JP3057373B2 - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
- Publication number
- JP3057373B2 JP3057373B2 JP2149009A JP14900990A JP3057373B2 JP 3057373 B2 JP3057373 B2 JP 3057373B2 JP 2149009 A JP2149009 A JP 2149009A JP 14900990 A JP14900990 A JP 14900990A JP 3057373 B2 JP3057373 B2 JP 3057373B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- smoothing
- acceleration
- deceleration
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエアフロメータの出力に対して所定のなまし
処理を行うようにしたエンジンの燃料制御装置に関す
る。
処理を行うようにしたエンジンの燃料制御装置に関す
る。
（従来の技術） 吸気通路内にエアフロメータを設け、このエアフロメ
ータによってエンジンに吸入される空気量を検出し、こ
の検出値に応じて燃料噴射量を制御するようにしたエン
ジンは、従来より一般に知られている。ところで、上記
のようにエアフロメータによって吸入空気量を検出する
場合、例えばエンジンが急加速あるいは急減速して吸入
空気量が急変するような状況では、エアフロメータは、
自身の慣性等により実際の空気量よりも多くあるいは少
なく検出してしまうことがある。そして、このような検
出値に基づいて燃料噴射量を設定すると、一時的に空燃
比がオーバーリッチあるいはオーバーリーンになって、
運転性が悪化したり、あるいはエミッションが増加する
といった不都合を生じることとなる。そこで、このよう
な問題に対処するために、加速時や減速時等の過渡運転
状態において、エンジン回転数，吸入空気量および定数
により決定される基本燃料噴射量に対してなまし処理を
行い、それによって得られた値に応じて上記基本燃料噴
射量を補正するようにしたエンジンの燃料制御装置が、
例えば特開昭58−25531号公報において提案されてい
る。
ータによってエンジンに吸入される空気量を検出し、こ
の検出値に応じて燃料噴射量を制御するようにしたエン
ジンは、従来より一般に知られている。ところで、上記
のようにエアフロメータによって吸入空気量を検出する
場合、例えばエンジンが急加速あるいは急減速して吸入
空気量が急変するような状況では、エアフロメータは、
自身の慣性等により実際の空気量よりも多くあるいは少
なく検出してしまうことがある。そして、このような検
出値に基づいて燃料噴射量を設定すると、一時的に空燃
比がオーバーリッチあるいはオーバーリーンになって、
運転性が悪化したり、あるいはエミッションが増加する
といった不都合を生じることとなる。そこで、このよう
な問題に対処するために、加速時や減速時等の過渡運転
状態において、エンジン回転数，吸入空気量および定数
により決定される基本燃料噴射量に対してなまし処理を
行い、それによって得られた値に応じて上記基本燃料噴
射量を補正するようにしたエンジンの燃料制御装置が、
例えば特開昭58−25531号公報において提案されてい
る。
（発明が解決しようとする課題） 上記公報に記載のもののように基本燃料噴射量に対し
てなまし処理を行うことにより、加速時や減速時等にお
ける空燃比の乱れを少なくすることができ、それにより
運転性やエミッションの悪化を防止することが可能とな
る。ところが、この従来例のもののように、加速状態ま
たは減速状態のそれぞれの運転状態に合わせてなまし処
理を切り替えるのでは、加減速の判定ロジックが必要で
あり、また、各運転状態においてはなまし度合が異なる
ことにより、例えばエンジンが減速状態から加速状態へ
移行するような場合に、第５図に太い実線で示すよう
に、基本燃料噴射量に相当する疑似充填効率CE（CE＝Ｋ
・QA/NE;ここで、Ｋは定数,QAは吸入空気量,NEはエンジ
ン回転数をそれぞれ示している。）がその切り替わり時
に急変することになって、それにより燃料噴射量の設定
値が急変してトルクショックが起きてしまうという不具
合があった。なお、第５図において、CE0はなまし処理
を行わない場合のCEの値、CEDECおよびCEACCはそれぞれ
減速時および加速時におけるなまし処理を行った場合の
値を示している。
てなまし処理を行うことにより、加速時や減速時等にお
ける空燃比の乱れを少なくすることができ、それにより
運転性やエミッションの悪化を防止することが可能とな
る。ところが、この従来例のもののように、加速状態ま
たは減速状態のそれぞれの運転状態に合わせてなまし処
理を切り替えるのでは、加減速の判定ロジックが必要で
あり、また、各運転状態においてはなまし度合が異なる
ことにより、例えばエンジンが減速状態から加速状態へ
移行するような場合に、第５図に太い実線で示すよう
に、基本燃料噴射量に相当する疑似充填効率CE（CE＝Ｋ
・QA/NE;ここで、Ｋは定数,QAは吸入空気量,NEはエンジ
ン回転数をそれぞれ示している。）がその切り替わり時
に急変することになって、それにより燃料噴射量の設定
値が急変してトルクショックが起きてしまうという不具
合があった。なお、第５図において、CE0はなまし処理
を行わない場合のCEの値、CEDECおよびCEACCはそれぞれ
減速時および加速時におけるなまし処理を行った場合の
値を示している。
本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、
加速状態から減速状態あるいは減速状態から加速状態へ
の移行時における燃料噴射量の急変を抑制しつつ、加速
あるいは減速の各運転状態に応じた燃料を供給すること
のできるエンジンの燃料制御装置を得ることを目的とす
る。
加速状態から減速状態あるいは減速状態から加速状態へ
の移行時における燃料噴射量の急変を抑制しつつ、加速
あるいは減速の各運転状態に応じた燃料を供給すること
のできるエンジンの燃料制御装置を得ることを目的とす
る。
（課題を解決するための手段） 本発明は、エアフロメータの出力に対し、エンジンの
運転状況に応じてなまし度合を異ならしめた複数のなま
し演算を並行して行い、そうして得られた複数の補正値
のうちの小さい方の値よりも大きい値を使って燃料制御
を行うことで、加減速の判定ロジックを削減でき、か
つ、切り換え時のトルクショックを防止できることを見
いだしたものであり、その構成は第１図に示すとおりで
ある。すなわち、本発明に係るエンジンの燃料制御装置
は、エンジンの吸入空気量を検出するエアフロメータの
出力に基づいて燃料噴射弁より噴射される燃料の噴射量
を設定する燃料噴射量設定手段を備えたエンジンの燃料
制御装置において、前記エアフロメータの出力に対し加
速時用と減速時用のなまし度合の異なる複数のなまし処
理を行うなまし処理手段と、前記なまし処理手段により
得られた複数のエアフロメータ出力補正値のうちの小さ
い方の値よりも大きい値を前記燃料噴射量設定手段に出
力する最大出力補正値判別手段を備えたことを特徴とす
る。
運転状況に応じてなまし度合を異ならしめた複数のなま
し演算を並行して行い、そうして得られた複数の補正値
のうちの小さい方の値よりも大きい値を使って燃料制御
を行うことで、加減速の判定ロジックを削減でき、か
つ、切り換え時のトルクショックを防止できることを見
いだしたものであり、その構成は第１図に示すとおりで
ある。すなわち、本発明に係るエンジンの燃料制御装置
は、エンジンの吸入空気量を検出するエアフロメータの
出力に基づいて燃料噴射弁より噴射される燃料の噴射量
を設定する燃料噴射量設定手段を備えたエンジンの燃料
制御装置において、前記エアフロメータの出力に対し加
速時用と減速時用のなまし度合の異なる複数のなまし処
理を行うなまし処理手段と、前記なまし処理手段により
得られた複数のエアフロメータ出力補正値のうちの小さ
い方の値よりも大きい値を前記燃料噴射量設定手段に出
力する最大出力補正値判別手段を備えたことを特徴とす
る。
（作用） エンジンの運転状態にかかわらず、エアフロメータの
出力に対し、減速時用および加速時用の、なまし度合の
異なる複数のなまし処理を常に実行し、その際得られた
複数のエアフロメータ出力補正値のうち最も大きい値を
判別して、その値に基づいて燃料噴射量の設定を行う。
それにより、加速状態から減速状態への移行時、あるい
は減速状態から加速状態への移行時に、燃料噴射量が急
変するのを抑制することができ、しかも、加速あるいは
減速のそれぞれの運転状態に応じた燃料の供給を行うこ
とができる。
出力に対し、減速時用および加速時用の、なまし度合の
異なる複数のなまし処理を常に実行し、その際得られた
複数のエアフロメータ出力補正値のうち最も大きい値を
判別して、その値に基づいて燃料噴射量の設定を行う。
それにより、加速状態から減速状態への移行時、あるい
は減速状態から加速状態への移行時に、燃料噴射量が急
変するのを抑制することができ、しかも、加速あるいは
減速のそれぞれの運転状態に応じた燃料の供給を行うこ
とができる。
（実施例） 以下、実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の一実施例の全体システム図である。
同図に示すように、この実施例において、エンジン本
体１は、シリンダ２と、シリンダ２内を往復動するピス
トン３と、シリンダ２の上部を覆うシリンダヘッド４と
によって画成された燃焼室５を備え、シリンダヘッド４
には、上記燃料室５に開口する吸気ポート６および排気
ポート７が形成され、これら吸気ポート６および排気ポ
ート７を開閉する吸気弁８および排気弁９が設けられて
いる。そして、吸気ポート６に連通する吸気通路10には
スロットル弁11が設けられ、該スロットル弁11の上流に
はエアフロメータ12が配設されている。また、このエア
フロメータ12の上流側にはエアクリーナ13が接続されて
いる。また、スロットル弁11の上流と下流の吸気通路と
を連結するバイパス通路14が設けられ、該バイパス通路
14の途中にはISCバルブ15が設けられている。また、ス
ロットル弁11の下流に形成されたサージタンク16のさら
に下流側に位置して、吸気ポート６近傍に燃料噴射弁17
が配設されている。また、排気ポート７は吸気通路18に
連通している。
体１は、シリンダ２と、シリンダ２内を往復動するピス
トン３と、シリンダ２の上部を覆うシリンダヘッド４と
によって画成された燃焼室５を備え、シリンダヘッド４
には、上記燃料室５に開口する吸気ポート６および排気
ポート７が形成され、これら吸気ポート６および排気ポ
ート７を開閉する吸気弁８および排気弁９が設けられて
いる。そして、吸気ポート６に連通する吸気通路10には
スロットル弁11が設けられ、該スロットル弁11の上流に
はエアフロメータ12が配設されている。また、このエア
フロメータ12の上流側にはエアクリーナ13が接続されて
いる。また、スロットル弁11の上流と下流の吸気通路と
を連結するバイパス通路14が設けられ、該バイパス通路
14の途中にはISCバルブ15が設けられている。また、ス
ロットル弁11の下流に形成されたサージタンク16のさら
に下流側に位置して、吸気ポート６近傍に燃料噴射弁17
が配設されている。また、排気ポート７は吸気通路18に
連通している。
燃料噴射弁17は、コントロールユニット19からの制御
信号によって作動する。コントロールユニット19には、
この制御信号の演算のための情報として、エンジン本体
１に付設された回転センサ20からの回転信号，エアフロ
メータ12からの吸入空気量信号等が入力される。
信号によって作動する。コントロールユニット19には、
この制御信号の演算のための情報として、エンジン本体
１に付設された回転センサ20からの回転信号，エアフロ
メータ12からの吸入空気量信号等が入力される。
この実施例において、燃料噴射弁17の基本燃料噴射量
に対するなまし処理は次のように行われる。
に対するなまし処理は次のように行われる。
第３図はなまし処理の特性図である。図に示すよう
に、縦軸に吸入空気量QAとエンジン回転数NEとによって
規定される疑似充填効率CE（CE＝Ｋ・QA/NE;ただし、Ｋ
は定数）をとり、横軸に時間（ｔ）をとると、上記CE値
は、エアフロメータ12の出力に対してなまし処理を行わ
ない場合には減速時あるいは加速時においてエアフロメ
ータ12が慣性によりアンダーシュートあるいはオーバー
シュートするため、CEの生の値CE0は実際の吸入空気量Q
Aから大きくずれる。これに対して、減速用として比較
的なまし度合の大きななまし処理を行った値CEDECは図
に点線で示すようになり、一方、加速用として比較的な
まし度合の小さななまし処理を行った値CEACCは図で鎖
線で示すようになる。本実施例では、エンジンの運転状
態にかかわらず常にこれら減速用のなまし処理値CEDEC
と加速用のなまし処理値CEACCの両方の値を演算してお
き、燃料噴射量を制御するためのCE値としては、それら
のうちの大きい方の値（第３図において太い実線で示
す。）が使用される。
に、縦軸に吸入空気量QAとエンジン回転数NEとによって
規定される疑似充填効率CE（CE＝Ｋ・QA/NE;ただし、Ｋ
は定数）をとり、横軸に時間（ｔ）をとると、上記CE値
は、エアフロメータ12の出力に対してなまし処理を行わ
ない場合には減速時あるいは加速時においてエアフロメ
ータ12が慣性によりアンダーシュートあるいはオーバー
シュートするため、CEの生の値CE0は実際の吸入空気量Q
Aから大きくずれる。これに対して、減速用として比較
的なまし度合の大きななまし処理を行った値CEDECは図
に点線で示すようになり、一方、加速用として比較的な
まし度合の小さななまし処理を行った値CEACCは図で鎖
線で示すようになる。本実施例では、エンジンの運転状
態にかかわらず常にこれら減速用のなまし処理値CEDEC
と加速用のなまし処理値CEACCの両方の値を演算してお
き、燃料噴射量を制御するためのCE値としては、それら
のうちの大きい方の値（第３図において太い実線で示
す。）が使用される。
このようにCE値として常に最大のなまし補正値を使用
することで、減速状態から加速状態への移行に際しての
燃料噴射量の急変を抑えることが可能となる。なお、加
速時においては、もともと燃料の増量を行って出力アッ
プを図りたいという要求があり、一方、加速時において
はエアフロメータ12がアンダーシュートしすぎて燃料噴
射量が少なくなりすぎるという不都合を避けたいという
要求があることから、上記のようになまし度合を変えた
処理が行われ、それによってこれらの要求に応えること
ができ、加速あるいは減速のそれぞれの運転状態に応じ
た適正な燃料の供給が可能となる。また、上記のような
なまし処理を行うことにより、従来、減速状態から加速
状態に移行する際のなまし処理において必要とされた加
減速判定のためのロジックを削減することも可能とな
る。
することで、減速状態から加速状態への移行に際しての
燃料噴射量の急変を抑えることが可能となる。なお、加
速時においては、もともと燃料の増量を行って出力アッ
プを図りたいという要求があり、一方、加速時において
はエアフロメータ12がアンダーシュートしすぎて燃料噴
射量が少なくなりすぎるという不都合を避けたいという
要求があることから、上記のようになまし度合を変えた
処理が行われ、それによってこれらの要求に応えること
ができ、加速あるいは減速のそれぞれの運転状態に応じ
た適正な燃料の供給が可能となる。また、上記のような
なまし処理を行うことにより、従来、減速状態から加速
状態に移行する際のなまし処理において必要とされた加
減速判定のためのロジックを削減することも可能とな
る。
第４図は上記制御を実行するフローチャートである。
スタートすると、まず、エンジン回転数（NE）および
吸入空気量（QA）等の各種信号を読み込んで、これらの
値から疑似充填効率を表す値CE0を演算する。この値CE0
は、演算式Ｋ・QA/NE（K;定数）により求められる。
吸入空気量（QA）等の各種信号を読み込んで、これらの
値から疑似充填効率を表す値CE0を演算する。この値CE0
は、演算式Ｋ・QA/NE（K;定数）により求められる。
次に、加速および減速に合わせてCE0をそれぞれなま
し処理する。このうち、加速に合わせたなまし処理によ
って求められる値CEACC［ｉ］は、前回のなまし処理に
よる値CEACC［ｉ−１］となまし係数KACCとの積に、前
のステップで求められた値CE0と（１−KACC）との積を
加算することにより求められる。ここで、なまし係数K
ACCは、前回値をどの程度今回値に反映するかという反
映度合を示す１以下の値をとる係数で、この係数が大き
い程前回値の反映度合が大きいことを意味している。
し処理する。このうち、加速に合わせたなまし処理によ
って求められる値CEACC［ｉ］は、前回のなまし処理に
よる値CEACC［ｉ−１］となまし係数KACCとの積に、前
のステップで求められた値CE0と（１−KACC）との積を
加算することにより求められる。ここで、なまし係数K
ACCは、前回値をどの程度今回値に反映するかという反
映度合を示す１以下の値をとる係数で、この係数が大き
い程前回値の反映度合が大きいことを意味している。
一方、減速に合わせたなまし処理による値CE
DEC［ｉ］も上記の加速の場合と同様にして計算され
る。ただし、この場合、加速のなまし係数KACCは減速の
なまし係数KDECに比べて小さめに設定されている。すな
わち、加速のなまし処理は、減速のなまし処理に比べ前
回値の反映度合が小さくされており、したがって、加速
時にはエアフロメータの実際の出力値から得られるCE0
により近い値になるように処理される。
DEC［ｉ］も上記の加速の場合と同様にして計算され
る。ただし、この場合、加速のなまし係数KACCは減速の
なまし係数KDECに比べて小さめに設定されている。すな
わち、加速のなまし処理は、減速のなまし処理に比べ前
回値の反映度合が小さくされており、したがって、加速
時にはエアフロメータの実際の出力値から得られるCE0
により近い値になるように処理される。
次に、前のステップにおいてそれぞれ計算された加速
用のなまし処理値CEACCと減速用のなまし処理値CEDECの
大小を比較し、加速用の値CEACCの方が大きければ、基
本燃料噴射量の設定のために用いるCE値を加速用の値CE
ACCに設定し、また、逆に減速用の値CEDECの方が大きけ
ればCE値を減速用の値CEDECに設定する。
用のなまし処理値CEACCと減速用のなまし処理値CEDECの
大小を比較し、加速用の値CEACCの方が大きければ、基
本燃料噴射量の設定のために用いるCE値を加速用の値CE
ACCに設定し、また、逆に減速用の値CEDECの方が大きけ
ればCE値を減速用の値CEDECに設定する。
次に、水温や吸気温等のエンジンの運転状態に関する
信号を読み込み、それに応じて水温補正，吸気温補正等
の補正量（Ｃ）の演算を行う。
信号を読み込み、それに応じて水温補正，吸気温補正等
の補正量（Ｃ）の演算を行う。
そして、CE値に基づく基本燃料噴射量のパルスに補正
量（Ｃ）を乗じて最終パルス（Ｔ）を演算し、その結果
をインジェクタ（燃料噴射弁）に出力する。
量（Ｃ）を乗じて最終パルス（Ｔ）を演算し、その結果
をインジェクタ（燃料噴射弁）に出力する。
なお、上記実施例では、減速状態から加速状態へ移行
する場合について説明したが、加速状態から減速状態へ
移行する場合についても同様の制御を行うことができ
る。
する場合について説明したが、加速状態から減速状態へ
移行する場合についても同様の制御を行うことができ
る。
（発明の効果） 本発明は以上のように構成されているので、加速状態
から減速状態あるいは減速状態から加速状態への移行時
における燃料噴射量の急変を抑制しつつ、加速あるいは
減速の各運転状態に応じた燃料を供給することができ
る。
から減速状態あるいは減速状態から加速状態への移行時
における燃料噴射量の急変を抑制しつつ、加速あるいは
減速の各運転状態に応じた燃料を供給することができ
る。
第１図は本発明の全体構成図、第２図は本発明の一実施
例の全体システム図、第３図は同実施例におけるなまし
処理の特性図、第４図は同実施例の制御を実行するフロ
ーチャート、第５図は従来のなまし処理の特性図であ
る。 1:エンジン本体、12:エアフロメータ、17:燃料噴射弁、
19:コントロールユニット。
例の全体システム図、第３図は同実施例におけるなまし
処理の特性図、第４図は同実施例の制御を実行するフロ
ーチャート、第５図は従来のなまし処理の特性図であ
る。 1:エンジン本体、12:エアフロメータ、17:燃料噴射弁、
19:コントロールユニット。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−165549（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−43234（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−5123（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−36038（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−130554（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−25531（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−255233（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−249651（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−153535（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−203955（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−153536（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−253139（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−227528（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−115439（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−119650（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−19625（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−199242（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−503559（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの吸入空気量を検出するエアフロ
メータの出力に基づいて燃料噴射弁より噴射される燃料
の噴射量を設定する燃料噴射量設定手段を備えたエンジ
ンの燃料制御装置において、前記エアフロメータの出力
に対し加速時用と減速時用のなまし度合の異なる複数の
なまし処理を行うなまし処理手段と、前記なまし処理手
段により得られた複数のエアフロメータ出力補正値のう
ちの小さい方の値よりも大きい値を前記燃料噴射量設定
手段に出力する最大出力補正値判別手段を備えたことを
特徴とするエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2149009A JP3057373B2 (ja) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2149009A JP3057373B2 (ja) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0441945A JPH0441945A (ja) | 1992-02-12 |
| JP3057373B2 true JP3057373B2 (ja) | 2000-06-26 |
Family
ID=15465680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2149009A Expired - Fee Related JP3057373B2 (ja) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3057373B2 (ja) |
-
1990
- 1990-06-06 JP JP2149009A patent/JP3057373B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0441945A (ja) | 1992-02-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5058550A (en) | Method for determining the control values of a multicylinder internal combustion engine and apparatus therefor | |
| JP3057373B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JPS63124842A (ja) | 電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH0623553B2 (ja) | エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPH0689686B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| US4646699A (en) | Method for controlling air/fuel ratio of fuel supply for an internal combustion engine | |
| JP2998346B2 (ja) | エンジンの燃料噴射量制御装置 | |
| JPH03488B2 (ja) | ||
| JPH0689682B2 (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JP2930256B2 (ja) | エンジンのスロットル弁制御装置 | |
| JPH0610443B2 (ja) | 電子式燃料噴射装置 | |
| JP2615569B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JPS63140867A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP2590940B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JP3453830B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP2878880B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2527321Y2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JP2757097B2 (ja) | アシストエア供給装置付内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP2712188B2 (ja) | エンジンのノッキング制御装置 | |
| JPH06101575A (ja) | エンジンの排気ガス還流装置 | |
| JPS62637A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP2660623B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 | |
| JPH02271061A (ja) | エンジンの排気ガス還流制御装置 | |
| JPH0758052B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH01232133A (ja) | エンジンの燃料制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |