JPS61268858A - 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は内燃エンジンの吸気２次空気供給装置に関する
。

背景技術 排気ガス浄化のために三元触媒を排気系に備えた内燃エ
ンジンにおいては、供給混合気の空燃比が理論空燃比（
例えば、１４．７：１）付近のとき三元触媒がもっとも
有効に作用することから空燃比を調整すべく排気ガスの
濃度及びエンジン運転状態に応じて理論空燃比付近にフ
ィードバック制御することが行なわれている。この空燃
比制御を気化器絞り弁下流に連通ずる吸気２次空気供給
通路を設けてその２次空気量を制御することにエフ行な
うフィードバック制御用吸気２次空気供給装置がある。

吸気２次空気供給装置においてはエンジンの低温始動時
の暖機期間にはエンジンの燃焼状態が不安定であるので
吸気２次空気の供給を停止することにエフ空燃比フィー
ドバック制御が停止され空燃比がリッチ化されている。

一般に、エンジンへの供給混合気の空燃比はエンジン吸
気温に依存していると考えられるため空燃比フィードバ
ック制御を開始する際の条件を吸気温から判別すること
が望ましい。従って、従来、吸気温が所定温度ｔ１（例
えば、１８Ｃ）以下にあるときには吸気２次空気の供給
が停止され空燃比がリッチ化されている０ ま友吸気温が所定温度ｔ１以上であってもエンジン温度
が低く、エンジンの冷却水温が所定温度ｔ２（例えば、
７０Ｃ〕以下でかつ車速か所定速度ｖ１（例えば、１５
　Ｍｉｌｅ／ｈ　）以下であるときに空燃比フィードバ
ック制御を停止して空燃比をリッチ化せしめる装置が本
出願人によって既に実願昭５８−１３４９１９号におい
て提案されている。これに、エンジンの低温時にはチョ
ーク弁が閉弁作動し空燃比のリッチ化を図る友め吸気２
次空気の供給・供給停止の繰り返しによってリッチ化が
阻止されるだけでなく低車速では主吸気量に対する２次
空気量の変化量が大きくなるのでエンジン回転数のハン
チングを生じて運転性の悪化を招来するからである。

かかる吸気２次空気供給装置においては、冷却水温が所
定温度ｔ２以下でも吸気温が所定温度ｔ０以上でかつ車
速が所定速度７１以上のときには吸気２次空気によって
空燃比フィードバック制御が行なわれる。すなわち、こ
のときには車速が高く、主吸気量が比較的大きな状態と
なる故にチョーク弁が完全に開弁していなくても吸気２
次空気の供給・供給停止の繰り返しによってエンジン回
転数のハンチングが生ずることはほとんどないので排気
ガス浄化が優先されるのである。

しかしなから、積分動作の吸気２次空気供給、又は比例
動作と積分動作とを組み合せたＰＩ動作の吸気２次空気
供給が通常行なわれているので冷却水温が所定温度ｔ２
以下でも吸気温が所定温度ｔ１以上でかつ車速が所定速
度７１以上である運転状態に減速又は変速のためにクラ
ッチペダルを操作してエンジンの動力伝達系を遮断する
ことにエフエンジン無負荷状態にすると、供給混合気の
空燃比がオーバリーンとなり、エンジン回転数のハンチ
ングが生じて運転性の悪化を招来することになる。

発明の概要 本発明の目的は、チョーク弁が完全に開弁じていないよ
うなエンジン低温時におけるエンジン無負荷状態の運転
性の向上を図った吸気２次空気供給装置を提供すること
である。

本発明の吸気２次空気供給装置は内燃エンジンの排気成
分濃度から空燃比を判定し該判定結果を表わす空燃比信
号を発生する判定手段と、気化器絞り弁下流吸気通路に
連通ずる第１及び第２吸気２次空気供給通路と、第１吸
気２次空気供給通路に設けられ受圧室内の気体圧の大き
さに応じて第１吸気２次空気供給通路の流路断面積を変
化せしめる空気制御弁と、第２吸気２次空気供給通路に
設けられ空燃比信号の内容に応じて第２吸気２次空気供
給通路を開閉する第１開閉弁と、第２吸気２次空気供給
通路の第１開閉弁の配設位置より上流に設けられた第１
空気供給遅延手段と、第２吸気２次空気供給通路の第１
開閉弁と前記ｇｔ空気供給遅延手段との間と受圧室とを
連通ずる圧力供給通路と、該圧力供給通路に設けられｆ
ｃ＄２空気供給遅延手段と、エンジンが低温でかつ無負
荷状態にあることを検出したときに圧力供給通路の第２
圧力供給遅延手段と受圧室との間に空気制御弁の開度を
減少させる気体圧を供給する圧力制御手段とからなるこ
とを特徴としている。

実施例 第１図に示し九本発明の一実施例比る車載吸気２次空気
供給装置においては、吸入空気が大気吸入口１からエア
クリーナ２、気化器３を介してエンジン４に供給される
。気化器３には絞り弁５が設けられ、絞り弁５の上流に
はベンチエリ６が形成され、ベンチュリ６より更に上流
にはチョーク弁７が設けられている。絞り弁５近傍には
負圧検出孔８が形成され、負圧検出孔８は絞り弁５の閉
弁時に絞り弁５の上流に位置し、絞り弁５の開弁時には
絞り弁５の下流に位置する。

また絞り弁５の下流、すなわち吸気マニホールド１０と
エアクリーナ２の空気吐出口近傍とは２つの吸気２次空
気供給通路１）．１２に工って連通される。吸気２次空
気供給通路１）には空気制御弁１６が設けられ、空気制
御弁１６は負圧室１６α、弁室１６ｈ、ダイアフラム１
６Ｃ１弁ばねｘ６ｄ及びテーパ状の弁体１６ｇとからな
り、負圧室１６αに作用する負圧の大きさに応じて吸気
２次空気供給通路１）の流路断面積を変化せしめ負圧の
大きさが大になるに従って流路断面積が大きくなる。

一刀、吸気２次空気供給通路１２には電磁開閉弁１８が
設けられ、電磁開閉弁１８はそのソレノイド１８αの非
通電時に吸気２次空気供給通路１２を閉塞し、通電時に
吸気２次空気供給通路１２を連通せしめる。吸気２次空
気供給通路１２の電磁開閉弁１８より上流には絞り１９
が設けられてい路として夫々形成しても良い。

電磁開閉弁１８と絞り１９との間の吸気２次空気供給通
路１２は空気制御弁１６の負圧室１６αと圧力供給通路
１７を介して連通されている。圧力供給通路１７には負
圧室１６αから吸気２次空気供給通路１２に向ってサー
ジタンク２０、逆止弁２１そして絞ｖ２２が設けられて
いる。逆止弁２１は負圧室１６α方向への気体流に対し
てのみ弁体２１αが移動して開弁し、ま几弁体２１αに
ＵＩＪ−り孔２１ｂが形成されている。

また圧力供給通路１７の逆止弁２１と絞り２２との間は
大気圧供給通路２６を介して大気と連通し、大気圧供給
通路２６の絞り２７及びその上流には電磁開閉弁２８が
設けられている。電磁開閉弁２８はそのソレノイド２８
αへの通電時に開弁して大気圧供給通路２６を連通せし
める。

ソレノイド１８α、２８αは駆動回路３０又は３１を介
して制御回路３２に接続されている。制御回路３２には
排気マニホールド３３に設けられ几酸素濃度センサ３４
が接続されている。酸素濃度センサ３４は排気ガス中の
酸素濃度に応じたレベルの出力電圧Ｖ。２を発生し、酸
素濃度がリッチになるに従って出力電圧Ｖ。２が上昇す
る。

また制御回路３２には駆動回路３０．３１及び酸素濃度
センサ３４の他に回転数スイッチ３５、Ｐｏ負圧スイッ
チ３６、ＰＢ負圧スイッチ３７、吸気温スイッチ３８、
冷却水温スイッチ３９、車速スイッチ４０及び無負荷ス
イッチ４１が接続されている。回転数スイッチ３５はエ
ンジン回転数Ｎ、が所定回転数Ｎｓ　　（例えば１６０
０ｒ、ｐ、ｍ、）以上であるときオンとなる。Ｐｃ負圧
スイッチ３６は負圧検出孔８における負圧Ｐｃの大きさ
が所定圧力Ｐ□（例えば３０＋ｏａＨｇ）以下にあると
きオンとなり、ＰＢ負圧スイッチ３７は吸気マニホール
ド１０内の負圧ＰＢの大きさが所定圧力Ｐ２　（例えば
４３０ｆｌＨｇ）以上にあるときオンとなる。

吸気温スイッチ３８は吸気温ＴＡが所定温度Ｔ１（例え
ば１８Ｃ）以上であるときオンとなり、冷却水温スイッ
チ３９はエンジン冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ、　　（例
えば７０Ｃ）以上であるときオンとなり、車速スイッチ
４０は車速ＶＡが所定速度Ｖ、　　（例えば１５　Ｍｉ
ｌｅ／ｈ　）以上であるときオンとなる。また無負荷ス
イッチ４１はクラッチスイッチからなり、車両のクラッ
チペダルが踏み込まれたときオンとなる。これらのスイ
ッチ３５ないし４１はオン時に電圧ｖＨの高レベル信号
を発生する０ 制御回路３２は第２図に示すように酸素濃度センサ３４
の出力電圧Ｖ。２をバッファ４２を介して理論空燃比に
対応する所定電圧ｖ７と比較する比較器４３と、Ｐｃ負
圧スイッチ３６の出力に接続されたインバータ４４と、
無負荷スイッチ４１の出力に接続されたインバータ５３
と、冷却水温スイッチ３９及び車速スイッチ４０の各出
力レベルの論理和を採るＯＲ回路４５と、冷却水温スイ
ッチ３９及びインバータ５３の各出力レベルの論理和を
採るＯＲ回路４６と、吸気温スイッチ３８、比較器４３
、インバータ４４及びＯＲ回路４５゜４６の各出力レベ
ルの論理積を採るＡＮＤ回路４７とを有し、ＡＮＤ回路
４７の出力信号が駆動回路３０に供給される。更に制御
回路３２は冷却水温スイッチ３９の出力に接続されたイ
ンバータ４８と、無負荷スイッチ４１及びインバータ４
８の各出力レベルの論理積を採るＡＮＤ回路４９と、回
転数スイッチ３５の出力に接続されたインバータ５０と
、ＰＢ負圧スイッチ３７及びインバータ５０の各出力レ
ベルの論理積を採るＡＮＤ回路５１と、ＡＮＤ回路４９
．５１の各出力レベルの論理和を採るＯＲ回路５２とを
有し、ＯＲ回路５２の出力信号が駆動回路３１に供給さ
れる。

なお、排気マニホールド３３の酸素濃度センサ３４の配
設位置より下流には三元触媒コンバータ５４が設けられ
ている。

次に、かかる構成の本発明による吸気２次空気供給装置
の動作を説明する。

先ず、制御回路３２においては、酸素濃度センサ３４の
出力電圧Ｖ。２が所定電圧Ｖアエク犬（ｖｏ２≧■７）
となる場合には空燃比がリッチであり、比較器４３の出
力レベルは高レベルとなる。出力電圧Ｖ。２が所定電圧
ｖｒエク小（ＶＯ２＜　Ｖｒ　）となる場合には空燃比
がリーンであり、比較器４３の出力レベルは低レベルと
なる。

今、エンジン暖機完了後であるとすると、吸気温ＴＡが
所定温度Ｔ１以上になるので吸気温スイッチ３８がオン
となり吸気温スイッチ３８から高レベル信号がＡＮＤ回
路４７に供給される。また冷却水温Ｔｗが所定温度１２
以上になるので冷却水温スイッチ３９がオンとなり冷却
水温スイッチ３９から高レベル信号がＯＲ回路４５．４
６を介してＡＮＤ回路４７に供給される。工つて、　Ａ
ＮＤ回路４７の出力レベルは比較器４３の出力レベル変
化に等しくなる。

酸素濃度センサ３４の出力レベルから空燃比がリッチで
あると判断された場合にはＡＮＤ回路４７の出力が高レ
ベルとなり、その高レベルがリッチ信号として駆動回路
３０に供給される。まｆｃ空燃比がリーンであると判断
された場合にはＡＮＤ回路４７の出力レベルが低レベル
となり、その低レベルがり一ン信号として駆動回路３０
に供給される０ 駆動回路３０はリッチ信号に応じてソレノイド１８αへ
の通電により電磁開閉弁１８を開弁駆動して吸気２次空
気供給通路１２ｆ、連通せしめ、リーン信号に応じてソ
レノイド１８αの非通電にエク電磁開閉弁１８の開閉駆
動を停止して吸気２次空気供給通路１２を閉塞せしめる
。

エンジン４の高負荷時においては吸気マニホールド１０
内の負圧ＰＢの大きさが所定圧力Ｐ２以下となる。ＰＢ
＜Ｐ２のときにはＰＢ負圧スイッチ３７がオフとなるの
でＡＮＤ回路５１のＰ、負圧スイッチ３７からの人力ラ
インは低レベルとなり、ＡＮＤ回路５１の出力レベルも
低レベルとなる。また吸気マニホールド１０内の負圧Ｐ
Ｂの大きさが所定圧力２２以上となるようなエンジン低
負栖時にはＰＢ負圧スイッチ３７がオンとなる。

ＰＢ負圧スイッチ３７のオンにエクＰＢ負圧スイッチ３
７から高レベル信号がＡＮＤ回路５１に供給される。こ
のとき、エンジン回転数が所定回転数Ｎ１エフ高いなら
ば、回転数スイッチ３５がオンとなり、回転数スイッチ
３５から高レベル信号が出力される。この高レベル信号
はインバータ５０によって反転されてＡＮＤ回路５１に
供給される。

よって、ＰＢ負圧スイッチ３７がオンでもＡＮＤ回路５
°１の出力レベルは低レベルとなる。

エンジン冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ２以上であるときに
は冷却水温スイッチ３９がオンとなり、冷却水温スイッ
チ３９から高レベル信号が出力される。この高レベル信
号はインバータ４８によって反転されてＡＮＤ回路４９
に供給される。またクラッチが係合しエンジン４の動力
伝達系が成立しているときには無負荷スイッチ４１がオ
フであるのでＡＮＤ回路４９の無負荷スイッチ４１から
の入力ラインは低レベルとなる。ＡＮＤ回路４９の２つ
の入力ラインのいずれか一方が低レベルになると、その
出力レイ１ルが低レベルとなる。このようにＡＮＤ回路
４９．５１の出力レベルが共に低レベルになるときには
ＯＲ回路５２の出力レベルが低レベルとなり、駆動回路
３１が電磁開閉弁２８全開弁駆動しないので電磁開閉弁
２８の閉弁により大気圧供給通路２６が閉塞される。

電磁開閉弁２８の閉弁時に電磁開閉弁１８が開弁すると
、２次空気が吸気２次空気供給通路１２の絞り１９、そ
して電磁開閉弁１８を介して吸気マニホールド１０内に
流入する。同時に、吸気マニホールド１０内の負圧ＰＢ
が吸気２次空気供給通路１２の電磁開閉弁１８、圧力供
給通路１７の絞り２２、逆止弁２１のリーク孔２１ｂ及
びサージタンク２０を負圧室１６αに供給される。負圧
室１θα内の圧力は負圧室１６α及びサージタンク２０
内の残留圧及びリーク孔２１ｂにエフ徐々に負圧Ｐ、に
近づくので空気制御弁１６の開度、すなわち吸気２次空
気供給通路１）の流路断面積が徐々に増大して吸入空気
量も増大する。よって、吸気２次空気供給通路１）．１
２を流れる吸気２次空気が加算されてエンジン４に供給
されるので混合気の空燃比はリーン方向に制御され、エ
ンジン４に供給される吸気２次空気量は時間と共に増大
する。ｔた、このとき、負圧ＰＢは吸気２次空気供給通
路１２のエアクリーナ２側から流入する大気によって稀
釈されるが、絞り１９によりその稀釈量は僅かである。

次に、電磁開閉弁２８の閉弁時に電磁開閉弁１８が閉弁
すると、直ちに吸気２次空気供給通路１２が閉塞される
ので大気が吸気２次空気供給通路１２の絞ｖ１９、圧力
供給通路１７の絞り２２、逆止弁２１及びサージタンク
２０を介して負圧室１６αに供給される。負圧室１６α
内の圧力は大気圧に急速に近づくので空気制御弁１６の
開度、すなわち吸気２次空気供給通路１）の流路断面積
が急速に減少し吸気２次空気量も減少する。よって、吸
気２次空気供給通路１２が閉塞されても吸気２次空気は
吸気２次空気供給通路１）を介してエンジン４に供給さ
れ、その吸気２次空気食は時間と共に減少するのである
。

従って、空燃比をフィードバック制御する場合、電磁開
閉弁２８の開閉に拘らずリッチ信号とり一ン信号とが交
互に連続して発生するので吸気２次空気供給通路１）に
おいては吸気２次空気量がリッチ信号の存在時には増大
し、リーン信号の存在時に減少するので積分ＣＩ）制御
が行なわれる。まｔ吸気２次空気供給通路１２において
は吸気２次空気が断続的に流れるので比例（Ｐ）制御が
行なわれる。よって、吸気マニホールド１０内に供給さ
れる吸気２次空気量は比例制御分と積分制御分とが加算
された童となる。

次に、エンジン低温始動後の暖機時において、先ず、吸
気温ＴＡが所定温度Ｔ１以下にあるときには吸気温スイ
ッチ３８がオフとな５ＡＮＤ回路４７の吸気温スイッチ
３８からの人力レベルが低レベルとなる。よって、ＡＮ
Ｄ回路４７は比較器４３の出力レベル、すなわち酸素濃
度上ンサ３４の出力レベルに拘らず低レベル信号を駆動
回路３０に供給する。駆動回路３０はリーン信号が供給
された場合と同様に電磁開閉弁１８の駆動を停止するの
で電磁開閉弁１８は閉弁状態となる。故に、空気制御弁
１６の負圧室１６αに大気圧が供給され続けるので吸気
２次空気供給通路１）．１２が閉塞され、空燃比のフィ
ードバック制御の停止と共に空燃比がリッチ化される。

ｔｅ、吸気温ＴＡが所定温度Ｔ１以上にあっても冷却水
温Ｔｗが所定温度Ｔ２以下にありかつ車速Ｖが所定速度
ｖ１以下にあるときには冷却水温スイッチ３９及び車速
スイッチ４０が共にオフとなるのでＯＲ回路４５の２つ
の入力レベルが共に低レベルとなる。よって、ＯＲ回路
４５から低レベル信号がＡＮＤ回路４７に供給されるた
めにＡＮＤ回路４７の出力レベルが低レベルとなるので
吸気温ＴＡが所定温度Ｔ０以下にあるときと同様の動作
によって吸気２次空気供給通路１）．１２が閉塞される
。故に、空燃比フィードバック制御が停止されて空燃比
がリッチ化される。

次いで、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ２以下になるような
エンジン低温時にクラッチペダルが踏まれてクラッチの
開放に、！：り動力伝達系が遮断されると、無負荷スイ
ッチ４１がオンとなり、無負荷スイッチ４１から高レベ
ル信号がインバータ５３に供給される。故に、インバー
タ５３から低レベル信号がＯＲ回路４６に供給され、Ｏ
Ｒ回路４６の冷却水温スイッチ３９からの入力レベルも
低レベルであるのでＯＲ回路４６から低レベル信号がＡ
ＮＤ回路４７に供給される。よって、ＡＮＤ回路４７の
出力レベルが低レベルとなるので、このときも吸気温Ｔ
Ａが所定温度Ｔ１以下にあるときと同様の動作が行なわ
れる。

一方、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ２以下にあるときには
インバータ４８の出力レベルが高レベルとなる。またク
ラッチの開放により無負荷スイッチ４１がオンになると
、無負荷スイッチ４１から高レベル信号がＡＮＤ回路４
９に供給されるのでＡＮＤ回路４９の出力レベルが高レ
ベルとなり、この高レベルがＯＲ，回路５２を介して駆
動回路３１に供給される。

駆動回路３１はＯＲ回路５２からの高レベル信号に応じ
て電磁開閉弁２８を開弁駆動して大気圧供給通路２６を
連通せしめる。大気圧供給通路２６の連通にエフ大気が
大気圧供給通路２６の電磁開閉弁２８及び絞り２７を介
して圧力供給通路１７の絞り２２と逆止弁２１との間に
供給され、更に逆上弁２１そしてサージタンク２０を介
して負圧室１６αに供給される。故に、負圧室１６α内
の圧力は急速に大気圧に等しくなるので空気制御弁１６
は電磁開閉弁２８が開弁すると電磁開閉弁１８の開閉に
拘らず急速に閉弁状態となり、吸気２次空気供給通路１
）が閉塞される。

よって、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ２以下にありかつ車
速■が所定速度、７１以上にあるときには空燃比フィー
ドバック制御が行なわれるが、このときクラッチが開放
されると、吸気２次空気供給通路１）．．１２が直ちに
閉塞されて空燃比フィードバック制御が停止され、空燃
比が急速にリッチ化されるのである。

また、負圧ＰＢの大きさが所定圧力２２以上でもエンジ
ン回転数が所定回転数Ｎ１−Ｃり低い場合には回転数ス
イッチ３５がオフとなりインバータ５０の出力レベルが
高レベルとなるのでＡＮＤ回路５１の人力レベルが全て
高レベルとなる。故に、ＡＮＤ回路５１の出力レベルが
高レベルとなり、この高レベルがＯＲ回路５２を介して
駆動回路３１に供給される。よって、負圧ＰＢの大きさ
が所定圧力２２以上でかつエンジン回転数Ｎ、が所定回
転数Ｎ１以下となる低負荷運転状態では電磁開閉弁２８
が開弁するので空燃比フィードバック制御が行なわれる
ならば、吸気２次空気は電磁開閉弁１８の開閉により吸
気２次空気供給通路１２を断続的に流れるだけとなり、
比例制御のみが行なわれる。

次いで、エンジン４の運転状態が絞り弁５の閉弁に工っ
て例えば減速状態になると、負圧検出孔８から負圧スイ
ッチ３６に供給される負圧Ｐｃの大きさは所定圧力Ｐ１
以下となり負圧スイッチ３６から高レベル信号がインバ
ータ４４に供給され、インバータ４４の出力レベルは低
レベルとなる。

よって、ＡＮＤ回路４４は比較器４２の出力レベル、す
なわち酸素濃度センサ３４の出力レベルに拘らず低レベ
ルを駆動回路３０に供給するので空燃比フィードバック
制御が停止されて供給混合気の空燃比がリッチ化される
。

なお、上記し友本発明の実施例においては、エンジンの
無負荷状態をクラッチの作動状態から検出するようにし
たがＭＴ（マニュアルトランスミッション〕車の場合に
は変速シフト位置がＮ（ニュートラル）レンジにあると
きを検出することもでき、ま危ＡＴ（オートマチックト
ランスミッション）車の場合には変速シフト位置がＰ（
パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジにあ
るときを検出すれば良い。

発明の効果 以上の如く、本発明の内燃エンジンの吸気２次空気供給
装置においては、エンジンが低温かつ無負荷状態にある
ことが検出されると空気制御弁の受圧室に大気圧等の第
２制御圧が急速供給されるので空気制御弁が急速に閉弁
されて第１吸気２次空気供給通路が閉塞される。すなわ
ち、空気制御弁によって行なわれる吸気２次空気供給量
を空燃比判別結果に応じて徐々に増減する積分動作が停
止される。またエンジンが低温かつ無負荷状態にあると
きには第１吸気２次空気供給通路が直ちに閉塞されると
共に開閉弁によって第２吸気２次空気供給通路が直ちに
閉塞されて空燃比フィードバック制御が停止される。よ
って、エンジン低温における変速及び減速開始時等に供
給混合気の空燃比がオーバリーンになることが回避され
るのでエンジン回転数のハンチングが防止され、運転性
の向上が図れるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す構成図、第２図は第１図
の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図であ
る。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ　　　３・・・気化器５・・・絞
り弁　　　　　　６・・・ベンチュリ７・・・チョーク
弁　　　　８・・・負圧検出孔１０・・・吸気マニホー
ルド １）．１２・・・吸気２次空気供給通路１６・・・空気
制御弁　　　１７・・・圧力供給通路１８．２８・・・
電磁開閉弁 １９．２２．２７・・・絞り ２０・・・サージタンク　　２１・・１逆止弁２６・・
・大気圧供給通路 ３３・・・排気マニホールド ３４・・・酸素濃度センサ ３６．３７・・・負圧スイッチ ５４・・・三元触媒コンバータ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃エンジンの排気成分濃度から空燃比を判定し
   該判定結果を表わす空燃比信号を発生する判定手段と、
   気化器絞り弁下流吸気通路に連通する第１及び第２吸気
   ２次空気供給通路と、前記第１吸気２次空気供給通路に
   設けられ受圧室内の気体圧の大きさに応じて前記第１吸
   気２次空気供給通路の流路断面積を変化せしめる空気制
   御弁と、前記第２吸気２次空気供給通路に設けられ前記
   空燃比信号の内容に応じて前記第２吸気２次空気供給通
   路を開閉する第１開閉弁と、前記第２吸気２次空気供給
   通路の前記第１開閉弁の配設位置より上流に設けられた
   第１空気供給遅延手段と、前記第２吸気２次空気供給通
   路の前記第１開閉弁と前記第１空気供給遅延手段との間
   と前記受圧室とを連通する圧力供給通路と、該圧力供給
   通路に設けられた第２空気供給遅延手段と、エンジンが
   低温でかつ無負荷状態にあることを検出したとき前記圧
   力供給通路の前記第２圧力供給遅延手段と前記受圧室と
   の間に前記空気制御弁の開度を減少させる気体圧を供給
   する圧力制御手段とからなることを特徴とする吸気２次
   空気供給装置。
2. （２）前記圧力制御手段は前記圧力供給通路の前記第２
   圧力供給遅延手段と前記受圧室との間に連通する大気圧
   供給通路と、該大気圧供給通路に設けられて前記エンジ
   ンが低温でかつ無負荷状態にあることを検出したときに
   開弁する第２開閉弁と、前記大気圧供給通路に設けられ
   た第３空気供給遅延手段とからなることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の吸気２次空気供給装置。
3. （３）前記無負荷状態はクラッチが開放作動状態にある
   ときであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の吸気２次空気供給装置。
4. （４）前記無負荷状態は自動変速機の変速シフトがＰ（
   パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジのい
   ずれか一方にあるときであることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の吸気２次空気供給装置。
5. （５）前記第１開閉弁は前記エンジンが低温でかつ無負
   荷状態にあることが検出されたときには閉弁することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の吸気２次空気供
   給装置。