DE3934160A1 - Elektronisch gesteuertes kraftstoffeinspritzsystem fuer brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen, und insbesondere auf ein Einspritzsystem, bei dem das Antriebsvermögen der Maschine verbessert sein soll, wenn sich die Maschine in einem Übergangszustand, wie z. B. Beschleunigung, befindet.

Herkömmlich sind verschiedene Verfahren zur elektronischen Steuerung der Kraftstoffeinspritzung in Brennkraftmaschinen in Übergangszuständen vorgeschlagen worden. Beispielsweise ist es aus der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung (Kokai) Nr. 60-3458, bekannt, zur Verbesserung des Beschleunigungsvermögens die in die Maschine eingespritzte Kraftstoffmenge zu vergrößern, wenn sich die Maschine in einem Beschleunigungszustand befindet.

Gemäß diesem Verfahren wird ein Beschleunigungszustand der Maschine ausgehend von der Änderungsrate oder -geschwindigkeit des Öffnungsgrades eines Drosselventils, d. h. ausgehend von der Herunterdrückrate des Gaspedals, bestimmt und die der Maschine zugeführte Kraftstoffmenge wird, basierend auf dem erfaßten Beschleunigungszustand, vergrößert.

Das vorgeschlagene Verfahren hat jedoch den Nachteil, daß eine plötzliche Änderung des Maschinenausgangsdrehmoments auftreten kann, wenn sich die Maschine in einem speziellen Betriebszustand befindet, was zu einer Schwingung bzw. Vibration der Fahrzeugkarosserie und damit zu einem verschlechterten Beschleunigungsvermögen der Maschine führt.

Mehr im einzelnen, gemäß dem vorgeschlagenen Verfahren wird ein Beschleunigungskraftstoffzuwachs bzw. -inkrement auf einen für einen Maschinenzustand geeigneten Wert eingestellt, bei dem sich die Kupplung in einem Eingriffszustand befindet, d. h. die Maschine mit dem Getriebe verbunden ist. Wenn jedoch während der Beschleunigung der Maschine ein Gangschaltvorgang ausgeführt wird, indem zunächst die Kupplung während des Schließens des Drosselventils außer Eingriff gebracht wird, Gänge geschaltet werden und dann die Kupplung bei Öffnung des Drosselventils in Eingriff gebracht wird, wird die der Maschine zugeführte Kraftstoffmenge, basierend auf der Änderungsrate des Drosselventilöffnungsgrades, d. h. der Herunterdrückrate des Gaspedals, vergrößert. Dies führt dazu, daß das Maschinenausgangsdrehmoment bei Eingriff der Kupplung übermäßig vergrößert wird, was zu einer Vibration der Fahrzeugkarosserie und damit einem verschlechterten Beschleunigungsvermögen führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem zu schaffen, das in der Lage ist, eine plötzliche Vergrößerung des Maschinenausgangsdrehmomentes zu verhindern, wenn während Beschleunigung der Maschine ein Gangschaltvorgang ausgeführt wird, wodurch eine Vibration der Fahrzeugkarosserie verhindert wird.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einem Kraftstoffeinspritzsystem mit den Merkmalen der Ansprüche 1, 2 bzw. 5 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Einspritzsystems sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine geschaffen worden, das eine Beschleunigungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob sich die Maschine in einem Beschleunigungszustand befindet oder nicht, und eine Beschleunigungskraftstoffvergrößerungseinrichtung zum Vergrößern der der Maschine zugeführten Kraftstoffmenge mittels eines Inkrementwertes aufweist, wenn die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet.

Das Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist gekennzeichnet durch:

• - eine Drehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen, ob die Drehzahl der Maschine einen vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht, wenn die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet;
• - eine Zeitperiodendiskriminationseinrichtung zur Diskrimination, ob eine vorbestimmte Zeitperiode von der Zeit an verstrichen ist oder nicht, zu der die Drehzahlerfassungseinrichtung festgestellt hat, daß die Drehzahl der Maschine über den vorbestimmten Wert zugenommen hat; und
• - eine Inkrementwertbegrenzungseinrichtung zum Begrenzen des Inkrementwertes auf einen vorbestimmten oberen Grenzwert, wenn der erstere den letzteren überschreitet, bevor die Zeitperiodendiskriminationseinrichtung diskriminiert, daß die vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit einem Lastschaltgetriebe geschaffen worden, wobei das System eine Beschleunigungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob sich die Maschine in einem Beschleunigungszustand befindet oder nicht, und eine Be­ schleunigungskraftstoffvergrößerungseinrichtung aufweist, um die der Maschine mittels eines Inkrementwertes zugeführte Kraftstoffmenge zu vergrößern, wenn die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet.

Das Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist gekennzeichnet durch:

• - eine Nachschaltdiskriminationseinrichtung zur Diskrimination, ob seit der Zeit eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist oder nicht, zu der der Gangschaltvorgang der Lastschaltgetriebeeinrichtung abgeschlossen war, während die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet;
• - eine Inkrementwertbegrenzungseinrichtung zur Begrenzung des Inkrementwertes auf einen vorbestimmten oberen Grenzwert, wenn der erstere den letzteren überschreitet, bevor die Nachschaltdiskriminationseinrichtung diskriminiert, daß die vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine geschaffen worden, das eine Beschleunigungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob sich die Maschine in einem Beschleunigungszustand befindet oder nicht, und eine Beschleunigungskraftstoffvergrößerungseinrichtung zur Vergrößerung der der Maschine zugeführten Kraftstoffmenge mittels eines Inkrementwertes aufweist, wenn die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet.

Das Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ist gekennzeichnet durch:

• - eine Drehzahlerfassungseinrichtung zur Erfassung, ob die Drehzahl der Maschine einen vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht, während die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet;
• - eine Zeitperiodendiskriminationseinrichtung zur Diskrimination, ob eine vorbestimmte Zeitperiode von der Zeit an verstrichen ist, zu der die Drehzahlerfassungseinrichtung erfaßt hat, daß die Drehzahl der Maschine über den vorbestimmten Wert zugenommen hat; und
• - eine Nachschaltdiskriminationseinrichtung zur Diskrimination, ob die vorbestimmte Zeitperiode seit der Zeit verstrichen ist, zu der der Gangschaltvorgang der Lastschaltgetriebeeinrichtung abgeschlossen war, während die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet; und
• - eine Inkrementwertbegrenzungseinrichtung zur Begrenzung des Inkrementwertes auf einen vorbestimmten oberen Grenzwert, wenn der erstere den letzteren überschreitet, bevor entweder die Zeitperiodendiskriminationseinrichtung oder die Nachschaltdiskriminationseinrichtung diskriminiert, daß die vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist.

Die obigen und weiteren Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und der Zeichnung weiter hervor. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das den Gesamtaufbau eines elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Programms zur Bestimmung einer Beschleunigungskraftstoffzuwachs-Korrekturvariablen T _ACC;

Fig. 3 ein Flußdiagramm einer Subroutine zur Ausführung einer Grenzwertkontrolle der Korrekturvariablen T _ACC;

Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Art und Weise der Änderung der Maschinendrehzahl Ne;

Fig. 5 ein Flußdiagramm einer Subroutine zur Bestimmung einer Steuerstromgröße I _{SAN 2}, das bei der Subroutine von Fig. 3 angewendet wird; und

Fig. 6 ein Zeitdiagramm, das Änderungen der Steuerstromgröße I _{SAN 2}, des Absolutdrucks P _BA im Ansaugrohr und des Öffnungsgrades R _TH des Drosselventils, gegen die Zeit aufgetragen, darstellt, die durch den Gangschalt- und Kupplungsvorgang herbeigeführt werden.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung im einzelnen beschrieben, die ein Ausführungsbeispiel zeigt.

Es wird zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, in der der Gesamtaufbau eines elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. Mit einer Brennkraftmaschine 1, bei der es sich z. B. um eine 4-Zylindermaschine handeln kann, ist ein Ansaugrohr 2 verbunden, in dem ein Drosselventil 3 angeordnet ist. Mit dem Drosselventil 3 ist ein Drosselventilöffnungssensor ( R _TH -Sensor) 4 verbunden, der die abgetastete Drosselventilöffnung in ein elektrisches Signal umwandelt und dieses einer elektronischen Steuereinheit (im folgenden ECU) 5 zuführt.

Mit dem Ansaugrohr 2 ist ein Luftkanal (Zusatzluftkanal) 20 an einer Stelle stromabwärts des Drosselventils 3 verbunden und verbindet den Innenraum des Ansaugrohrs 2 mit der Atmosphäre. An seinem einen, sich zur Atmosphäre öffnenden Ende des Luftkanals 20 ist ein Luftfilter 21 angebracht. Ein Zusatzluftmengen-Steuerventil 22 ist sich durch den Luftkanal 20 erstreckend angeordnet. Das Zusatzluftmengen-Steuerventil 22 ist ein elektromagnetisches Proportionalventil vom normalerweise geschlossenen Typ, das einen Ventilkörper 22 a, der zur Änderung des Öffnungs- bzw. Durchgangsquerschnitts des Luftkanals 20 auf kontinuierliche Weise angeordnet ist, eine nicht dargestellte Feder, die den Ventilkörper 22 a in eine Richtung zum Schließen des Ventils 22 drückt, und ein Solenoid 22 b aufweist, um den Ventilkörper 22 a gegen die Kraft der Feder in einer Richtung zum Öffnen des Ventils 22 bei Erregung zu bewegen. Die Stärke des dem Solenoid 22 b des Steuerventils 22 zugeführten Stroms wird durch die ECU 5 auf solche Weise gesteuert, daß der Luftkanal 20 einen Durchgangsquerschnitt gemäß Betriebsbedingungen der Maschine und Last an der Maschine aufweist.

Im Innenraum des Ansaugrohrs 2 sind Kraftstoffeinspritzventile 6, von denen lediglich eines dargestellt ist, an Stellen zwischen dem Zylinderblock der Maschine 1 und dem Drosselventil 3 und etwas stromaufwärts entsprechender, nicht dargestellter Ansaugventile der entsprechenden Zylinder eingesetzt. Die Kraftstoffeinspritzventile 6, die mit einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe verbunden sind, sind mit der ECU 5 elektronisch verbunden, so daß ihre Ventilöffnungsperioden durch deren Signale gesteuert werden.

Ein Absolutdrucksensor (P _BA-Sensor) 8 zum Erfassen des Absolutdrucks P _BA im Ansaugrohr 2 ist durch ein Rohr 7 mit dem Innenraum des Ansaugrohrs 2 an einer Stelle unmittelbar stromabwärts des Drosselventils 3 verbunden. Der P _BA-Sensor 8 führt der ECU 5 ein den erfaßten Absolutdruck P _BA anzeigendes elektrisches Signal zu. Im Ansaugrohr 2 ist ein Ansauglufttemperatursensor (T _A-Sensor) 9 an einer Stelle zwischen dem Rohr 7 und den Kraftstoffeinspritzventilen 6 angebracht, um die Ansauglufttemperatur T _A zu erfassen und der ECU 5 ein die erfaßte Ansauglufttemperatur anzeigendes elektrisches Signal zuzuführen.

Im Zylinderblock der Maschine 1 ist ein Maschinenkühlmitteltemperatursensor (T _W-Sensor) 10, der aus einem Thermistor oder dergleichen gebildet sein kann, auf eine in der peripheren Wand eines Maschinenzylinders eingebettete Weise angebracht, wobei sein Innenraum mit Kühlmittel gefüllt ist, um die Maschinenkühlmitteltemperatur T _W zu erfassen und der ECU 5 ein die erfaßte Maschinenkühlmitteltemperatur anzeigendes elektrisches Signal zuzuführen. Ein Maschinendrehzahlsensor (Ne-Sensor) 11 sowie ein Maschinenzylinderdiskriminationssensor 12 sind in gegenüberliegender Beziehung zu einer nicht dargestellten Nockenwelle oder einer nicht dargestellten Kurbelwelle der Maschine 1 angeordnet. Der Maschinendrehzahl- bzw. Ne-Sensor 11 erzeugt einen Impuls (im folgenden TDC-Signalimpuls) bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelposition vor einem oberen Totpunkt (TDC) am Beginn eines Ansaughubes eines jeden Zylinders, jedesmal wenn sich die Maschinenkurbelwelle durch 180° dreht, und führt der ECU 5 den TDC-Signalimpuls zu.

Ein Dreiwegekatalysator 14 ist in einem sich vom Zylinderblock der Maschine 1 erstreckenden Auspuffrohr 13 zum Reinigen von in den Auspuffgasen enthaltenen Bestandteilen HC, CO, NOx, etc. angeordnet. Im Auspuffrohr 13 ist ein O₂- Sensor 15 an einer Stelle stromaufwärts des Dreiwegekatalysators 14 eingesetzt, um die Konzentration von Sauerstoff (O₂) in den Auspuffgasen zu erfassen und der ECU 5 ein die erfaßte Sauerstoffkonzentration anzeigendes elektrisches Signal zuzuführen. Mit der ECU 5 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (V _H-Sensor) 16 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit V _H elektrisch verbunden, der der ECU 5 ein die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigendes Signal zuführt.

Mit der ECU 5 ist ein Kupplungsschalter (CLSW-Schalter) 17 elektrisch verbunden, um zu erfassen, ob sich eine einen Teil des Maschinenlastschaltgetriebesystems bildende Kupplung 18 in einem eingerückten (EIN-) Zustand befindet, bei dem die Maschinenausgangswelle mit einem nicht dargestellten Getriebe verbunden ist oder in einem ausgerückten (AUS-) Zustand befindet, bei dem die Maschinenausgangswelle vom Getriebe getrennt ist, und er führt der ECU 5 ein den EIN- oder AUS-Zustand der Kupplung 18 anzeigendes elektrisches Signal zu. Mit der ECU 5 ist des weiteren ein Schalter 19 elektrisch verbunden, der anzeigt, ob das Getriebe vom manuellen oder Automatiktyp ist, um der ECU 5 ein den Getriebetyp anzeigendes elektrisches Signal zuzuführen.

Die ECU 5 umfaßt einen Eingangskreis 5 a, eine Zentraleinheit (im folgenden CPU) 5 b, eine Speichereinrichtung 5 c und einen Ausgangskreis 5 d. Die Funktionen des Eingangskreises 5 a sind Formen der Wellenformen von Eingangssignalen aus verschiedenen Sensoren und Schaltern, Verstellen der Spannungspegel von Sensorausgangssignalen auf einen vorbestimmten Pegel, Umwandeln von Analogsignalen aus Analogausgangssensoren in digitale Signale etc. Die Speichereinrichtung 5 c speichert verschiedene Betriebsprogramme, die in der CPU 5 b ausgeführt werden, und Ergebnisse von deren Berechnungen, etc. Der Ausgangskreis 5 d gibt Treibersignale an die Kraftstoffeinspritzventile 6 und an das Zusatzluftmengen-Steuerventil 22 aus. In der Speichereinrichtung 5 d sind Pläne, Informationen, Aufzeichnungen und Tabellen einschließlich einer Aufzeichnung einer Kraftstoffeinspritz-Grundperiode Ti, auf die im folgenden Bezug genommen wird, sowie eine Anzahl von Gruppen von Tabellen T _ACC eines Beschleunigungskraftstoffinkrementes, Datenwerten wie eines oberen Grenzwertes T _ACLMO für eine Korrekturvariable T _ACC gespeichert.

Bei diesem Ausführungsbeispiel bildet die ECU 5 eine Be­ schleunigungsbestimmungseinrichtung, eine Beschleunigungs­ kraftstoffvergrößerungseinrichtung, eine Drehzahlerfassungseinrichtung, eine Zeitperiodendiskriminationseinrichtung, eine Inkrementwertbegrenzungseinrichtung, eine Nachschalt­ diskriminationseinrichtung und eine Steuergrößenbestimmungseinrichtung.

Die ECU 5 arbeitet ansprechend auf die oben erwähnten Ma­ schinenparametersignale aus den verschiedenen Sensoren zur Bestimmung von Betriebszuständen der Maschine, wie z. B. eines Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustandes, eines Beschleunigungszustandes und eines Verlangsamungszustandes, und berechnet eine Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT, während der das Kraftstoffeinspritzventil 6 geöffnet sein sollte, basierend auf den bestimmten Maschinenbetriebszuständen synchron mit TDC-Signalimpulsen unter Verwendung der folgenden Gleichung:

T _OUT = Ti × K₁ + T _ACC × K₂ + K₃ (1)

wobei Ti einen Basiswert der Kraftstoffeinspritzperiode der Kraftstoffeinspritzventile 6 darstellt, die beispielsweise als Funktion des Ansaugrohrabsolutdrucks P _BA und der Maschinendrehzahl Ne bestimmt wird.

T _ACC stellt eine Beschleunigungskraftstoffinkrement-Korrekturvariable dar, die durch eine Subroutine bestimmt wird, die im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben wird. K₁, K₂ und K₃ sind Korrekturkoeffizienten bzw. Korrekturvariable, die basierend auf Werten von Maschinenbetriebsparametersignalen aus verschiedenen vorher erwähnten Sensoren berechnet werden, um die Betriebseigenschaften der Maschine, wie z. B. Startvermögen, Emissionseigenschaften, Kraftstoffverbrauch und Beschleunigungsvermögen, zu optimieren.

Die ECU 5 arbeitet basierend auf der wie oben bestimmten Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT, um den Kraftstoffeinspritzventilen 6 entsprechende Treibersignale zu deren Ansteuerung zuzuführen.

Des weiteren arbeitet die CPU 5 b ansprechend auf Maschinenparametersignale aus verschiedenen Sensoren, um einen dem Solenoid 22 b des Zusatzluftmengen-Steuerventils 22, basierend auf einem im folgenden beschriebenen Steuerprogramm zugeführte elektrische Stromgröße bzw. -stärke I _{SAN 2} zu berechnen, und führt dem Zusatzluftmengen-Steuerventil 22 ein der berechneten elektrischen Stromstärke entsprechendes Treibersignal über den Ausgangskreis 5 d zu, um das Ventil 22 anzusteuern.

In Fig. 2 ist ein Steuerprogramm zur Bestimmung eines Wertes der Korrekturvariablen T _ACC dargestellt, das bei der Erzeugung eines jeden TDC-Signalimpulses und damit synchron ausgeführt wird.

Zuerst wird bei einem Schritt 201 eine Änderungsrate ΔR _TH des Öffnungsgrades R _TH des in Fig. 1 dargestellten Drosselventils 3 berechnet. Die Änderungsrate ΔR _TH wird als Differenz ΔR _THn (= R _THn - R _THn-1) zwischen einem in der laufenden Schleife (d. h. bei Erzeugung des aktuellen TDC-Signalimpulses) erfaßten Öffnungsgrad R _THn und einem in der letzten Schleife (d. h. bei Erzeugung des unmittelbar vorhergehenden TDC-Signalimpulses) erfaßten Öffnungsgrad R _THn-1 berechnet.

Dann wird bei einem Schritt 202 bestimmt, ob die Änderungsrate ΔR _TH größer als ein vorbestimmter Beschleunigungsdiskriminationswert G⁺ (z. B. +0,4°/TDC-Signalimpuls) ist oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend oder ja ist, d. h. wenn ΔR _TH < G⁺ gilt, und dementsprechend festgestellt wird, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet, schreitet das Programm zu einem Schritt 203 fort, bei dem bestimmt wird, ob eine Steuervariable η _ACC größer als 3 ist oder nicht.

Die Steuervariable η _ACC wird bei einem Schritt 215, auf den im folgenden Bezug genommen wird, jedesmal um 1 erhöht, wenn ein TDC-Signalimpuls erzeugt wird, nachdem die Maschine in den Beschleunigungszustand eingetreten ist. Der Schritt 203 dient somit dazu zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist oder nicht, die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel 4 TDC-Signalimpulsen entspricht, während denen die Beschleunigungskraftstoffzunahme ausgeführt wird, nachdem die Maschine in den Beschleunigungszustand eingetreten ist.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 203 verneinend oder nein ist, d. h. wenn der Wert der Steuervariablen η _ACC eine der ganzen Zahlen von 1 bis 3 annimmt, schreitet das Programm zu einem Schritt 204 fort, bei dem bestimmt wird, ob der Wert der Steuervariablen η _ACC gleich 0 ist oder nicht.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 204 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet, und wobei der Wert der Steuervariablen η _ACC gleich 0 ist, wird festgestellt, daß der aktuelle TDC- Signalimpuls der erste erzeugte Impuls ist, nachdem die Maschine in den Beschleunigungszustand eingetreten ist. Bei dieser Gelegenheit schreitet das Programm zu den Schritten 205 bis 211 fort, bei denen eine Gruppe von Tabellen T _ACC, die dem Beschleunigungszustand entsprechen, in den die Maschine bei der letzten Schleife eingetreten ist, abhängig davon ausgewählt wird, ob sich die Maschine in der letzten Schleife im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat oder nicht, und ob die Maschinendrehzahl Ne in der laufenden Schleife größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht.

Es wird insbesondere zuerst beim Schritt 205 bestimmt, ob sich die Maschine in der letzten Schleife im Kraftstoffzu­ fuhrunterbrechungszustand befunden hat oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend oder ja ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 206 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Maschinendrehzahl Ne in der laufenden Schleife höher als der vorbestimmte Wert N _{ACC 1}, z. B. 1500 U/min, ist oder nicht.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 206 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn sich die Maschine in der letzten Schleife im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat und gleichzeitig in der laufenden Schleife Ne < N _{ACC 1} gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 207 fort, bei dem eine vierte Gruppe T _{ACC 4} von Tabellen ausgewählt wird. Wenn andererseits die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn sich die Maschine im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat und Ne N _{ACC 1} gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 208 fort, bei dem eine zweite Gruppe T _{ACC 2} von Tabellen ausgewählt wird.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 205 verneinend oder nein ist, d. h. wenn sich die Maschine nicht im Kraft­ stoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat, schreitet das Programm zu einem Schritt 209 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Maschinendrehzahl Ne in der laufenden Schleife höher als der vorbestimmte Wert N _{ACC 1} ist oder nicht, ähnlich wie beim Schritt 206.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 209 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn sich die Maschine nicht im Kraft­ stoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat und dabei Ne < N _{ACC 1} gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 210 fort, bei dem eine dritte Gruppe T _{ACC 3} von Tabellen ausgewählt wird. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn sich die Maschine nicht im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat und Ne N _{ACC 1} gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 211 fort, bei dem eine erste Gruppe T _{ACC 1} von Tabellen ausgewählt wird.

Der Grund zur Auswahl unterschiedlicher Gruppen T _ACCi von Tabellen, abhängig von der Antwort beim Schritt 205, d. h. abhängig davon, ob die Maschine, ausgehend vom Kraftstoff­ zufuhrunterbrechungszustand in den Beschleunigungszustand eingetreten ist, oder ob die Maschine, ausgehend von einem anderen als dem Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand in den Beschleunigungszustand eingetreten ist, ist der folgende:

Wenn die Maschine im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand arbeitet, verdampft ein Teil des an der Innenwand des Ansaugrohrs etc. haftenden Kraftstoffs. Demzufolge wird das Gemisch wesentlich magerer, wenn die unmittelbar nach Beendigung einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr zur Maschine dieser zugeführte Kraftstoffmenge zu klein ist, um die Ansaugrohrinnenwand zu sättigen. Des weiteren wird sich bei Ausführen einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung im wesentlichen kein restliches CO₂ in den Maschinenzylindern befinden, so daß die dort angesaugte Luftmenge entsprechend vergrößert wird, was ebenfalls bewirkt, daß das Luft/Kraftstoffverhältnis mager wird. In dem Fall, in dem sich die Maschine im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand vor Eintreten in den Beschleunigungszustand befunden hat, sollte der Maschine eine größere Kraftstoffmenge als in dem Fall zugeführt werden, in dem sich die Maschine nicht im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat. Um dieser Anforderung zu genügen, werden verschiedene Gruppen T _ACCi von Tabellen abhängig davon ausgewählt, ob eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wurde oder nicht.

Andererseits ist der Grund zur Auswahl einer unterschiedlichen Gruppe T _ACCi von Tabellen, abhängig von der Maschinendrehzahl Ne beim Schritt 206 oder 209, der, daß sich die von der Maschine benötigte Kraftstoffmenge, abhängig von Maschinenbetriebszuständen (d. h. der Maschinendrehzahl Ne) während Beschleunigung der Maschine ändert.

Die Tabellen jeder Gruppe T _ACCi (i = 1, 2, 3 oder 4) werden abhängig vom Wert der Steuervariablen η _ACC ausgewählt, deren Wert bei Erzeugung eines jeden TDC-Signalimpulses um 1 erhöht wird, nachdem die Maschine in den Beschleunigungszustand eingetreten ist. Es wird somit eine Tabelle T _ACCi-0 ausgewählt, wenn η _ACC = 0 ist. Eine Tabelle T _ACCi-1 wird ausgewählt, wenn η _ACC = 1 ist. Eine Tabelle T _ACCi-2 wird ausgewählt, wenn η _ACC = 2 ist. Eine Tabelle T _ACCi-3 wird ausgewählt, wenn η _ACC = 3 ist.

Es wird wieder auf Fig. 2 Bezug genommen. Nachdem eine Gruppe T _ACCi (i = 1, 2, 3 oder 4) beim Schritt 207, 208, 210 oder 211 ausgewählt worden ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 212 fort, bei dem eine Tabelle T _ACCi-j (j = 0, 1, 2 oder 3), abhängig vom Wert der Steuervariablen η _ACC ausgewählt wird. Aus der ausgewählten Tabelle T _ACCi-j wird eine Korrekturvariable T _ACC entsprechend der Änderungsrate ΔR _TH des Drosselventilöffnungsgrades R _TH ausgelesen, die beim Schritt 201 berechnet worden ist.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 204 negativ oder nein ist, d. h. wenn der Wert der Steuervariablen η _ACC entweder 1, 2 oder 3 ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 213 fort, bei dem dieselbe Gruppe T _ACCi ausgewählt wird, die in der letzten Schleife ausgewählt worden ist, und dann schreitet das Programm zum Schritt 212 fort. Beim Schritt 213 wird die Gruppe T _ACCi, die beim Schritt 207, 208, 210 oder 221 in der ersten Schleife ( η _ACC = 0), unmittelbar nachdem die Maschine in den Beschleunigungszustand eingetreten ist, in der laufenden Schleife wieder ausgewählt, und das Programm schreitet zum Schritt 212 fort, bei dem die erste Tabelle T _ACCi-0 ausgewählt wird, um daraus eine Korrekturvariable T _ACC auszulesen. Anschließend werden die zweiten, dritten und vierten Tabellen, d. h. T _ACCi-1, T _ACCi-2 und T _ACCi-3, entsprechend der Zunahme der Steuervariablen η _ACC (= 1, 2 und 3) ausgewählt, um daraus eine Korrekturvariable T _ACC entsprechend der Änderungsrate ΔR _TH auszulesen, und dann schreitet das Programm zu einem Schritt 214 fort.

Beim Schritt 214 wird ein Term T _ACC (d. h. T _ACC × K₂ in der Gleichung (1)) berechnet, wobei die wie oben ausgelesene Korrekturvariable T _ACC grenzwertkontrolliert wird.

In Fig. 3 ist ein Flußdiagramm einer Subroutine zur Ausführung der Grenzwertkontrolle der Lesekorrekturvariablen T _ACC dargestellt.

Bei einem Schritt 301 wird zuerst bestimmt, ob die Maschinendrehzahl Ne in einen zwischen einem ersten vorbestimmten Wert N _EACCO, z. B. 1500 U/min, und einem zweiten vorbestimmten Wert N _ZO, z. B. 3500 U/min, der höher als der erste vorbestimmte Wert N _EACCO ist, begrenzten Bereich fällt oder nicht. Der erste und der zweite vorbestimmte Wert N _EACCO und N _ZO dienen zur Einstellung einer dazwischen festgelegten Ne-Steuerzone, wie in Fig. 4 dargestellt ist. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 301 negativ oder nein ist, d. h. wenn die Maschinendrehzahl Ne aus der Ne- Steuerzone fällt, wird der Zählwert eines Zeitgebers t _ACLC für eine Bestimmung bei einem Schritt 302 auf 0 gesetzt, was nachfolgend beschrieben wird. Auf diese Weise wird der Zeitgeber t _ACLC fortgesetzt auf 0 zurückgesetzt, wenn der Schritt 302 ausgeführt wird.

Bei einem auf den Schritt 302 folgenden Schritt 303 wird die Korrekturvariable T _ACC auf einen Wert gesetzt bzw. eingestellt, der derzeit entsprechend der Änderungsrate ΔR _TH beim Schritt 212 im Programm von Fig. 2 ausgelesen wird, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 301 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn N _EACCO < Ne < N _ZO gilt, d. h. die Maschinendrehzahl Ne in die Ne-Steuerzone fällt, schreitet das Programm zu einem Schritt 304 fort, bei dem bestimmt wird, ob die elektrische Stromgröße (Steuerstromgröße) I _{SAN 2} gleich 0 ist oder nicht, die dem Solenoid 22 b des Zusatzluftmengen- Steuerventils 22 zugeführt werden sollte. Diese Bestimmung dient zur Diskrimination, ob ein Gangschaltvorgang ausgeführt worden ist oder nicht.

In Fig. 5 ist ein Programm zur Bestimmung des beim Schritt 304 der Subroutine von Fig. 3 angewendeten Steuerstromgröße I _{SAN 2} zur Steuerung der Zusatzluftmenge (Schußluft) dargestellt, die bei Erzeugung eines jeden TDC-Signalimpulses und synchron mit diesem ausgeführt wird.

Bei einem Schritt 501 wird zuerst bestimmt, ob ein Fahrzeug, in dem die Maschine eingebaut ist, mit einem manuellen bzw. Handschaltgetriebe (MT) versehen ist oder nicht. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, wird bei einem Schritt 502 ein gewichteter Mittelwert P _BSAV, auf den im folgenden Bezug genommen wird, des Ansaugrohrabsolutdrucks P _BA auf einen aktuellen Wert des Absolutdrucks P _BA gesetzt. Die Differenz Δ P _BSAV zwischen dem gewichteten Mittelwert P _PSAV und dem aktuellen Wert P _BA wird bei einem Schritt 503 auf 0 gesetzt, und die Steuerstromgröße I _{SAN 2} wird bei einem Schritt 504 auf 0 gesetzt, woraufhin das Programm endet.

Wenn andererseits die Antwort auf die Frage beim Schritt 501 verneinend oder nein ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (AT) versehen ist. Im Fall eines AT-Fahrzeuges ist die Maschine selbst während des Gangschaltvorgangs durch das AT-Getriebe belastet und daher besteht keine Notwendigkeit, durch das laufende Programm (Schußluft-Zufuhrkontrolle) eine Steuerung auszuführen, was dazu führt, daß die Steuerstromstärke I _{SAN 2} beim Schritt 504 auf 0 gesetzt wird.

In dem Fall, in dem ein Automatikgetriebe verwendet wird, wird somit die Maschine während eines Gangschaltvorgangs nicht in einen nicht belasteten Zustand gebracht, was anders als in dem Fall ist, in dem ein manuelles bzw. Handschaltgetriebe verwendet wird. Im letzteren Fall wird die Maschine durch Außereingrifftreten der Kupplung oder durch Schließen des Drosselventils durch Freigabe des Gaspedals in einen nicht belasteten Zustand gebracht. In einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe wird somit der Gangschaltvorgang auf vorgegebene Weise entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselventilöffnungsgrad automatisch ausgeführt, ohne daß der Fahrer das Gaspedal losläßt bzw. freigibt.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 501 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 505 fort, bei dem bestimmt wird, ob seit dem Start der Maschine eine vorbestimmte Zeitperiode η _ACR verstrichen ist oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend oder ja ist, d. h. wenn eine vorbestimmte Zeitperiode seit dem Starten der Maschine verstrichen ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 506 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Maschinenkühlmitteltemperatur T _W höher als ein vorbestimmter Wert T _{WSA 2}, z. B. 25°C, ist oder nicht.

Wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur T _W nach dem Start der Maschine niedrig ist, wird der Maschine weitere Zusatzluft (d. h. durch einen Schnelleerlaufmechanismus zugeführte Ansaugluft) zugeführt, so daß der Ansaugrohrabsolutdruck P _BA nicht stark abnimmt, wodurch es unnötig wird, durch das laufende Programm eine Steuerung auszuführen. Wenn daher eine der Antworten auf die Fragen bei den Schritten 505 und 506 verneinend oder nein ist, werden die Schritte 502 bis 504 ausgeführt, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 506 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn T _W < T _{WSA 2} gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 507 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als ein vorbestimmter Wert V _{SA 2}, z. B. 80 km/h, ist oder nicht. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn V V _{SA 2} gilt, werden die Schritte 502 bis 504 ausgeführt, um eine plötzliche Zunahme der Maschinendrehzahl Ne zu vermeiden, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn die Maschine während eines Fahrens der Maschine mit hoher Geschwindigkeit oder Drehzahl beschleunigt wird, ist das Drosselventil somit stark geöffnet. Wenn bei dieser Gelegenheit jedoch das Drosselventil 3 zur Ausführung eines Gangschaltvorgangs geschlossen wird, ist der Ansaugluftabsolutdruck P _BA gerade vor dem Schließen des Drosselventils hoch, so daß die Maschinendrehzahl Ne plötzlich außerordentlich zunimmt, wenn die Steuerung des vorliegenden Programms ausgeführt wird. Gemäß der Erfindung wird daher die Steuerung des vorliegenden Programms verhindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorbestimmte Wert V _{SA 2} ist.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 507 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn V < V _{SA 2} gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 508 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Differenz ΔR _TH zwischen dem Drosselventilöffnungsgrad ΔR _THn-1 in der letzten Schleife und dem Drosselventilöffnungsgrad ΔR _THn in der aktuellen Schleife gleich oder kleiner als 0, d. h. ein negativer Wert, ist oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend oder ja ist, d. h. wenn die Änderungsrate ΔR _TH gleich oder kleiner als 0 ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 509 fort, bei dem bestimmt wird, ob der Kupplungsschalter (CLSW-Schalter) 17 in einer EIN- Stellung ist oder nicht.

Die Bestimmung bei den Schritten 507 bis 509 dient zur Bestimmung, ob das Drosselventil während des Gangschaltvorgangs geschlossen ist oder nicht. Wenn sich das Drosselventil in der Schließrichtung bewegt oder wenn es völlig geschlossen gehalten wird und demzufolge die Frage beim Schritt 508 bestätigend oder ja ist, wenn sich die Kupplung in einem Außereingriffzustand befindet und dementsprechend die Antwort auf die Frage beim Schritt 509 verneinend oder nein ist, kann somit festgestellt werden, daß das Drosselventil während des Gangschaltvorgangs geschlossen ist.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 508 verneinend oder nein ist, d. h. wenn die Änderungsrate ΔR _TH 0 überschreitet (d. h. einen positiven Wert aufweist) oder die Antwort auf die Frage beim Schritt 509 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn sich der Kupplungsschalter 17 in der EIN- Stellung befindet, werden die oben erwähnten Schritte 502 bis 504 ausgeführt, woraufhin das Programm beendet wird. Dies erfolgt aus dem Grunde, daß das laufende Programm dazu dienen soll, ein Zufettwerden des Luft/Kraftstoffverhältnisses (A/F) zu vermeiden, indem Schußluft der Maschine zugeführt wird, wenn das Drosselventil bei außer Eingriff befindlicher Kupplung geschlossen wird und gleichzeitig der Ansaugluftabsolutdruck P _BA niedrig ist.

Wenn andererseits die Antwort auf die Frage beim Schritt 508 bestätigend oder ja ist und gleichzeitig die Antwort auf die Frage beim Schritt 509 verneinend oder nein ist, schreitet das Programm zu den Schritten 510 ff. fort. Beim Schritt 510 wird bestimmt, ob die in der letzten Schleife erhaltene Steuerstromgröße I _{SAN 2} größer als 0 ist oder nicht, um zu bestimmen, ob die Zufuhrsteuerung von Schußluft zur Maschine bereits ausgeführt worden ist oder nicht. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn die Steuerstromstärke I _{SAN 2} in der letzten Schleife gleich 0 ist und dementsprechend dem Solenoid 22 b in der letzten Schleife kein elektrischer Strom zugeführt wurde, schreitet das Programm zu einem Schritt 511 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Differenz Δ P _BA zwischen dem Ansaugrohrabsolutdruck P _BA in der aktuellen Schleife und demjenigen in der letzten Schleife niedriger als ein vorbestimmter Wert Δ P _BSAL, z. B. -21 mmHg, ist, der einen unteren Grenzwert für die Differenz Δ P _BA zur Diskrimination festlegt, ob der gewichtete Mittelwert P _BSAV berechnet werden sollte oder nicht. Außerdem kann die Differenz Δ P _BA bestimmt werden als Δ P _BA = 80H + P _BAn - P _BAn-1.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 511 verneinend oder nein ist, d. h. wenn die Differenz Δ P _BA den unteren Grenzwert Δ P _BSAL überschreitet, werden die Schritte 502 bis 504 ausgeführt, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn andererseits die Antwort auf die Frage des Schrittes 510 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn die in der letzten Schleife bei einem Schritt 517 bestimmte Steuerstromstärke I _{SAN 2}, auf die im folgenden Bezug genommen wird, beim aktuellen Schritt angewendet wird, um die Steuerung des laufenden Programms fortzusetzen, schreitet das Programm zu einem Schritt 512 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Differenz Δ P _BA kleiner als ein vorbestimmter Wert Δ P _BSAH, z. B. + 6 mmHg ist, der einen oberen Grenzwert der Differenz Δ P _BA zur Diskrimination festlegt, ob der gewichtete Mittelwert P _BSAV berechnet werden sollte oder nicht. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn die Differenz Δ P _BA den oberen Grenzwert Δ P _BSAH überschreitet, werden die Schritte 502 bis 504 ausgeführt, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 511 oder 512 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn die Differenz Δ P _BA unter dem unteren Grenzwert Δ P _BSAL liegt oder wenn die Differenz Δ P _BA unter dem oberen Grenzwert Δ P _BSAH liegt, schreitet das Programm zu den Schritten 513 ff. fort, um der Maschine Zusatzluft zuzuführen. Sobald die Bedingung zur Zufuhr der Steuerstromstärke I _{SAN 2} erfüllt ist, wird die Zufuhr der Stromgröße I _{SAN 2} fortgesetzt, bis die Differenz Δ P _BA den oberen Grenzwert Δ P _BSAH überschreitet, so daß die Antwort beim Schritt 510 bestätigend oder ja und die Antwort beim Schritt 512 verneinend oder nein wird.

Bei einem Schritt 513 wird der gewichtete Mittelwert P _BSAV des Ansaugrohrabsolutdrucks P _BA basierend auf der folgenden Gleichung (2) bestimmt:

P _BSAV = (C _SAREF/256 × P _BAn)
+ [(256 - C _SAREF)/256] × P _BSAVn-1 (2)

wobei C _SAREF eine Variable als Mittelungskoeffizient zur Berechnung von P _BSAV ist, die experimentell auf einen geeigneten Wert ausgehend von 1 bis 256 gesetzt wird.

Dann wird beim Schritt 513 die Differenz Δ P _BSAV zwischen dem beim Schritt 513 bestimmten gewichteten Mittelwert P _BSAV und dem aktuellen Wert des Ansaugrohrabsolutdrucks P _BA bestimmt.

Das Programm schreitet dann zu einem Schritt 515 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Differenz Δ P _BSAV größer als ein vorbestimmter Wert Δ P _BSAVG; z. B. +5 mmHg, ist oder nicht, um zu diskriminieren, ob die Steuerstromstärke I _{SAN 2} berechnet werden sollte oder nicht. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn die Differenz Δ P _BSAV kleiner als der vorbestimmte Wert Δ P _BSAVG ist, schreitet das Programm zum Schritt 504 fort, bei dem die Steuerstromgröße I _{SAN 2} auf 0 gesetzt bzw. die Stromstärke auf 0 eingestellt wird, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 515 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn die Differenz Δ P _BSAV größer als der vorbestimmte Wert Δ P _BSAVG ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 516 fort, bei dem ein Korrekturkoeffizient K _{SAN 2} (Verstärkung) zur Berechnung der Steuerstromstärke I _{SAN 2} entsprechend der Maschinendrehzahl Ne ausgelesen wird.

Der Korrekturkoeffizient K _{SAN 2} wird in bezug auf drei vorbestimmte Drehzahlwerte, d. h. einen ersten vorbestimmten Wert N _{SAN 21} (z. B. 2000/1500 U/min), einen zweiten vorbestimmten Wert N _{SAN 22} (z. B. 3000/2500 U/min; N _{SAN 21} < N _{SAN 22}) und einen dritten vorbestimmten Wert N _ZO (N _{SAN 22} < N _ZO), gelesen derart, daß der Korrekturkoeffizient K _{SAN 2} auf einen ersten vorbestimmten Wert K _{SAN 20} eingestellt wird, wenn Ne < N _{SAN 21} ist, auf einen zweiten vorbestimmten Wert K _{SAN 21} eingestellt wird, wenn N _{SAN 21} Ne < N _{SAN 22}, und auf einen dritten vorbestimmten Wert K _{SAN 22} eingestellt wird, wenn N _{SAN 22} Ne < N _ZO ist.

Die ersten bis dritten vorbestimmten Werte K _{SAN 20}, K _{SAN 21} und K _{SAN 22} werden derart eingestellt, daß K _{SAN 20} für einen niedrigeren Ne-Bereich und K _{SAN 22} für einen höheren Ne- Bereich jeweils auf relativ kleinere Werte eingestellt werden und K _{SAN 21} für einen mittleren Ne-Bereich bei einem relativ größeren Wert eingestellt wird.

Bei einem Schritt 517 wird ein Wert des Korrekturkoeffizienten K _{SAN 2}, der beim Schritt 516 entsprechend der Maschinendrehzahl Ne ausgelesen worden ist, mit der beim Schritt 514 erhaltenen Differenz Δ P _SAV multipliziert, um einen Wert der Steuerstromgröße I _{SAN 2} zu bestimmen, woraufhin das Programm beendet wird.

Der Grund zur Einstellung des Korrekturkoeffizienten K _{SAN 2} auf verschiedene Werte abhängig von der Maschinendrehzahl Ne (d. h. der Korrekturkoeffizient K _{SAN 2} für einen niedrigeren oder höheren Ne-Bereich wird kleiner als K _{SAN 2} für den mittleren Ne-Bereich eingestellt) ist der folgende:

Wenn der Drosselventilöffnungsgrad R _TH abnimmt, nimmt bei einer niedrigen Maschinendrehzahl Ne der Ansaugrohrabsolutdruck P _BA bei einer relativ niedrigen Abnahmerate ab, so daß die Ansaugluftgesamtmenge außerordentlich groß sein wird, wenn bei einer derartigen Gelegenheit der Maschine Zusatzluft zugeführt wird. Andererseits nimmt bei einer hohen Maschinendrehzahl Ne der Ansaugrohrabsolutdruck P _BA bei einer relativ höheren Abnahmerate zur Vergrößerung des Wertes der Differenz Δ P _SAV ab, was ebenfalls zu einer übermäßigen Ansaugluftgesamtmenge führt.

Indem auf diese Weise die Zusatzluftmengenzufuhr gesteuert wird, kann die Ansaugluft zur Maschine in Mengen geeignet für Änderungen des Ansaugrohrabsolutdrucks P _BA zugeführt werden, die durch Schließen des Drosselventils während eines Gangschaltvorgangs herbeigeführt werden, wodurch eine plötzliche Änderung des Ansaugrohrabsolutdrucks P _BA und auf diese Weise eine plötzliche Verdampfung von an der Ansaugrohrinnenwand haftendem Kraftstoff verhindert wird. Sogar wenn das Drosselventil geschlossen ist, wird des weiteren der Maschine Zusatzluft als Ansaugluft zugeführt, wodurch das Luft/Kraftstoffverhältnis des Gemisches auf einen geeigneten Wert gebracht wird.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird wie oben beschrieben Zusatzluft durch den Luftkanal 20 der Maschine bei einer geeigneten Zeitgebung während eines Gangschaltvorgangs basierend auf der Steuerstromgröße I _{SAN 2} zugeführt, die durch das Programm von Fig. 5 eingestellt wird. Bei einer derartigen Anordnung kann durch Überwachung des Wertes I _{SAN 2} erfaßt werden, ob sich die Maschine unmittelbar nach Ausführung eines Gangschaltvorgangs im Beschleunigungszustand befindet oder nicht. Es kann insbesondere festgestellt werden, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet, unmittelbar nach einem Gangschaltvorgang vor dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode von der Zeit an, zu der die Steuerstromgröße I _{SAN 2} 0 wird (z. B. nimmt der Wert I _{SAN 2} 0 an, wenn das Drosselventil beginnt geöffnet zu werden).

Es wird wieder auf Fig. 3 Bezug genommen. Beim Schritt 304 wird die Steuerstromgröße I _{SAN 2} überwacht. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn die Steuerstromgröße I _{SAN 2} nicht gleich 0 ist und demzufolge eine Schußluftzufuhrsteuerung ausgeführt wird, schreitet das Programm zu einem Schritt 305 fort, bei dem ein Zeitgeber t _ACLC auf 0 zurückgesetzt wird, ähnlich wie beim Schritt 302, und das Programm schreitet dann zu den Schritten 307 ff. fort.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 304 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn I _{SAN 2} = 0 gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 306 fort, bei dem bestimmt wird, ob der Zählwert des Zeitgebers t _ACLC einen vorbestimmten Wert t _{ACLC 0}, z. B. 2 Sekunden, überschreitet oder nicht.

Jedesmal wenn der Schritt 302 oder 305 ausgeführt wird, wird der Zeitgeber t _{ACLC 2} auf 0 zurückgesetzt, so daß eine von der Rücksetzzeit des Zeitgebers t _{ACLC 2} an verstrichene Zeitperiode beim Schritt 306 überwacht wird. Es kann daher festgestellt werden, ob die vorbestimmte Zeitperiode seit der Zeit verstrichen ist, zu der die Maschinendrehzahl Ne den vorbestimmten Wert N _{EACC 0} überschritten hat, oder von der Zeit an, zu der ein Gangschaltvorgang abgeschlossen worden ist.

In Fig. 4 sind Beispiele vereinfachter Ausführungsweisen der Erfassung des Beschleunigungszustandes unmittelbar nach einem Gangschaltvorgang dargestellt, wobei die ausgezogene Kurve I eine Erfassungsweise darstellt, bei der die Maschinendrehzahl Ne zur Bestimmung des Verstreichens der obigen vorbestimmten Zeitperiode verwendet wird. Wenn die Kupplung zum Gangschalten außer Eingriff gebracht wird, nimmt hiernach die Maschinendrehzahl Ne plötzlich über die zwischen den oberen und unteren Grenzwerten N₂₀, N _{EACC 0} festgelegte Ne-Steuerzone hinweg ab, wie durch den Kurvenabschnitt a veranschaulicht ist. Nach Beendigung des Gangschaltvorgangs nimmt die Maschinendrehzahl Ne zu, um zu einem Zeitpunkt t₁ in die Ne-Steuerzone einzutreten, wie durch den Kurvenabschnitt b dargestellt ist. Das Verstreichen der Zeitperiode von dem Zeitpunkt t₁ an wird wie oben festgestellt, überwacht.

Die gestrichelte Kurve II zeigt eine andere Erfassungsweise, bei der die Steuerstromstärke I _{SAN 2} verwendet wird, bei der, wenn die Kupplung zum Gangschalten außer Eingriff gebracht wird, die Maschinendrehzahl Ne lediglich auf einen Wert oberhalb des unteren Grenzwertes N _{EACC 0} der Ne-Steuerzone abnimmt. Wenn die Maschine nach Beendigung des Gangschaltvorgangs zu einem Zeitpunkt t₂ in den Beschleunigungszustand eintritt, bei dem die Steuerstromgröße I _{SAN 2} bei geöffnetem Drosselventil 0 wird, kann das Verstreichen der Zeitperiode von dem Zeitpunkt t₂ an überwacht werden.

Es wird wieder auf Fig. 3 Bezug genommen. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 306 verneinend oder nein ist, d. h. wenn t _ACLC t _{ACLC 0} gilt und dementsprechend die vorbestimmte Zeitperiode nicht verstrichen ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 307 fort, bei dem bestimmt wird, ob ein Wert der Korrekturvariablen T _ACC, der derzeit aus der Tabelle ausgelesen worden ist, gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert T _{ACLM 0} ist, der einen oberen Grenzwert des Wertes T _ACC festlegt. Der erste vorbestimmte Wert T _{ACLM 0} dient zur Verhinderung, daß ein übermäßiges Drehmoment durch Ineingrifftreten der Kupplung unmittelbar nach einem Gangschaltvorgang herbeigeführt wird. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 307 verneinend oder nein ist, d. h. wenn der Auslesewert der Korrekturvariablen T _ACC nicht gleich oder oberhalb des ersten vorbestimmten Wertes T _{ACLM 0} ist, besteht keine Notwendigkeit, die Lesekorrekturvariable T _ACC zu begrenzen, so daß das Programm zum Schritt 303 fortschreitet, bei dem der Lesewert T _ACC zur Beschleunigungskraftstoffinkrementkorrektur direkt angewendet wird, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn andererseits die Antwort bestätigend oder ja ist, d. h. wenn der Lesewert T _ACC gleich oder oberhalb des ersten vorbestimmten Wertes T _{ACLM 0} ist, wird festgestellt, daß es erforderlich ist, eine plötzliche Zunahme des Maschinenausgangsdrehmoments zu verhindern, so daß das Programm zu einem Schritt 308 fortschreitet, bei dem die Korrekturvariable T _ACC auf den ersten vorbestimmten Wert T _{ACLM 0} eingestellt wird, woraufhin das Programm beendet wird.

Im Fall der Kurve I in Fig. 4 wird wie oben beschrieben eine Begrenzung der Korrekturvariablen T _ACC auf den oberen Grenzwert T _{ACLM 0} ausgehend von dem Zeitpunkt t₁, bei dem die Maschinendrehzahl Ne in die Ne-Steuerzone eintritt, während der Zeitperiode t _{ACL 0} ausgeführt. Hingegen wird im Fall der Kurve II eine Begrenzung der Korrekturvariablen T _ACC auf den oberen Grenzwert T _{ACLM 0} während der Zeitperiode T _{ACL 0} von dem Zeitpunkt t₂ an ausgeführt, zu dem die Steuerstromstärke I _{SAN 2} 0 wird. Wenn die Kupplung während des Schließens des Drosselventils als erstes zum Gangschalten außer Eingriff gebracht wird und die Kupplung dann in Eingriff gebracht wird, während das Drosselventil nach Beendigung des Gangschaltens geöffnet wird, wird demnach die Kraftstoffzufuhrmenge ansprechend auf ein Herunterdrücken des Gaspedals, d. h. die beim Schritt 201 in Fig. 2 erfaßte Änderungsrate R _TH , vergrößert. Die Korrekturvariable T _ACC ist jedoch auf oder unter den oberen Grenzwert T _{ACLM 0} innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode t _{ALC 0} nach Beendigung des Gangschaltens begrenzt, um auf diese Weise eine plötzliche Zunahme des Maschinenausgangsdrehmomentes und daher eine Vibration der Fahrzeugkarosserie zu verhindern, was zu einem verbesserten Beschleunigungsvermögen der Maschine führt.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 306 dann bestätigend oder ja wird, d. h. wenn t _ACLC < t _{ACLC 0} erfüllt wird (die vorbestimmte Zeitperiode ist verstrichen), schreitet das Programm zu einem Schritt 309 fort, bei dem der Zählwert des Zeitgebers t _ACLC auf einen vorbestimmten Wert t _ACLCFF gesetzt wird, der FF in beispielsweise sexadezimalen Ziffern entspricht, und dann schreitet das Programm zum Schritt 303 fort, um denselben Schritt auszuführen, woraufhin das Programm beendet wird.

Nachdem durch das Programm von Fig. 3 die Grenzwertkontrolle bzw. -überprüfung ausgeführt worden ist, wird der Schritt 214 des Programms von Fig. 2 ausgeführt, indem der beim Schritt 303 oder 308 erhaltene Wert der Korrekturvariablen T _ACC auf den T _ACC-Term (T _ACC × K₂) der Gleichung (1) angewendet wird, um diesen Term zu berechnen. Dann schreitet das Programm zu einem Schritt 215 fort, bei dem die Steuervariable η _ACC um 1 erhöht wird, woraufhin das Programm endet.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 203 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn 4 TDC-Signalimpulse erzeugt worden sind, nachdem die Maschine in den Beschleunigungszustand eingetreten ist, wird festgestellt, daß die Zeitperiode verstrichen ist, während der die Beschleunigungskraftstoffinkrementkorrektur ausgeführt werden sollte, und das Programm springt zu einem Schritt 215.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 202 verneinend oder nein ist, d. h. wenn ΔR _THn G⁺ gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 216 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Änderungsrate ΔR _TH des Drosselventilöffnungsgrades R _TH kleiner als ein vorbestimmter Wert G ^-, z. B. -0,4 Grad/TDC-Signalimpuls, ist oder nicht, um einen vorbestimmten Verlangsamungszustand zu diskriminieren.

Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes 216 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn bestimmt wird, daß sich die Maschine im Verlangsamungszustand befindet, schreitet das Programm zu einem Schritt 217 fort, bei dem die Korrekturvariable T _ACC zur Beschleunigung auf 0 eingestellt wird, und dann schreitet das Programm zu einem Schritt 218 fort, bei dem die Steuervariable η _ACC auf 0 eingestellt wird, woraufhin das Programm endet.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 216 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn nicht bestimmt werden kann, ob sich die Maschine im Beschleunigungszustand oder im Verlangsamungszustand befindet, überspringt das Programm den Schritt 217 zum Schritt 218.

Die Ventilöffnungsperiode T _OUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 wird durch ein anderes Programm berechnet, indem der beim Schritt 214 oder 217 des laufenden Programms erhaltene Term T _ACC in der Gleichung (1) substituiert wird, so daß der Maschine Kraftstoff mit einer Menge entsprechend dem berechneten Wert T _OUT zugeführt wird.

Zusammengefaßt ist somit Gegenstand der Erfindung ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen. Wenn sich die Maschine in einem Beschleunigungszustand befindet, wird die der Maschine zugeführte Kraftstoffmenge mittels eines Inkrementwertes erhöht. Es wird diskriminiert, ob eine vorbestimmte Zeitperiode seit der Zeit verstrichen ist oder nicht, zu der die Drehzahl der Maschine über einen vorbestimmten Wert zugenommen hat, oder seit der Zeit, zu der ein Gangschaltvorgang beendet worden ist, während sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet. Der Inkrementwert ist auf einen vorbestimmten oberen Grenzwert begrenzt, wenn der erstere den letzteren vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitperiode überschreitet, wodurch eine plötzliche Zunahme der Maschinendrehzahl verhindert werden kann.

Wie oben beschrieben ist bei dem erfindungsgemäßen elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzventil, selbst wenn die Maschine während eines Gangschaltvorgangs in eine höhere Drehzahlstellung beschleunigt wird, der Beschleunigungs­ kraftstoffinkrementkorrekturwert auf den oberen Grenzwert vor dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode von der Zeit an begrenzt, zu der der Gangschaltvorgang beendet worden ist. Daher kann eine plötzliche Zunahme des Maschinenausgangsdrehmomentes vermieden werden, und daher kann das Beschleunigungsvermögen der Maschine verbessert werden.

Claims (5)

1. Elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, aufweisend eine Beschleunigungsbestimmungseinrichtung (5) zur Bestimmung, ob sich die Maschine (1) in einem Beschleunigungszustand befindet oder nicht, und eine Beschleunigungskraftstoffvergrößerungseinrichtung (5) zum Vergrößern der der Maschine zugeführten Kraftstoffmenge mittels eines Inkrementwertes (T _ACC), wenn die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine in dem Beschleunigungszustand befindet, gekennzeichnet durch

• - eine Drehzahlerfassungseinrichtung (Ne, 5) zur Erfassung, ob die Drehzahl (Ne) der Maschine (1) einen vorbestimmten Wert (N _{ACC 1}) überschreitet oder nicht, während die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet;
• - eine Zeitperiodendiskriminationseinrichtung (5) zur Diskrimination, ob eine vorbestimmte Zeitperiode (t _ACLCO) seit der Zeit verstrichen ist, zu der die Drehzahlerfassungseinrichtung erfaßt hat, daß die Drehzahl (Ne) der Maschine über den vorbestimmten Wert (N _{ACC 1}) zugenommen hat, und
• - eine Inkrementwertbegrenzungseinrichtung (5) zur Begrenzung des Inkrementwertes (T _ACC) auf einen vorbestimmten oberen Grenzwert (T _{ACLM 0}), wenn der erstere den letzteren überschreitet, bevor die Zeitperiodendiskriminationseinrichtung diskriminiert, daß die vorbestimmte Zeitperiode (t _ACLCO) verstrichen ist.

2. Elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit einem Lastschaltgetriebe, wobei das System eine Beschleunigungsbestimmungseinrichtung (5) zur Bestimmung, ob sich die Maschine (1) in einem Beschleunigungszustand befindet oder nicht, und eine Beschleuni­ gungskraftstoffvergrößerungseinrichtung zur Vergrößerung der der Maschine zugeführten Kraftstoffmenge mittels eines Inkrementwertes (T _ACC) aufweist, wenn die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet, gekennzeichnet durch

• - eine Nachschaltdiskriminationseinrichtung (5) zur Diskrimination, ob eine vorbestimmte Zeitperiode (t _{ACLC 0}) seit der Zeit verstrichen ist oder nicht, zu der das Gangschalten der Lastschaltgetriebeeinrichtung (8) beendet wurde, während die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet; und
• - eine Inkrementwertbegrenzungseinrichtung (5) zur Begrenzung des Inkrementwertes (T _ACC) auf einen vorbestimmten oberen Grenzwert (T _{ACLM 0}), wenn der erstere den letzteren überschreitet, bevor die Nachschaltdiskriminationseinrichtung diskriminiert, daß die vorbestimmte Zeitperiode (t _{ACLC 0}) verstrichen ist.

3. System nach Anspruch 2, bei dem die Maschine (1) einen Ansaugluftkanal (2), ein im Ansaugluftkanal angeordnetes Drosselventil (3) und eine einen Teil der Lastschaltgetriebeeinrichtung bildende Kupplung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gangschalten der Lastschaltgetriebeeinrichtung ausgeführt wird, wenn sich das Drosselventil (3) in einem geschlossenen Zustand und die Kupplung in einem Außereingriffzustand befindet.

4. System nach Anspruch 3, bei dem der Maschine (1) eine Zusatzluftzufuhreinrichtung (20, 22) zum Zuführen von Zusatzluft in den Ansaugluftkanal (2) an einer Stelle stromabwärts des Drosselventils (3) und eine Steuergrößenbestimmungseinrichtung (5) zur Bestimmung einer Steuergröße (I _{SAN 2}) der Zusatzluftzufuhreinrichtung zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergrößenbestimmungseinrichtung (5) die Steuergröße (I _{SAN 2}) auf einen größeren Wert als null während des Gangschaltens einstellt und die Nachschaltdiskriminationseinrichtung diskriminiert, daß das Gangschalten beendet worden ist, wenn die Steuergröße null wird.

5. Elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, aufweisend eine Beschleunigungsbestimmungseinrichtung (5) zur Bestimmung, ob sich die Maschine (1) in einem Beschleunigungszustand befindet, und eine Beschleunigungskraftstoffzuwachseinrichtung (5) zur Vergrößerung der der Maschine zugeführten Kraftstoffmenge mittels eines Inkrementwertes (T _ACC), wenn die Beschleuni­ gungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet, gekennzeichnet durch

• - eine Drehzahlerfassungseinrichtung (Ne, 5) zur Erfassung, ob die Drehzahl (Ne) der Maschine (1) einen vorbestimmten Wert (N _{ACC 1}) überschreitet oder nicht, während die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet,
• - eine Zeitperiodendiskriminationseinrichtung (5) zur Diskrimination, ob eine vorbestimmte Zeitperiode (t _{ACLC 0}) seit der Zeit verstrichen ist, zu der die Drehzahlerfassungseinrichtung erfaßt hat, daß die Drehzahl (Ne) der Maschine (1) über den vorbestimmten Wert (N _{ACC 1}) zugenommen hat; und
• - eine Nachschaltdiskriminationseinrichtung (5) zur Diskrimination, ob die vorbestimmte Zeitperiode (t _{ACLC 0}) seit der Zeit verstrichen ist oder nicht, zu der der Gangschaltvorgang der Lastschaltgetriebeeinrichtung beendet worden ist, während die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet; und
• - eine Inkrementwertbegrenzungseinrichtung (5) zur Begrenzung des Inkrementwertes (T _ACC) auf einen vorbestimmten oberen Grenzwert (T _{ACLM 0}), wenn der erstere den letzteren überschreitet, bevor entweder die Zeit­ periodendiskriminationseinrichtung oder die Nachschalt­ diskriminationseinrichtung diskriminiert, daß die vorbestimmte Zeitperiode (t _{ACLC 0}) verstrichen ist.