JPS6278467A - 車載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの吸気２次空気供給装置に関する
。

排気ガス浄化のために三元触媒を排気系に備えた内燃エ
ンジンにおいては、供給混合気の空燃比が理論空燃比（
例えば、１４．７　：　１　）付近のとき三元′触媒が
もっとも有効に作用することから空燃比を調整すべく排
気ガスの濃度及びエンジン運転状態に応じて理論空燃比
付近にフィードバック制御することが行なわれている。

との空燃比制御を気化器絞り弁下流に連通ずる吸気２次
空気供給通路を設は七その２次空気量を制御することに
よシ行なうフィードバック制御用吸気２次空気供給装置
がある。

吸気２次空気供給装置においてはエンジンの低温始動時
の暖機期間にはエンジンの燃焼状態が不安定であるので
吸気２次空気の供給を停止することによシ空燃比フィー
ドバック制御が停止され空燃比がリッチ化されている。

一般に、エンジンへの供給混合気の空燃比はエンジン吸
気温に依存していると考えられるため空燃比フィードバ
ック制御を開始する際の条件を吸気温から判別すること
が望ましい。従って、従来、吸気温か所定温度ｔ１（例
えば、１８°Ｃ）以下にあるときには吸気２次空気の供
給が停止され空燃比がリッチ化されている。

また吸気温が所定温度ｔ１以上であってもエンジン温度
が低く、エンジンの冷却水温が所定温度ｔ２（例えば、
７０°Ｃ）以下でかつ車速か所定速度■１（例えば、１
５Ｍ１ｌｅ／ｈ）以下であるときに空燃比フィードバン
ク制御を停止して空燃比をリッチ化せしめる装置が本出
願人によって既に実願昭５８−１３４９１９号において
提案されている。これは、エンジンの低温時にはチョー
ク弁が閉弁作動し空燃比のリッチ化を図るため吸気２次
空気の供給・供□　給停止の繰り返しによってリッチ化
が阻止されるだけでなく低車速では主吸気量に対する２
次空気量の変化量が大きくなるのでエンジン回転数のハ
ンチングを生じて運転性の悪化を招来するからである。

かかる吸気２次空気供給装置においては、冷却水温が所
定温度ｔ２以下でも吸気温が所定温度ｔ１以上でかつ車
速が所定ｐ、、１４　：ｌ’ｌ’ｊ　Ｖ、以上のときに
は吸気２次空気によって空燃比フィードバック制御が行
なわれる。すなわち、このときには車速か高く、主吸気
量が比較的大きな状態となる故にチョーク弁が完全に開
弁していなくても吸気２次空気の供給・供給停止の繰シ
返１．によってエンジン回転数のハンチングが生ずるこ
とはほとんどないので排気ガス浄化が優先されるのであ
る。

しかしながら、積分動作の吸気２次空気供給、又は比例
動作と積分動作とを組み合せたＰＩ動作の吸気２次空気
供給が通常行なわれているので冷却水温が所定温度ｔ２
以下でも吸気温が所定温度ｔ１以上でかつ車速が所定速
度７１以上である運転状態に減速又は変速のためにクラ
ッチペダルを操作してエンジンの動力伝達系を遮断する
ことによジエンジン無負荷状態にすると、供給混合気の
空燃比がオーバリーンとなシ、エンジン回転数のハンチ
ングが生じて運転性の悪化を招来することになる。

本発明の目的は、チョーク弁が完全に開弁していないよ
うなエンジン低温時におけるエンジン無負荷状態の運転
性の向上を図った吸気２次空気供給装置を提供すること
である。

本発明の吸気２次空気供給装置は気化器絞り弁下流に連
通ずる第１及び第２吸気２次空気供給通路と、エンジン
の排気成分濃度がら空燃比な判別する判別手段と、第１
吸気２次空気供給通路に設けられ判別手段の判別結果が
リッチであるときのみ開弁する開閉弁２、第２吸気２次
空気供給通路に設けられ受圧室内の圧力の大きさに応じ
て第２吸気２次空気供給通路の流路断面積を変化せしめ
る空気制御弁と、判別手段の判別結果がリッチであると
き流路断面積を徐々に増大せしめるように第１制御圧を
空気制御弁の受圧室に供給し判別結果がリーンであると
き流路断面積を徐々に減少せしめるように第２制御圧な
受圧室に供給しかつエンジンの所定運転時に判別手段の
判別結果に無関係に開閉弁を閉弁せしめる圧力制御手段
と、エンジンが低温でかつブレーキ操作状態にあること
を検出したとき空気制御弁を気閉弁させるべく第２制御
圧を前記受圧室に急速に供給する開弁停止制御手段とを
含むことを特徴としている。

実　　施　　例 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

′第１図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンジ
ンの吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気
吸入口ｌからエアクリーナ２、気化器３を介してエンジ
ン４に供給される。気化器３には絞シ弁５が設けられ、
絞シ弁５の上流にはベンチーリ６が形成され、ペンチニ
リ６よシ更に上流にはチョーク弁７が設けられている。

絞シ弁５近傍には負圧検出孔８が形成され、負圧検出孔
８は絞シ弁５の閉弁時に絞シ弁５上流に位置し、絞り弁
５が所定小開度０４以上に開弁したとき絞り弁５下流に
位置する。またペンチーリ６にも負圧検出孔９が形成さ
れている。

絞シ弁５下流の吸気マニホールド１０内とエアクリーナ
２の空気吐出口近傍とは吸気２次空気供給通路１１によ
って連通される。吸気２次空気供給通路１１の途中には
吸気２次空気が分流するように２つの空気制御通路１１
ｃＬ、１１ｂが並設されている。第１吸気２次空気供給
通路をなす空気制御通路１１ｃＬには第１空気制御弁１
２が設けられ、第１空気制御弁１２は第２受圧室をなす
負圧室１２αと、空気制御通路１１αの一部をなす弁室
１２ｂと、負圧室１２αの一部を形成するダイアフラム
１２ｃと、負圧室１２α内に設けられた弁ばね１２ｄと
、弁室１２ｂに設けられた空気制御通路１１ｃＬを閉塞
するように弁はね１２ｄによってダイアフラム１２Ｃを
介して付勢されたテーパ状の弁体１２ｅとからなシ、負
圧室１２（Ｚに作用する負圧の大きさに応じて空気制御
通路１１ａの流路断面積を変化せしめ負圧の大きさが大
になるに従って流路断面積が大きくな゛る。第１空気制
御弁１２を迂回するようにオリフィス１３を有する空気
補正通路１４が設けられており、オリフィス１３はアイ
ドル補正用である。また第１空気制御弁１２よシ下流の
空気制御通路１１αには開閉弁をなす電磁弁１５が設け
られている。電磁弁１５はそのソレノイド１５ｃＬへの
通電時に開弁する。

第１空気制御弁１２の負圧室１２σに作用する負圧は負
圧制御部３１によって制御される。

負圧制御部３１は負圧応動型の調整弁３２及び空気弁３
３から構成され、調整弁３２及び空気弁３３は負圧室３
２ａ、、３３αと弁室３２ｂ　、３３ｂと、ダイアフラ
ム３２ｃ。

３３Ｃと、弁ばね３２ｄ　、３３ｄと、弁体３２ｇ　、
３３ｅとから各各なる。負圧室３２ｃｚはフィルタ付の
大気吸入口３４から絞り弁５の下流に至る制御吸気路３
５の途中に設けられ、負圧室３２ｃＬよシ下流の制御吸
気路３５に弁室３３ｂが位置している。弁体３３ｅは制
御吸気路３５を閉塞するように弁ばね３３ｄによってダ
イアフラム３３ｃを介して付勢されている。負圧室３３
αは負圧検出孔８と負圧通路３６を介して連通している
。弁座３２ｂは負圧検出孔９と負圧通路３７を介して連
通している。また弁室３２ｂは負圧通路３６と連通し、
弁体３２ｅ、が弁室３２ｂから負圧通路３６への通路を
閉塞するように弁ばね３２ｄがダイアフラム３２ｃを介
して弁体３２ｅを付勢している。々お、制御吸気路３５
の負圧室３２αの上流側にオリフィス３９が、下流側に
オリフィス４０が各々設けられ、負圧通路３６　、３７
にはオリフィス４１．４２が各々設けられている。

オリフィス４１よシ弁室３２ｂ及び負圧室３３α側の負
圧通路３６が第１空気制御弁１２の負圧室１２ＣＬと負
圧供給路４３を介して連通ずる。

一方、第２吸気２次空気供給通路をなす空気制御通路１
１ｂには第２空気制御弁１６が設けられ、第２空気制御
弁１６は第１空気制御弁１２と同様に構成され、負圧室
１６ａ、弁室１６ｂ、ダイアフラム１６ｃ、弁ばね１６
ｄ及びテーパ状の弁体１６ｅとからなυ、負圧室１６α
に作用する負圧の大きさに応じて空気制御通路１ｔ＆の
流路断面積を変化せしめ負圧の大きさが大になる忙従っ
て流路断面積が大きくなる。

負圧室１６１Ｚは絞シ弁５下流と負圧供給路１７を介し
て連通ずる。負圧供給路１７には電磁弁１８が設けられ
、電磁弁１８はソレノイド１８ａ、と、負圧供給路１７
の一部をなす弁室１８６と、弁室１８ｂ内に設けられて
ソレノイド１８αと磁気的に結合した弁体１８ｃとを備
えている。弁室１８ｂは大気圧供給路１９を介して大気
と連通し、ソレノイド１８ａの非通電時には負圧供給路
１７を閉塞すると共に負圧室１６１Ｚ側の負圧供給路１
７と大気圧供給路１９とが弁室１６ｂを介して連通され
る。

電磁弁１８より負圧室１６ｃＬ側の負圧供給路１７には
サージタンク２０が設けられ、また電磁弁１８よシ絞り
弁５下流側の負圧供給路１７には一定負圧制御弁２１、
ストレージタンク２２及び逆止弁２３が順に設けられで
いる。一定員圧制御弁２１は吸気マニホールド１０内の
負圧の大きさが所定の大きさ以上にあるとき該負圧を所
定の大きさの負圧Ｐｒに安定化させるためのものであり
、逆止弁２３は絞り弁５下流への気体流のみを通過させ
る。電磁弁１８を挾んで両側の負圧供給路１７にはオリ
フィス４５　、４６が各々設けられ、サージタンク２０
と負圧室１６Ｇとの間の負圧供給路１７にもオリフィス
４７が設けられている。また大気圧供給路１９にはオリ
フィス４８が設けられている。

また負圧供給路１７の負圧室１６（Ｚとオリフィス４７
との間は大気圧供給路４９を介して大気と連通ずるよう
にされている。大気圧供給路４９には電磁弁５０が設け
られ、電磁弁５０はそのソレノイド５０ａへの通電時に
開弁して大気圧供給路４９を連通せしめる。

一方、ソレノイド１５（Ｚ　、１８ａ、５０αは制御回
路５７に接続されている。制御回路５７には排気マニホ
ールド５８に設けられた酸素濃度センサ５９が接続され
ている。酸素濃度センサ５９は排気ガス中の酸素濃度に
応じたレベルの出力電圧Ｖ。２を発生し、酸素濃度がリ
ッチになるに従って出力電圧Ｖ。２が上昇する。

また制御回路５７にはＰ、負圧スイッチ６０、回転数ス
イッチ６１、水温スイッチ６３及びブレーキスイッチ６
５が接続されている。Ｐ、負圧スイッチ６０は負圧検出
孔８における負圧Ｐｃの大きさが所定圧力Ｐ１（例えば
、３０ｍｍＨｇ）以下にあるときオンとなる。

回転数スイッチ６１はエンジン回転数Ｎ、が所定回転数
Ｎ、（例えば、１４００ｒ　、ｐ　、ｍ　）以下である
ときオンとなる。水温スイッチ６３はエンジン冷却水温
Ｔｗが所定温度Ｔ、（例えば、７０℃）以下にあるとき
オンとなり、ブレーキスイッチ６５は車両のブレーキペ
ダルが踏み込まれたときオンとなる。これらのスイッチ
６０，６１，６３及び６５はオン時に電圧ＶＨの高レベ
ル信号を発生する。

制御回路５７は第２図に示すように酸素濃度センサ５９
の出力電圧Ｖ。２をバッファ６７を介して理論空燃比に
対応する所定電圧ｖｒと比較する比較器６８と、Ｐ、負
圧スイッチ６０の出力に接続された遅延回路６９と、遅
延回路６９の出力に接続されたインバータ７０と、比較
器６８及びインバータ７０の各出力レベルの論理積を採
るＡＮＤ回路７１と、水温スイッチ６３及びブレーキス
イッチ６５の各出力レベルの論理積を採るＡＮＤ回路７
２と、回転数スイッチ６１及びＡＮＤ回路７２の各出力
レベルの論理和を採るＯＲ回路７３とを有している。Ａ
ＮＤ回路７１の出力には電磁弁１５　、１８を駆動する
駆動回路７８が接続され、ＯＲ回路７３の出力には電磁
弁５０を駆動する駆動回路７９が接続されている。

なお、排気マニホールド５８の酸素濃度センサ５９の配
設位置よシ下流には三元触媒コンバータ８０が設けられ
ている。

次に、かかる構成の本発明による吸気２次空気供給装置
の動作について説明する。

先ず、負圧制御部３１においてはエンジン４の運転によ
シ負圧検出孔８から負圧通路３６を介して負圧Ｐ、が負
圧室３３αに作用すると、その負圧Ｐ、が弁ばね３３ｄ
による付勢力よシ大のとき弁体３３ｇが開弁方向に移動
する。空気弁３３が開弁すると大気吸入口３４から制御
吸気路３５を介して外気が絞り弁５下流の吸気マニホー
ルド１０へ流れ込む。この外気が通過する負王室３２Ｇ
の負圧ＰｃＬ及び弁室３３ｂの負圧Ｐ。

はオリフィス３９　、４０の絞り比によって定まる。

次に、負圧検出孔９から弁室３２ｂに作用する負圧Ｐ　
と負圧Ｐａとの差圧が弁ばね３２ｄによる付勢力τ よシ大のとき弁体３２ｅが開弁方向に移動する。調整弁
３２０開弁によりオリフィス４１を通過した負圧Ｐ。

が負圧Ｐ、、）によって希釈されて負圧Ｐ、となる。

次いで、負圧Ｐ、の低下、すなわち負圧Ｐｅの低下によ
り空気弁３３の開度が減少して制御吸気路３５を流れる
空気量も減少する。この空気量の減少によシ負圧室３２
αの負圧ＰＣＬが低下して調整弁３２は閉弁状態となる
。そして、負圧Ｐ、が再び上昇して上記の動作が繰シ返
され、この繰り返し動作が高速で行なわれるため負圧Ｐ
ｖとＰ、との圧力比が負圧Ｐ、とＰ、との圧力比に等し
くなるのである。

よって、エンジン４の主吸気量が少ないときには負圧Ｐ
ａが負圧Ｐｖより犬であるため調整弁３２の開度は大き
くなシ負圧Ｐ、は低ぐなシ、主吸気量が多くなるに従っ
て負圧Ｐｖが大きくなるため調整弁３２０開度が小さく
なり負圧Ｐ、は高くなる。負圧Ｐ。

は負圧室３３αと共に第１空気制御弁１２の負圧室１２
ｃＬに作用して空気弁３３、第１空気制御弁１２を開弁
せしめるため制御吸気路３５を流れる空気量と電磁弁１
５の開弁時に空気制御通路１１αを流れる２次空気量と
は比例し、また制御吸気路３５を流れる空気量はエンジ
ン４への主吸気量に比例するので主吸気量と上記２次空
気量とが比例する。故に、負圧Ｐ。

は主吸気量に比例した大きさの負圧となる。

次に、制御回路５７においては、酸素濃度セ／す５９の
出力電圧Ｖ。２が所定電力ｖ７．よシ大（ｖｏ２≧Ｖ、
　）となる場合には空燃比がリッチであυ、比較器６８
の出力レベルは高レベルとなる。出力電圧ｖ、が所定電
圧ｖｒよシ小（ｖ、２＜ｖ、）となる場合には空燃比が
リーンであシ、比較器６８の出力は低レベルとなる。

今、負圧検出孔８から負圧スイッチ６０に供給される負
圧Ｐ、の大きさが所定圧力２１以上ならば、負圧スイッ
チ６０はオフ状態にあるので遅延回路６９の出力レベル
は低レベルとなシ、インバータ７０からＡＮＤ回路７１
に高レベル信号に供給される。よって、ＡＮＤ回路７１
ノ出力レベルは比較器６８の出力レベル変化に等しくな
る。

酸素濃度センサ５９の出力レベルから空燃比がリッチで
あると判断された場合にはＡＮＤ回路７１の出力が高レ
ベルとなシ、その高レベルがリッチ信号として駆動回路
７８に供給される。また空燃比がリーンであると判断さ
れた場合にはＡＮＤ回路７１の出力レベルが低レベルと
なシ、その低レベルがり一ン信号として駆動回路７８に
供給される。

駆動回路７８はり４ツチ信号に応じてソレノイド１５α
、１８αへの通電によシミ磁弁１５．１８を駆動し、リ
ーン信号に応じてソレノイド１５α、１８αの非通電に
より電磁弁１５　、１８の駆動を停止する。

エンジン冷却水温ＴＷが所定温度Ｔ１以上であるときに
は水温スイッチ６３がオフとなシ、水温スイッチ６３か
ら低レベル信号が出力される。この低レベル信号はブレ
ーキスイッチ６５０オンオフに拘らずＡＮＤ回路７２の
出力レベルを低レベルにせしめる。

このときエンジン回転数Ｎ、が所定回転数Ｎ１以上なら
ば、回転数スイッチ６エの出力レベルが低レベルとなシ
、ＯＲ回路７３の出力レベルも低レベルになるので電磁
弁５０が駆動回路７９によって開弁駆動されず大気圧供
給通路４９が閉塞される。

電磁弁５０の閉弁時に電磁弁１５　、１８が駆動される
と、電磁弁１５が直ちに開弁して第１空気制御弁１２の
開度に応じた量、すなわち主吸気量に比例した量の２次
空気が空気制御通路１１ａに流れる。一方、電磁弁１８
が負圧供給路１７を連通せしめると共に大気圧供給路１
９への通路を閉塞せしめるので負圧室１６αに負圧Ｐｒ
が供給されることになシ、負圧室１６ａ内の圧力はオリ
フィス４６，４５．４７及びサージタンク２０内の残留
圧によって徐々に負圧Ｐ？、に近づくため第２空気制御
弁１６が開弁して空気制御通路１１６にも２次空気が流
れ始める。負圧室１ＧｃＬ内の負圧が負圧Ｐ？、に近づ
くに従って第２空気制御弁１６の開度すなわち空気制御
通路の流路断面積が徐々に増大して２次空気量も増大す
る。よって、空気制御通路１１α、１１ｂを流れる２次
空気が加算されて吸気２次空気供給通路１１を介してエ
ンジン４へ供給されるため混合気の空燃比はリーン方向
に制御され、エンジン４への供給される２次空気量は時
間と共に増加する。

次に、電磁弁５０の閉弁時に電磁弁１５　、１８の駆動
が停止されると、電磁弁１５によって空気制御通路１１
αが直ちに閉塞され、また電磁弁１８が負圧供給路１７
を閉塞せしめると共に負王室１６α側の負圧供給路１７
と大気圧供給路１９とを連通せしめるので負圧室１６ａ
には大気圧が供給されることになシ、負圧室１６α内の
圧力はオリフィス４８，４５．４７及びサージタンク２
０内の残留圧によって徐々に大気圧に近づくための空気
制御通路１１ｂの流路断面積が徐々に減少して吸気２次
空気量も時間と共に減少し、供給混合気の空燃比がリッ
チ方向に制御される。

従って、空燃比を理論空燃比にフィードバック制御する
場合、リッチ信号とリーン信号とが交互に連続して発生
するＡ−め空気制御通路１１ｃＬにおいては２次空気が
断続的に流れ２次空気量が比例（Ｐ）制御される。また
空気制御通路１１６においては２次空気量がリッチ信号
の存在時には増大しリッチ信号の存在時には減少するの
で積分（Ｉ）制御が行われる。よって、吸気２次空気供
給通路１１を流れる２次空気量は比例制御分と積分制御
分とが加算された量となる。

との空燃比フィードバック制御中においてエンジン４の
運転状態が絞シ弁５の閉弁によって減速状態になると、
負圧検出孔８から負圧スイッチ６０に供給される負圧Ｐ
、の大きさは所定圧力Ｐ、以下となシ負圧スイッチ６０
から高レベル信号が遅延回路６９に供給される。遅延回
路６９はこの高レベル信号が供給されてから所定時間１
１（例えば、３式）だけ経過した後に低レベル出力から
高レベル出力に反転する。遅延回路６９の出力レベルが
高レベルになるとインバータ７０の出力レベルが低ヤベ
ルになるのでＡＮＤ回路７１は比較器６８の出力レベル
、すなわち酸素濃度センサ５９の出力レベルに無関係に
低レベル信号を駆動回路７８に供給する。駆動回路７８
はり一ン信号が供給された場合と同様に電磁弁１５　、
１８の駆動を停止するので電磁開閉弁１８は閉弁状態に
なり、空気制御弁１６の負圧室１６αに電磁弁１８から
オリフィス４５，４７及びサージタンク２０を介して大
気圧が供給されて空気制御弁１６も閉弁状態になる。よ
って、負圧Ｐ、の大きさが所定圧力Ｐ、以下の状態が所
定時間９１以上継続すると空気制御通路１１ａ、１１ｂ
、すなわち吸気２次空気供給通路１１が閉塞され、空燃
比フィードバック制御の停止と共に空燃比がリッチ化さ
れる。

一方、冷却水温ＴＷが所定温度Ｔ１以下にあるエンジン
低温時には水温スイッチ６３がオンとなる。

またブレーキペダルの踏み込みによシブレーキスイッチ
６５がオンになると、ブレーキスイッチ６５から高レベ
ル信号がＡＮＤ回路７２に供給されるのでＡＮＤ回路７
２の出力レベルが高レベルとなシ、この高レベルがＯＲ
回路７３を介して駆動回路７９に供給される。

駆動回路７９はＯＲ回路７３の高レベル出力に応じて電
磁弁５０を開弁駆動して大気圧供給路４９を連通せしめ
る。大気圧供給路４９の連通によシ大気が大気圧供給路
４９の電磁弁５０を介して負圧供給路１７のオリフィス
４７と負圧室１６αとの間に供給されるので負王室１θ
α内の圧力は急速に大気圧に等しくなる。

故に、空気制御弁１６は電磁弁５０が開弁すると急速に
閉弁状態となシ、空気制御通路１１ｂが閉塞される。

よって、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ、以下にあるときに
ブレーキペダルが踏み込まれると、空気制御通路１１ｂ
が直ちに閉塞される。またブレーキペダルの踏み込み時
には絞シ弁５が通常全閉で負圧スイッチ６０がオン状態
になるので空気制御通路１１αも負圧スイッチ６０のオ
ンから所定時間ｔ１経過後に閉塞される。すなわち空燃
比フィードバック制御が停止され、空燃比がリッチ化さ
れる。

またエンジン回転数Ｎ、が所定回転数Ｎ、以下になると
、回転数スイッチ６１がオンとなり回転数スイッチ６１
から高レベル信号がＯＲ回路７３を介して駆動回路７９
に供給される。よって、電磁弁５０が開弁し、このとき
負圧Ｐ、が所定圧力２１以上ならば、吸気２次空気は電
磁弁１５の開閉によシ空気制御通が空燃比フィードバッ
ク制御として行なわれる。

かかる本発明による吸気２次空気供給装置においては、
負圧Ｐ、の大きさが所定圧力Ｐ１以下に達した時点から
所定時間ｔ、内は吸気２次空気が供給されるが、電磁弁
５０の開弁によシ空気制御弁１６が閉弁するのでエンジ
ン低温時のようにチョーク弁閉弁時でブレーキペダルの
踏み込み状態には空燃比がリッチのために絞シ弁閉弁直
後に起き得るエンジン回転数の急上昇、いわゆる吹き上
げを防止することができる。

以上の如く、本発明の内燃エンジンの吸気２次空気供給
装置においては、エンジンが低温かつ無負荷状態にある
ことが検出されると空気制御弁の受圧室に大気圧等の気
体圧が急速供給されるので空気制御弁が急速に閉弁され
て第２吸気２次空気供給通路が閉塞される。すなわち、
空気制御弁によって行なわれる吸気２次空気供給量を空
燃比判別結果に応じて徐々に増減する積分動作が停止さ
ときには第２吸気２次空気供給通路が直ちに閉塞される
と共に開閉弁によって第１吸気２次空気供給通路が直ち
に閉塞されて空燃比フィードバック制御が停止される。

よって、エンジン低温における変速及び減速開始時等に
供給混合気の空燃比がオーバリーンになることが回避さ
れるのでエンジン回転数のハンチングが防止され、運転
性の向上が図れるのである。無負荷状態をブレーキ蓼ダ
ルの踏み込みから検出することによりＭＴ（マニアルト
ランスミッション）車に限らずＡＴ（オートマチックト
ランスミッション）車にも本発明を適用することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す構成図、第２図は第１図
の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図であ
る。 主要部分の符号の説明

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車載内燃エンジンの気化器絞り弁下流に連通する
   第１及び第２吸気２次空気供給通路と、エンジンの排気
   成分濃度から空燃比を判別する判別手段と、前記第１吸
   気２次空気供給通路に設けられ前記判別手段の判別結果
   がリッチであるときのみ開弁する開閉弁と、前記第２吸
   気２次空気供給通路に設けられ受圧室内の圧力の大きさ
   に応じて前記第２吸気２次空気供給通路の流路断面積を
   変化せしめる空気制御弁と、該空気制御弁を開弁せしめ
   得る第１制御圧を出力する第１制御圧源と、前記空気制
   御弁を閉弁せしめ得る第２制御圧を出力する第２制御圧
   源と、前記判別手段の判別結果がリッチであるとき前記
   流路断面積を徐々に増大せしめるように前記第１制御圧
   を前記受圧室に供給し前記判別手段の判別結果がリーン
   であるとき前記流路断面積を徐々に減少せしめるように
   前記第２制御圧を前記受圧室に供給しかつエンジンの所
   定運転時に前記判別手段の判別結果に無関係に前記空気
   制御弁を閉弁せしめる圧力制御手段と、エンジンが低温
   でかつブレーキ操作状態にあることを検出したとき前記
   空気制御弁を急閉弁させるべく前記第２制御圧を前記受
   圧室に急速に供給する開弁停止制御手段とからなること
   を特徴とする吸気２次空気供給装置。
2. （２）前記圧力制御手段は前記絞り弁の全閉時に上流に
   位置し前記絞り弁が所定開度以上開弁したとき下流に位
   置する吸気負圧検出孔における負圧が所定圧力以下の状
   態が所定時間以上継続したときを前記所定運転時とする
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の吸気２次
   空気供給装置。