DE3934160C2 - Elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges Kraftstoffeinspritzsystem ist in der DE 34 23 144 A1 beschrieben, die ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine bei Beschleunigung zeigt. Bei diesem Verfahren wird ein Beschleunigungskraftstoffinkrement T_ACC, basierend auf Änderungsraten der Maschinendrehzahl Ne und der Drosselventilöffnung R von der Zeit an, zu der ein Beschleunigungszustand der Maschine erfaßt wird, bestimmt. Während des Beschleunigungszustands wird eine durch den bestimmten Inkrementwert T_ACC korrigierte Kraftstoffmenge zu der Brennkraftmaschine geführt.

Wenn die Maschine durch eine Drosselventilöffnungsänderungsrate ΔRth in einen Beschleunigungszustand versetzt wird, wird eine T_ACC-Tabelle ausgewählt. Die Auswahl erfolgt in Abhängigkeit von einer Steuervariablen N_ACC, die die Anzahl von TDC- Impulsen nach der Erfassung des Beschleunigungszustandes anzeigt, und der Maschinendrehzahl Ne, sowie auch in Abhängigkeit davon, ob die Maschine direkt vor der Beschleunigungszustandserfassung vom Kraftstoff abgeschnitten war. Ein T_ACC- Wert wird von der ausgewählten T_ACC-Tabelle bestimmt, und so basierend auf der Drosselventiländerungsöffnungsrate ΔRth.

Dabei wird das Beschleunigungskraftstoffinkrement immer auf den Zustand eingestellt, bei dem sich die Kupplung im Eingriffszustand befindet. Dies hat den Nachteil, daß eine plötzliche Änderung im Maschinendrehmoment auftritt, wenn während einer Maschinenbeschleunigung ein Gangschaltvorgang ausgeführt wird, wobei die Kupplung zuerst ausgekuppelt, das Drosselventil geschlossen und darauffolgend geschaltet wird und dann die Kupplung in Eingriff gelangt, wobei das Drosselventil geöffnet wird.

Ferner zeigt die DE 38 05 823 A1 ein elektrnisches Steuersystem für einen Verbrennungsmotor, wobei darauf abgezielt ist, die in Längsrichtung auftretende Beschleunigungsvibration eines Fahrzeuges zu unterdrücken. Ein Korrekturwert τ_S wird in einer vorbestimmten Zeitperiode t_a von der Zeit t₀ an berechnet, zu der eine Beschleunigung der Maschine erfaßt wird auf Grundlage dessen, ob eine Änderungsrate der Drosselventilöffnung einen vorbestimmten Wert übersteigt. Ein Beschleunigungskraftstoffinkrement τ_ACC wird durch den Anstiegskorrekturwert τ_S auf einen erniedrigten Wert korrigiert, wodurch das Maschinendrehmoment erniedrigt wird, um eine Vibration des Fahrzeugkörpers zu verhindern.

Dieses Steuersystem berücksichtigt nicht die Vibrationsprobleme durch Schalten während eines Beschleunigungsvorganges.

In der JP 63-124842 A wird ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem offenbart, das eine Kraftstoffeinspritzmenge in Antwort auf einen Ansaugluftbetrag Qa steuert, der durch einen Luftflußsensor erfaßt wird. Dieses Kraftstoffeinspritzsystem dient dazu, eine übermäßige Menge an Luft, die sich in einem Kollektor in einem Ansaugsystem ansammeln kann und zu Beginn eines Beschleunigungsvorganges ein abruptes Anwachsen des Maschinendrehmoments verursacht, auszugleichen, indem eine obere Grenze einer Kraftstoffeinspritzimpulsdauer T_P in Abhängigkeit von der Maschinendrehgeschwindigkeit N und davon, ob ein Leerlaufschalter direkt vor Beschleunigung der Maschine in einem "Ein"- oder "Aus"-Zustand war, verändert. Die obere Grenze wird auf einen Begrenzungswert T_PLIMON eingestellt, der der Maschinendrehzahl N entspricht, wenn der Leerlaufschalter im "Ein"-Zustand war, während der auf einen Begrenzungswert T_PLIMOFF entsprechend N eingestellt wird, wenn der Schalter im "Aus"-Zustand war. Dieses Kraftstoffeinspritzsystem steuert den Anstieg der Kraftstoffmenge während einer Beschleunigung auf eine einzige Art, nämlich nur nach Maßgabe, ob die Maschine beschleunigt wird.

Weiterhin ist in der DE 35 12 603 C1 ein Blockiersystem zum Blockieren eines Maschinendrehmomentes in Antwort auf ein Hochschalten beschrieben, das derart arbeitet, daß das Maschinendrehmoment über eine Periode reduziert wird, die durch ein Zeitelement innerhalb einer Dauer des Hochschalters über ein finales Steuerelement zum Einstellen des Zündpunktes und/oder ein dazwischenliegendes Element zum Steuern der Kraftstoffmischungszufuhr der Maschine festgelegt wird. Dabei wird lediglich das Maschinendrehmoment beim Hochschalten reduziert, aber nicht die Kraftstoffmenge während eines Beschleunigungsvorganges gesteuert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so auszubilden, daß es in der Lage ist, eine plötzliche Vergrößerung des Maschinenausgangsdrehmoments zu verhindern, wenn während der Beschleunigung der Maschine ein Gangschaltvorgang ausgeführt wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Demgemäß wird das Beschleunigungskraftstoffinkrement T_ACC auf eine vorbestimmte obere Grenze T_ACLM0 über eine vorbestimmte Zeitperiode t_ACLC0 nach Beendigung des Schaltvorganges (und nachdem die Maschinendrehzahl Ne einen vorbestimmten Wert Ne_ACC0 übersteigt) begrenzt. Durch die Begrenzung des Beschleunigungskraftstoffinkrements über die vorbestimmte Zeitperiode nach Beendigung des Schaltens wird bewirkt, daß eine Vibration des Fahrzeugkörpers aufgrund eines plötzlichen Anstiegs des Maschinendrehmoments bei einer weiteren Beschleunigung der Maschine, die dem Schalten folgt, verhindert wird. Einhergehend damit wird aufgrund einer Verzögerung bei der Brennstoffeinspritzung bei Beschleunigung der Maschine durch Öffnen des Drosselventils erreicht, daß das Luft-Kraftstoff- Verhältnis mager wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Anhand der Zeichnungen ist nachfolgend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, in denen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das den Gesamtaufbau eines elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Programms zur Bestimmung einer Beschleunigungskraftstoffzuwachs-Korrekturvariablen T_ACC;

Fig. 3 ein Flußdiagramm einer Subroutine zur Ausführung einer Grenzwertkontrolle der Korrekturvariablen T_ACC;

Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Art und Weise der Änderung der Maschinendrehzahl Ne;

Fig. 5 ein Flußdiagramm einer Subroutine zur Bestimmung einer Steuerstromgröße I_SAN2, das bei der Subroutine von Fig. 3 angewendet wird; und

Fig. 6 ein Zeitdiagramm, das Änderungen der Steuerstromgröße I_SAN2, des Absolutdrucks P_BA im Ansaugrohr und des Öffnungsgrades R_TH des Drosselventils, gegen die Zeit aufgetragen, darstellt, die durch den Gangschalt- und Kupplungsvorgang herbeigeführt werden.

Es wird zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, in der der Gesamtaufbau eines elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. Mit einer Brennkraftmaschine 1, bei der es sich z. B. um eine 4-Zylindermaschine handeln kann, ist ein Ansaugrohr 2 verbunden, in dem ein Drosselventil 3 angeordnet ist. Mit dem Drosselventil 3 ist ein Drosselventilöffnungssensor (R_TH-Sensor) 4 verbunden, der die abgetastete Drosselventilöffnung in ein elektrisches Signal umwandelt und dieses einer elektronischen Steuereinheit (im folgenden ECU) 5 zuführt.

Mit dem Ansaugrohr 2 ist ein Luftkanal (Zusatzluftkanal) 20 an einer Stelle stromabwärts des Drosselventils 3 verbunden und verbindet den Innenraum des Ansaugrohrs 2 mit der Atmosphäre. An seinem einen, sich zur Atmosphäre öffnenden Ende des Luftkanals 20 ist ein Luftfilter 21 angebracht. Ein Zusatzluftmengen-Steuerventil 22 ist sich durch den Luftkanal 20 erstreckend angeordnet. Das Zusatzluftmengen-Steuerventil 22 ist ein elektromagnetisches Proportionalventil vom normalerweise geschlossenen Typ, das einen Ventilkörper 22a, der zur Änderung des Öffnungs- bzw. Durchgangsquerschnitts des Luftkanals 20 auf kontinuierliche Weise angeordnet ist, eine nicht dargestellte Feder, die den Ventilkörper 22a in eine Richtung zum Schließen des Ventils 22 drückt, und ein Solenoid 22b aufweist, um den Ventilkörper 22a gegen die Kraft der Feder in einer Richtung zum Öffnen des Ventils 22 bei Erregung zu bewegen. Die Stärke des dem Solenoid 22b des Steuerventils 22 zugeführten Stroms wird durch die ECU 5 auf solche Weise gesteuert, daß der Luftkanal 20 einen Durchgangsquerschnitt gemäß Betriebsbedingungen der Maschine und Last an der Maschine aufweist.

Im Innenraum des Ansaugrohrs 2 sind Kraftstoffeinspritzventile 6, von denen lediglich eines dargestellt ist, an Stellen zwischen dem Zylinderblock der Maschine 1 und dem Drosselventil 3 und etwas stromaufwärts entsprechender, nicht dargestellter Ansaugventile der entsprechenden Zylinder eingesetzt. Die Kraftstoffeinspritzventile 6, die mit einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe verbunden sind, sind mit der ECU 5 elektronisch verbunden, so daß ihre Ventilöffnungsperioden durch deren Signale gesteuert werden.

Ein Absolutdrucksensor (P_BA-Sensor) 8 zum Erfassen des Absolutdrucks P_BA im Ansaugrohr 2 ist durch ein Rohr 7 mit dem Innenraum des Ansaugrohrs 2 an einer Stelle unmittelbar stromabwärts des Drosselventils 3 verbunden. Der P_BA-Sensor 8 führt der ECU 5 ein den erfaßten Absolutdruck P_BA anzeigendes elektrisches Signal zu. Im Ansaugrohr 2 ist ein Ansauglufttemperatursensor (T_A-Sensor) 9 an einer Stelle zwischen dem Rohr 7 und den Kraftstoffeinspritzventilen 6 angebracht, um die Ansauglufttemperatur T_A zu erfassen und der ECU 5 ein die erfaßte Ansauglufttemperatur anzeigendes elektrisches Signal zuzuführen.

Im Zylinderblock der Maschine 1 ist ein Maschinenkühlmitteltemperatursensor (T_W-Sensor) 10, der aus einem Thermistor oder dergleichen gebildet sein kann, auf eine in der peripheren Wand eines Maschinenzylinders eingebettete Weise angebracht, wobei sein Innenraum mit Kühlmittel gefüllt ist, um die Maschinenkühlmitteltemperatur T_W zu erfassen und der ECU 5 ein die erfaßte Maschinenkühlmitteltemperatur anzeigendes elektrisches Signal zuzuführen. Ein Maschinendrehzahlsensor (Ne-Sensor) 11 sowie ein Maschinenzylinderdiskriminationssensor 12 sind in gegenüberliegender Beziehung zu einer nicht dargestellten Nockenwelle oder einer nicht dargestellten Kurbelwelle der Maschine 1 angeordnet. Der Maschinendrehzahl- bzw. Ne-Sensor 11 erzeugt einen Impuls (im folgenden TDC-Signalimpuls) bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelposition vor einem oberen Totpunkt (TDC) am Beginn eines Ansaughubes eines jeden Zylinders, jedesmal wenn sich die Maschinenkurbelwelle durch 180° dreht, und führt der ECU 5 den TDC-Signalimpuls zu.

Ein Dreiwegekatalysator 14 ist in einem sich vom Zylinderblock der Maschine 1 erstreckenden Auspuffrohr 13 zum Reinigen von in den Auspuffgasen enthaltenen Bestandteilen HC, CO, NOx, etc. angeordnet. Im Auspuffrohr 13 ist ein O₂- Sensor 15 an einer Stelle stromaufwärts des Dreiwegekatalysators 14 eingesetzt, um die Konzentration von Sauerstoff (O₂) in den Auspuffgasen zu erfassen und der ECU 5 ein die erfaßte Sauerstoffkonzentration anzeigendes elektrisches Signal zuzuführen. Mit der ECU 5 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (V_H-Sensor) 16 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit V_H elektrisch verbunden, der der ECU 5 ein die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigendes Signal zuführt.

Mit der ECU 5 ist ein Kupplungsschalter (CLSW-Schalter) 17 elektrisch verbunden, um zu erfassen, ob sich eine einen Teil des Maschinenlastschaltgetriebesystems bildende Kupplung 18 in einem eingerückten (EIN-) Zustand befindet, bei dem die Maschinenausgangswelle mit einem nicht dargestellten Getriebe verbunden ist oder in einem ausgerückten (AUS-) Zustand befindet, bei dem die Maschinenausgangswelle vom Getriebe getrennt ist, und er führt der ECU 5 ein den EIN- oder AUS-Zustand der Kupplung 18 anzeigendes elektrisches Signal zu. Mit der ECU 5 ist des weiteren ein Schalter 19 elektrisch verbunden, der anzeigt, ob das Getriebe vom manuellen oder Automatiktyp ist, um der ECU 5 ein den Getriebetyp anzeigendes elektrisches Signal zuzuführen.

Die ECU 5 umfaßt einen Eingangskreis 5a, eine Zentraleinheit (im folgenden CPU) 5b, eine Speichereinrichtung 5c und einen Ausgangskreis 5d. Die Funktionen des Eingangskreises 5a sind Formen der Wellenformen von Eingangssignalen aus verschiedenen Sensoren und Schaltern, Verstellen der Spannungspegel von Sensorausgangssignalen auf einen vorbestimmten Pegel, Umwandeln von Analogsignalen aus Analogausgangssensoren in digitale Signale etc. Die Speichereinrichtung 5c speichert verschiedene Betriebsprogramme, die in der CPU 5b ausgeführt werden, und Ergebnisse von deren Berechnungen, etc. Der Ausgangskreis 5d gibt Treibersignale an die Kraftstoffeinspritzventile 6 und an das Zusatzluftmengen-Steuerventil 22 aus. In der Speichereinrichtung 5d sind Pläne, Informationen, Aufzeichnungen und Tabellen einschließlich einer Aufzeichnung einer Kraftstoffeinspritz-Grundperiode Ti, auf die im folgenden Bezug genommen wird, sowie eine Anzahl von Gruppen von Tabellen T_ACC eines Beschleunigungskraftstoffinkrementes, Datenwerten wie eines oberen Grenzwertes T_ACLM0 für eine Korrekturvariable T_ACC gespeichert.

Bei diesem Ausführungsbeispiel bildet die ECU 5 eine Be­ schleunigungsbestimmungseinrichtung, eine Beschleunigungs­ kraftstoffvergrößerungseinrichtung, eine Drehzahlerfassungseinrichtung, eine Zeitperiodendiskriminationseinrichtung, eine Inkrementwertbegrenzungseinrichtung, eine Nachschalt­ diskriminationseinrichtung und eine Steuergrößenbestimmungseinrichtung.

Die ECU 5 arbeitet ansprechend auf die oben erwähnten Ma­ schinenparametersignale aus den verschiedenen Sensoren zur Bestimmung von Betriebszuständen der Maschine, wie z. B. eines Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustandes, eines Beschleunigungszustandes und eines Verlangsamungszustandes, und berechnet eine Kraftstoffeinspritzperiode T_OUT, während der das Kraftstoffeinspritzventil 6 geöffnet sein sollte, basierend auf den bestimmten Maschinenbetriebszuständen synchron mit TDC-Signalimpulsen unter Verwendung der folgenden Gleichung:

T_OUT = Ti × K₁ + T_ACC × K₂ + K₃ (1)

wobei Ti einen Basiswert der Kraftstoffeinspritzperiode der Kraftstoffeinspritzventile 6 darstellt, die beispielsweise als Funktion des Ansaugrohrabsolutdrucks P_BA und der Maschinendrehzahl Ne bestimmt wird.

T_ACC stellt eine Beschleunigungskraftstoffinkrement-Korrekturvariable dar, die durch eine Subroutine bestimmt wird, die im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben wird. K₁, K₂ und K₃ sind Korrekturkoeffizienten bzw. Korrekturvariable, die basierend auf Werten von Maschinenbetriebsparametersignalen aus verschiedenen vorher erwähnten Sensoren berechnet werden, um die Betriebseigenschaften der Maschine, wie z. B. Startvermögen, Emissionseigenschaften, Kraftstoffverbrauch und Beschleunigungsvermögen, zu optimieren.

Die ECU 5 arbeitet basierend auf der wie oben bestimmten Kraftstoffeinspritzperiode T_OUT, um den Kraftstoffeinspritzventilen 6 entsprechende Treibersignale zu deren Ansteuerung zuzuführen.

Des weiteren arbeitet die CPU 5b ansprechend auf Maschinenparametersignale aus verschiedenen Sensoren, um einen dem Solenoid 22b des Zusatzluftmengen-Steuerventils 22, basierend auf einem im folgenden beschriebenen Steuerprogramm zugeführte elektrische Stromgröße bzw. -stärke I_SAN2 zu berechnen, und führt dem Zusatzluftmengen-Steuerventil 22 ein der berechneten elektrischen Stromstärke entsprechendes Treibersignal über den Ausgangskreis 5d zu, um das Ventil 22 anzusteuern.

In Fig. 2 ist ein Steuerprogramm zur Bestimmung eines Wertes der Korrekturvariablen T_ACC dargestellt, das bei der Erzeugung eines jeden TDC-Signalimpulses und damit synchron ausgeführt wird.

Zuerst wird bei einem Schritt 201 eine Änderungsrate ΔR_TH des Öffnungsgrades R_TH des in Fig. 1 dargestellten Drosselventils 3 berechnet. Die Änderungsrate ΔR_TH wird als Differenz ΔR_THn (= R_THn - R_THn-1) zwischen einem in der laufenden Schleife (d. h. bei Erzeugung des aktuellen TDC-Signalimpulses) erfaßten Öffnungsgrad R_THn und einem in der letzten Schleife (d. h. bei Erzeugung des unmittelbar vorhergehenden TDC-Signalimpulses) erfaßten Öffnungsgrad R_THn-1 berechnet.

Dann wird bei einem Schritt 202 bestimmt, ob die Änderungsrate ΔR_TH größer als ein vorbestimmter Beschleunigungsdiskriminationswert G⁺ (z. B. +0,4°/TDC-Signalimpuls) ist oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend oder ja ist, d. h. wenn ΔR_TH < G⁺ gilt, und dementsprechend festgestellt wird, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet, schreitet das Programm zu einem Schritt 203 fort, bei dem bestimmt wird, ob eine Steuervariable η_ACC größer als 3 ist oder nicht.

Die Steuervariable η_ACC wird bei einem Schritt 215, auf den im folgenden Bezug genommen wird, jedesmal um 1 erhöht, wenn ein TDC-Signalimpuls erzeugt wird, nachdem die Maschine in den Beschleunigungszustand eingetreten ist. Der Schritt 203 dient somit dazu zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist oder nicht, die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel 4 TDC-Signalimpulsen entspricht, während denen die Beschleunigungskraftstoffzunahme ausgeführt wird, nachdem die Maschine in den Beschleunigungszustand eingetreten ist.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 203 verneinend oder nein ist, d. h. wenn der Wert der Steuervariablen η_ACC eine der ganzen Zahlen von 1 bis 3 annimmt, schreitet das Programm zu einem Schritt 204 fort, bei dem bestimmt wird, ob der Wert der Steuervariablen η_ACC gleich 0 ist oder nicht.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 204 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet, und wobei der Wert der Steuervariablen η_ACC gleich 0 ist, wird festgestellt, daß der aktuelle TDC- Signalimpuls der erste erzeugte Impuls ist, nachdem die Maschine in den Beschleunigungszustand eingetreten ist. Bei dieser Gelegenheit schreitet das Programm zu den Schritten 205 bis 211 fort, bei denen eine Gruppe von Tabellen T_ACC, die dem Beschleunigungszustand entsprechen, in den die Maschine bei der letzten Schleife eingetreten ist, abhängig davon ausgewählt wird, ob sich die Maschine in der letzten Schleife im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat oder nicht, und ob die Maschinendrehzahl Ne in der laufenden Schleife größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht.

Es wird insbesondere zuerst beim Schritt 205 bestimmt, ob sich die Maschine in der letzten Schleife im Kraftstoffzu­ fuhrunterbrechungszustand befunden hat oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend oder ja ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 206 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Maschinendrehzahl Ne in der laufenden Schleife höher als der vorbestimmte Wert N_ACC1, z. B. 1500 U/min, ist oder nicht.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 206 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn sich die Maschine in der letzten Schleife im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat und gleichzeitig in der laufenden Schleife Ne < N_ACC1 gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 207 fort, bei dem eine vierte Gruppe T_ACC4 von Tabellen ausgewählt wird. Wenn andererseits die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn sich die Maschine im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat und Ne N_ACC1 gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 208 fort, bei dem eine zweite Gruppe T_ACC2 von Tabellen ausgewählt wird.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 205 verneinend oder nein ist, d. h. wenn sich die Maschine nicht im Kraft­ stoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat, schreitet das Programm zu einem Schritt 209 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Maschinendrehzahl Ne in der laufenden Schleife höher als der vorbestimmte Wert N_ACC1 ist oder nicht, ähnlich wie beim Schritt 206.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 209 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn sich die Maschine nicht im Kraft­ stoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat und dabei Ne< N_ACC1 gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 210 fort, bei dem eine dritte Gruppe T_ACC3 von Tabellen ausgewählt wird. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn sich die Maschine nicht im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat und Ne N_ACC1 gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 211 fort, bei dem eine erste Gruppe T_ACC1 von Tabellen ausgewählt wird.

Der Grund zur Auswahl unterschiedlicher Gruppen T_ACCi von Tabellen, abhängig von der Antwort beim Schritt 205, d. h. abhängig davon, ob die Maschine, ausgehend vom Kraftstoff­ zufuhrunterbrechungszustand in den Beschleunigungszustand eingetreten ist, oder ob die Maschine, ausgehend von einem anderen als dem Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand in den Beschleunigungszustand eingetreten ist, ist der folgende:

Wenn die Maschine im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand arbeitet, verdampft ein Teil des an der Innenwand des Ansaugrohrs etc. haftenden Kraftstoffs. Demzufolge wird das Gemisch wesentlich magerer, wenn die unmittelbar nach Beendigung einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr zur Maschine dieser zugeführte Kraftstoffmenge zu klein ist, um die Ansaugrohrinnenwand zu sättigen. Des weiteren wird sich bei Ausführen einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung im wesentlichen kein restliches CO₂ in den Maschinenzylindern befinden, so daß die dort angesaugte Luftmenge entsprechend vergrößert wird, was ebenfalls bewirkt, daß das Luft/Kraftstoffverhältnis mager wird. In dem Fall, in dem sich die Maschine im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand vor Eintreten in den Beschleunigungszustand befunden hat, sollte der Maschine eine größere Kraftstoffmenge als in dem Fall zugeführt werden, in dem sich die Maschine nicht im Kraftstoffzufuhrunterbrechungszustand befunden hat. Um dieser Anforderung zu genügen, werden verschiedene Gruppen T_ACCi von Tabellen abhängig davon ausgewählt, ob eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wurde oder nicht.

Andererseits ist der Grund zur Auswahl einer unterschiedlichen Gruppe T_ACCi von Tabellen, abhängig von der Maschinendrehzahl Ne beim Schritt 206 oder 209, der, daß sich die von der Maschine benötigte Kraftstoffmenge, abhängig von Maschinenbetriebszuständen (d. h. der Maschinendrehzahl Ne) während Beschleunigung der Maschine ändert.

Die Tabellen jeder Gruppe T_ACCi (i = 1, 2, 3 oder 4) werden abhängig vom Wert der Steuervariablen η_ACC ausgewählt, deren Wert bei Erzeugung eines jeden TDC-Signalimpulses um 1 erhöht wird, nachdem die Maschine in den Beschleunigungszustand eingetreten ist. Es wird somit eine Tabelle T_ACCi-0 ausgewählt, wenn η_ACC = 0 ist. Eine Tabelle T_ACCi-1 wird ausgewählt, wenn η_ACC = 1 ist. Eine Tabelle T_ACCi-2 wird ausgewählt, wenn η_ACC = 2 ist, und eine Tabelle T_ACCi-3 wird ausgewählt, wenn η_ACC = 3 ist.

Es wird wieder auf Fig. 2 Bezug genommen. Nachdem eine Gruppe T_ACCi (i = 1, 2, 3 oder 4) beim Schritt 207, 208, 210 oder 211 ausgewählt worden ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 212 fort, bei dem eine Tabelle T_ACCi-j (j = 0, 1, 2 oder 3), abhängig vom Wert der Steuervariablen η_ACC ausgewählt wird. Aus der ausgewählten Tabelle T_ACCi-j wird eine Korrekturvariable T_ACC entsprechend der Änderungsrate ΔR_TH des Drosselventilöffnungsgrades R_TH ausgelesen, die beim Schritt 201 berechnet worden ist.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 204 negativ oder nein ist, d. h. wenn der Wert der Steuervariablen η_ACC entweder 1, 2 oder 3 ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 213 fort, bei dem dieselbe Gruppe T_ACCi ausgewählt wird, die in der letzten Schleife ausgewählt worden ist, und dann schreitet das Programm zum Schritt 212 fort. Beim Schritt 213 wird die Gruppe T_ACCi, die beim Schritt 207, 208, 210 oder 221 in der ersten Schleife (η_ACC = 0), unmittelbar nachdem die Maschine in den Beschleunigungszustand eingetreten ist, in der laufenden Schleife wieder ausgewählt, und das Programm schreitet zum Schritt 212 fort, bei dem die erste Tabelle T_ACCi-0 ausgewählt wird, um daraus eine Korrekturvariable T_ACC auszulesen. Anschließend werden die zweiten, dritten und vierten Tabellen, d. h. T_ACCi-1, T_ACCi-2 und T_ACCi-3, entsprechend der Zunahme der Steuervariablen η_ACC (= 1, 2 und 3) ausgewählt, um daraus eine Korrekturvariable T_ACC entsprechend der Änderungsrate ΔR_TH auszulesen, und dann schreitet das Programm zu einem Schritt 214 fort.

Beim Schritt 214 wird ein Term T_ACC (d. h. T_ACC × K₂ in der Gleichung (1)) berechnet, wobei die wie oben ausgelesene Korrekturvariable T_ACC grenzwertkontrolliert wird.

In Fig. 3 ist ein Flußdiagramm einer Subroutine zur Ausführung der Grenzwertkontrolle der Lesekorrekturvariablen T_ACC dargestellt.

Bei einem Schritt 301 wird zuerst bestimmt, ob die Maschinendrehzahl Ne in einen zwischen einem ersten vorbestimmten Wert N_EACC0, z. B. 1500 U/min, und einem zweiten vorbestimmten Wert N_Z0, z. B. 3500 U/min, der höher als der erste vorbestimmte Wert N_EACC0 ist, begrenzten Bereich fällt oder nicht. Der erste und der zweite vorbestimmte Wert N_EACC0 und N_Z0 dienen zur Einstellung einer dazwischen festgelegten Ne-Steuerzone, wie in Fig. 4 dargestellt ist. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 301 negativ oder nein ist, d. h. wenn die Maschinendrehzahl Ne aus der Ne- Steuerzone fällt, wird der Zählwert eines Zeitgebers t_ACLC für eine Bestimmung bei einem Schritt 302 auf 0 gesetzt, was nachfolgend beschrieben wird. Auf diese Weise wird der Zeitgeber t_ACLC fortgesetzt auf 0 zurückgesetzt, wenn der Schritt 302 ausgeführt wird.

Bei einem auf den Schritt 302 folgenden Schritt 303 wird die Korrekturvariable T_ACC auf einen Wert gesetzt bzw. eingestellt, der derzeit entsprechend der Änderungsrate ΔR_TH beim Schritt 212 im Programm von Fig. 2 ausgelesen wird, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 301 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn N_EACC0 < Ne < N_Z0 gilt, d. h. die Maschinendrehzahl Ne in die Ne-Steuerzone fällt, schreitet das Programm zu einem Schritt 304 fort, bei dem bestimmt wird, ob die elektrische Stromgröße (Steuerstromgröße) I_SAN2 gleich 0 ist oder nicht, die dem Solenoid 22b des Zusatzluftmengen- Steuerventils 22 zugeführt werden sollte. Diese Bestimmung dient zur Diskrimination, ob ein Gangschaltvorgang ausgeführt worden ist oder nicht.

In Fig. 5 ist ein Programm zur Bestimmung des beim Schritt 304 der Subroutine von Fig. 3 angewendeten Steuerstromgröße I_SAN2 zur Steuerung der Zusatzluftmenge (Schußluft) dargestellt, die bei Erzeugung eines jeden TDC-Signalimpulses und synchron mit diesem ausgeführt wird.

Bei einem Schritt 501 wird zuerst bestimmt, ob ein Fahrzeug, in dem die Maschine eingebaut ist, mit einem manuellen bzw. Handschaltgetriebe (MT) versehen ist oder nicht. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, wird bei einem Schritt 502 ein gewichteter Mittelwert P_BSAV, auf den im folgenden Bezug genommen wird, des Ansaugrohrabsolutdrucks P_BA auf einen aktuellen Wert des Absolutdrucks P_BA gesetzt. Die Differenz ΔP_BSAV zwischen dem gewichteten Mittelwert P_PSAV und dem aktuellen Wert P_BA wird bei einem Schritt 503 auf 0 gesetzt, und die Steuerstromgröße I_SAN2 wird bei einem Schritt 504 auf 0 gesetzt, woraufhin das Programm endet.

Wenn andererseits die Antwort auf die Frage beim Schritt 501 verneinend oder nein ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (AT) versehen ist. Im Fall eines AT-Fahrzeuges ist die Maschine selbst während des Gangschaltvorgangs durch das AT-Getriebe belastet und daher besteht keine Notwendigkeit, durch das laufende Programm (Schußluft-Zufuhrkontrolle) eine Steuerung auszuführen, was dazu führt, daß die Steuerstromstärke I_SAN2 beim Schritt 504 auf 0 gesetzt wird.

In dem Fall, in dem ein Automatikgetriebe verwendet wird, wird somit die Maschine während eines Gangschaltvorgangs nicht in einen nicht belasteten Zustand gebracht, was anders als in dem Fall ist, in dem ein manuelles bzw. Handschaltgetriebe verwendet wird. Im letzteren Fall wird die Maschine durch Außereingrifftreten der Kupplung oder durch Schließen des Drosselventils durch Freigabe des Gaspedals in einen nicht belasteten Zustand gebracht. In einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe wird somit der Gangschaltvorgang auf vorgegebene Weise entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselventilöffnungsgrad automatisch ausgeführt, ohne daß der Fahrer das Gaspedal losläßt bzw. freigibt.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 501 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 505 fort, bei dem bestimmt wird, ob seit dem Start der Maschine eine vorbestimmte Zeitperiode η_ACR verstrichen ist oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend oder ja ist, d. h. wenn eine vorbestimmte Zeitperiode seit dem Starten der Maschine verstrichen ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 506 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Maschinenkühlmitteltemperatur T_W höher als ein vorbestimmter Wert T_WSA2, z. B. 25°C, ist oder nicht.

Wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur T_W nach dem Start der Maschine niedrig ist, wird der Maschine weitere Zusatzluft (d. h. durch einen Schnelleerlaufmechanismus zugeführte Ansaugluft) zugeführt, so daß der Ansaugrohrabsolutdruck P_BA nicht stark abnimmt, wodurch es unnötig wird, durch das laufende Programm eine Steuerung auszuführen. Wenn daher eine der Antworten auf die Fragen bei den Schritten 505 und 506 verneinend oder nein ist, werden die Schritte 502 bis 504 ausgeführt, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 506 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn T_W < T_WSA2 gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 507 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als ein vorbestimmter Wert V_SA2, z. B. 80 km/h, ist oder nicht. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn V V_SA2 gilt, werden die Schritte 502 bis 504 ausgeführt, um eine plötzliche Zunahme der Maschinendrehzahl Ne zu vermeiden, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn die Maschine während eines Fahrens der Maschine mit hoher Geschwindigkeit oder Drehzahl beschleunigt wird, ist das Drosselventil somit stark geöffnet. Wenn bei dieser Gelegenheit jedoch das Drosselventil 3 zur Ausführung eines Gangschaltvorgangs geschlossen wird, ist der Ansaugluftabsolutdruck P_BA gerade vor dem Schließen des Drosselventils hoch, so daß die Maschinendrehzahl Ne plötzlich außerordentlich zunimmt, wenn die Steuerung des vorliegenden Programms ausgeführt wird. Gemäß der Erfindung wird daher die Steuerung des vorliegenden Programms verhindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorbestimmte Wert V_SA2 ist.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 507 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn V < V_SA2 gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 508 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Differenz ΔR_TH zwischen dem Drosselventilöffnungsgrad ΔR_THn-1 in der letzten Schleife und dem Drosselventilöffnungsgrad ΔR_THn in der aktuellen Schleife gleich oder kleiner als 0, d. h. ein negativer Wert, ist oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend oder ja ist, d. h. wenn die Änderungsrate ΔR_TH gleich oder kleiner als 0 ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 509 fort, bei dem bestimmt wird, ob der Kupplungsschalter (CLSW-Schalter) 17 in einer EIN- Stellung ist oder nicht.

Die Bestimmung bei den Schritten 507 bis 509 dient zur Bestimmung, ob das Drosselventil während des Gangschaltvorgangs geschlossen ist oder nicht. Wenn sich das Drosselventil in der Schließrichtung bewegt oder wenn es völlig geschlossen gehalten wird und demzufolge die Frage beim Schritt 508 bestätigend oder ja ist, wenn sich die Kupplung in einem Außereingriffzustand befindet und dementsprechend die Antwort auf die Frage beim Schritt 509 verneinend oder nein ist, kann somit festgestellt werden, daß das Drosselventil während des Gangschaltvorgangs geschlossen ist.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 508 verneinend oder nein ist, d. h. wenn die Änderungsrate ΔR_TH 0 überschreitet (d. h. einen positiven Wert aufweist) oder die Antwort auf die Frage beim Schritt 509 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn sich der Kupplungsschalter 17 in der EIN- Stellung befindet, werden die oben erwähnten Schritte 502 bis 504 ausgeführt, woraufhin das Programm beendet wird. Dies erfolgt aus dem Grunde, daß das laufende Programm dazu dienen soll, ein Zufettwerden des Luft/Kraftstoffverhältnisses (A/F) zu vermeiden, indem Schußluft der Maschine zugeführt wird, wenn das Drosselventil bei außer Eingriff befindlicher Kupplung geschlossen wird und gleichzeitig der Ansaugluftabsolutdruck P_BA niedrig ist.

Wenn andererseits die Antwort auf die Frage beim Schritt 508 bestätigend oder ja ist und gleichzeitig die Antwort auf die Frage beim Schritt 509 verneinend oder nein ist, schreitet das Programm zu den Schritten 510ff. fort. Beim Schritt 510 wird bestimmt, ob die in der letzten Schleife erhaltene Steuerstromgröße I_SAN2 größer als 0 ist oder nicht, um zu bestimmen, ob die Zufuhrsteuerung von Schußluft zur Maschine bereits ausgeführt worden ist oder nicht. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn die Steuerstromstärke I_SAN2 in der letzten Schleife gleich 0 ist und dementsprechend dem Solenoid 22b in der letzten Schleife kein elektrischer Strom zugeführt wurde, schreitet das Programm zu einem Schritt 511 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Differenz ΔP_BA zwischen dem Ansaugrohrabsolutdruck P_BA in der aktuellen Schleife und demjenigen in der letzten Schleife niedriger als ein vorbestimmter Wert ΔP_BSAL, z. B. -21 mm Hg, ist, der einen unteren Grenzwert für die Differenz ΔP_BA zur Diskrimination festlegt, ob der gewichtete Mittelwert P_BSAV berechnet werden sollte oder nicht. Außerdem kann die Differenz ΔP_BA bestimmt werden als ΔP_BA = 80H + P_BAn - P_BAn-1.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 511 verneinend oder nein ist, d. h. wenn die Differenz ΔP_BA den unteren Grenzwert ΔP_BSAL überschreitet, werden die Schritte 502 bis 504 ausgeführt, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn andererseits die Antwort auf die Frage des Schrittes 510 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn die in der letzten Schleife bei einem Schritt 517 bestimmte Steuerstromstärke I_SAN2, auf die im folgenden Bezug genommen wird, beim aktuellen Schritt angewendet wird, um die Steuerung des laufenden Programms fortzusetzen, schreitet das Programm zu einem Schritt 512 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Differenz ΔP_BA kleiner als ein vorbestimmter Wert ΔP_BSAH, z. B. + 6 mm Hg ist, der einen oberen Grenzwert der Differenz ΔP_BA zur Diskrimination festlegt, ob der gewichtete Mittelwert P_BSAV berechnet werden sollte oder nicht. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn die Differenz ΔP_BA den oberen Grenzwert ΔP_BSAH überschreitet, werden die Schritte 502 bis 504 ausgeführt, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 511 oder 512 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn die Differenz ΔP_BA unter dem unteren Grenzwert ΔP_BSAL liegt oder wenn die Differenz ΔP_BA unter dem oberen Grenzwert ΔP_BSAH liegt, schreitet das Programm zu den Schritten 513ff. fort, um der Maschine Zusatzluft zuzuführen. Sobald die Bedingung zur Zufuhr der Steuerstromstärke I_SAN2 erfüllt ist, wird die Zufuhr der Stromgröße I_SAN2 fortgesetzt, bis die Differenz ΔP_BA den oberen Grenzwert ΔP_BSAH überschreitet, so daß die Antwort beim Schritt 510 bestätigend oder ja und die Antwort beim Schritt 512 verneinend oder nein wird.

Bei einem Schritt 513 wird der gewichtete Mittelwert P_BSAV des Ansaugrohrabsolutdrucks P_BA basierend auf der folgenden Gleichung (2) bestimmt:

P_BSAV = (C_SAREF/256 × P_BAn)
+ [(256 - C_SAREF)/256] × P_BSAVn-1 (2)

wobei C_SAREF eine Variable als Mittelungskoeffizient zur Berechnung von P_BSAV ist, die experimentell auf einen geeigneten Wert ausgehend von 1 bis 256 gesetzt wird.

Dann wird beim Schritt 513 die Differenz ΔP_BSAV zwischen dem beim Schritt 513 bestimmten gewichteten Mittelwert P_BSAV und dem aktuellen Wert des Ansaugrohrabsolutdrucks P_BA bestimmt.

Das Programm schreitet dann zu einem Schritt 515 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Differenz ΔP_BSAV größer als ein vorbestimmter Wert ΔP_BSAVG; z. B. +5 mm Hg, ist oder nicht, um zu diskriminieren, ob die Steuerstromstärke I_SAN2 berechnet werden sollte oder nicht. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn die Differenz ΔP_BSAV kleiner als der vorbestimmte Wert ΔP_BSAVG ist, schreitet das Programm zum Schritt 504 fort, bei dem die Steuerstromgröße I_SAN2 auf 0 gesetzt bzw. die Stromstärke auf 0 eingestellt wird, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 515 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn die Differenz ΔP_BSAV größer als der vorbestimmte Wert ΔP_BSAVG ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 516 fort, bei dem ein Korrekturkoeffizient K_SAN2 (Verstärkung) zur Berechnung der Steuerstromstärke I_SAN2 entsprechend der Maschinendrehzahl Ne ausgelesen wird.

Der Korrekturkoeffizient K_SAN2 wird in bezug auf drei vorbestimmte Drehzahlwerte, d. h. einen ersten vorbestimmten Wert N_SAN21 (z. B. 2000/1500 U/min), einen zweiten vorbestimmten Wert N_SAN22 (z. B. 3000/2500 U/min; N_SAN21 < N_SAN22) und einen dritten vorbestimmten Wert N_Z0 (N_SAN22< N_Z0), gelesen, derart, daß der Korrekturkoeffizient K_SAN2 auf einen ersten vorbestimmten Wert K_SAN20 eingestellt wird, wenn Ne < N_SAN21 ist, auf einen zweiten vorbestimmten Wert K_SAN21 eingestellt wird, wenn N_SAN21 Ne < N_SAN22, und auf einen dritten vorbestimmten Wert K_SAN22 eingestellt wird, wenn N_SAN22 Ne < N_Z0 ist.

Die ersten bis dritten vorbestimmten Werte K_SAN20, K_SAN21 und K_SAN22 werden derart eingestellt, daß K_SAN20 für einen niedrigeren Ne-Bereich und K_SAN22 für einen höheren Ne- Bereich jeweils auf relativ kleinere Werte eingestellt werden und K_SAN21 für einen mittleren Ne-Bereich bei einem relativ größeren Wert eingestellt wird.

Bei einem Schritt 517 wird ein Wert des Korrekturkoeffizienten K_SAN2, der beim Schritt 516 entsprechend der Maschinendrehzahl Ne ausgelesen worden ist, mit der beim Schritt 514 erhaltenen Differenz ΔP_SAV multipliziert, um einen Wert der Steuerstromgröße I_SAN2 zu bestimmen, woraufhin das Programm beendet wird.

Der Grund zur Einstellung des Korrekturkoeffizienten K_SAN2 auf verschiedene Werte abhängig von der Maschinendrehzahl Ne (d. h. der Korrekturkoeffizient K_SAN2 für einen niedrigeren oder höheren Ne-Bereich wird kleiner als K_SAN2 für den mittleren Ne-Bereich eingestellt) ist der folgende:

Wenn der Drosselventilöffnungsgrad R_TH abnimmt, nimmt bei einer niedrigen Maschinendrehzahl Ne der Ansaugrohrabsolutdruck P_BA bei einer relativ niedrigen Abnahmerate ab, so daß die Ansaugluftgesamtmenge außerordentlich groß sein wird, wenn bei einer derartigen Gelegenheit der Maschine Zusatzluft zugeführt wird. Andererseits nimmt bei einer hohen Maschinendrehzahl Ne der Ansaugrohrabsolutdruck P_BA bei einer relativ höheren Abnahmerate zur Vergrößerung des Wertes der Differenz ΔP_SAV ab, was ebenfalls zu einer übermäßigen Ansaugluftgesamtmenge führt.

Indem auf diese Weise die Zusatzluftmengenzufuhr gesteuert wird, kann die Ansaugluft zur Maschine in Mengen geeignet für Änderungen des Ansaugrohrabsolutdrucks P_BA zugeführt werden, die durch Schließen des Drosselventils während eines Gangschaltvorgangs herbeigeführt werden, wodurch eine plötzliche Änderung des Ansaugrohrabsolutdrucks P_BA und auf diese Weise eine plötzliche Verdampfung von an der Ansaugrohrinnenwand haftendem Kraftstoff verhindert wird. Sogar wenn das Drosselventil geschlossen ist, wird des weiteren der Maschine Zusatzluft als Ansaugluft zugeführt, wodurch das Luft/Kraftstoffverhältnis des Gemisches auf einen geeigneten Wert gebracht wird.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird wie oben beschrieben Zusatzluft durch den Luftkanal 20 der Maschine bei einer geeigneten Zeitgebung während eines Gangschaltvorgangs basierend auf der Steuerstromgröße I_SAN2 zugeführt, die durch das Programm von Fig. 5 eingestellt wird. Bei einer derartigen Anordnung kann durch Überwachung des Wertes I_SAN2 erfaßt werden, ob sich die Maschine unmittelbar nach Ausführung eines Gangschaltvorgangs im Beschleunigungszustand befindet oder nicht. Es kann insbesondere festgestellt werden, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet, unmittelbar nach einem Gangschaltvorgang vor dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode von der Zeit an, zu der die Steuerstromgröße I_SAN2 0 wird (z. B. nimmt der Wert I_SAN2 0 an, wenn das Drosselventil beginnt geöffnet zu werden).

Es wird wieder auf Fig. 3 Bezug genommen. Beim Schritt 304 wird die Steuerstromgröße I_SAN2 überwacht. Wenn die Antwort verneinend oder nein ist, d. h. wenn die Steuerstromgröße I_SAN2 nicht gleich 0 ist und demzufolge eine Schußluftzufuhrsteuerung ausgeführt wird, schreitet das Programm zu einem Schritt 305 fort, bei dem ein Zeitgeber t_ACLC auf 0 zurückgesetzt wird, ähnlich wie beim Schritt 302, und das Programm schreitet dann zu den Schritten 307ff. fort.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 304 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn I_SAN2 = 0 gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 306 fort, bei dem bestimmt wird, ob der Zählwert des Zeitgebers t_ACLC einen vorbestimmten Wert t_ACLC0, z. B. 2 Sekunden, überschreitet oder nicht.

Jedesmal wenn der Schritt 302 oder 305 ausgeführt wird, wird der Zeitgeber t_ACLC2 auf 0 zurückgesetzt, so daß eine von der Rücksetzzeit des Zeitgebers t_ACLC2 an verstrichene Zeitperiode beim Schritt 306 überwacht wird. Es kann daher festgestellt werden, ob die vorbestimmte Zeitperiode seit der Zeit verstrichen ist, zu der die Maschinendrehzahl Ne den vorbestimmten Wert N_EACC0 überschritten hat, oder von der Zeit an, zu der ein Gangschaltvorgang abgeschlossen worden ist.

In Fig. 4 sind Beispiele vereinfachter Ausführungsweisen der Erfassung des Beschleunigungszustandes unmittelbar nach einem Gangschaltvorgang dargestellt, wobei die ausgezogene Kurve I eine Erfassungsweise darstellt, bei der die Maschinendrehzahl Ne zur Bestimmung des Verstreichens der obigen vorbestimmten Zeitperiode verwendet wird. Wenn die Kupplung zum Gangschalten außer Eingriff gebracht wird, nimmt hiernach die Maschinendrehzahl Ne plötzlich über die zwischen den oberen und unteren Grenzwerten N₂₀, N_EACC0 festgelegte Ne-Steuerzone hinweg ab, wie durch den Kurvenabschnitt a veranschaulicht ist. Nach Beendigung des Gangschaltvorgangs nimmt die Maschinendrehzahl Ne zu, um zu einem Zeitpunkt t₁ in die Ne-Steuerzone einzutreten, wie durch den Kurvenabschnitt b dargestellt ist. Das Verstreichen der Zeitperiode von dem Zeitpunkt t₁ an wird wie oben festgestellt, überwacht.

Die gestrichelte Kurve II zeigt eine andere Erfassungsweise, bei der die Steuerstromstärke I_SAN2 verwendet wird, bei der, wenn die Kupplung zum Gangschalten außer Eingriff gebracht wird, die Maschinendrehzahl Ne lediglich auf einen Wert oberhalb des unteren Grenzwertes N_EACC0 der Ne-Steuerzone abnimmt. Wenn die Maschine nach Beendigung des Gangschaltvorgangs zu einem Zeitpunkt t₂ in den Beschleunigungszustand eintritt, bei dem die Steuerstromgröße I_SAN2 bei geöffnetem Drosselventil 0 wird, kann das Verstreichen der Zeitperiode von dem Zeitpunkt t₂ an überwacht werden.

Es wird wieder auf Fig. 3 Bezug genommen. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 306 verneinend oder nein ist, d. h. wenn t_ACLC t_ACLC0 gilt und dementsprechend die vorbestimmte Zeitperiode nicht verstrichen ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 307 fort, bei dem bestimmt wird, ob ein Wert der Korrekturvariablen T_ACC, der derzeit aus der Tabelle ausgelesen worden ist, gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert T_ACLM0 ist, der einen oberen Grenzwert des Wertes T_ACC festlegt. Der erste vorbestimmte Wert T_ACLM0 dient zur Verhinderung, daß ein übermäßiges Drehmoment durch Ineingrifftreten der Kupplung unmittelbar nach einem Gangschaltvorgang herbeigeführt wird. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 307 verneinend oder nein ist, d. h. wenn der Auslesewert der Korrekturvariablen T_ACC nicht gleich oder oberhalb des ersten vorbestimmten Wertes T_ACLM0 ist, besteht keine Notwendigkeit, die Lesekorrekturvariable T_ACC zu begrenzen, so daß das Programm zum Schritt 303 fortschreitet, bei dem der Lesewert T_ACC zur Beschleunigungskraftstoffinkrementkorrektur direkt angewendet wird, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn andererseits die Antwort bestätigend oder ja ist, d. h. wenn der Lesewert T_ACC gleich oder oberhalb des ersten vorbestimmten Wertes T_ACLM0 ist, wird festgestellt, daß es erforderlich ist, eine plötzliche Zunahme des Maschinenausgangsdrehmoments zu verhindern, so daß das Programm zu einem Schritt 308 fortschreitet, bei dem die Korrekturvariable T_ACC auf den ersten vorbestimmten Wert T_ACLM0 eingestellt wird, woraufhin das Programm beendet wird.

Im Fall der Kurve I in Fig. 4 wird wie oben beschrieben eine Begrenzung der Korrekturvariablen T_ACC auf den oberen Grenzwert T_ACLM0 ausgehend von dem Zeitpunkt t₁, bei dem die Maschinendrehzahl Ne in die Ne-Steuerzone eintritt, während der Zeitperiode t_ACL0 ausgeführt. Hingegen wird im Fall der Kurve II eine Begrenzung der Korrekturvariablen T_ACC auf den oberen Grenzwert T_ACLM0 während der Zeitperiode T_ACL0 von dem Zeitpunkt t₂ an ausgeführt, zu dem die Steuerstromstärke I_SAN2 0 wird. Wenn die Kupplung während des Schließens des Drosselventils als erstes zum Gangschalten außer Eingriff gebracht wird und die Kupplung dann in Eingriff gebracht wird, während das Drosselventil nach Beendigung des Gangschaltens geöffnet wird, wird demnach die Kraftstoffzufuhrmenge ansprechend auf ein Herunterdrücken des Gaspedals, d. h. die beim Schritt 201 in Fig. 2 erfaßte Änderungsrate R_TH, vergrößert. Die Korrekturvariable T_ACC ist jedoch auf oder unter den oberen Grenzwert T_ACLM0 innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode t_ALC0 nach Beendigung des Gangschaltens begrenzt, um auf diese Weise eine plötzliche Zunahme des Maschinenausgangsdrehmomentes und daher eine Vibration der Fahrzeugkarosserie zu verhindern, was zu einem verbesserten Beschleunigungsvermögen der Maschine führt.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 306 dann bestätigend oder ja wird, d. h. wenn t_ACLC < t_ACLC0 erfüllt wird (die vorbestimmte Zeitperiode ist verstrichen), schreitet das Programm zu einem Schritt 309 fort, bei dem der Zählwert des Zeitgebers t_ACLC auf einen vorbestimmten Wert t_ACLCFF gesetzt wird, der FF in beispielsweise sexadezimalen Ziffern entspricht, und dann schreitet das Programm zum Schritt 303 fort, um denselben Schritt auszuführen, woraufhin das Programm beendet wird.

Nachdem durch das Programm von Fig. 3 die Grenzwertkontrolle bzw. -überprüfung ausgeführt worden ist, wird der Schritt 214 des Programms von Fig. 2 ausgeführt, indem der beim Schritt 303 oder 308 erhaltene Wert der Korrekturvariablen T_ACC auf den T_ACC-Term (T_ACC × K₂) der Gleichung (1) angewendet wird, um diesen Term zu berechnen. Dann schreitet das Programm zu einem Schritt 215 fort, bei dem die Steuervariable η_ACC um 1 erhöht wird, woraufhin das Programm endet.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 203 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn 4 TDC-Signalimpulse erzeugt worden sind, nachdem die Maschine in den Beschleunigungszustand eingetreten ist, wird festgestellt, daß die Zeitperiode verstrichen ist, während der die Beschleunigungskraftstoffinkrementkorrektur ausgeführt werden sollte, und das Programm springt zu einem Schritt 215.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 202 verneinend oder nein ist, d. h. wenn ΔR_THn G⁺ gilt, schreitet das Programm zu einem Schritt 216 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Änderungsrate ΔR_TH des Drosselventilöffnungsgrades R_TH kleiner als ein vorbestimmter Wert G^-, z. B. -0,4 Grad/TDC-Signalimpuls, ist oder nicht, um einen vorbestimmten Verlangsamungszustand zu diskriminieren.

Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes 216 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn bestimmt wird, daß sich die Maschine im Verlangsamungszustand befindet, schreitet das Programm zu einem Schritt 217 fort, bei dem die Korrekturvariable T_ACC zur Beschleunigung auf 0 eingestellt wird, und dann schreitet das Programm zu einem Schritt 218 fort, bei dem die Steuervariable η_ACC auf 0 eingestellt wird, woraufhin das Programm endet.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 216 bestätigend oder ja ist, d. h. wenn nicht bestimmt werden kann, ob sich die Maschine im Beschleunigungszustand oder im Verlangsamungszustand befindet, überspringt das Programm den Schritt 217 zum Schritt 218.

Die Ventilöffnungsperiode T_OUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 wird durch ein anderes Programm berechnet, indem der beim Schritt 214 oder 217 des laufenden Programms erhaltene Term T_ACC in der Gleichung (1) substituiert wird, so daß der Maschine Kraftstoff mit einer Menge entsprechend dem berechneten Wert T_OUT zugeführt wird.

Zusammengefaßt ist somit Gegenstand der Erfindung ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen. Wenn sich die Maschine in einem Beschleunigungszustand befindet, wird die der Maschine zugeführte Kraftstoffmenge mittels eines Inkrementwertes erhöht. Es wird diskriminiert, ob eine vorbestimmte Zeitperiode seit der Zeit verstrichen ist oder nicht, zu der die Drehzahl der Maschine über einen vorbestimmten Wert zugenommen hat, oder seit der Zeit, zu der ein Gangschaltvorgang beendet worden ist, während sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet. Der Inkrementwert ist auf einen vorbestimmten oberen Grenzwert begrenzt, wenn der erstere den letzteren vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitperiode überschreitet, wodurch eine plötzliche Zunahme der Maschinendrehzahl verhindert werden kann.

Wie oben beschrieben ist bei dem erfindungsgemäßen elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzventil, selbst wenn die Maschine während eines Gangschaltvorgangs in eine höhere Drehzahlstellung beschleunigt wird, der Beschleunigungs­ kraftstoffinkrementkorrekturwert auf den oberen Grenzwert vor dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode von der Zeit an begrenzt, zu der der Gangschaltvorgang beendet worden ist. Daher kann eine plötzliche Zunahme des Maschinenausgangsdrehmomentes vermieden werden, und daher kann das Beschleunigungsvermögen der Maschine verbessert werden.

Claims (5)

1. Elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit einem Lastschaltgetriebe, wobei das System aufweist: eine Beschleunigungsbestimmungseinrichtung (5) zur Bestimmung, ob sich die Maschine (1) in einem Beschleunigungszustand befindet oder nicht, und eine Beschleunigungskraftstoffvergrößerungseinrichtung zur Vergrößerung der der Maschine zugeführten Kraftstoffmenge mittels eines Inkrementwertes (T_ACC), wenn die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet, gekennzeichnet durch

• - eine Nachschaltdiskriminationseinrichtung (5) zur Diskrimination, ob eine vorbestimmte Zeitperiode (t_ACLC0) seit der Zeit verstrichen ist oder nicht, zu der das Gangschalten der Lastschaltgetriebeeinrichtung (8) beendet wurde, während die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet, und
• - eine Inkrementwertbegrenzungseinrichtung (5) zur Begrenzung des Inkrementwertes (T_ACC) auf einen vorbestimmten oberen Grenzwert (T_ACLM0), wenn der erstere den letzteren überschreitet, bevor die Nachschaltdiskriminationseinrichtung diskriminiert, daß die vorbestimmte Zeitperiode (t_ACLC0) verstrichen ist.

2. System nach Anspruch 1, wobei die Nachschaltdiskriminationseinrichtung weiterhin aufweist:

• - eine Drehzahlerfassungseinrichtung (Ne, 5) zur Erfassung, ob die Drehzahl (Ne) der Maschine (1) einen vorbestimmten Wert (N_ACC1) überschreitet oder nicht, während die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß sich die Maschine im Beschleunigungszustand befindet, und
• - eine Zeitperiodendiskriminationseinrichtung (5) zur Diskrimination, ob eine vorbestimmte Zeitperiode (t_ACLC0) seit der Zeit verstrichen ist, zu der die Drehzahlerfassungseinrichtung erfaßt hat, daß die Drehzahl (Ne) der Maschine (1) über den vorbestimmten Wert (N_ACC1) zugenommen hat;

wobei die Inkrementwertbegrenzungseinrichtung (5) den Inkrementwert (T_ACC) auf den vorbestimmten oberen Grenzwert (T_ACLM0) begrenzt, wenn der erstere den letzteren überschreitet, bevor die Zeitperiodendiskriminationseinrichtung diskriminiert, daß die vorbestimmte Zeitperiode (t_ACLC0) verstrichen ist.

3. System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei dem die Maschine (1) einen Ansaugluftkanal (2), ein im Ansaugluftkanal angeordnetes Drosselventil (3) und eine einen Teil der Lastschaltgetriebeeinrichtung bildende Kupplung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gangschalten der Lastschaltgetriebeeinrichtung ausgeführt wird, wenn sich das Drosselventil (3) in einem geschlossenen Zustand und die Kupplung in einem Außereingriffzustand befindet.

4. System nach Anspruch 3, bei dem der Maschine (1) eine Zusatzluftzufuhreinrichtung (20, 22) zum Zuführen von Zusatzluft in den Ansaugluftkanal (2) an einer Stelle stromabwärts des Drosselventils (3) und eine Steuergrößenbestimmungseinrichtung (5) zur Bestimmung einer Steuergröße (I_SAN2) der Zusatzluftzufuhreinrichtung zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergrößenbestimmungseinrichtung (5) die Steuergröße (I_SAN2) auf einen größeren Wert als null während des Gangschaltens einstellt und die Nachschaltdiskriminationseinrichtung diskriminiert, daß das Gangschalten beendet worden ist, wenn die Steuergröße null wird.