja) | 筒内噴射式内燃機関 | |
JP2000080944A (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
JPH1130143A (ja) | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040421 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040525 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040723 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040824 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040906 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 3598915 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080924 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090924 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090924 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100924 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100924 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110924 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110924 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130924 Year of fee payment: 9 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130924 Year of fee payment: 9 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140924 Year of fee payment: 10 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |