JPH0228709B2 - Nainenenjinnokyuki2jikukikyokyusochi - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は内燃エンジンの吸気２次空気供給装置
に関する。

背景技術 排気ガス浄化のために三元触媒を排気系に備え
た内燃エンジンにおいては、供給混合気の空燃比
が理論空燃比（例えば、14.7：１）付近のとき三
元触媒がもつとも有効に作用することから空燃比
を調整すべく排気ガスの濃度及びエンジン運転状
態に応じて理論空燃比付近にフイードバツク制御
することが行なわれている。この空燃比制御を気
化器絞り弁下流に連通する吸気２次空気供給通路
を設けてその２次空気量を制御することにより行
なうフイードバツク制御用吸気２次空気供給装置
がある。

吸気２次空気供給装置においてはエンジンの低
温始動時の暖機期間にはエンジンの燃焼状態が不
安定であるので吸気２次空気の供給を停止するこ
とにより空燃比フイードバツク制御が停止され空
燃比がリツチ化されている。一般に、エンジンへ
の供給混合気の空燃比はエンジン吸気温に依存し
ていると考えられるため空燃比フイードバツク制
御を開始する際の条件を吸気温から判別すること
が望ましい。従つて、従来、吸気温が所定温度t₁
（例えば、18℃）以下にあるときには吸気２次空
気の供給が停止され空燃比がリツチ化されてい
る。

また吸気温が所定温度t₁以上であつてもエンジ
ン温度が低く、エンジンの冷却水温が所定温度t₂
（例えば、70℃）以下でかつ車速が所定速度V₁
（例えば、15Mile／ｈ）以下であるときに空燃比
フイードバツク制御を停止して空燃比をリツチ化
せしめる装置が本出願人によつて既に実願昭58−
134919号において提案されている。これは、エン
ジンの低温時にはチヨーク弁が閉弁作動し空燃比
のリツチ化を図ることが行なわれるが、このチヨ
ーク弁の閉弁時に吸気２次空気による空燃比フイ
ードバツク制御を行なうと、吸気２次空気の供
給・供給停止の繰り返しによつてチヨーク弁閉弁
によるリツチ化が阻止されて供給混合気の空燃比
が理論空燃比に制御されることになるからであ
る。また、低車速では主吸気量に対する２次空気
量の変化量が大きくなるのでエンジン回転数のハ
ンチングを生じて運転性の悪化を招来するからで
ある。

かかる吸気２次空気供給装置においては、冷却
水温が所定温度t₂以下でも吸気温が所定温度t₁以
上でかつ車速が所定速度V₁以上のときには吸気
２次空気によつて空燃比フイードバツク制御が行
なわれる。すなわち、このときには車速が高く、
主吸気量が比較的大きな状態となる故にチヨーク
弁が完全に開弁していなくても吸気２次空気の供
給・供給停止の繰り返しによつてエンジン回転数
のハンチングが生ずることはほとんどないので排
気ガス浄化が優先されるのである。

しかしながら、積分動作の吸気２次空気供給、
又は比例動作と積分動作とを組み合せたPI動作
の吸気２次空気供給が通常行なわれているので冷
却水温が所定温度t₂以下でも吸気温が所定温度t₁
以上でかつ車速が所定速度V₁以上である運転状
態に減速又は変速のためにクラツチペダルを操作
してエンジンの動力伝達系を遮断することにより
エンジン無負荷状態にすると、供給混合気の空燃
比がオーバーリーンとなり、エンジン回転数のハ
ンチングが生じて運転性の悪化を招来することに
なる。

発明の概要 本発明の目的は、チヨーク弁が完全に開弁して
いないようなエンジン低温時におけるエンジン無
負荷状態の運転性の向上を図つた吸気２次空気供
給装置を提供することである。

本発明の吸気２次空気供給装置は内燃エンジン
の排気成分濃度から空燃比を判定し該判定結果を
表わす空燃比信号を発生する判定手段と、気化器
絞り弁下流吸気通路に連通する第１及び第２吸気
２次空気供給通路と、第１吸気２次空気供給通路
に設けられ受圧室内の気体圧の大きさに応じて第
１吸気２次空気供給通路の流路断面積を変化せし
める空気制御弁と、第２吸気２次空気供給通路に
設けられた空燃比信号の内容に応じて第２吸気２
次空気供給通路を開閉する第１開閉弁と、第２吸
気２次空気供給通路の第１開閉弁の配設位置によ
り上流に設けられた第１空気供給遅延手段と、第
２吸気２次空気供給通路の第１開閉弁と前記第１
空気供給遅延手段との間と受圧室とを連通する圧
力供給通路と、該圧力供給通路に設けられた第２
空気供給遅延手段と、エンジンが低温でかつ無負
荷状態にあることを検出したときに圧力供給通路
の第２圧力供給遅延手段と受圧室との間に空気制
御弁の開度を減少させる気体圧を供給する圧力制
御手段とからなることを特徴としている。

実施例 第１図に示した本発明の一実施例たる車載吸気
２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３を介してエ
ンジン４に供給される。気化器３には絞り弁５が
設けられ、絞り弁５の上流にはベンチユリ６が形
成され、ベンチユリ６より更に上流にはチヨーク
弁７が設けられている。絞り弁５近傍には負圧検
出孔８が形成され、負圧検出孔８は絞り弁５の閉
弁時に絞り弁５の上流に位置し、絞り弁５の開弁
時には絞り弁５の下流に位置する。

また絞り弁５の下流、すなわち吸気マニホール
ド１０とエアクリーナ２の空気吐出口近傍とは２
つの吸気２次空気供給通路１１，１２によつて連
通される。吸気２次空気供給通路１１には空気制
御弁１６が設けられ、空気制御弁１６は負圧室１
６ａ、弁室１６ｂ、ダイアスラム１６ｃ、弁ばね
１６ｄ及びテーパ状の弁体１６ｅとからなり、負
圧室１６ａに作用する負圧の大きさに応じて吸気
２次空気供給通路１１の流路断面積変化せしめ負
圧の大きさが大になるに従つて流路断面積が大き
くなる。

一方、吸気２次空気供給通路１２には電磁開閉
弁１８が設けられ、電磁開閉弁１８はそのソレノ
イド１８ａの非通電時に吸気２次空気供給通路１
２を閉塞し、通電時に吸気２次空気供給通路１２
を連通せしめる。吸気２次空気供給通路１２の電
磁開閉弁１８より上流には絞り１９が設けられて
いる。なお、２つの吸気２次空気供給通路１１，
１２は図の如く吸気マニホールド１０内に連通し
た分流路として夫々形成しても良い。

電磁開閉弁１８と絞り１９との間の吸気２次空
気供給通路１２は空気制御弁１６の負圧室１６ａ
と圧力供給通路１７を介して連通されている。圧
力供給通路１７には負圧室１６ａから吸気２次空
気供給通路１２に向つてサージタンク２０、逆止
弁２１そして絞り２２が設けられている。逆止弁
２１は負圧室１６ａ方向への気体流に対してのみ
弁体２１ａが移動して開弁し、また弁体２１ａに
はリーク孔２１ｂが形成されている。

また圧力供給通路１７の逆上弁２１と絞り２２
との間は大気圧供給通路２６を介して大気と連通
し、大気圧供給通路２６の絞り２７及びその上流
には電磁開閉弁２８が設けられている。電磁開閉
弁２８はそのソレノイド２８ａへの通電時に開弁
して大気圧供給通路２６を連通せしめる。

ソレノイド１８ａ，２８ａは駆動回路３０又は
３１を介して制御回路３２に接続されている。制
御回路３２には排気マニホールド３３に設けられ
た酸素濃度センサ３４が接続されている。酸素濃
度センサ３４は排気ガス中の酸素濃度に応じたレ
ベルの出力電圧V₀₂を発生し、酸素濃度がリツチ
になるに従つて出力電圧V₀₂が上昇する。

また制御回路３２には駆動回路３０，３１及び
酸素濃度センサ３４の他に回転数スイツチ３５、
P_C負圧スイツチ３６、P_B負圧スイツチ３７、吸
気温スイツチ３８、冷却水温スイツチ３９、車速
スイツチ４０及び無負荷スイツチ４１が接続され
ている。回転数スイツチ３５はエンジン回転数
N₁（例えば1600r.p.m.）以上であるときオンとな
る。P_C負圧スイツチ３６は負圧検出孔８におけ
る負圧P_Cの大きさが所定圧力P₁（例えば30mmHg）
以下にあるときオンとなり、P_B負圧スイツチ３
７は吸気マニホールド１０内の負圧P_Bの大きさ
が所定圧力P₂（例えば430mmHg）以上にあるとき
オンとなる。吸気温スイツチ３８は吸気温T_Aが
所定温度T₁（例えば18℃）以上であるときオンと
なり、冷却水温スイツチ３９はエンジン冷却水温
T_Wが所定温度T₂（例えば70℃）以上であるとき
オンとなり、車速スイツチ４０は車速V_hが所定
速度V₁（例えば15Mile／ｈ）以上であるときオン
となる。また無負荷スイツチ４１はクラツチスイ
ツチからなり、車両のクラツチペダルが踏み込ま
れたときオンとなる。これらのスイツチ３５ない
し４１はオン時に電圧V_Hの高レベル信号を発生
する。

制御回路３２は第２図に示すように酸素濃度セ
ンサ３４の出力電圧V₀₂をバツフア４２を介して
理論空燃比に対応する所定電圧V_rと比較する比
較器４３と、P_C負圧スイツチ３６の出力に接続
されたインバータ４４と、無負荷スイツチ４１の
出力に接続されたインバータ５３と、冷却水温ス
イツチ３９及び車速スイツチ４０の各出力レベル
の論理和を採るOR回路４５と、冷却水温スイツ
チ３９及びインバータ５３の各出力レベルの論理
和を採るOR回路４６と、吸気温スイツチ３８、
比較器４３、インバータ４４及びOR回路４５，
４６の各出力レベルの論理積を採るAND回路４
７とを有し、AND回路４７の出力信号が駆動回
路３０に供給される。更に制御回路３２は冷却水
温スイツチ３９の出力に接続されたインバータ４
８と、無負荷スイツチ４１及びインバータ４８の
各出力レベルの論理積を採るAND回路４９と、
回転数スイツチ３５の出力に接続されたインバー
タ５０とP_B負圧スイツチ３７及びインバータ５
０の各出力レベルの論理積を採るAND回路５１
と、AND回路４９，５１の各出力レベルの論理
和を採るOR回路５２とを有し、OR回路５２の
出力信号が駆動回路３１に供給される。

はお、排気マニホールド３３の酸素濃度センサ
３４の配設位置より下流には三元触媒コンバータ
５４が設けられている。

次に、かかる構成の本発明による吸気２次空気
供給通路の動作を設明する。

先ず、制御回路３２においては、酸素濃度セン
サ３４の出力電圧V₀₂が所定電圧V_rより大（V₀₂
≧V_r）となる場合には空燃比がリツチであり、
比較器４３の出力レベルは高レベルとなる。出力
電圧V₀₂が所定電圧V_rより小（V₀₂＜V_r）となる
場合には空燃比がリーンであり、比較器４３の出
力レベルは低レベルとなる。

今、エンジン暖機完了後であるとすると、吸気
温T_Aが所定温度T₁以上になるので吸気温スイツ
チ３８がオンとなり吸気温スイツチ３８から高レ
ベル信号がAND回路４７に供給される。また冷
却水温T_Wが所定温度T₂以上になるので冷却水温
スイツチ３９がオンとなり冷却水温スイツチ３９
から高レベル信号がOR回路４５，４６を介して
AND回路４７に供給される。よつて、AND回路
４７の出力レベルは比較器４３の出力レベル変化
に等しくなる。

酸素濃度センサ３４の出力レベルから空燃比が
リツチであると判断された場合にはAND回路４
７の出力が高レベルとなり、その高レベルがリツ
チ信号として駆動回路３０に供給される。また空
燃比がリーンであると判断された場合にはAND
回路４７の出力レベルが低レベルとなり、その低
レベルがリーン信号として駆動回路３０に供給さ
れる。

駆動回路３０はリツチ信号に応じてゾレノイド
１８ａへの通電により電磁開閉弁１８を開弁駆動
して吸気２次空気供給通路１２を連通せしめ、リ
ーン信号に応じてソレノイド１８ａの非通電によ
り電磁開閉弁１８の開閉駆動を停止して吸気２次
空気供給通路１２を開塞せしめる。

エンジン４の高負荷時においては吸気マニホー
ルド１０の負圧P_Bの大きさが所定圧力P₂以下と
なる。P_B＜P₂のときにはP_B負圧スイツチ３７が
オフとなるのでAND回路５１のP_B負圧スイツチ
３７からの入力ラインは低レベルとなり、AND
回路５１の出力レベルも低レベルとなる。また吸
気マニホールド１０内の負圧P_Bの大きさが所定
圧力P₂以上となるようなエンジン低負荷時には
P_B負圧スイツチ３７がオンとなる。P_B負圧スイ
ツチ３７のオンによりP_B負圧スイツチ３７から
高レベル信号がAND回路５１に供給される。こ
のとき、エンジン回転数が所定回転数N₁より高
いならば、回転数スイツチ３５がオンとなり、回
転数スイツチ３５から高レベル信号が出力され
る。この高レベル信号はインバータ５０によつて
反転されてAND回路５１に供給される。よつて
P_B負圧スイツチ３７がオンでもAND回路５１の
出力レベルは低レベルとなる。

エンジン冷却水温T_Wが所定温度T₂以上である
ときには冷却水温スイツチ３９がオンとなり、冷
却水温スイツチ３９から高レベル信号が出力され
る。この高レベル信号はインバータ４８によつて
反転されてAND回路４９に供給される。またク
ラツチが係合しエンジン４の動力伝達系が成立し
ているときには無負荷スイツチ４１がオフである
のでAND回路４９の無負荷スイツチ４１からの
入力ラインは低レベルとなる。AND回路４９の
２つの入力ラインのいずれか一方が低レベルにな
ると、その出力レベルが低レベルとなる。このよ
うにAND回路４９，５１の出力レベルが共に低
レベルになるときにはOR回路５２の出力レベル
が低レベルとなり、駆動回路３１が電磁開閉弁２
８を開弁駆動しないので電磁開閉弁２８の閉弁に
より大気圧供給通路２６が閉塞される。

電磁開閉弁２８の閉弁時に電磁開閉弁１８が開
弁すると、２次空気が吸気２次空気供給通路１２
の絞り１９、そして電磁開閉弁１８を介して吸気
マニホールド１０内に流入する。同時に、吸気マ
ニホールド１０内の負圧P_Bが吸気２次空気供給
通路１２の電磁開閉弁１８、圧力供給通路１７の
絞り２２、逆止弁２１のリーク孔２１ｂ及びサー
ジタンク２０を負圧室１６ａに供給される。負圧
室１６ａ内の圧力は負圧室１６ａ及びサージタン
ク２０内の残留圧及びリーク孔２１ｂにより徐々
に負圧P_Bに近づくので空気制御弁１６の開度、
すなわち吸気２次空気供給通路１１の流路断面積
が徐々に増大して吸入空気量も増大する。よつ
て、吸気２次空気供給通路１１，１２を流れる吸
気２次空気が加算されてエンジン４に供給される
ので混合気の空燃比はリーン方向に制御され、エ
ンジン４に供給される吸気２次空気量は時間と共
に増大する。また、このとき、負圧P_Bは吸気２
次空気供給通路１２のエアクリーナ２側から流入
する大気によつて稀釈されるが、絞り１９により
その稀釈量は僅かである。

次に、電磁開閉弁２８の閉弁時に電磁開閉弁１
８が閉弁すると、直ちに吸気２次空気供給通路１
２が閉塞されるので大気が吸気２次空気供給通路
１２の絞り１９、圧力供給通路１７の絞り２２、
逆止弁２１及びサージタンク２０を介して負圧室
１６ａに供給される。負圧室１６ａ内の圧力は大
気圧に急速に近づくので空気制御弁１６の開度、
すなわち吸気２次空気供給通路１１の流路断面積
が急速に減少し吸気２次空気量も減少する。よつ
て、吸気２次空気供給通路１２が閉塞されても吸
気２次空気は吸気２次空気供給通路１１を介して
エンジン４に供給され、その吸気２次空気量は時
間と共に減少するのである。

従つて、空燃比をフイードバツク制御する場
合、リツチ信号とリーン信号とが交互に連続して
発生するので吸気２次空気供給通路１１において
は吸気２次空気量がリツチ信号の存在時には増大
し、リーン信号の存在時に減少するので積分
（）制御が行なわれる。また吸気２次空気供給
通路１２においては吸気２次空気が断続的に流れ
るので比例（Ｐ）制御が行なわれる。よつて、吸
気マニホールド１０内に供給される吸気２次空気
量は比例制御分と積分制御分とが加算された量と
なる。

次に、エンジン低温始動後の暖機時において、
先ず、吸気温T_Aが所定温度T₁以下にあるときに
は吸気温スイツチ３８がオフとなりAND回路４
７の吸気温スイツチ３８からの入力レベルが低レ
ベルとなる。よつて、AND回路４７は比較器４
３の出力レベル、すなわち酸素濃度センサ３４の
出力レベルに拘らず低レベル信号を駆動回路３０
に供給する。駆動回路３０はリーン信号が供給さ
れた場合と同様に電磁開閉弁１８の駆動を停止す
るので電磁開閉弁１８は閉弁状態となる。故に、
空気制御弁１６の負圧室１６ａに大気圧が供給さ
れ続けるので吸気２次空気供給通路１１，１２が
閉塞され、空燃比のフイードバツク制御の停止と
共に空燃比がリツチ化される。

また、吸気温T_Aが所定温度T₁以上にあつて冷
却水温T_Wが所定温度T₂以下にありかつ車速Ｖが
所定速度V₁以下にあるときには冷却水温スイツ
チ３９及び車速スイツチ４０が共にオフとなるの
でOR回路４５の２つの入力レベルが共に低レベ
ルとなる。よつてOR回路４５から低レベル信号
がAND回路４７に供給されるためにAND回路４
７の出力レベルが低レベルとなるので吸気温T_A
が所定温度T₁以下にあるときと同様の動作によ
つて吸気２次空気供給通路１１，１２が閉塞され
る。故に、空燃比フイードバツク制御が停止され
て空燃比がリツチ化される。

次いで、冷却水温T_Wが所定温度T₂以下になる
ようなエンジン低温時にクラツチペダルが踏まれ
てクラツチの開放により動力伝達系が遮断される
と、無負荷スイツチ４１がオンとなり、無負荷ス
イツチ４１から高レベル信号がインバータ５３に
供給される。故に、インバータ５３から低レベル
信号がOR回路４６に供給され、OR回路４６の
冷却水温スイツチ３９からの入力レベルも低レベ
ルであるのでOR回路４６から低レベル信号が
AND回路４７に供給される。よつて、AND回路
４７の出力レベルが低レベルとなるので、このと
きも吸気温T_Aが所定温度T₁以下にあるときと同
様の動作が行なわれる。

一方、冷却水温T_Wが所定温度T₂以下にあると
きにはインバータ４８の出力レベルが高レベルと
なる。またクラツチの開放により無負荷スイツチ
４１がオンになると、無負荷スイツチ４１から高
レベル信号がAND回路４９に供給されるので
AND回路４９の出力レベルが高レベルとなり、
この高レベルがOR回路５２を介して駆動回路３
１に供給される。

駆動回路３１はOR回路５２からの高レベル信
号に応じて電磁開閉弁２８を開弁駆動して大気圧
供給通路２６を連通せしめる。大気圧供給通路２
６の連通により大気が大気圧供給通路２６の電磁
開閉弁２８及び絞り２７を介して圧力供給通路１
７の絞り２２と逆止弁２１との間に供給され、更
に逆止弁２１そしてサージタンク２０を介して負
圧室１６ａに供給される。故に、負圧室１６ａ内
の圧力は急速に大気圧に等しくなるので空気制御
弁１６は電磁開閉弁２８が開弁すると電磁開閉弁
１８の開閉に拘らず急速に閉弁状態となり、吸気
２次空気供給通路１１が閉塞される。

よつて、冷却水温T_Wが所定温度T₂以下にあり
かつ車速Ｖが所定速度V₁以上にあるときには空
燃比フイードバツク制御が行なわれるが、このと
きクラツチが開放されると、吸気２次空気供給通
路１１，１２が直ちに閉塞されて空燃比フイード
バツク制御が停止され、空燃比が急速にリツチ化
されるのである。

また、負圧P_Bの大きさが所定圧力P₂以上でも
エンジン回転数が所定回転数N₁より低い場合に
は回転数スイツチ３５がオフとなりインバータ５
０の出力レベルが高レベルとなるのでAND回路
５１の入力レベルが全て高レベルとなる。故に、
AND回路５１の出力レベルが高レベルとなり、
この高レベルがOR回路５２を介して駆動回路３
１に供給される。よつて、負圧P_Bの大きさが所
定圧力P₂以上でかつエンジン回転数N_eが所定回
転数N₁以下となる低負荷運転状態では電磁開閉
弁２８が開弁するので空燃比フイードバツク制御
が行なわれるならば、吸気２次空気は電磁開閉弁
１８の開閉により吸気２次空気供給通路１２を断
続的に流れるだけとなり、比例制御のみが行なわ
れる。

次いで、エンジン４の運転状態が絞り弁５の閉
弁によつて例えば減速状態になると、負圧検出孔
８から負圧スイツチ３６に供給される負圧P_Cの
大きさは所定圧力P₁以下となり負圧スイツチ３
６から高レベル信号がインバータ４４に供給さ
れ、インバータ４４の出力レベルは低レベルとな
る。よつて、AND回路４４は比較器４２の出力
レベル、すなわち酸素濃度センサ３４の出力レベ
ルに拘らず低レベルを駆動回路３０に供給するの
で空燃比フイードバツク制御が停止されて供給混
合気の空燃比がリツチ化される。

なお、上記した本発明の実施例においては、エ
ンジンの無負荷状態をクラツチの作動状態から検
出するようにしたがMT（マニユアルトランスミ
ツシヨン）車の場合には変速シフト位置がＮ（ニ
ユートラル）レンジにあるときを検出することも
でき、またAT（オートマチツクトランスミツシ
ヨン）車の場合には変速シフト位置がＰ（パーキ
ング）レンジ及びＮ（ニユートラル）レンジにあ
るときを検出すれば良い。

発明の効果 以上の如く、本発明の内燃エンジンの吸気２次
空気供給装置においては、エンジンが低温かつ無
負荷状態にあることが検出されると空気制御弁の
受圧室に大気圧等の第２制御圧が急速供給される
ので空気制御弁が急速に閉弁されて第１吸気２次
空気供給通路が閉塞される。すなわち、空気制御
弁によつて行なわれる吸気２次空気供給量を空燃
比判別結果に応じて徐々に増減する積分動作が停
止される。またエンジンが低温かつ無負荷状態に
あるときには第１吸気２次空気供給通路が直ちに
閉塞されると共に開閉弁によつて第２吸気２次空
気供給通路が直ちに閉塞されて空燃比フイードバ
ツク制御が停止される。よつてエンジン低温にお
ける変速及び減速開始時に供給混合気の空燃比が
オーバリーンになることが回避されるのでエンジ
ン回転数のハンチングが防止され、運転性の向上
が図れるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す構成図、第２図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示す
ブロツク図である。 主要部分の符号の説明、２……エアクリーナ、
３……気化器、５……絞り弁、６……ベンチユ
リ、７……チヨーク弁、８……負圧検出孔、１０
……吸気マニホールド、１１，１２……吸気２次
空気供給通路、１６……空気制御弁、１７……圧
力供給通路、１８，２８……電磁開閉弁、１９，
２２，２７……絞り、２０……サージタンク、２
１……逆止弁、２６……大気圧供給通路、３３…
…排気マニホールド、３４……酸素濃度センサ、
３６，３７……負圧スイツチ、５４……三元触媒
コンバータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの排気成分濃度から空燃比を判
   定し該判定結果を表わす空燃比信号を発生する判
   定手段と、気化器絞り弁下流吸気通路に連通する
   第１及び第２吸気２次空気供給通路と、前記第１
   吸気２次空気供給通路に設けられ受圧室内の気体
   圧の大きさに応じて前記第１吸気２次空気供給通
   路の流路断面積を変化せしめる空気制御弁と、前
   記第２吸気２次空気供給通路に設けられ前記空燃
   比信号の内容に応じて前記第２吸気２次空気供給
   通路を開閉する第１開閉弁と、前記第２吸気２次
   空気供給通路の前記第１開閉弁の配設位置より上
   流に設けられた第１空気供給遅延手段と、前記第
   ２吸気２次空気供給通路の前記第１開閉弁と前記
   第１空気供給遅延手段との間と前記受圧室とを連
   通する圧力供給通路と、該圧力供給通路に設けら
   れた第２空気供給遅延手段と、エンジンが低温で
   かつ無負荷状態にあることを検出したとき前記圧
   力供給通路の前記第２圧力供給遅延手段と前記受
   圧室との間に前記空気制御弁の開度を減少させる
   気体圧を供給する圧力制御手段とからなることを
   特徴とする吸気２次空気供給装置。 ２ 前記圧力制御手段は前記圧力供給通路の前記
   第２圧力供給遅延手段と前記受圧室との間に連通
   する大気圧供給通路と、該大気圧供給通路に設け
   られて前記エンジンが低温でかつ無負荷状態にあ
   ることを検出したときに開弁する第２開閉弁と、
   前記大気圧供給通路に設けられた第３空気供給遅
   延手段とからなることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の吸気２次空気供給装置。 ３ 前記無負荷状態はクラツチが開放作動状態に
   あるときであることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の吸気２次空気供給装置。 ４ 前記無負荷状態は自動変速機の変速シフトが
   Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニユートラル）レ
   ンジのいずれか一方にあるときであることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の吸気２次空気
   供給装置。 ５ 前記第１開閉弁は前記エンジンが低温でかつ
   無負荷状態にあることが検出されたときには閉弁
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の吸気２次空気供給装置。