JPS63124842A - 電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射装置Info
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- JPS63124842A JPS63124842A JP26966186A JP26966186A JPS63124842A JP S63124842 A JPS63124842 A JP S63124842A JP 26966186 A JP26966186 A JP 26966186A JP 26966186 A JP26966186 A JP 26966186A JP S63124842 A JPS63124842 A JP S63124842A
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- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 38
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 38
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 25
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 10
- 238000012937 correction Methods 0.000 abstract description 8
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000004580 weight loss Effects 0.000 description 3
- 101100425892 Danio rerio tpma gene Proteins 0.000 description 1
- 101150048952 TPM-1 gene Proteins 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御に係り、特に、自動
車用ガソリンエンジンに好適な電子制御燃料噴射装置に
関する。
車用ガソリンエンジンに好適な電子制御燃料噴射装置に
関する。
インジェクタ（噴射弁）を用い、内燃機関の吸入空気中
に燃料を噴射する方式では、このインジェクタによる燃
料の噴射を５機関の回転に同期して間欠的に行うように
し、このときの１回当りの噴射時間の制御により燃料供
給量の制御、ひいてはＡ／Ｆ （空燃比）の制御を行な
うよにしているのが一般的である。
に燃料を噴射する方式では、このインジェクタによる燃
料の噴射を５機関の回転に同期して間欠的に行うように
し、このときの１回当りの噴射時間の制御により燃料供
給量の制御、ひいてはＡ／Ｆ （空燃比）の制御を行な
うよにしているのが一般的である。
そして、この噴射時間の制御は、インジェクタに供給す
べきパルス信号の時間幅で決められるが、これについて
は、機関の吸入空気流量Ｑａと、機関の回転数Ｎで定ま
る基本パルス幅Ｔｐ （Ｔｐ ＝Ｑａ／Ｎ）を計算し
、これに機関の運転条件によって必要とする種々の補正
を加えた上で最終的に必要とする噴射時間を算出するよ
うにしているのが、これも一般的である。
べきパルス信号の時間幅で決められるが、これについて
は、機関の吸入空気流量Ｑａと、機関の回転数Ｎで定ま
る基本パルス幅Ｔｐ （Ｔｐ ＝Ｑａ／Ｎ）を計算し
、これに機関の運転条件によって必要とする種々の補正
を加えた上で最終的に必要とする噴射時間を算出するよ
うにしているのが、これも一般的である。
ところで、このような種々の補正のなかに、加速時での
減量補正があるが、従来技術では、この加速減量補正を
、基本パルス幅Ｔｐを補正するためのオーブンループ補
正係数の中にマイナスの項（加速減量係数）を設けて行
っていた。しかし、この従来の方法は、加速検出時に所
定値減量を行い、その後回転毎に、又は時間で徐々に減
少する量をＯにする様にしており、加速時での運転性と
排気ガス性能との両立については配慮されていなかった
。
減量補正があるが、従来技術では、この加速減量補正を
、基本パルス幅Ｔｐを補正するためのオーブンループ補
正係数の中にマイナスの項（加速減量係数）を設けて行
っていた。しかし、この従来の方法は、加速検出時に所
定値減量を行い、その後回転毎に、又は時間で徐々に減
少する量をＯにする様にしており、加速時での運転性と
排気ガス性能との両立については配慮されていなかった
。
なお、加速補正技術としては、例えば、特開昭５９−１
７０４３２号公報の開示を挙げることができる。
７０４３２号公報の開示を挙げることができる。
上記従来技術は加速時の運転性と排気ガス性能の両立に
ついて配慮されておらず、このため、運転性を良好にす
ると排気ガス性能が問題となり、又排気ガス性能を良好
にすると運転性が阻害されてしまうという問題があった
。
ついて配慮されておらず、このため、運転性を良好にす
ると排気ガス性能が問題となり、又排気ガス性能を良好
にすると運転性が阻害されてしまうという問題があった
。
本発明の目的は、加速時のショックを防止するとともに
加速時の排気ガス性能を向上することができる電子制御
燃料噴射装置を提供することにある。
加速時の排気ガス性能を向上することができる電子制御
燃料噴射装置を提供することにある。
上記目的は、加速時の燃料噴射パルス幅にリミッタ機能
が働くようにすることにより、達成される。
が働くようにすることにより、達成される。
内燃機関の吸入系統にはコレクタが設けられているが、
加速時、このコレクタに充填される空気量により検出さ
れてくる吸入空気流ｔＱａが増え、この結果、燃料噴射
パルス幅が必要以上に大きくなっても、実際に燃料を噴
射するパルス幅はリミッタの値により制限されてしまう
、さらに、加速時の噴射パルス幅はリミッタにより徐々
に変化させられる。それによって、加速時のＡ／Ｆはな
めらかに変化するので、加速時のトルクの急激な立上が
りが防止できる。
加速時、このコレクタに充填される空気量により検出さ
れてくる吸入空気流ｔＱａが増え、この結果、燃料噴射
パルス幅が必要以上に大きくなっても、実際に燃料を噴
射するパルス幅はリミッタの値により制限されてしまう
、さらに、加速時の噴射パルス幅はリミッタにより徐々
に変化させられる。それによって、加速時のＡ／Ｆはな
めらかに変化するので、加速時のトルクの急激な立上が
りが防止できる。
ｆ実施例〕
以下、本発明による電子制御燃料噴射装置について、図
示の実施例により詳細に説明する。
示の実施例により詳細に説明する。
まず、第２図は本発明の一実施例が適用された内燃機関
の一例を示したもので、この第２図において１機関の吸
入空気はエアクリーナ１の入口部２より入り、吸入空気
量を検出する熱線式空気流量計（エアフロセンサ）３．
ダクト４．空気流量を制御する絞弁１８を有するスロッ
トルボディ５を通り、コレクタ６に入る。ここで、空気
は内燃機関７に直通する各吸気管８に分配され、シリン
ダ内に吸入される。
の一例を示したもので、この第２図において１機関の吸
入空気はエアクリーナ１の入口部２より入り、吸入空気
量を検出する熱線式空気流量計（エアフロセンサ）３．
ダクト４．空気流量を制御する絞弁１８を有するスロッ
トルボディ５を通り、コレクタ６に入る。ここで、空気
は内燃機関７に直通する各吸気管８に分配され、シリン
ダ内に吸入される。
一方、燃料は燃料タンク９から燃料ポンプ１０で吸引、
加圧され、燃料ダンパ１１．燃料フィルタ１２．噴射弁
１３．燃圧レギュレータ１４が配管されている燃料系に
供給される。燃料は前記レギュレータ１４により一定に
調圧され、吸気管８に設けた噴射弁１３から前記吸気管
８内に噴射される。また、前記空気流量計３からは吸入
空気量を検出する信号が出力され、この出力はコントロ
ールユニット１５に入力される様になっている。
加圧され、燃料ダンパ１１．燃料フィルタ１２．噴射弁
１３．燃圧レギュレータ１４が配管されている燃料系に
供給される。燃料は前記レギュレータ１４により一定に
調圧され、吸気管８に設けた噴射弁１３から前記吸気管
８内に噴射される。また、前記空気流量計３からは吸入
空気量を検出する信号が出力され、この出力はコントロ
ールユニット１５に入力される様になっている。
配線器１６にはクランク角センサが内蔵されており、噴
射時期や点火時期の基準信号及び回転数を検出する信号
が出力され、前記ユニット１５に入力される様になって
いる。
射時期や点火時期の基準信号及び回転数を検出する信号
が出力され、前記ユニット１５に入力される様になって
いる。
さらに、絞り弁１８には、この弁の開度を検出するため
のスロットルセンサ１７が設けてあり。
のスロットルセンサ１７が設けてあり。
このセンサ１７からの信号も前記ユニット１５に入力さ
れるようになっている。
れるようになっている。
コントロールユニット１５は、第３図に示した様にＭＰ
Ｕ、ＲＯＭ、Ａ／Ｄ変換器、入出力回路を含む演算装置
で構成され、前記空気流量計３の出力信号や配電器１６
の出力信号等により所定演算処理を行い、この演算結果
である出力信号により前記噴射弁１３を作動させ、必要
な量の燃料が各吸気管８に噴射される様になっている。
Ｕ、ＲＯＭ、Ａ／Ｄ変換器、入出力回路を含む演算装置
で構成され、前記空気流量計３の出力信号や配電器１６
の出力信号等により所定演算処理を行い、この演算結果
である出力信号により前記噴射弁１３を作動させ、必要
な量の燃料が各吸気管８に噴射される様になっている。
このときの、噴射弁１３に供給される出力信号のパルス
幅をＴｉ、各種の補正係数をＫとすれば、Ｔ ｉ ＝Ｑ
ａ ／ Ｎ＋に＝Ｔｐ ＋Ｋ −−（１）但し
、Ｔ ｉ ＜ Ｔｐ Ｍ Ａ Ｘ Ｔ ｉ ＝Ｔ ｐ Ｍ Ａ Ｘ ・
・・・・・（２）但し、Ｔｉ≧Ｔ ｐ Ｍ Ａ Ｘ で与えられるようになる。
幅をＴｉ、各種の補正係数をＫとすれば、Ｔ ｉ ＝Ｑ
ａ ／ Ｎ＋に＝Ｔｐ ＋Ｋ −−（１）但し
、Ｔ ｉ ＜ Ｔｐ Ｍ Ａ Ｘ Ｔ ｉ ＝Ｔ ｐ Ｍ Ａ Ｘ ・
・・・・・（２）但し、Ｔｉ≧Ｔ ｐ Ｍ Ａ Ｘ で与えられるようになる。
ここで、上記した値Ｔ、ＭＡＸは、いわゆるリミッタ値
で、コントロールユニット１５内の演算装Ｍ（１８３回
）で、第１図に示した処理によって与えられるものであ
り、以下、この第１図の処理について説明する。
で、コントロールユニット１５内の演算装Ｍ（１８３回
）で、第１図に示した処理によって与えられるものであ
り、以下、この第１図の処理について説明する。
この第１図の処理は、時間ｄｔが経過する毎に周期的に
実行されるもので、この実施例では、この時間ｄｔ＝１
０ｍｓとなっている。
実行されるもので、この実施例では、この時間ｄｔ＝１
０ｍｓとなっている。
この処理の実行に入ると、まずＳｌではアイドルスイッ
チのオン・オフ状態を調べ、オンのときにはＳ２の処理
として第４図のテーブル検索を行ない、エンジン回転数
ＮからデータＴｐｔ、ｔＭｏＮ を取り込み、続＜８３
でこのデータＴＰＬＩおＯＮをそのまま値Ｔ ｐ Ｍ
Ａ Ｘとして設定する８一方、Ｓｌでの結果がオフとな
ったときには。
チのオン・オフ状態を調べ、オンのときにはＳ２の処理
として第４図のテーブル検索を行ない、エンジン回転数
ＮからデータＴｐｔ、ｔＭｏＮ を取り込み、続＜８３
でこのデータＴＰＬＩおＯＮをそのまま値Ｔ ｐ Ｍ
Ａ Ｘとして設定する８一方、Ｓｌでの結果がオフとな
ったときには。
まずＳ４でテーブル検索によりデータＴｐｔ、ｒＭｏｒ
ｒの取り込みを行う、このときのテーブルも第４図に示
したものである１次に、Ｓ５では、いま取り込んだデー
タＴＰＬＩＭ。ＦＦと現在の数値Ｔｐ ＭＡＸとを比較
し、結果が（ＴＰ ＭＡＸ＜ＴＰＬＩＭＯＦＦ）のとき
にはＳ６を実行し、結果が（ＴｐＭＡ Ｘａ ＴｐＬｒ
ＭｏｐＦ）となったら８７を実行する。まず、Ｓ６では
、現在のデータＴ ｐ Ｍ Ａ Ｘに対して所定ｆｆ１
ｄ Ｔ ｐ を加算して新たなデータＴ ｐ Ｍ Ａ
Ｘを設定する処理を行い、Ｓ７では、いまＳ４で取り込
んだデータＴＰＬＩＭＯＦＦを新たなデータＴ ｐ Ｍ
Ａ Ｘとしてそのまま設定する処理を行う、ここで、
所定値ｄＴＰは、第５図のようなテーブルを用い、デー
５６０丁、によるテーブル検索によって与えられるもの
である。
ｒの取り込みを行う、このときのテーブルも第４図に示
したものである１次に、Ｓ５では、いま取り込んだデー
タＴＰＬＩＭ。ＦＦと現在の数値Ｔｐ ＭＡＸとを比較
し、結果が（ＴＰ ＭＡＸ＜ＴＰＬＩＭＯＦＦ）のとき
にはＳ６を実行し、結果が（ＴｐＭＡ Ｘａ ＴｐＬｒ
ＭｏｐＦ）となったら８７を実行する。まず、Ｓ６では
、現在のデータＴ ｐ Ｍ Ａ Ｘに対して所定ｆｆ１
ｄ Ｔ ｐ を加算して新たなデータＴ ｐ Ｍ Ａ
Ｘを設定する処理を行い、Ｓ７では、いまＳ４で取り込
んだデータＴＰＬＩＭＯＦＦを新たなデータＴ ｐ Ｍ
Ａ Ｘとしてそのまま設定する処理を行う、ここで、
所定値ｄＴＰは、第５図のようなテーブルを用い、デー
５６０丁、によるテーブル検索によって与えられるもの
である。
なお、このデータΔθＴｂは、スロットルセンサ１７に
よって与えられているデータθハの変化率を表わすもの
であり、吸入空気流量Ｑａの変化率と等価なデータであ
る。
よって与えられているデータθハの変化率を表わすもの
であり、吸入空気流量Ｑａの変化率と等価なデータであ
る。
次に、この実施例の動作について、第６図により説明す
る。
る。
いま、時刻ｔｏで絞り弁１８が開かれ、加速が開始され
たとすると、シリンダに吸入される空気量Ｑａは破線で
示したように、また、エアフロセンサ３で計測される空
気量Ｑａは破線で示したようになる。つまり、エアフロ
センサ３で計測された空気量にはコレクタ６への充填分
も含まれる為シリンダに吸入される空気量よりも多くな
り、これがエアフロアセンサ３での計測量の増加分とな
ってしまうのである。
たとすると、シリンダに吸入される空気量Ｑａは破線で
示したように、また、エアフロセンサ３で計測される空
気量Ｑａは破線で示したようになる。つまり、エアフロ
センサ３で計測された空気量にはコレクタ６への充填分
も含まれる為シリンダに吸入される空気量よりも多くな
り、これがエアフロアセンサ３での計測量の増加分とな
ってしまうのである。
そこで、この結果、燃料噴射パルス［Ｔｐ（Ｑａ／Ｎ）
は破線で示したようになり、さらにこの結果、Ａ／Ｆは
実線で示した必要Ａ／Ｆよりも破線で示したようにリッ
チとなる。したがって、このままでは、従来例のように
、加速時にＡ／Ｆが急激に変化し、トルクが急激に立上
がり、ショックが発生する。
は破線で示したようになり、さらにこの結果、Ａ／Ｆは
実線で示した必要Ａ／Ｆよりも破線で示したようにリッ
チとなる。したがって、このままでは、従来例のように
、加速時にＡ／Ｆが急激に変化し、トルクが急激に立上
がり、ショックが発生する。
しかしながら、この実施例によれば、上記した制御が行
われるため、実線で示したように、アイドルスイッチＯ
ＮとＯＦＦ領域の各々に、パルス幅Ｔｐ に対してリミ
ッタＴｐＬｔＨｏｓ ｔ ＴｐｂｒＭｏｒｐが与えられ
るようになるとともに、その開をなだらかに継いだ制御
が得られるようになり、加速時Ｑ ａ ／ Ｎで決まる
破線で示したパルス幅Ｔ２が実線で示したリミッタの値
Ｔ ｐ Ｍ Ａ Ｘより大きい場合はリミッタの値で燃
料噴射量が制御されるので。
われるため、実線で示したように、アイドルスイッチＯ
ＮとＯＦＦ領域の各々に、パルス幅Ｔｐ に対してリミ
ッタＴｐＬｔＨｏｓ ｔ ＴｐｂｒＭｏｒｐが与えられ
るようになるとともに、その開をなだらかに継いだ制御
が得られるようになり、加速時Ｑ ａ ／ Ｎで決まる
破線で示したパルス幅Ｔ２が実線で示したリミッタの値
Ｔ ｐ Ｍ Ａ Ｘより大きい場合はリミッタの値で燃
料噴射量が制御されるので。
Ａ／Ｆの悪化を伴わずに、充分にショックの発生を抑え
ることができる。
ることができる。
すなわち、この実施例によれば、加速後は。
Ｑ ａ ／ Ｎで決まる破線で示した噴射パルス幅Ｔｐ
とリミッタ値による噴射パルス幅Ｔｐのうちの小さい方
の値で燃料噴射量が決められることになり、したがって
、Ａ／Ｆは実線で示したようになるため、加速時、トル
クが急激に立上がらず、ショックが防止できるのである
。
とリミッタ値による噴射パルス幅Ｔｐのうちの小さい方
の値で燃料噴射量が決められることになり、したがって
、Ａ／Ｆは実線で示したようになるため、加速時、トル
クが急激に立上がらず、ショックが防止できるのである
。
第７図は、上記実施例の効果を確認するため実車で車両
前後加速度Ｇの測定結果を示したものである。
前後加速度Ｇの測定結果を示したものである。
図から明らかのように、この実施例によれば、加速時の
車輌前後加速度Ｇの変動は小さくできることがわかる。
車輌前後加速度Ｇの変動は小さくできることがわかる。
本発明によれば、加速時の燃料噴射パルス幅にリミッタ
を設けることにより、コレクタに充填される空気量によ
る前記噴射パルスの必要以上な増加を防止するとともに
前記パルスを徐々に変化させることができるので、加速
時、トルクの急激な立上がりを押さえ、加速ショックを
防止する効果がある。
を設けることにより、コレクタに充填される空気量によ
る前記噴射パルスの必要以上な増加を防止するとともに
前記パルスを徐々に変化させることができるので、加速
時、トルクの急激な立上がりを押さえ、加速ショックを
防止する効果がある。
第１図は本発明の一実施例の動作を示すフローチャート
、第２図は本発明の一実施例が適用されたシステムのブ
ロック用、第３図はコントロールユニットの説明図、第
４図及び第５図はそれぞれテーブルの説明図、第６図は
動作説明用のタイムチャート、第７図は効果説明用の特
性図である。 １・・・エアクリーナ、３・・・エアフロセンサ、６・
・・コレクタ、８・・・吸気管、１３・・・インジェク
タ、１５・・・コントロールユニット、１７・・・絞り
弁、１８・・・スロットルセンサ。
、第２図は本発明の一実施例が適用されたシステムのブ
ロック用、第３図はコントロールユニットの説明図、第
４図及び第５図はそれぞれテーブルの説明図、第６図は
動作説明用のタイムチャート、第７図は効果説明用の特
性図である。 １・・・エアクリーナ、３・・・エアフロセンサ、６・
・・コレクタ、８・・・吸気管、１３・・・インジェク
タ、１５・・・コントロールユニット、１７・・・絞り
弁、１８・・・スロットルセンサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の吸入空気流量を検出し、この検出結果に
応じて単位時間当りの燃料噴射量を制御する方式の電子
制御燃料噴射装置において、上記燃料噴射量の上限値を
所定値に制限する制御手段を設け、内燃機関の運転状態
に応じて上記所定値を変化させるように構成したことを
特徴とする電子制御燃料噴射装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、上記内燃機関の運
転状態が、スロットルバルブが急激に開かれたときであ
り、このときの上記所定値が、上記上限値の変化量を制
限する値として設定されてゆくように構成したことを特
徴とする電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26966186A JPS63124842A (ja) | 1986-11-14 | 1986-11-14 | 電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26966186A JPS63124842A (ja) | 1986-11-14 | 1986-11-14 | 電子制御燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63124842A true JPS63124842A (ja) | 1988-05-28 |
Family
ID=17475453
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26966186A Pending JPS63124842A (ja) | 1986-11-14 | 1986-11-14 | 電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63124842A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2630501A1 (fr) * | 1988-04-21 | 1989-10-27 | Daimler Benz Ag | Procede et dispositif pour commander l'alimentation en carburant pour un moteur a combustion interne entrainant un vehicule |
| DE3934160A1 (de) * | 1988-10-12 | 1990-05-23 | Honda Motor Co Ltd | Elektronisch gesteuertes kraftstoffeinspritzsystem fuer brennkraftmaschinen |
| US5359518A (en) * | 1989-08-23 | 1994-10-25 | Audi Ag | Process for monitoring the power output of the individual cylinders of a multicylinder internal combustion engine |
| EP0732491A2 (de) * | 1995-03-15 | 1996-09-18 | MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft | Regelungsverfahren des Betriebsverhaltens eines Verbrennungsmotors, insbesondere Dieselmotors, eines Kraftfahrzeuges |
| WO1999013207A1 (de) * | 1997-09-10 | 1999-03-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit eines fahrzeugs |
| US9050919B2 (en) | 2010-12-24 | 2015-06-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle seat cushion |
Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPS57105531A (en) * | 1980-12-23 | 1982-07-01 | Toyota Motor Corp | Fuel injection controlling method for internal combustion engine |
| JPS59176428A (ja) * | 1983-03-28 | 1984-10-05 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPS6090950A (ja) * | 1983-10-24 | 1985-05-22 | Nissan Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 |
-
1986
- 1986-11-14 JP JP26966186A patent/JPS63124842A/ja active Pending
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