DE4433135A1 - Steuerverfahren für einen Fahrzeugmotor, der einer Fluidkupplungseinricthung mit Kupplung zugeordnet ist - Google Patents
Steuerverfahren für einen Fahrzeugmotor, der einer Fluidkupplungseinricthung mit Kupplung zugeordnet istInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für einen
Fahrzeugmotor, der einer Fluidkupplungseinrichtung mit
einer Kupplung zugeordnet ist, das zur Steuerung des
Motors während einer Verzögerung des Fahrzeugs geeignet
ist.
Zur Zeit gibt es Automatikgetriebe, die mit einer Kupp
lung (nachstehend als "Dämpferkupplung" bezeichnet) in
ihren Drehmomentwandlern ausgerüstet sind.
Solche Automatikgetriebe sind jeweils mit dem mit einem
Motor verbundenen Drehmomentwandler, der in dem Drehmo
mentwandler für eine feste Verbindung zwischen seiner
Einlaßseite und seiner Auslaßseite eingebauten Dämpfer
kupplung und einer Steuereinheit für den Drehmomentwand
ler und die Dämpferkupplung versehen.
Die Steuereinheit besteht aus einer Nichtschlupf-Ver
bindungssteuereinrichtung zur Steuerung der Dämpferkupp
lung in einem Festverbindungszustand und aus einer Nicht
direkt-Verbindungsbereichsteuereinrichtung zur Steuerung
der Dämpferkupplung in einem nicht direkt verbundenen
Zustand.
Wenn das Fahrzeug unter vorherbestimmten Bedingungen so
betrieben wird, daß die Dämpferkupplung direkt durch die
Nichtschlupf -Direktverbindungssteuereinrichtung verbunden
ist, kann deshalb der Flüssigkeitsreibungseingriff in dem
Drehmomentwandler durch einen mechanischen Reibungsein
griff mittels der Dämpferkupplung ersetzt werden, so daß
der Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann.
Die Nichtschlupf-Direktverbindungssteuerung der Dämpfer
kupplung ist so ausgelegt, daß sie in dem stabilen Be
triebszustand durchgeführt werden kann, in dem die Dros
selstellung gleich oder größer als ein vorherbestimmter
Winkel und die Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers
gleich oder größer als ein vorherbestimmter Wert ist.
Hinsichtlich der Direktverbindungssteuerung einer Dämp
ferkupplung wurde zusätzlich zu der herkömmlichen Direkt
verbindungssteuerung, die in einem stabilen Betriebs
zustand durchgeführt wird, auch eine Verzögerungszeit-
Direktverbindungssteuerung vorgeschlagen, die während
einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
Wenn die Direktverbindungssteuerung während einer Ver
zögerung eines Kraftfahrzeugs durchgeführt wird, kann die
Zufuhr von Kraftstoff aufgrund der Trägheitskraft auf der
Seite der Antriebsräder reduziert werden, während ein
Abfall der Motordrehzahl verhindert wird. Der Kraftstoff
verbrauch kann deshalb verbessert werden.
Die Verzögerungszeit-Direktverbindungssteuerung bringt
jedoch das nachstehend beschriebene Problem mit sich.
Wenn die Verzögerungszeit-Direktverbindungssteuerung in
einem Fahrzustand, in dem sich eine Dämpferkupplung in
einem Direktverbindungssteuerzustand oder in einem Di
rektverbindungssteuerzustand mit Schlupf (d. h. dem
Direktverbindungszustand in einem Direktverbindungsbe
reich mit Schlupf, so daß die Verbindung von einem gewis
sen Schlupfgrad begleitet wird) befindet, durch voll
ständiges Schließen eines Drosselventils durchgeführt
wird, wird eine Drehmomentänderung des Motors, die durch
Schließung des Drosselventils verursacht wird, direkt auf
eine Turbinenwelle übertragen, die die Ausgangsseite
eines Drehmomentwandlers bildet, so daß ein Schock oder
ein Vibrieren an der Radantriebsseite auftritt.
Als Maßnahme zur Beseitigung dieses Problems könnte daran
gedacht werden, die Dämpferkupplung in einen Nichtdirekt-
Verbindungszustand zu bringen und die Verzögerungszeit-
Direktverbindungssteuerung auszulösen, nachdem der Dreh
momentwandler die Drehmomentänderung absorbieren konnte.
Diese Maßnahme führt jedoch zu einem anderen Problem, das
nachstehend beschrieben wird.
Da die Zufuhr des Kraftstoffs zu dem Motor während des
Verzögerungszeit-Direktverbindungszustand reduziert wird,
ist der Hydraulikdruck zum Halten der Dämpferkupplung in
dem Verzögerungszeit-Direktverbindungszustand auf einen
sehr geringen Wert gesetzt. Auch wenn versucht wird, die
Dämpferkupplung mittels dieses geringen hydraulischen
Haltedrucks von dem Nichtdirekt-Verbindungszustand in den
Direktverbindungszustand zu schalten, kann der geringe
Haltehydraulikdruck nicht einen Ausrückdruck überwinden,
der noch auf einer Ausrückseite verbleibt (d. h. der
Seite, auf der eine Zufuhr des Hydraulikdrucks die Dämp
ferkupplung in den Nichtdirekt-Verbindungszustand schal
tet), so daß die Dämpferkupplung nicht sofort in den
Verzögerungszeit-Direktverbindungszustand gebracht werden
kann. Aus diesem Grund fällt die Motordrehzahl ab und die
Kraftstoffzufuhr wird deshalb auf der Seite der Motor
steuereinheit wieder fortgesetzt. Es ist deshalb unmög
lich, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
Wenn ein hoher Aufbringdruck (d. h. ein Druck, der auf die
Seite aufgebracht wird, an der durch Zuführung eines
Hydraulikdrucks die Dämpferkupplung direkt verbunden
wird) aufgebracht wird, der ausreicht, um den Ausrück
druck zu überwinden, rückt die Dämpferkupplung rapide
ein, so daß ein Stoß in dem Antriebssystem auftritt.
Wenn auf einer Straße mit einem geringen Reibungskoeffi
zient µ gebremst wird, wie z. B. auf einer schneebedeckten
Straße oder in einer ähnlichen Situation, wird das Ab
bremsen auf der Seite der Antriebsräder auf den Motor
übertragen, um die Drehzahl des Motors zu reduzieren,
vorausgesetzt, daß die Verzögerungszeit-Verbindungssteue
rung (einschließlich einer Verbindung mit Schlupf und
ohne Schlupf) durchgeführt wird. Es ist deshalb notwen
dig, den Direktverbindungszustand der Dämpferkupplung zu
lösen, so daß die Motordrehzahl auf einem vorherbestimm
ten Wert gehalten werden kann. Die Aufbringung eines
hohen Aufbringdrucks auf die Dämpferkupplung kann jedoch
zu einer Verzögerung des Ausrückens des Direktverbin
dungszustands führen, was das Problem mit sich bringt,
daß die Motordrehzahl verringert wird und der Motor
abstirbt. Dies ist außerdem auf den Umstand zurückzufüh
ren, daß die Fördermenge einer Ölpumpe des Getriebes ab
hängig von der Motordrehzahl ist und ein Abfall der
Motordrehzahl zum Zeitpunkt der Verzögerung die Förder
menge der Ölpumpe des Getriebes verringert, weshalb die
Direktverbindung der Dämpferkupplung nicht sofort ausge
rückt werden kann.
Außerdem ist die Förderrate der Ölpumpe verringert, wenn
ein Ausrücken der Direktverbindung während der Verzöge
rungszeit-Verbindungssteuerung und die Schaltsteuerung
gleichzeitig stattfinden. Diese verringerte Förderrate
ist ebenso verantwortlich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerung
eines Fahrzeugmotors zu schaffen, der einer Fluidkupp
lungseinrichtung mit einer Kupplung zugeordnet ist, durch
die ein Stoß in dem Antriebssystem, das Absterben des
Motors und dergleichen verhindert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Steuerver
fahren für einen Kraftfahrzeugmotor, der einer Fluidkupp
lungseinrichtung mit einer Kupplung zugeordnet ist, ge
löst, daß folgende Schritte umfaßt:
- a) Erfassen des Einrückzustands der Kupplung;
- b) Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem vorherbe stimmten verzögerten Betriebszustand befindet oder nicht;
- c) Erhöhen der Ausgangsleistung des Motors, wenn in dem Erfassungsschritt a) erfaßt wurde, daß sich die Kupplung in einem vorherbestimmten Einrückzustand befindet und in dem Bestimmungsschritt b) bestimmt wurde, daß sich das Fahrzeug in einem vorherbestimm ten Verzögerungsbetriebszustand befindet.
Das Steuerverfahren kann außerdem folgende Schritte
aufweisen, die auf den Erhöhungsschritt c) folgen:
- d) Zählen der Zeit, um zu bestimmen, ob eine vorher bestimmte Zeit seit der Erfassung des vorherbe stimmten Verzögerungsbetriebszustands abgelaufen ist oder nicht;
- e) Anhalten der Erhöhung der Ausgangsleistung des Motors, wenn in dem Zeitzählschritt erfaßt wurde, daß die vorherbestimmte Zeit abgelaufen ist.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann ein Absterben
des Motors auch dann verhindert werden, wenn die Kupplung
während der Verzögerung eingerückt ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend
anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Steuerblockdiagramm, das die Steuerfunktio
nen eines Verfahren zur Steuerung eines Kraft
fahrzeugmotors zeigt, der einer Fluidkupplungs
einrichtung mit Kupplung zugeordnet ist;
Fig. 2 ein Gesamtblockdiagramm, das ein Motorsystem für
das Steuerverfahren von Fig. 1 zeigt;
Fig. 3 ein Flußdiagramm der Kupplungssteuerung des
Steuerverfahrens für eine Verzögerungszeit-
Schlupfsteuerung;
Fig. 4 ein anderes Flußdiagramm der Kupplungssteuerung
des Steuerverfahrens für eine Verzögerungszeit-
Schlupfsteuerung;
Fig. 5 ein weiteres Flußdiagramm der Kupplungssteuerung
des Steuerverfahrens für eine Verzögerungszeit-
Schlupfsteuerung;
Fig. 6 ein Flußdiagramm des Steuerverfahrens;
Fig. 7 ein anderes Flußdiagramm des Steuerverfahrens;
Fig. 8 ein weiteres Flußdiagramm des Steuer
verfahrens;
Fig. 9 ein Diagramm, das die Auswirkungen der Kup
plungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;
Fig. 10 ein anderes Diagramm, das die Auswirkungen der
Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;
Fig. 11 ein weiteres Diagramm, das die Auswirkungen der
Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;
Fig. 12 ein weiteres Diagramm, das die Auswirkungen der
Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;
Fig. 13 ein weiteres Diagramm, das die Auswirkungen der
Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;
Fig. 14 ein weiteres Diagramm, das die Auswirkungen der
Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;
Fig. 15 ein Flußdiagramm, das einen Überblick über die
Steuerung eines Automatikgetriebes durch das
Steuerverfahren zeigt;
Fig. 16 eine schematische Darstellung eines Motorsys
tems, das zur Durchführung des Steuerverfahrens
verwendet werden kann;
Fig. 17 ein Blockdiagramm eines Steuersystems, das für
das Steuerverfahren verwendet werden kann;
Fig. 18 ein Blockdiagramm eines Steuersystems, das zur
Durchführung des Steuerverfahrens geeignet ist;
Fig. 19 ein Blockdiagramm eines Steuersystems, das zur
Durchführung des Steuerverfahrens geeignet ist,
wobei das Steuerverfahren anhand der Steuerung
des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Motors
beschrieben wird.
Das in Fig. 2 gezeigte Motorsystem weist eine Schwung
scheibe 11 auf, die an einer Kurbelwelle 10A einer Ver
brennungskraftmaschine 10 angeordnet ist. Die Verbren
nungskraftmaschine 10 wird nachstehend als "Motor 10"
bezeichnet.
Eine Antriebswelle 21 eines Drehmomentwandlers 20, der
als Fluidkupplungseinrichtung mit einer Kupplung ausgebil
det ist und einen Antriebskraftübertragungsmechanismus
darstellt, ist mit einem Ende über das Schwungrad 11 mit
der Kurbelwelle 10A verbunden.
Der Drehmomentwandler 20 ist mit einem Gehäuse 20A, einer
Pumpe 23, einem Stator 24 und einer Turbine 25 ausgestat
tet. Die Pumpe 23 ist mit dem entgegengesetzten Ende der
Antriebswelle 21 über ein Gehäuse 22 des Drehmomentwand
lers 20 verbunden, wohingegen der Stator 24 mit dem
Gehäuse 20A über eine Einwegkupplung 24A verbunden ist.
Die Turbine 25 ist weiterhin mit einer Eingangswelle 30A
eines Getriebes 30 verbunden.
Der Drehmomentwandler 20 ist außerdem mit einer schlupf
fähigen Direktverbindungskupplung 28 verbunden, die
nachstehend als "Dämpferkupplung" bezeichnet wird. Diese
Dämpferkupplung 28 ist so angeordnet, daß eine feste
Verbindung zwischen einer Eingangsseite und einer Aus
gangsseite des Drehmomentwandlers 20 hergestellt werden
kann.
Die Dämpferkupplung 28 ist zwischen dem Dämpferkupplungs
eingangsgehäuse 22 und der Turbine 25 angeordnet und so
aufgebaut, daß eine direkte mechanische Verbindung zwi
schen der Pumpe 23 und der Turbine 25 in dem Drehmoment
wandler 20 hergestellt werden kann, während ein vorherbe
stimmter Schlupf zwischen diesen sogar während des einge
rückten Zustandes (Direktverbindung) möglich ist.
Ein Steuersystem ist außerdem zur Steuerung des Dreh
momentwandlers 20 und der Dämpferkupplung 28 vorgesehen.
Die jeweilige Größe des Schlupfs der Dämpferkupplung 28
und jedes durch die Dämpferkupplung 28 zu übertragenden
Drehmoments kann von außen durch einen Dämpferkupplungs-
Hydraulikdrucksteuerkreis 50 gesteuert werden.
Der Dämpferkupplungs-Hydraulikdrucksteuerkreis 50 ist mit
einem Dämpferkupplungssteuerventil 52 und einem Dämpfer
kupplungssteuermagnetventil 54 versehen. Das Dämpfer
kupplungssteuerelektromagnetventil 54 ist als ein norma
lerweise geschlossenes Ein-Aus-Ventil ausgebildet und
sein Elektromagnet 54A ist elektrisch mit einer Getriebe
steuereinheit 16 verbunden, die nachstehend als "TCU"
bezeichnet wird.
Das Dämpferkupplungssteuerventil 52 ist so aufgebaut, daß
es die Leitung zur Zuführung von Arbeitsöl zur Dämpfer
kupplung 28 umschaltet und außerdem den hydraulischen
Druck steuert, der auf die Dämpferkupplung 28 aufgebracht
wird.
Hierzu ist das Dämpferkupplungssteuerventil 52 aus einer
Spule 52A, einer Kammer 52B am linken Ende, in der ein
linksseitiger Endabschnitt der Spule 52A wie in Fig. 2
gezeigt aufgenommen werden kann, und aus einer Feder 52C
aufgebaut, die die Spule 52A wie in Fig. 2 gezeigt, nach
rechts drückt.
Eine Steuerleitung 55, die mit einer nicht gezeigten
Quelle für hydraulischen Steuerdruck in Verbindung steht,
ist mit der linksseitigen Kammer 52B des Dämpferkupp
lungssteuerventils 52 verbunden.
Eine mit einer Abflußseite verbundene Bypassleitung 55A
steht mit der Steuerleitung 55 in Verbindung, und ein
Dämpferkupplungssteuerelektromagnetventil 54 ist in die
Bypassleitung 55A eingesetzt, so daß die Höhe eines
hydraulischen Steuerdrucks, der auf die Kammer 52B am
linken Ende aufgebracht wird, entweder durch Öffnen oder
Schließen des Dämpferkupplungssteuerelektromagnetventils
54 gesteuert wird.
Außerdem kann eine Kammer 52D am rechten Ende, in die
sich ein rechter Endabschnitt der Spule 52A bewegen kann,
mit einem hydraulischen Druck von der Quelle für den
hydraulischen Steuerdruck versorgt werden.
Wenn ein hydraulischer Steuerdruck auf die Kammer 52B am
linken Ende aufgebracht wird und eine Bewegung der Spule
52A des Dämpferkupplungssteuerventils 52 in die in Fig. 2
rechte Endstellung verursacht wird, wird ein dem Drehmom
entwandler 20 zugeführter hydraulischer Schmierdruck
durch eine Leitung 57, eine Leitung 56, das Dämpferkupp
lungssteuerventil 52 und dann in eine hydraulische Druck
kammer geführt, die zwischen dem Eingangsgehäuse 22 und
der Dämpferkupplung 28 ausgebildet ist, wodurch die
Dämpferkupplung 28 aus dem eingerückten Zustand ausge
rückt wird.
Der Ausrückdruck zum Ausrücken aus dem eingerückten
Zustand der Dämpferkupplung 28 wird durch die Leitung 57
aufgebracht.
Wenn die Kammer 52B am linken Ende nicht mit hydrauli
schem Steuerdruck versorgt wird und sich die Spule 52A in
die in Fig. 2 linke Endstellung bewegt, wird ein Lei
tungsdruck von einer nicht gezeigten hydraulischen Pumpe
über eine Leitung 58, das Dämpferkupplungssteuerventil 52
und eine Leitung 59 einer hydraulischen Druckkammer
zugeführt, die zwischen der Dämpferkupplung 28 und der
Turbine 25 ausgebildet ist, so daß die Dämpferkupplung 28
in Reibungseingriff mit dem Gehäuse 22 gebracht wird.
Der Aufbringdruck zur direkten Verbindung der Dämpfer
kupplung 28 wirkt durch die Leitung 59.
Wenn das Betriebsverhältnis DC des Dämpferkupplungssteu
erelektromagnetventils 54 durch die TCU 16 gesteuert
wird, bewegt sich die Spule 52A zu einer Position, in der
die sich ergebende Kraft des hydraulischen Steuerdrucks
auf die Kammer 52B am linken Ende wirkt, und die Feder
kraft der Feder 52C wird durch den hydraulischen Steuer
druck der auf die Kammer 52D am rechten Ende wirkt,
ausgeglichen. Ein hydraulischer Druck, der dieser beweg
ten Stellung der Spule 52A entspricht, wird daher der
Dämpferkupplung 28 zugeführt, so daß ein Drehmoment TC,
das über die Dämpferkupplung 28 übertragen werden soll,
auf einen gewünschten Wert gesteuert wird.
Ein Ringzahnrad 11A, das in Eingriff mit einem Ritzel 12A
eines Anlassers 12 dreht, ist außen an dem äußeren Umfang
des Schwungrades 11 angebracht. Dieses Ringzahnrad 11A
ist mit einer vorherbestimmten Anzahl von Zähnen ver
sehen. Gegenüber dem Ringzahnrad 11A ist ein elektroma
gnetischer Aufnehmer 14 zusätzlich als Maschinendrehzahl
sensor angeordnet.
Der elektromagnetische Aufnehmer 14 (nachstehend als "NE-
Sensor" bezeichnet) dient zur Erfassung der Maschinen
drehzahl NE der Verbrennungskraftmaschine 10 und ist
elektrisch mit einer Eingangsseite der TCU 16 verbunden.
Mit der Eingangsseite der TCU 16 sind außerdem ein Turbi
nendrehzahlsensor (NT-Sensor) 15 zur Erfassung der Dreh
zahl NT der Turbine 25 in dem Drehmomentwandler 20, ein
Übertragungsantriebszahnraddrehzahlsensor (N0 Sensor) 17
zur Erfassung der Drehzahl N0 eines Übertragungsantriebs
zahnrads (nicht gezeigt), ein Drosselstellungssensor (RT
Sensor) 18 zur Erfassung einer Ventilstellung RT eines
Drosselventils, das in einem nicht gezeigten Luftein
laßkanal der Verbrennungskraftmaschine 10 angeordnet ist,
ein Öltemperatursensor 19 zur Erfassung der Öltemperatur
TOIL des von einer Hydraulikpumpe (nicht gezeigt) zuzu
führenden Arbeitsöls, etc. verbunden. Die Erfassungs
signale der einzelnen Signale werden der TCU 16 zuge
führt.
Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist die TCU
16 innen mit Speichern, wie zum Beispiel ROM oder RAM,
einer zentralen Prozessoreinheit, einem E/A Interface
(Schnittstelle), einem Zähler und dergleichen ausgerü
stet. Die TCU 16 ist so ausgelegt, daß sie die hydrauli
sche Drucksteuerung einem in dem Speicher gespeicherten
Programm entsprechend verstellt.
Die TCU 16 führt die in Fig. 15 gezeigte Hauptprogramm
routine wiederholt in einem vorherbestimmten Intervall,
beispielsweise einem Intervall von 35 Hertz, durch.
In dieser Hauptprogrammroutine werden in einem Schritt
S10 zuerst ein Lesen oder Festlegen verschiedener An
fangswerte durchgeführt. Danach liest und speichert die
TCU 16 Erfassungssignale verschiedener Sensoren, nämlich
des NE-Sensors 14, des NT-Sensors 15, des N0-Sensors 17,
des RT-Sensors 18, des Öltemperatursensors 19 und der
gleichen (Schritt S11).
Daraufhin berechnet die TCU 16 eine Maschinendrehzahl NE
und eine Änderungsgeschwindigkeit ωE der Maschinendreh
zahl NE aus Erfassungssignalen des NE-Sensors 14 (Schritt
S12).
Während das Ringzahnrad 11A eine volle Drehung durch
führt, erzeugt der NE-Sensor 14 jedesmal ein Impulssi
gnal, wenn vier Zähne des Ringzahnrades 11A erfaßt wer
den, und führt dies der TCU 16 zu, so daß die Maschinen
drehzahl NE und die Änderungsgeschwindigkeit ωE der
Maschinendrehzahl NE errechnet werden können.
Als nächstes berechnet die TCU 16 in Schritt 16 ein
Ausgangsdrehmoment TE der Maschine und ein Drehmoment TT
der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers.
Die Beziehung zwischen einem Reibdrehmoment der Kupplung
auf einer ausgerückten oder eingerückten Seite, eines
Turbinenwellendrehmoments TT und einer Turbinendrehzahl
änderungsgeschwindigkeit ωT während des Schaltens kann
durch folgende Formel (1) ausgedrückt werden:
TB = A·TT + B·ωT (1)
wobei A und B Konstanten sind, die durch ein Schaltmuster
(die Art einer Schaltung) bestimmt werden, wie zum Bei
spiel das Hinaufschalten vom ersten Gang in den zweiten
Gang oder das Hinunterschalten vom vierten Gang in den
dritten Gang, Trägheitskräfte auf einzelne Teile, etc.
Wenn ein Maschinenausgangsdrehmoment TE verwendet wird,
das nach der folgenden Formel (3) berechnet wurde, wird
dann das Turbinenwellendrehmoment TT entsprechend der
folgenden Formel (4) berechnet. Diese berechneten Werte
werden in dem oben beschriebenen Speicher gespeichert,
TE = C·NE² + TC (2)
TT = T(TE - TC) + TC = T·C·NE² + TC (3)
TT = T(TE - TC) + TC = T·C·NE² + TC (3)
wobei TE ein Drehmoment ist, das durch Subtraktion eines
Reibungsverlustes, eines Ölpumpenantriebsdrehmoments und
dergleichen von einem Durchschnittsdrehmoment erhalten
wird, das durch Expansion in der Verbrennungskraftmaschi
ne 10 erzeugt wird, und C ein Drehmomentkapazitätskoeffi
zient ist, der aus einer zuvor in dem Speicher gespei
cherten Drehmomentwandlerkennlinientabelle gemäß einem
Drehzahlverhältnis E (= NT/NE) der Turbinendrehzahl NT
zur Maschinendrehzahl NE gelesen wird.
Nachdem das Drehzahlverhältnis E aus der von dem NT-
Sensor 15 erfaßten Turbinendrehzahl NT und aus der durch
den NE-Sensor 14 erfaßten Maschinendrehzahl NE berechnet
wurde, wird der dem so berechneten Drehzahlverhältnis E
entsprechende Drehmomentkapazitätskoeffizient C aus dem
Speicher gelesen.
T stellt ein Drehmomentverhältnis dar. Dieses wird eben
falls entsprechend dem Drehzahlverhältnis E der Turbinen
drehzahl NT zur Maschinendrehzahl NE aus der zuvor in dem
Speicher gespeicherten Drehmomentwandlerkennlinientabelle
gelesen.
TC ist ein Drehmoment, das durch die Dämpferkupplung 28
übertragen wird. Bei einer schlupffähigen Direktverbin
dungskupplung dieser Art kann das Drehmoment TC durch
folgende Formel (4) wiedergegeben werden:
TC = PC·AR·R·µ
= A1·DC - B1 (4)
wobei
PC der hydraulische Druck ist, der der Dämpferkupplung 28 zugeführt wird,
AR die druckaufnehmende Fläche des Kolbens der Dämp ferkupplung 28 ist,
R der Reibungsradius der Dämpferkupplung 28 ist und
µ der Reibungskoeffizient der Dämpferkupplung 28 ist.
PC der hydraulische Druck ist, der der Dämpferkupplung 28 zugeführt wird,
AR die druckaufnehmende Fläche des Kolbens der Dämp ferkupplung 28 ist,
R der Reibungsradius der Dämpferkupplung 28 ist und
µ der Reibungskoeffizient der Dämpferkupplung 28 ist.
Da der der Dämpferkupplung 28 zugeführte hydraulische
Druck PC proportional zu dem Betriebsverhältnis DC des
Dämpferkupplungssteuermagnetventils 54 ist, wurde die
oben genannte Formel (4) abgeleitet.
A1 und B1 sind Konstanten, die abhängig von dem Schaltmo
dus festgelegt werden. Außerdem ist der durch die Formel
(4) errechnete Wert TC wirksam, wenn er positiv ist, er
ist jedoch auf 0 festgelegt (TC = 0), wenn er negativ
ist.
Auf die oben beschriebene Weise werden momentane Werte
des Maschinendrehmoments TE und des Turbinenwellendrehmo
ments TT berechnet und abhängig von der durch den NE-
Sensor 14 erfaßten Maschinendrehzahl NE, der durch den
NT-Sensor 15 erfaßten Turbinendrehzahl NT und dem Be
triebsverhältnis DC des Dämpferkupplungssteuerelektroma
gnetventils 54 ermittelt.
Aus der Ventilposition RT des Drosselventils und einer
Übertragungsantriebszahnraddrehzahl N0 ermittelt die TCU
16 dann in einem Schritt S14 einen herzustellenden Dreh
zahlbereich des Getriebes 30.
Als nächstes bestimmt die TCU 16, ob der nach Schritt S14
herzustellende Drehzahlbereich sich von dem in dem vor
hergegangenen Betriebszyklus bestimmten Ergebnis unter
scheidet oder nicht (Schritt S15). Wenn er sich nicht
unterscheidet, geht die Routine zu Schritt S11 zurück,
und die auf den Schritt S11 folgenden Schritte werden
wiederholt durchgeführt. Wenn er sich unterscheidet, wird
ein Schaltsignal an einen Hydraulikkreis 40 ausgegeben,
das einem Schaltmuster des in Schritt S14 erhaltenen
Ergebnisses entspricht (Schritt S16), und die Routine
kehrt dann zu Schritt S11 zurück.
Nach Erhalt des in Schritt S16 erhaltenen Signals wird
ein hydraulisches Signal zur Ein/Ausschaltung durch die
TCU 16 und den hydraulischen Kreis 40 durchgeführt, so
daß das Schalten gesteuert wird.
Der funktionelle Aufbau des Steuersystems der Dämpfer
kupplung 28 und der Verbrennungskraftmaschine 10 ist
ausgelegt, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Durch Steuersi
gnale, die als Ergebnis der vorher beschriebenen Berech
nungen in der TCU 16 ausgegeben werden, wird der Steuer
kreis 50 für den hydraulischen Druck der Dämpferkupplung
betätigt, um die Steuerung wie erforderlich durchzufüh
ren.
Eine Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101
ist zur Steuerung der Dämpferkupplung 28 in einem Zustand
fester Verbindung angeordnet. Der Ausdruck "Nichtschlupf-
Direktverbindungssteuerung" könnte auch "Direktverbin
dungssteuerung" lauten. Bei der vorliegenden Erfindung
können jedoch andere Steuerungen in einigen Fällen von
einem Schlupf der Dämpferkupplung 28 begleitet sein,
wohingegen bei dieser Direktverbindungssteuerung absolut
kein Schlupf an der Dämpferkupplung 28 auftritt. Um
diesen Unterschied klarzustellen wurde, der Ausdruck
"Direktverbindungssteuerung" durch "Nichtschlupf" er
gänzt.
Wenn die Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung
101 in einem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich be
trieben wird, der in Fig. 9 gezeigt ist, führt sie der
Dämpferkupplung 28 über die Leitung 59 einen vorherbe
stimmten Aufbringdruck in Ansprechung auf ein Steuersi
gnal der TCU 16 zu, so daß die Dämpferkupplung in einen
vorherbestimmten Festverbindungszustand gebracht wird und
der Betrieb daher so durchgeführt wird, daß er hauptsäch
lich auf einer Antriebskraft beruht, die über die Dämp
ferkupplung 28 übertragen wird.
Das Kennliniendiagramm von Fig. 9 klassifiziert Betriebs
zustände entsprechend einer Drehzahl der Turbine 25, die
längs der Abszisse gezeichnet ist, und der Drosselstel
lung, die entlang der Ordinate gezeichnet ist. Wenn aus
einer durch den NT-Sensor 15 erfaßten Turbinendrehzahl NT
und einer durch den RT-Sensor 18 erfaßten Drosselposition
RT herausgefunden wird, daß der Betriebszustand in den
Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich in dem Diagramm
fällt, wird eine Steuerung durch die Nichtschlupf-Direkt
verbindungssteuereinrichtung 101 durchgeführt.
Ferner ist eine Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuer
einrichtung 102 vorgesehen, um die Dämpferkupplung 28 in
einem Nichtdirekt-Verbindungszustand zu steuern.
In dem in Fig. 9 gezeigten Nichtdirekt-Verbindungsbereich
führt die Nichtdirekt-Verbindungsbereichkontrollein
richtung 102 der Dämpferkupplung 28 über die Leitung 57
einen vorherbestimmten Ausrückdruck in Ansprechung auf
ein Steuersignal der TCU 16 zu, so daß die Dämpferkupp
lung 28 in einen vorherbestimmten Nichtdirekt-Verbin
dungszustand gebracht wird und der Betrieb so durchge
führt wird, daß er hauptsächlich auf einer Antriebskraft
beruht, die über den Drehmomentwandler 20 übertragen
wird.
In dem in Fig. 9 gezeigten Schlupfbereich wirken die
Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101 und
die Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuereinrichtung 102
zusammen, um einen Aufbringdruck und einen Ausrückdruck
zu steuern, wobei die Betriebssteuerung durch einen vor
herbestimmten Schlupfgrad bestimmt wird.
Weiterhin ist eine Verzögerungszeit-Schlupfbereichsteuer
einrichtung 103 angeordnet, um eine Rückkopplungssteue
rung der Dämpferkupplung 28 in einem vorherbestimmten
Verzögerungszeit-Schlupfzustand während eines verzögerten
Betriebes des Kraftfahrzeugs durchzuführen.
Während des Betriebes in dem in Fig. 9 gezeigten Verzöge
rungszeit-Schlupfbereich (entspricht einem verzögerten
Betrieb eines Fahrzeugs) führt die Verzögerungszeit-
Schlupfbereichsteuereinrichtung 103 über die Leitung 59
einen vorherbestimmten Aufbringdruck und über die Leitung
57 einen vorherbestimmten Ausrückdruck in Ansprechung auf
ein Steuersignal der TCU 16 zu, so daß die Dämpferkupp
lung 28 in einen vorherbestimmten Verbindungszustand
gebracht wird und der Betrieb daher so durchgeführt wird,
daß er hauptsächlich auf einer Antriebskraft beruht, die
über die Dämpferkupplung 28 übertragen wird.
Der Verzögerungszeit-Schlupfbereich, in dem die Verzöge
rungszeit-Schlupfbereichsteuereinrichtung 103 betätigt
wird, ist auf einen Betriebszustand festgelegt, der durch
Drehzahlen NT der Turbine 25, die größer sind als ein
vorherbestimmter Wert (beispielsweise 1200 Umdrehungen
pro Minute und höher) und Drosselstellungen RT definiert
wird, die kleiner sind als ein vorherbestimmter Wert. Die
Erfassung, ob sich der Betrieb in dem Verzögerungszeit-
Schlupfbereich befindet (das heißt, sich das Fahrzeug in
einem verzögerten Betriebszustand befindet), wird durch
seine Bestimmung auf der Basis einer Drehzahl NT der
Turbine 25 und einer Drosselposition RT erreicht.
Es ist außerdem eine Übergangszeit-Steuereinrichtung 104
angeordnet, die nach einem Übergang in einen Verzöge
rungszeit-Schlupfsteuerzustand aus einem anderen Be
triebszustand als dem Verzögerungszeit-Schlupfsteuerzu
stand betätigt wird, um einen Stoß zu vermeiden, der
ansonsten in der Übergangszeit auftreten könnte.
Die Übergangszeit-Steuereinrichtung 104 ist mit einer
Nichtdirekt-Verbindungszustandleiteinrichtung 105 ver
sehen, so daß die Dämpferkupplung 28 durch einen Nicht
direkt-Verbindungszustand betrieben wird, um eine Drehmo
mentänderung nach der Verzögerung zu absorbieren.
Wie es in Fig. 10 gezeigt ist, ist eine Zone A, in der
das Betriebsverhältnis auf 0% gehalten wird, für eine
vorherbestimmte Zeit t₁ vom Eintrittszeitpunkt in den
Verzögerungszeit-Schlupfbereich vorgesehen. In der Zone A
bringt die Nichtdirekt-Verbindungszustandleiteinrichtung
105 die Dämpferkupplung 28 einmal in einen Nichtdirekt-
Verbindungszustand, so daß eine Veränderung des Maschi
nendrehmoments aufgrund einer Veränderung der Drossel
stellung durch einen Schlupf der Dämpferkupplung 28
absorbiert wird.
In dem vorliegenden Fall ist die Zone A beispielsweise
auf eine Zeit festgelegt, die für einen einzigen Rechen
zyklus durch die Steuervorrichtung erforderlich ist.
Die Übergangszeit-Steuereinrichtung 104 ist mit einer
Übergangszeit-Nichtdirekt-Verbindungsbeseitigungsein
richtung 106 versehen, die dazu dient, in einer frühen
Stufe einen Nichtdirekt-Verbindungszustand zu beseitigen,
der durch die Nichtdirkt-Verbindungszustandleiteinrich
tung 105 hergestellt wurde.
Außerdem ist die Übergangszeit-Nichtdirekt-Verbindungs
beseitigungseinrichtung 106 mit einer Zuführeinrichtung
107 für einen hydraulischen Anzugsdruck für eine Zufüh
rung eines Hydraulikdrucks zur direkten Verbindung der
Dämpferkupplung 28 und außerdem mit einer Einstellein
richtung 108 für den hydraulischen Anzugsdruck versehen,
die einen hydraulischen Anzugsdruck einstellt, der der
Zuführeinrichtung 107 für den hydraulischen Anzugsdruck
zugeführt wird.
Der Ausdruck "Anzugshydraulikdruck" wird nun näher be
schrieben. Um eine Kupplung in einen Nichtdirekt-Ver
bindungszustand zu bringen, wird ein Hydraulikdruck auf
die Ausrückseite der Kupplung aufgebracht. Auch trotz der
Aufbringung dieses Hydraulikdrucks auf die Ausrückseite
nach Herstellung des Nichtdirekt-Verbindungszustands
verbleibt noch ein Restdruck auf der Ausrückseite. Nach
der Verbindung (entweder Nichtschlupf-Direktverbindung
oder Schlupfverbindung) der Kupplung, die nach der Nicht
direkt-Verbindung erfolgt, ist es erwünscht, einen Hy
draulikdruck mit einer geeigneten Größe auf eine Auf
bringseite der Kupplung nach der Beseitigung des Rest
druckes auf der Ausrückseite zuzuführen. Der Ausdruck
"Anzugshydraulikdruck" bezeichnet einen Hydraulikdruck,
der, wie es oben beschrieben wurde, auf die Aufbringseite
in der selben Höhe aufgebracht wird wie der Restdruck, so
daß der Restdruck auf der Ausrückseite durch die Zufüh
rung des Anzuhydraulikdrucks auf die Aufbringseite ausge
löscht wird. Ein zu hoher "Anzugshydraulikdruck" erzeugt
nach dem Eingriff der Kupplung einen Stoß, während ein zu
geringer "Anzugshydraulikdruck" den Restdruck auf der
Ausrückseite nicht ausgleichen und die Kupplung nicht
sofort in den Einrückzustand bringen kann. Aus diesem
Grund ist es notwendig, den "Anzugshydraulikdruck" so zu
steuern, daß er eine geeignete Höhe hat, die dem Rest
druck auf der Ausrückseite entspricht.
Wie es in Fig. 10 gezeigt ist, ist nachfolgend auf die
Zone A, in der die Dämpferkupplung 28 in den Nichtdirekt-
Verbindungszustand gebracht wurde, eine Zone B für eine
vorherbestimmte Zeit t₂ vorgesehen, in der ein hydrauli
scher Druck mit einem Betriebsverhältnis DG1 der Auf
bringseite zugeführt wird. In der Zone B beseitigt die
Zuführeinrichtung 107 für den hydraulischen Anzugsdruck
jeden Druck, der auf der Ausrückseite verbleibt.
Außerdem ist die Einstelleinrichtung 108 für den hydrau
lischen Anzugsdruck so aufgebaut, daß die Einstellung des
Betriebsverhältnisses DG1 entsprechend des der Aufbring
seite zuzuführenden Anzugsdruckes der Turbinendrehzahl NT
des Drehmomentwandlers 20 und einer Drosselstellung RT
der Maschine 10 zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem
Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich bewirkt
wird (in anderen Worten, kurz vor dem Eintritt in die
Zone A).
Fig. 11 ist ein Kennfeld, in dem vorher festgelegte Werte
des hydraulischen Anzugsdrucks aufgeteilt sind. Der
gesamte Betriebsbereich ist in Abschnitte A1 bis A16
geteilt. Für jeden der Abschnitte ist ein voreingestell
ter Wert gespeichert. Jeder voreingestellte Wert hängt
von der Turbinendrehzahl NT, die entlang der Abszisse
gezeichnet ist, und von der Drosselposition RT ab, die
entlang der Ordinate gezeichnet ist, und wurde so be
stimmt, daß Wirkungen eines verbleibenden Drucks besei
tigt werden, der aufgrund eines in dem Nichtschlupf-
Direktverbindungsbereich oder dem Schlupfverbindungs
bereich unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungs
zeit-Schlupfbereich zugeführten Aufbringdruck verblieben
ist. In der dargestellten Ausführungsform ist das Be
triebsverhältnis DG1 geringer festgelegt wenn sich die
Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Eintritt in den
Verzögerungszeit-Schlupfbereich erhöht, sie ist jedoch
größer festgelegt, wenn sich die Drosselstellung unmit
telbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupf
bereich erhöht. Diese Tendenz wird durchweg beobachtet,
insoweit sich die Dämpferkupplung 28 in einem Direktver
bindungszustand nach dem Eintritt in den Verzögerungs
zeit-Schlupfzustand befindet. Anstatt der Drosselstellung
RT kann eine andere Größe verwendet werden, die eine
Maschinenbelastung anzeigt, wie zum Beispiel die Ein
laßluftmenge pro Umdrehung der Maschine (A/N). Anstatt
der Turbinendrehzahl NT kann auf ähnliche Weise die
Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.
Ein hydraulischer Druck 109 zur Auslösung einer Rückkopp
lungssteuerung, der zur direkten Verbindung der Dämpfer
kupplung 28 (zu der Aufbringseite) so zugeführt wird, daß
die Rückkopplungssteuerung durch die Verzögerungszeit-
Schlupfbereichsteuereinrichtung 103 ausgelöst wird, wird
abhängig von der Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers
20 und der Drosselstellung der Maschine 10 zum Zeitpunkt
des Eintritts in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich
bestimmt.
Fig. 12 zeigt ein Kennfeld, in dem vorher festgelegte
Werte des hydraulischen Drucks 109 zur Auslösung der
Rückkopplungssteuerung aufgeteilt sind. Der gesamte
Betriebsbereich ist in Abschnitte B1 bis B16 geteilt. Für
jeden der Abschnitte ist ein vorher festgelegter Wert ge
speichert. Jeder vorher festgelegte Wert ist abhängig von
der Turbinendrehzahl NT, die längs der Abszisse gezeich
net ist, und der Drosselstellung RT, die längs der Ordi
nate gezeichnet ist, und wurde bestimmt, um ein Betriebs
verhältnis DG2 zu ermöglichen, das dazu geeignet ist, in
kurzer Zeit eine Annäherung an einen Soll-Rückkopplungs
wert zu erreichen, und das einem Aufbringdruck ent
spricht, der in dem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich
oder dem Schlupfverbindungsbereich unmittelbar vor dem
Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich zugeführt
wird. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die Abhängig
keit des Betriebsverhältnisses von der Turbinendrehzahl
NT nicht so hoch, wie es bei dem Betriebsverhältnis DG1
der Fall ist, es wird jedoch auf einen etwas größeren
Wert eingestellt, wenn sich die Turbinendrehzahl unmit
telbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupf
bereich erhöht.
Alternativ hierzu kann ein vorher festgelegter konstanter
Wert als dieses Betriebsverhältnis DG2 verwendet werden,
ohne daß ein solches Kennfeld verwendet wird. Ebenso wie
DG1 kann das Betriebsverhältnis DG2 außerdem durch Ver
wendung der Lufteinlaßmenge (A/N) und der Fahrzeugge
schwindigkeit anstatt der Drosselstellung RT bzw. der
Turbinendrehzahl NT bestimmt werden.
Außerdem ist eine Auslösehydraulikdruck-Bestimmungsein
richtung 110, die nach der Rückkopplungssteuerung durch
die Verzögerungszeit-Schlupfbereichsteuereinrichtung 103
bestimmt, ob der Hydraulikdruck 109 zur Auslösung der
Rückkopplungssteuerung zu hoch oder zu niedrig ist, eine
Auslösehydraulikdruck-Korrektureinrichtung 112, die den
nächsten Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydraulikdruck
109 auf der Basis der Ergebnisse der Bestimmung durch die
Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 kor
rigieren, und eine Rückkopplungssteuerungs-Unterbre
chungseinrichtung 111 angeordnet, die die Rückkopplungs
steuerung unterbricht, wenn das Auftreten eines Stoßes
aus den Ergebnissen der Ermittlung durch die Auslösehy
draulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 erwartet wird.
Die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 ist
so aufgebaut, daß sie durch Verwendung einer Änderung des
in Fig. 13 schematisch gezeigten Betriebsverhältnisses
bestimmt, ob ein Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydrau
likdruck passend ist.
In Fig. 13 ist das Betriebsverhältnis, auf das der der
Dämpferkupplung 28 zuzuführende Hydraulikdruck festgelegt
ist, entlang der Ordinate gezeichnet, während die Zeit
entlang der Abszisse gezeichnet ist. Fig. 13 zeigt des
halb die Veränderungen des Betriebsverhältnisses in dem
Verzögerungszeit-Schlupfsteuerungszustand.
Wie es in dem Diagramm gezeigt ist, wird die Rückkopp
lungssteuerung in dem Verzögerungszeitschlupfzustand von
einem Punkt SO aus durchgeführt. Das Betriebsverhältnis
ändert sich fortschreitend so, daß es sich einer Soll
steuerung annähert. Daraus folgt, daß das Betriebsver
hältnis das Betriebsverhältnis D1 t₃ Sekunden nach der
Auslösung der Steuerung und das Betriebsverhältnis das
Betriebsverhältnis D2 t₄ Sekunden nach der Auslösung der
Steuerung erreicht.
Die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 ist
so aufgebaut, daß sie durch die Änderung ΔD von dem Be
triebsverhältnis D₁ zu dem Betriebsverhältnis D₂ (= D2 -
D1) bestimmt, ob der Rückkopplungssteuerungs-Auslösehy
draulikdruck zu hoch oder zu niedrig ist.
Die Auslösehydraulikdruck-Korrektureinrichtung 112, die
den nächsten Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydraulik
druck 109 anhand der Änderung ΔD korrigiert, die durch
die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110
erfaßt wurde, ist wie nachstehend beschrieben ausgebil
det.
Fig. 14 zeigt schematisch die Korrekturkennlinien. Die
Änderungen ΔD des Betriebsverhältnisses sind entlang der
Abszisse gezeichnet, wohingegen Korrekturwerte β für die
Änderungen ΔD des Betriebsverhältnisses entlang der
Ordinate gezeichnet sind.
Die Korrekturkennlinien von Fig. 14 sind in der TCU 16
gespeichert. Die Auslösehydraulikdruck-Korrektureinrich
tung 112 bestimmt entsprechend den Korrekturkennlinien
eine Korrekturgröße β für eine Änderung ΔD des Betriebs
verhältnisses, die durch die Auslösehydraulikdruck-Be
stimmungseinrichtung 110 berechnet wurde, und addiert
dann die Korrekturgröße β zu einem gegenwärtigen Be
triebsverhältnis, um ein Betriebsverhältnis DG2 zu be
stimmen, das nach der Auslösung der nächsten Rückkopp
lungssteuerung verwendet wird.
Folglich kann das Betriebsverhältnis DG2(n), das nach
Auslösung der n-ten Rückkopplungssteuerung in der Ver
zögerungszeit-Schlupfsteuerung verwendet wird, durch
folgende Formel ausgedrückt werden:
DG2(n) = DG2 + Σβi (5)
wobei Σβi die Summe der Korrekturgrößen von der ersten
Rückkopplungssteuerung zur (n-1)-ten Rückkopplungssteue
rung ist.
Die in Fig. 14 gezeigten Korrekturkennlinien wurden
aufgrund folgender Erwägungen festgesetzt.
Nehmen wir an, daß der Hydraulikdruck auf der Aufbrin
gdruckseite bei der oben genannten Rückkopplungssteuerung
beispielsweise um 5% oder mehr im Betriebsverhältnis
höher wurde als ein bei der Rückkopplungssteuerung anzu
nähernder Hydraulikdruck. Wenn zu diesem Zeitpunkt plötz
lich die Bremsen auf einer Straße mit geringem Reibungs
koeffizient µ betätigt werden, wird das Ausrücken eines
Direktverbindungszustands der Dämpferkupplung 28 ver
zögert und die Maschinendrehzahl NE verringert, weshalb
die Maschine absterben kann.
Dieses Problem kann auf die Arbeitsweise der Rückkopp
lungssteuerung in dem Verzögerungszeit-Schlupfbereich bei
einem hydraulischen Druck zurückgeführt werden, der so
gering ist, daß er etwa 0,5 kg/cm² beträgt.
Um ein sofortiges Ausrücken der Direktverbindung der
Dämpferkupplung 28 zu erreichen, ist ein Ausrückdruck mit
einem vorherbestimmten Wert erforderlich. Das Ausrücken
des Direktverbindungszustandes wird jedoch unter solchen
Situationen durchgeführt, daß der Arbeitsdruck in dem
gesamten Steuerungssystem gering ist und der Ausrückdruck
der Dämpferkupplung 28 ebenfalls gering ist. Deswegen
erfordert es eine Menge Zeit, um die Direktverbindung
auszurücken, auch wenn ein überschüssiger Druck des
Arbeitsöls so gering ist, wie ein Überschuß in der Rück
kopplungssteuerung.
Dies kann ebenfalls auf den Umstand zurückgeführt werden,
daß der Ausrückdruck, der von der durch die Verbrennungs
kraftmaschine 10 angetriebenen Pumpe zugeführt wird, als
Antriebsquelle nicht sofort erhöht werden kann, da die
Kraftstoffversorgung zur Verbrennungskraftmaschine 10
ebenfalls durch die Verzögerungszeit-Schlupfbereichs
steuerung verringert wurde.
Wenn die Bremsen betätigt werden, um die Drehungen auf
einer Radseite zu reduzieren, aber ein Ausrücken der
Direktverbindung nicht vollständig erreicht wurde, wird
die Bremskraft auf die Seite der Verbrennungskraftmaschi
ne 10 übertragen und kann daher im Absterben der Verbren
nungskraftmaschine 10 resultieren.
Um dieses Problem zu lösen, wurde eine Maßnahme getrof
fen, durch die der Arbeitshydraulikdruck in der Rückkopp
lungssteuerung etwas geringer ist als der Hydraulikdruck,
an den in der Rückkopplungssteuerung angenähert werden
soll.
Der Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydraulikdruck DG2
wird zuerst auf ein relativ geringes Niveau festgelegt,
um einen zu hohen Arbeitshydraulikdruck zum Zeitpunkt der
Auslösung zu vermeiden.
Außerdem wird die Korrekturgröße β zur Annäherung nach
der Auslösung der Rückkopplungssteuerung auf einen Wert
festgelegt, der geringer ist als ein Korrekturwert, der
einer linearen Kennlinie entsprechend bestimmt wird (die
Kennlinien, die sich in Fig. 14 von dem Punkt 0 zum Punkt
Z erstrecken).
Dort, wo die Änderung ΔD in dem Betriebsverhältnis 0,4%
oder größer, jedoch kleiner als 1,2% ist, wird der Kor
rekturbetrag β beispielsweise auf 0,4% festgelegt, so daß
verglichen mit einer Betriebsverhältnisänderung ΔD von
annähernd 1,2% die Korrekturgröße so festgelegt wird, daß
sie um ungefähr 0,8% geringer ist.
Der Arbeitshydraulikdruck kann über eine vorherbestimmte
untere Grenze abfallen oder trotz der oben genannten
Erwägung bei der Rückkopplungssteuerung zu hoch werden.
Um ein Auftreten eines Stoßes auf das Antriebssystem in
einer solchen Situation zu vermeiden, ist die Rückkopp
lungssteuerungs-Unterbrechungseinrichtung 111 außerdem
zur Unterbrechung der Rückkopplungssteuerung vorgesehen.
Wenn der Arbeitshydraulikdruck bei der Rückkopplungs
steuerung um 5% oder mehr in dem Betriebsverhältnis ab
fällt als der anzunähernde Hydraulikdruck, wird die
Steuerung aus dem nicht Nichtdirekt-Verbindungsbereich
ausgelöst. Daraus ergibt sich, daß die Maschinendrehzahl
NE weiter so verringert wird, daß die Kraftstoffreduzie
rung der Maschine beendet werden kann.
Außerdem wird der Rückkopplungshydraulikdruck größer,
wenn die Schlupfgröße ansteigt, was zu dem potentiellen
Problem führt, daß ein Stoß nach dem Eintritt in den
Verzögerungszeit-Schlupfbereich auftreten kann.
Ein solcher Stoß findet wenigstens zehn Sekunden nach
Auslösung der Rückkopplungssteuerung statt. Wenn die
Änderung ΔD in dem Betriebsverhältnis an dem Punkt S2
gleich oder größer ist als ein vorherbestimmter Druck und
außerdem herausgefunden wurde, daß eine Fortdauer der
Steuerung auf die gleiche Art und Weise einen solchen
Stoß erzeugt, unterbricht die Rückkopplungssteuerungs-
Unterbrechungseinrichtung 111 die Rückkopplungssteuerung
in einer ausreichend kurzen Zeit, so daß die Steuerung in
eine Steuerung durch die Nichtdirekt-Verbindungsbereich
steuerungseinrichtung 102 geändert wird.
Das in Fig. 16 gezeigte Motorsystem weist ein Motor 10
mit einem Ansaugkanal 2 und einem Auslaßkanal 3 auf, die
beide mit einer Verbrennungskammer 1 verbunden sind. Die
Verbindung zwischen dem Ansaugkanal 2 und der Verbren
nungskammer 1 wird durch ein Einlaßventil 4 gesteuert,
während die Verbindung zwischen dem Auslaßkanal 3 und der
Verbrennungskammer 1 durch ein Auslaßventil 5 gesteuert
wird.
Der Ansaugkanal 2 ist mit einem Luftfilter 6, einem
Drosselventil 7 und einem als Kraftstoffzuführeinrichtung
dienenden Kraftstoffeinspritzventil (Injektor 8) mit
Elektromagnet versehen, die aufeinanderfolgend an der
stromaufwärtigen Seite des Ansaugkanals 2 angeordnet
sind. Der Auslaßkanal 3 ist dagegen mit einem katalyti
schen Umwandler (Dreiwegkatalysator) 9 zur Reinigung des
Abgases und einem nicht gezeigten Auspufftopf (Geräusch
beseitiger) versehen, die nacheinander an der stromauf
wärtigen Seite des Auslaßkanals 3 angeordnet sind. Der
Ansaugkanal 2 ist außerdem mit einem Druckausgleichbehäl
ter 2a versehen.
Ein Ansaugkrümmer ist mit Injektoren 8 versehen, deren
Anzahl der Anzahl der Zylinder entspricht.
Wenn der Motor 10 ein Vierzylinderreihenmotor ist, sind
vier Injektoren 8 vorgesehen. Der Motor 10 kann daher als
Vielzylindermotor mit Vielpunktkraftstoffeinspritzung
bezeichnet werden.
Das Drosselventil 7 ist über einen Seilzug mit einem
Gaspedal verbunden, weshalb sich seine Position (Öffnung)
abhängig von dem Ausmaß ändert, in dem das Gaspedal
gedrückt ist. Das Drosselventil 7 kann darüber hinaus
beispielsweise durch einen Leerlaufdrehzahlsteuermotor
(ISC-Motor) 86 geöffnet oder geschlossen werden, der eine
Leerlaufdrehzahlsteuereinrichtung 113 bildet. Hierdurch
ist es möglich, die Stellung des Drosselventils 7 zur
Leerlaufdrehzahlsteuerung (ISC-Steuerung) während des
Leerlaufs durchzuführen, ohne daß das Gaspedal gedrückt
werden muß. Eine ähnliche ISC-Steuerung kann außerdem
dadurch durchgeführt werden, daß eine Bypassleitung so
angeordnet wird, daß die Stelle, an der das Drosselventil
7 angeordnet ist, umlüftet wird. Die Bypassleitung kann
außerdem mit einem Offen/Zu-Ventilventil (ISC-Ventil)
versehen werden, um die Luftmenge zu steuern, die durch
die Bypassleitung geführt wird.
Bei dem Motor 10 wird die Luft, die durch den Luftfilter
6 entsprechend der Position des Drosselventils 7 geführt
wird, mit Kraftstoff aus dem Injektor 8 in dem Ansaug
krümmer gemischt, um ein geeignetes Luft/Kraftstoffver
hältnis zu erreichen. Das resultierende Luft/Kraftstoff
gemisch wird dann zu einem geeigneten Zeitpunkt durch
eine Zündkerze 85 in der Verbrennungskammer 1 gezündet,
wodurch das Luft/Kraftstoffgemisch verbrennt, um ein
Motordrehmoment zu erzeugen. Das sich ergebende Gasge
misch wird dann als Abgas in den Abgaskanal 3 und an
schließend zur Reinigung (Beseitigung) von drei Schad
stoffkomponenten (d. h. CO, HC und NOx) aus dem Abgas
durch den katalytischen Umwandler 9 befördert. Der Lärm
des Abgases wird dann in dem Auspufftopf gedämpft und das
Abgas in die Atmosphäre freigegeben.
Zur Steuerung des Motors 10 sind verschiedene Sensoren
angeordnet. Auf einer Seite des Ansaugkanals 2 ist dort,
wo sich der Luftfilter 6 befindet, ein Luftströmungs
sensor (Mengensensor für die eingeführte Luft) 61 zur
Erfassung der Menge der eingeführten Luft aus einer
Karmanwirbelinformation, ein Ansauglufttemperatursensor
62 zur Erfassung der Temperatur der Ansaugluft und ein
Atmosphärendrucksensor 63 zur Erfassung des atmosphäri
schen Drucks angeordnet. Außerdem sind dort, wo sich das
Drosselventil 7 befindet, ein als Potentiometer ausge
bildeter Drosselsensor 18 zur Erfassung der Position des
Drosselventils 7, ein Leerlaufschalter 65 zur Erfassung
eines Leerlaufzustands, etc. angeordnet.
An der Seite des Auslaßkanals 3 ist stromaufwärts des
katalytischen Umwandlers 9 ein Sauerstoffkonzentrations
sensor 67 (nachstehend einfach als "O₂-Sensor 67" be
zeichnet) zur Erfassung der Sauerstoffkonzentration (O₂-
Konzentration) in dem Abgas angeordnet.
Andere Sensoren sind ein Kühlmitteltemperatursensor 69
zur Erfassung der Temperatur des Kühlmittels des Motors
und, wie es in Fig. 17 gezeigt ist, ein Kurbelwinkelsen
sor 71 zur Erfassung des Kurbelwinkels (der außerdem als
Drehzahlsensor zur Erfassung der Motordrehzahl verwendet
werden kann) und ein TDC-Sensor (Zylinderbestimmungs
sensor) 72 zur Erfassung des oberen Totpunktes eines
ersten Zylinders (des Referenzzylinders), wobei der
Kurbelwinkelsensor 71 und der TDC-Sensor in einem Ver
teiler angeordnet sind.
Die Erfassungssignale dieser Sensoren werden in eine
elektronische Steuereinheit (ECU) 73 oder TCU 16 eingege
ben.
In die ECU 73 werden außerdem ein Spannungssignal aus
einem Batteriesensor 75 zur Erfassung der Batteriespan
nung, ein Signal von einem Anlasserschalter 70 oder einem
Zündschalter (Schlüsselschalter) zur Erfassung des Anlaß
vorgangs, und ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindig
keitssensor 64 eingegeben.
Die ECU 73 und die TCU 16 tauschen gegenseitig Informa
tion aus, um die Steuerung koordiniert durchzuführen.
Der Aufbau der Hardware der ECU 73 ist in Fig. 17 ge
zeigt.
Die Hauptkomponente der ECU 73 wird von einer CPU 77
gebildet. Über eine Eingangsschnittstelle 78 und einen
A/D-Umwandler 80 werden in die CPU 77 Erfassungssignale
von dem Ansauglufttemperatursensor 62, dem Atmosphären
drucksensor 63, dem O₂-Sensor 67, dem Kühlmitteltempera
tursensor 69 und dem Batteriesensor 75 eingegeben. Außer
dem werden Erfassungssignale von dem Luftströmungssensor
61, dem Kurbelwinkelsensor 71, dem TDC-Sensor 72, dem
Leerlaufschalter 65, dem Anlasserschalter 70, dem Zünd
schalter (nicht gezeigt), etc. über eine Eingangsschnitt
stelle 79 eingegeben.
Die CPU 77 ist außerdem so angeordnet, daß sie über
Busleitungen Daten mit einem ROM 81, in dem Programmdaten
und feste Wertdaten gespeichert sind, einem RAM 82, das
aktualisiert werden kann, d. h., das fortwährend über
schrieben werden kann, und einem batteriegestützten RAM
(nicht gezeigt) austauschen kann, in dem gespeicherte
Information so lange gehalten werden kann, solange es mit
einer Batterie verbunden ist, d. h. von einer Batterie
versorgt wird. Sobald der Zündschalter abgeschaltet wird,
werden die Daten des RAM 82 für ein Rücksetzen des RAM 82
gelöscht.
Aufgrund der Berechnung durch die CPU 77 werden Signale
zur Steuerung des Betriebszustands des Motors 10 und des
Zustandes verschiedener Zusatzeinrichtungen, z. B. ver
schiedene Steuersignale, wie ein Kraftstoffeinspritzungs-
Steuersignal, ein Leerlaufdrehzahl-Steuersignal und ein
Zündzeitpunkt-Steuersignal von der ECU 73 ausgegeben.
Von diesen Steuersignalen wird das Kraftstoffeinsprit
zungs-Steuersignal (Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuersi
gnal) von der CPU 77 an einen Injektorelektromagnet 8a
(genauer gesagt einen Transistor für den Injektorelek
tromagnet 8a) für den Antrieb des Injektors 8 über einen
Injektorelektromagnettreiber 84 ausgegeben. Das Zündzeit
punkt-Steuersignal wird dahingegen von der CPU 77 einem
Leistungstransistor 87 über einen Zündspultreiber 91
ausgegeben, so daß ein von dem Leistungstransistor 87
zugeführter Strom über eine Zündspule 88 dem Verteiler 89
zugeführt wird, damit die einzelnen Zündkerzen 85 aufein
anderfolgend einen Zündfunken abgeben. Weiterhin wird von
der CPU 77 ein Leeralaufdrehzahl-Steuersignal an den ISC-
Motor 86 über einen ISC-Motortreiber 90 ausgegeben.
Signale zur koordinierten Steuerung werden zwischen der
CPU 77 und der TCU 16 über eine Schnittstelle 92 ausge
tauscht.
Wie es in Fig. 18 gezeigt ist, ist die ECU 73 zur Steue
rung der Leerlaufdrehzahl mit einer ISC-Steuereinheit
(Leerlaufdrehzahlsteuereinrichtung) 113 versehen. Diese
ISC-Steuereinheit 113 weist eine Leerlaufdrehzahl-Regel
einrichtung 113A, eine Positionsregeleinrichtung 113B,
eine Einrichtung 113C für eine zeitweilige Erhöhung der
Leerlaufdrehzahl und eine Wahleinrichtung 113D auf.
Die Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung 113A steuert die dem
Motor 10 zuzuführende Luftmenge auf der Basis einer
Sollmotordrehzahl NT, die entsprechend dem Zustand des
Leerlaufbetriebes des Motors (Motordrehzahl, Kühlmittel
temperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit etc.) gesetzt ist, so
daß die Rückkopplungssteuerung bzw. Regelung zur Steue
rung der Motordrehzahl NE bei der Sollmotordrehzahl NT
bewirkt wird. Die Positionsregeleinrichtung 113B steuert
die dem Motor zuzuführende Luftmenge auf der Basis einer
Sollposition des ISC-Motors 86, die entsprechend dem
Zustand des Leerlaufbetriebs des Motors (Motordrehzahl,
Kühlmitteltemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, elektri
sche Belastung, etc.) gesetzt ist, so daß die durch den
ISC-Motor 86 einzustellende tatsächliche Stellung (die
tatsächliche Drosselstellung oder die tatsächliche Stel
lung des ISC-Ventils) in eine Sollstellung gesteuert wird
(eine Solldrosselstellung oder eine Sollstellung des ISC-
Ventils). Zu diesem Zweck ist die Leerlaufdrehzahlregel
einrichtung 113A mit einer Sollventilpositionseinstell
einrichtung zur Regelung der Leerlaufdrehzahl und die
Positionsregeleinrichtung 113B mit einer Sollventilstel
lungseinstelleinrichtung zur Regelung der Position ver
sehen.
Die Einrichtung 113C zur zeitweiligen Erhöhung der Leer
laufdrehzahl dient dahingegen zur zeitweiligen Erhöhung
der Leerlaufmotordrehzahl um einen vorherbestimmten Wert,
wenn die Leerlaufmotordrehzahl während der Verzögerung
des Fahrzeugs abfällt, so daß ein übermäßiger Abfall der
Motordrehzahl kompensiert werden kann. Diese Einrichtung
113 zur zeitweiligen Erhöhung der Leerlaufdrehzahl bildet
eine erste Motordrehzahl-Kompensierungseinrichtung.
Die Leerlaufdrehzahlsteuerung durch das Leerlaufdrehzahl
steuersystem wird nach Erfassung des EIN-Zustands des
Leerlaufschalters 65 und eines Leerlaufzustands des
Motors 10 bewirkt. Als erstes werden in der CPU 77 der
ECU 73 Informationen über den Betriebszustand des Motors
gelesen, z. B. die Motordrehzahl NE von dem Kurbelwinkel
sensor (Motordrehzahlsensor) 71, die Kühlmitteltemperatur
(Information über den Zustand der Temperatur des Motors
10) von dem Kühlmitteltemperatursensor 69, Fahrzeugge
schwindigkeitsinformation von dem Fahrzeuggeschwindig
keitssensor 64 und EIN/AUS-Signale von verschiedenen
Schaltern der Zusatzelemente sowie ein A/N-Verhältnis von
dem Luftströmungssensor 61, die Ansaugluft der Temperatur
von dem Ansauglufttemperatursensor 62, der atmosphärische
Druck von dem Atmosphärendrucksensor 63 und dergleichen.
Auf der Grundlage der Information über die Fahrzeugge
schwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64
und der EIN/AUS-Signale von den verschiedenen Schaltern
der Zusatzelemente wird dann bestimmt, ob sich das Fahr
zeug in einem Leerlaufzustand bei einem Halt, in einem
Leerlaufzustand während des Fahrens oder in einem Leer
laufzustand befindet, in dem Zusatzelemente aktiviert
sind. Wenn festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug
während eines Haltes in einem Leerlaufzustand befindet,
wird die Leerlaufdrehzahlrückkopplungssteuerung gewählt.
Wenn festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug während des
Fahrens in einem Leerlaufzustand oder in einem Leerlauf
zustand befindet, in dem Zusatzelemente, wie z. B. eine
Klimaanlage in Betrieb sind, wird dagegen die Positions
rückkopplungssteuerung gewählt.
Wenn die Leerlaufdrehzahl während der Verzögerung des
Fahrzeugs abfällt, wird die Leerlaufmotordrehzahl zeit
weilig um ein vorherbestimmtes Ausmaß durch die Einrich
tung 113C erhöht, vorzugsweise durch Steuerung mittels
der Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung 113A oder der Posi
tionsregeleinrichtung 113B, wodurch ein übermäßiger
Abfall der Leerlaufdrehzahl kompensiert wird. In diesem
Fall wird die Steuerung nach den Schritten S221 bis S236
in dem in den Fig. 6 und 7 gezeigten Flußdiagramm durch
geführt.
Folglich wird die Leerlaufdrehzahl NE zeitweilig erhöht,
auch wenn die Motordrehzahl NE in dem Verzögerungszeit-
Schlupfbereich abfällt und daher ein Absterben des Motors
zu erwarten ist, so daß der Betrieb während der Verzöge
rungszeit-Direktverbindungssteuerung sanft durchgeführt
werden kann.
Die Wahleinrichtung 113D gibt an den ISC-Motor 86 wahl
weise ein Steuersignal von der Leerlaufdrehzahlregel
einrichtung 113A, der Positionsregeleinrichtung 113B oder
der Einrichtung 113C zur zeitweiligen Erhöhung der Leer
laufdrehzahl aus.
Zur Durchführung der Kraftstoffeinspritzungssteuerung
(der Injektorantriebszeitsteuerung) ist die ECU 73, wie
es in Fig. 19 gezeigt ist, mit einer Kraftstoffeinspritz
steuereinheit (Luft/Kraftstoffverhältnissteuereinrich
tung) 114 versehen. Diese Kraftstoffeinspritzsteuerein
heit 114 weist, wie es in Fig. 19 gezeigt ist, eine
Standardantriebszeit-Bestimmungseinrichtung 114A, eine
Korrekturkoeffizient-Setzeinrichtung 114B und eine Ein
richtung 114C für eine zeitweilige Anreicherung des
Luft/Kraftstoffverhältnisses auf.
Die Standardantriebszeit-Bestimmungseinrichtung 114A
bestimmt die Standardantriebszeit TB des Injektors 8.
Diese Standardantriebszeit TB wird wie nachstehend be
schrieben bestimmt. Die Information über die pro Umdre
hung des Motors eingeführte Luftmenge A/N wird aus einer
Information über die eingeführte Luftmenge A von dem
Luftströmungssensor 61 und aus einer Information über
eine Motordrehzahl N von dem Kurbelwinkelsensor 71 be
stimmt. Auf der Basis einer entsprechend dieser Informa
tion gesetzten Standardimpulslänge wird die Standard
antriebszeit TB bestimmt.
Die Korrekturkoeffizient-Setzeinrichtung 114B setzt
dahingegen Korrekturkoeffizienten K, wie z. B. ein Luft/
Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient, einen O₂-
Regelkorrekturkoeffizient, einen Kühlmitteltemperaturkor
rekturkoeffizient und einen Ansauglufttemperaturkorrek
turkoeffizient.
Außerdem setzt die Einrichtung 114C zur zeitweiligen
Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses eine Ver
zögerungszeit-Anreicherungskorrekturzeit TC (oder einen
Korrekturkoeffizient KC), während der das Luft/Kraft
stoffverhältnis zur Kompensierung eines überschüssigen
Abfalls der Motordrehzahl zeitweilig angereichert wird,
wenn die Motordrehzahl während der Verzögerung des Fahr
zeug abfällt. Diese Einrichtung 114C zur zeitweiligen
Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses bildet
daher eine zweite Motordrehzahlkompensierungseinrichtung.
Wenn die Steuerung mit diesen Einrichtungen durchgeführt
wird, erfolgt die Steuerung entsprechend den Schritten
S321 bis S336 der Fußdiagramme der Fig. 6 und 8.
Auch in diesem Fall wird die Motordrehzahl NE zeitweise
erhöht, auch wenn die Motordrehzahl in dem Verzögerungs
zeit-Schlupfbereich abfällt und daher ein Absterben des
Motors zu erwarten ist, so daß der Betrieb während der
Verzögerungszeit-Direktverbindungssteuerung sanft durch
geführt werden kann.
Die Kraftstoffeinspritzzeit Tinj wird durch TB × K + TC
oder TB × K × KC bestimmt.
Die Kraftstoffeinspritzsteuerung (Luft/Kraftstoffverhält
nissteuerung) wird deshalb durch Bestimmung der oben
genannten Zeiten und der Koeffizienten TB, TC (oder KC)
und K, durch Berechnung der Kraftstoffeinspritzzeit Tinj
und durch Antreiben des Injektors 8 für die Zeit Tinj
durchgeführt.
Da sowohl die Einrichtung 113C zur zeitweiligen Erhöhung
der Leerlaufdrehzahl als auch die Einrichtung 114C zur
zeitweiligen Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnis
ses bei dieser Ausführungsform als Motordrehzahlkompen
sierungseinrichtung angeordnet sind, werden die Vorgänge
außer den Schritten S234 und S334 in den Flußdiagrammen
von Fig. 6 und Fig. 8 gemeinsam durchgeführt. Die Vor
gänge der Schritte S234 und S334 werden außerdem parallel
durchgeführt.
Wenn der Motor 10 gestartet wird, wird die in dem Fluß
diagramm von Fig. 15 gezeigte Hauptroutine wie oben
beschrieben durchgeführt, so daß in jedem Rechenzyklus
verschiedene Daten berechnet werden und vorherbestimmte
Vorgänge einschließlich des Schaltens der Drehzahlstufe
durchgeführt werden.
Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform
werden der Drehmomentwandler 20, der mit der Ausgangs
welle der Maschine 10 verbunden ist, und die Dämpferkupp
lung 28, die dem Drehmomentwandler 20 zugeordnet ist, zur
Ermöglichung einer festen Verbindung zwischen der Ein
gangsseite und der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers
20 durch das Steuersystem gesteuert, das aus der TCU 16
und dem Dämpferkupplungs-Hydraulikdrucksteuerungskreis 50
zusammengesetzt ist.
Wenn der Fahrzeugstand eines Kraftfahrzeugs beispiels
weise in dem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich von
Fig. 9 liegt, wird die Nichtschlupf-Direktverbindungs
steuerungseinrichtung 101 so betätigt, daß das Dämpfer
kupplungssteuerungselektromagnetventil 54 in dem Dämpfer
kupplungs-Hydraulikdrucksteuerungskreis 50 durch ein
Steuersignal der TCU 16 so betrieben wird, daß das Dämp
ferkupplungssteuerventil 52 umgeschaltet wird und der
Leitungsdruck der Leitung 58 durch die Leitung 59 als
Aufbringdruck für eine direkte Verbindung der Dämpfer
kupplung 28 zugeführt wird.
Zu diesem Zeitpunkt steht die Leitung 57 mit einer Öl
abflußseite so in Verbindung, daß das Arbeitsöl auf der
Ausrückseite der Dämpferkupplung 28 abfließt.
Daraus ergibt sich, daß die Dämpferkupplung 28 durch die
Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101 in
einen Festverbindungszustand gebracht wird und die An
triebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 hauptsäch
lich über die Dämpferkupplung 28 auf die Seite der ange
triebenen Räder übertragen wird.
In diesem Zustand wird durch die Steuerungsvorrichtung
der Verbrennungskraftmaschine 10 eine Kraftstoffreduzie
rung durchgeführt, die einem Energieverlust entspricht,
der ansonsten auftreten würde, wenn die Übertragung der
Antriebskraft über den Drehmomentwandler 20 durchgeführt
würde, wodurch sich eine Kraftstoffeinsparung ergibt.
Wenn der Fahrzeugstand des Kraftfahrzeugs in dem Nicht
direkt-Verbindungsbereich von Fig. 9 liegt, wird die
Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuerungseinrichtung 102
so betätigt, daß das Dämpferkupplungssteuerungselektroma
gnetventil 54 in dem Dämpferkupplungs-Hydraulikdruck
steuerungskreis 50 durch ein Steuersignal der TCU 16 so
betrieben wird, daß das Dämpferkupplungssteuerungsventil
52 umgeschaltet wird und der Leitungsdruck der Leitung 58
durch die Leitung 57 als Ausrückdruck zugeführt wird, um
die Dämpferkupplung 28 in einen Nichtdirekt-Verbindungs
zustand zu bringen.
Zu diesem Zeitpunkt ist die Leitung 59 mit der Ölabfluß
seite verbunden, so daß das Arbeitsöl auf der Aufbring
seite der Dämpferkupplung 28 abfließt.
Daraus ergibt sich, daß die Dämpferkupplung 28 durch die
Nichtdirekt-Verbindungssteuerungseinrichtung 102 in einen
Nichtdirekt-Verbindungszustand gebracht wird und die
Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 hauptsäch
lich über den Drehmomentwandler 20 auf die Seite der
angetriebenen Räder übertragen wird.
Da die Betätigung des Dämpferkupplungssteuerelektroma
gnetventils 54 bei einem vorherbestimmten Betriebsver
hältnis in Ansprechung auf ein Steuersignal der TCU 26
durchgeführt wird, führt das Dämpferkupplungssteuerventil
52 den Leitungsdruck der Leitung 58 mit vorherbestimmten
Drücken den Leitungen 57, 59 zu, so daß der der Dämpfer
kupplung 28 zuzuführende Arbeitsdruck reguliert wird.
Der Aufbringdruck in der Nichtschlupf-Direktverbindungs
steuereinrichtung 101 entspricht einem Arbeitsverhältnis
von 100% oder seinem proximalen Zustand, während der
Aufbringdruck in der Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteue
rungseinrichtung 102 einem Betriebsverhältnis von 0 bis
30% entspricht.
Wenn der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in dem Schlupfbe
reich von Fig. 9 liegt, wird auf der anderen Seite wegen
einer Einstellung des Betriebsverhältnisses auf der Basis
eines Steuersignals der TCU 16 ein vorher bestimmter
Aufbringdruck auf die Dämpferkupplung 28 aufgebracht,
wodurch die Dämpferkupplung 28 in einen gewünschten
Schlupfzustand gebracht wird.
Daraus ergibt sich, daß die Antriebskraft der Verbren
nungskraftmaschine 10 sowohl über die Dämpferkupplung 28
als auch den Drehmomentwandler 20 auf die Seite der
angetriebenen Räder übertragen wird.
In diesem Zustand wird durch das Steuerungssystem der
Verbrennungskraftmaschine 10 eine Kraftstoffreduzierung
durchgeführt, die der Antriebsleistung entspricht, die
nicht länger über den Drehmomentwandler 20 übertragen
wird, da die Übertragung der Antriebskraft durch die
Dämpferkupplung 28 durchgeführt wird. Der Kraftstoffver
brauch wird hierdurch verringert.
Während des Verzögerungsbetriebes des Kraftfahrzeugs wird
die Verzögerungszeit-Schlupfbereichssteuerung, unter der
die Dämpferkupplung 28 in einem gewünschten Schlupfzu
stand gesteuert wird, durch die Verzögerungszeit-
Schlupfsteuerrichtung 103 gemäß den in den Fig. 3 bis 5
gezeigten Flußdiagrammen durchgeführt.
Wenn ein Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich
als Ergebnis der Bestimmung des Betriebsbereiches erfaßt
wird (Schritt S101), wird zuerst die Übergangszeit-Steue
rungseinrichtung 104 nach Veränderung der Steuerung in
die Verzögerungszeit-Schlupfbereichssteuerung betätigt,
so daß die Verzögerungszeit-Kupplungssteuerung durch
geführt wird.
Die Bestimmung des Betriebsbereiches wird auf der Basis
der Turbinendrehzahl NT der Turbine 25 und der Drossel
stellung RT der Verbrennungskraftmaschine 10 durchge
führt, die durch den NT-Sensor 15 bzw. den RT-Sensor 18
erfaßt werden, und in die TCU 16 eingegeben, wobei auf
die Kennlinien Bezug genommen wird, die in der TCU 16
gespeichert sind.
Um die Dämpferkupplung 28 durch einen Nichtdirekt-Ver
bindungszustand hindurch durch die Nichtdirekt-Verbin
dungszustandleiteinrichtung 105 zu betreiben, wird ein
Steuersignal zur Festsetzung eines der Dämpferkupplung 28
zuzuführenden Aufbringdruckes bei einem Betriebsverhält
nis von 0% von der TCU 16 an den Dämpferkupplungs-Hydrau
likdrucksteuerungskreis 50 für eine Zeit von t₁ Sekunden
vom Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich
ausgegeben (Schritt S102).
Die Zeit t₁ Sekunden kann beispielsweise so festgelegt
werden, daß sie einem Zeitabschnitt entspricht, der für
einen einzigen Rechenzyklus erforderlich ist.
Die Zeit t₁ kann auch so festgelegt werden, daß sie dem
Zeitabschnitt entspricht, der zum Ausrücken der Kupplung
bei einem 0% Betriebsverhältnis auf der Grundlage des
Betriebszustandes des Fahrzeugs unmittelbar vor dem
Eintritt in den verzögerten Betrieb erforderlich ist.
Der Betriebszustand des Fahrzeugs kann beispielsweise
durch eine Schlupfmenge (NE - ND) und eine Maschinenlast,
wie z. B. eine Drosselstellung bestimmt werden. Die Zeit t₁ wird gemäß deren Größen bestimmt.
wie z. B. eine Drosselstellung bestimmt werden. Die Zeit t₁ wird gemäß deren Größen bestimmt.
Nach Änderung des Betriebszustandes beispielsweise in dem
Verzögerungszeitschlupfbereich aus dem Direktverbindungs
bereich, in dem der Direktverbindungsdruck hoch ist, kann
ein Stoß vermieden werden, indem die Zeit t₁ verlängert
wird.
Es ist außerdem möglich, das Festlegen der Zeit t₁ durch
Verwendung eines Kennfeldes durchzuführen, das die Be
stimmung der Zeit t₁ in Abhängigkeit von der Schlupfmenge
und deren Maschinenlast ermöglicht.
Daraus folgt, daß der Aufbringdruck auf die Dämpferkupp
lung 28 auf einem 0% Betriebsverhältnis gehalten wird,
wie es in der Zone A in Fig. 10 gezeigt ist.
In diesem Nichtdirekt-Verbindungszustand in Zone A wird
eine Änderung des Drehmoments nach einer Verzögerung der
Maschine 10 absorbiert.
Wenn das Fahrzeug aus einem Zustand, in dem das Fahrzeug
mit einer Dämpferkupplung 28 fährt, die mit oder ohne
Schlupf direkt verbunden ist, in einen verzögerten Zu
stand gebracht wird, wird die Drosselstellung RT der
Verbrennungskraftmaschine in die vollständig geschlossene
Stellung zurückgebracht und die Dämpferkupplung 28 in den
Verzögerungszeit-Schlupfzustand gebracht. Das Fahrzeug
wird daher so betrieben, daß die Seite der Maschine 10
durch die Seite der angetriebenen Räder angetrieben wird,
wodurch es möglich ist, den der Maschine 10 zuzuführenden
Kraftstoff zu reduzieren.
Wenn die Drosselstellung RT in die vollkommen geschlosse
ne Stellung zurückgebracht wird, findet jedoch eine
Änderung des Drehmoments in dem Ausgang aus der Verbren
nungskraftmaschine 10 statt, und die Änderung wird direkt
über die Turbine 25 auf das Getriebe 30 übertragen.
Deshalb tritt ein Stoß oder ein Rütteln auf.
Die Änderung in dem Verzögerungszeit-Schlupfmodus kann
deswegen nicht sanft durchgeführt werden, was zu einem
Fehler bei der Erreichung der Verzögerungs-Schlupfsteue
rung führt. Während des Nichtdirekt-Verbindungszustands
in Zone A kann jedoch eine Veränderung des Drehmoments
nach Verzögerung der Maschine 10 absorbiert werden, so
daß die Übertragung der Änderung auf das Getriebe 30 ver
mieden werden kann.
Daraus ergibt sich, daß der Betrieb mittels der Nicht
direkt-Verbindungszustandsleiteinrichtung 105 durch den
Nichtdirekt-Verbindungszustand nun möglich ist, um sanft
einen Wechsel in den Verzögerungszeit-Schlupfmodus zu
erreichen. Deswegen kann die Verzögerungszeit-Schlupf
steuerung durchgeführt werden.
Der die durch die Nichtdirekt-Verbindungszustandleit
einrichtung 105 erzeugte Nichtdirekt-Verbindungszustand
wird dann in einer frühen Stufe durch die Übergangszeit-
Nichtdirekt-Verbindungsbeseitigungseinrichtung 105 besei
tigt.
Dies kann durch Durchführung des Schritts 105 mit der
Nichtdirekt-Verbindungszustandsleiteinrichtung 105 voll
zogen werden, nachdem in einem Schritt S103 des Steue
rungsflusses der TCU 16 bestätigt worden ist, ob sich das
Fahrzeug in dem Verzögerungszeit-Schlupfbereich befindet.
Genauer gesagt, wird ein Anzugshydraulikdruck DG1 durch
die Anzugshydraulikdruckeinstelleinrichtung 108 der
Übergangszeit-Nichtdirekt-Verbindungsbeseitigungsein
richtung 105 festgelegt, wobei man sich auf eine Turbi
nendrehzahl NT des Drehmomentwandlers 20 und eine Dros
selstellung RT der Maschine 10 zum Zeitpunkt des Ein
tritts in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich stützt.
Dies wird dadurch durchgeführt, daß auf der Basis der
Turbinendrehzahl NT des Drehzahlmomentwandlers 20 und der
Drosselstellung RT der Maschine 10 zum Zeitpunkt des Ein
tritts in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich eine der
aufgeteilten Kennlinien A1 bis A16 von Fig. 11 gewählt
wird, die in der TCU 16 gespeichert sind, und dann ein
entsprechender Kennlinienwert als Anzugshydraulikdruck
DG1 aus dem Speicher gelesen wird.
Der auf diese Weise festgelegte Anzugshydraulikdruck DG1
wird durch die Anzugshydraulikdruck-Zuführeinrichtung 107
zugeführt, um die Dämpferkupplung 28 direkt zu verbinden.
Wie es in Zone B von Fig. 10 gezeigt ist, ist der Auf
bringdruck auf die Dämpferkupplung 28 für t₂ Sekunden auf
einem Hydraulikdruck gehalten, der dem Betriebsverhältnis
DG1 entspricht.
Dieses Betriebsverhältnis DG1 ist auf einen Wert festg
elegt, durch den der durch die Nichtdirekt-Verbindungs
zustandsleiteinrichtung 105 erhaltene Nichtdirekt-Ver
bindungszustand sofort beseitigt werden kann, und ist
abhängig von dem Zustand kurz vor dem Eintritt in den
Verzögerungszeit-Schlupfbereich.
Für einen Anzugshydraulikdruck DG1, der beispielsweise
einem Wechsel aus einem Abschnitt in dem Nichtschlupf-
Direktverbindungsbereich entspricht, in dem die Drossel
stellung RT groß ist und die Turbinendrehzahl NT eben
falls groß ist, wird das Betriebsverhältnis eines in Fig.
11 oberen rechten Abschnitts im Hinblick auf einen ver
bleibenden Druck auf der Aufbringseite kleiner festgelegt
als das eines unteren linken Abschnitts.
Ein Anzugshydraulikdruck DG1, der einem Wechsel aus einem
Nichtdirekt-Verbindungsbereich entspricht, ist insgesamt
groß, da der Druck in der Dämpferkupplung 28 grundsätz
lich gering ist, und ist auf einen größeren Wert festge
legt, da die Änderung aus einem Abschnitt mit einem
geringeren Wert der Drosselstellung RT erfolgt.
Der Betrieb durch die Übergangszeit-Steuereinrichtung 104
wird wie oben beschrieben ausgeführt, und als nächstes
wird die Rückkopplungssteuerung durch die Verzögerungs
zeit-Schlupfbereichskontrolleinrichtung 103 ausgelöst.
In Schritt S108 des Steuerflusses für die TCU 16 wird
zuerst der Rückkopplungs-Auslösehydraulikdruck 109 ab
hängig von der Turbinendrehzahl NT des Drehzahlmoment
wandlers 20 und der Drosselstellung RT der Maschine 10
festgelegt, die zum Zeitpunkt des Eintritts in den Ver
zögerungszeit-Schlupfbereich erfaßt werden.
Dies wird dadurch durchgeführt, daß auf der Grundlage der
Turbinendrehzahl NT des Drehmomentwandlers 20 und der
Drosselstellung RT der Maschine, die zum Zeitpunkt des
Eintritts in den Verzögerungsszeit-Schlupfbereich erfaßt
werden, eine der aufgeteilten Kennlinien B1 bis B16 von
Fig. 12 gewählt wird, und dann der Kennlinienwert aus dem
Speicher als Arbeitsverhältnis DG2 des Rückkopplungs
steuerungs-Auslösehydraulikdrucks gelesen wird.
Das auf diese Weise festgelegte Arbeitsverhältnis DG2 des
Rückkopplungs-Auslösehydraulikdrucks wird durch ein
Steuersignal der TCU 16 festgelegt und dann zur direkten
Verbindung der Dämpferkupplung 28 zugeführt, wodurch die
Rückkopplungssteuerung in Zone C von Fig. 10 ausgelöst
wird.
Aus dem durch die Nichtdirekt-Verbindungszustandleit
einrichtung 105 erhaltenen Nichtdirekt-Verbindungszustand
und den Ergebnissen der Steuerung durch die Übergangs
zeit-Nichtdirekt-Verbindungsbeseitigungseinrichtung 106
wird das Betriebsverhältnis DG2 dieses Rückkopplungs
steuerungs-Auslösehydraulikdrucks so festgelegt, daß er
die darauffolgende Rückkopplungssteuerung sanft in einen
angenäherten Zustand bringt. Das Betriebsverhältnis DG2
ist abhängig von dem Zustand unmittelbar vor dem Eintritt
in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich.
Im Hinblick auf den verbleibenden Druck, der immer noch
auf der Aufbringseite vorhanden ist, wird ein Rückkopp
lungssteuerungs-Auslösehydraulikdruck DG2, der einer
Veränderung aus dem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich
des Abschnitts B15 oder B16 entspricht, in dem die Dros
selstellung RT groß ist und auch die Turbinendrehzahl NT
hoch ist, größer festgelegt als ein Rückkopplungssteue
rungs-Auslösehydraulikdruck DG2, der einer Änderung aus
dem Nichtdirekt-Verbindungsbereich des Abschnitts B13
oder B14 entspricht, in dem die Turbinendrehzahl NT
gering ist.
Die Rückkopplungssteuerung der Dämpferkupplung 28 wird
auf diese Weise ausgelöst. Um ein Absterben oder ein
Auftreten eines Stoßes während dieser Steuerung zu ver
meiden, wird durch die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungs
einrichtung 110 bestimmt, ob der Rückkopplungssteuerungs-
Auslösehydraulikdruck DG2 zu hoch ist oder zu niedrig.
Auf der Grundlage der Ergebnisse, die durch die Bestim
mung durch die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrich
tung 110 erhalten wurden, wird die Korrektur des nächsten
Rückkopplungssteuerung-Auslösehydraulikdrucks DG2 durch
die Auslösehydraulikdruck-Korrektureinrichtung 112 durch
geführt.
Wenn das Auftreten eines Stoßes aufgrund der Ergebnisse
einer Bestimmung durch die Auslösehydraulikdruck-Bestim
mungseinrichtung 110 erwartet wird, wird auf der anderen
Seite die Rückkopplungssteuerung durch die Rückkopplungs
unterbrechungseinrichtung 111 unterbrochen.
Dies wird nachstehend genauer beschrieben. In dem Steuer
fluß der TCU 16 wird in einem Schritt S108 zuerst das
Betriebsverhältnis DG2 des Rückkopplungssteuerungs-Aus
lösehydraulikdrucks in dem derzeitigen Steuerzyklus
gelesen, um ihn als Variable für eine nachfolgende Kor
rektur zu verwenden.
Wie es nachfolgend beschrieben wird, wird das Arbeits
verhältnis DG2 durch Lernen korrigiert, der Korrekturwert
β wird jedoch separat gespeichert. Deswegen wird der
Korrekturwert β zum gleichen Zeitpunkt gelesen wie DG2
als DG3, und DG3 wird als erlernter Wert festgelegt.
Wenn die Schritte S109ff durchgeführt werden, wird die
Rückkopplungssteuerung des Betriebsverhältnisses DG3
durchgeführt, damit die Schlupfgröße der Dämpferkupplung
28 sich einem Sollwert nähert.
Es wird nämlich in einem Schritt S118 bestimmt, ob die
tatsächliche Schlupfgröße an der Dämpferkupplung 28 um
einen vorherbestimmten Wert "-a" (a<0) geringer ist. In
anderen Worten wird bestimmt, ob die tatsächliche
Schlupfmenge geringer ist als ein Niveau, das um "a"
geringer ist als die Soll-Schlupfgröße oder nicht. Wenn
dies der Fall ist, wird der Schritt 119 durchgeführt, um
eine Korrektur des Betriebsverhältnisses DG3 unter der
Rückkopplungssteuerung auszuführen, so daß das Betriebs
verhältnis DG3 durch einen vorherbestimmten Wert d1
erhöht wird.
Auf der anderen Seite wird in einem Schritt S122 be
stimmt, ob die tatsächliche Schlupfgröße an der Dämpfer
kupplung 28 um einen vorherbestimmten Wert "b" (b<0)
größer ist als die Soll-Schlupfmenge. Wenn dies der Fall
ist, wird der Schritt S123 durchgeführt, um eine Korrek
tur des Betriebsverhältnisses DG3 unter der Rückkopp
lungssteuerung zu bewirken, so daß das Betriebsverhältnis
DG3 um einen vorherbestimmten Wert d2 verringert wird.
Wenn die tatsächliche Schlupfmenge in einen vorherbe
stimmten Toleranzbereich der Sollschlupfmenge fällt (das
heißt in einen Bereich zwischen einer Höhe, die um den
vorherbestimmten Wert "a" geringer ist, bis zu einer
Höhe, die um den vorherbestimmten Wert "b" größer ist),
geht die Routine weiter, wobei sie in dem Schritt S118
und in dem Schritt S122 jeweils den "NEIN"-Weg nimmt,
ohne im Schritt S126 eine Korrektur des Betriebsverhält
nisses DG3 unter der Rückkopplungssteuerung zu bewirken,
kehrt zu dem Schritt S116 durch den Zweigweg zurück
und es werden Vorgänge wiederholt, die der vorhergegange
nen Rückkopplungssteuerung ähnlich sind.
Wenn das Betriebsverhältnis DG3 unter der Rückkopplungs
steuerung in Schritt S119 oder Schritt S122 korrigiert
wird, wird auf der anderen Seite das so korrigierte
Betriebsverhältnis DG3 an den Dämpferkupplungs-Hydraulik
drucksteuerkreis 50 ausgegeben, so daß der Dämpferkupp
lung 28 ein korrigierter Aufbringdruck zugeführt wird.
Auch wenn das Betriebsverhältnis DG3 unter der Rückkopp
lungssteuerung in Schritt S126 nicht korrigiert wird,
wird das Betriebsverhältnis DG3 natürlich an den Dämpfer
kupplungs-Hydraulikdrucksteuerkreis 50 ausgegeben, so daß
der Dämpferkupplung ein korrigierter Aufbringdruck zuge
führt wird.
Die Routine geht über den Schritt S120, den Schritt S121,
den Schritt S124, den Schritt S125, den Schritt S127 und
den Schritt S128 weiter und kehrt dann zu Schritt S116
über die Abzweigung zurück, wodurch die Bestimmungen
in Schritt S118 und S122 und die Korrekturen des Arbeits
verhältnisses DG3 in den Schritten S119, S123 und S126
wiederholt durchgeführt werden.
Wenn die Antwort "NEIN" ist, das heißt der Merker in dem
Schritt S120, dem Schritt S124 und dem Schritt S127
jeweils F1≠1 ist, kehrt die Routine über die Abzweigung
zu dem Schritt S110 zurück. Wenn die Antwort "NEIN"
ist, das heißt der Merker jeweils in dem Schritt S121,
dem Schritt S125 und dem Schritt S128 F1≠1 ist, kehrt die
Routine über die Abzweigung zu Schritt S113 zurück.
Wenn sich das Fahrzeug nicht länger in dem Verzögerungs
zeit-Schlupfbereich befindet, nimmt die Routine den
"NEIN" -Weg in Schritt S116 und die Rückkopplungssteuerung
ist vollständig durchgeführt (Schritte S117, S104 und
S107). Das gleiche gilt für die Schritte S103 und S106.
Die Rückkopplungssteuerung der Dämpferkupplung 28 wird
wie oben beschrieben durchgeführt. Um ein Absterben oder
das Auftreten eines Stoßes während der Steuerung zu
verhindern, wird durch die Auslösehydraulikdruck-Bestim
mungseinrichtung 110 bestimmt, ob der Rückkopplungssteue
rungs-Auslösehydraulikdruck DG2 zu hoch ist oder zu nied
rig.
Die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110
führt nämlich folgende Vorgänge gemäß dem Steuerfluß der
TCU 16 aus.
Zuerst wird in Schritt S110 wiederholt bestimmt, ob eine
bestimmte Zeit t₃ (zum Beispiel t₃ = 1 Sekunde) von der
Auslösung der Rückkopplungssteuerung abgelaufen ist oder
nicht. Das Betriebsverhältnis D1 unmittelbar nach dem
Ablauf wird gezählt (Schritt S111) und der Merker F1, der
den Zählwert des Betriebsverhältnisses D1 anzeigt, ist
auf "1" gesetzt (Schritt 112).
Außerdem wird in Schritt S113 wiederholt bestimmt, ob
eine vorherbestimmte Zeit t₄ (zum Beispiel t₄ = 2,5 Sekun
den) von der Auslösung der Rückkopplungssteuerung aus
abgelaufen ist. Das Betriebsverhältnis D2 wird unmittel
bar nach dem Ablauf gezählt (S114), und ein Merker F2,
der den Zählwert des Betriebsverhältnisses D2 anzeigt,
wird auf "1" gesetzt (Schritt S115).
Die auf diese Weise gezählten Betriebsverhältnisse D1, D2
entsprechen den Betriebsverhältnissen an den Stellen S1,
S2 von Fig. 10 und werden als Kennwerte hergenommen, die
das Fortschreiten der Rückkopplungssteuerung anzeigen.
Nach vollständiger Zählung des Betriebsverhältnisses D2
kehrt die Routine über die Abzweigung 4 zurück, um den
in Fig. 5 gezeigten Schritt S129 durchzuführen.
Die Änderung AD (= D2 - D1) von dem Betriebsverhältnis D1
zu dem Betriebsverhältnis D2 wird in Schritt S129 berech
net, um zu bestimmen, ob der Rückkopplungssteuerungs-
Auslösehydraulikdruck DG2 zu hoch oder zu niedrig ist.
Auf der Basis der Abweichung der Änderung ΔD in dem
Betriebsverhältnis wird ein Korrekturwert β aus dem
Kennfeld gelesen, das die Kennlinien von Fig. 14 spei
chert, um ihn bei der Korrektur des Rückkopplungssteue
rungs-Auslösehydraulikdrucks DG2 in der nächsten Rück
kopplungssteuerung zu verwenden (Schritt S130).
In dem Schritt S131, der durch die Auslösehydraulikdruck-
Korrektureinrichtung 112 durchgeführt wird, wird der
Korrekturwert β zu dem Betriebsverhältnis DG2 des Rück
kopplungssteuerungs-Auslösehydraulikdrucks in der derzei
tigen Rückkopplungssteuerung addiert, so daß das Be
triebsverhältnis DG2 (= DG2 + β) des Rückkopplungssteue
rungs-Auslösehydraulikdrucks für die nächste Rückkopp
lungssteuerung bestimmt wird.
Folglich wird ein Steuersignal von der TCU zu dem Dämp
ferkupplungs-Hydraulikdrucksteuerkreis 50 ausgegeben, und
nach Auslösung der nächsten Rückkopplungssteuerung wird
ein dem auf diese Weise korrigierten Betriebsverhältnis
DG2 entsprechender Aufbringdruck der Dämpferkupplung 28
zugeführt.
Da das Antriebsverhältnis DG2 ein sogenannter Kennfeld
wert ist, der in dem Speicher wie oben beschrieben vorher
festgelegt worden ist, wird der Korrekturwert β nicht
direkt in das Kennfeld geschrieben, sondern in einem
anderen Speicher aufbewahrt, der zur Speicherung des
Korrekturwertes β angeordnet ist.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Korrektur
wert β für das vorherbestimmte Betriebsverhältnis DG2
bestimmt und auch bei allen anderen Betriebsverhältnissen
DG2 verwendet. Es ist jedoch möglich, einen Korrekturwert
für jedes Betriebsverhältnis zu errechnen und festzule
gen.
Das Rückkopplungssteuerungs-Auslösebetriebsverhältnis
DG2(n) für die n-te Verzögerungszeit-Schlupfkontrolle
wird durch die oben erwähnte Formel (5) ausgedrückt.
Durch die oben beschriebene Korrektur können folgende
vorteilhafte Wirkungen erreicht werden.
Die Kennlinien des Korrekturwerts β in Fig. 14 umfassen
stufenweise Kennlinien, so daß bei einer vorgegebenen
Änderung ΔD des Betriebsverhältnisses ein Korrekturwert β
auf einen Wert festgelegt wird, der geringer ist als ein
Korrekturwert, der erhalten werden würde, wenn der Kor
rekturwert β lineare Kennlinien hätte (das heißt sich die
Kennlinien vom Punkt 0 zum Punkt Z in Fig. 14 erstrecken
würden).
Dort, wo die Änderung ΔD des Betriebsverhältnisses 0,4%
oder größer ist, jedoch geringer ist als 1,2%, wird
beispielsweise die Korrekturgröße β auf 0,4% festgelegt,
so daß die auf diese Weise festgelegte Korrekturgröße
verglichen mit einer Betriebsverhältnisänderung ΔD von
annähernd 1,2% um ungefähr 0,8% geringer ist.
Es wird angenommen, daß der Hydraulikdruck auf der Auf
bringdruckseite bei der oben genannten Rückkopplungs
steuerung höher wurde, beispielsweise um 5% oder mehr
als ein Hydraulikdruck, an den in der Rückkopplungssteue
rung angenähert werden soll. Wenn zu diesem Zeitpunkt
plötzlich die Bremsen auf einer Straße mit geringem
Reibungskoeffizienten betätigt werden, wird ein Ausrücken
eines Direktverbindungszustandes der Dämpferkupplung 28
verzögert und die Maschinendrehzahl NE verringert, wo
durch die Maschine absterben kann. Der Korrekturwert β
ist jedoch auf einen geringeren Wert festgelegt, so daß
der Aufbringdruck geringer gesteuert wird, wodurch es
möglich ist, ein Absterben oder das Auftreten eines
Stoßes zu vermeiden.
Aus dem Festlegen des Betriebsverhältnisses D2 an dem
Punkt S0 in Fig. 13 ist zu erkennen, daß das Betriebs
verhältnis DG2 des Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydrau
likdrucks niedriger festgelegt wird als das des anzunä
hernden Hydraulikdrucks und so ausgelegt ist, daß sich
der Aufbringdruck durch die nachfolgende Rückkopplungs
steuerung allmählich erhöht. Es ist deswegen immer mög
lich, den Vorteil zu erreichen, daß der oben erwähnte
Aufbringdruck niedrig gestaltet wird und ein Absterben
oder ein Auftreten von Stößen verhindert wird.
Wenn durch die Rückkopplungssteuerungs-Unterbrechungs
einrichtung 111 in den Schritten S132 und S134 festge
stellt wird, daß die Änderung ΔD des Betriebsverhältnis
ses größer ist als ein vorherbestimmter Wert "c" (c<0)
oder kleiner als ein vorherbestimmter Wert "-f" (f<0),
wird die Rückkopplungssteuerung jedoch unterbrochen
(Schritte S133 und S135).
Wenn der Arbeitshydraulikdruck über einen notwendigen
Wert abfällt oder in der Rückkopplungssteuerung trotz der
jeweiligen oben beschriebenen Steuerungen zu hoch wird,
wird die Rückkopplungssteuerung deswegen unterbrochen, so
daß ein Auftreten eines Stoßes in dem Antriebssystem oder
ein Absterben verhindert wird.
Wenn der Arbeitshydraulikdruck in der Rückkopplungssteue
rung in dem Arbeitsverhältnis um 5% oder mehr geringer
wird als ein anzunähernder Hydraulikdruck, wird die
Steuerung von dem Nichtdirekt-Verbindungsbereich ausge
löst. Die Maschinendrehzahl NE wird deswegen fortschrei
tend verringert, was das Problem mit sich bringt, daß die
Reduzierung der der Maschine zuzuführenden Kraftstoff
menge gestoppt wird.
Außerdem wird der rückkopplungsgesteuerte Hydraulikdruck
durch einen Anstieg der Schlupfgröße höher, was zu dem
Problem führt, daß ein Stoß erzeugt werden kann.
Ein solcher Stoß findet wenigstens zehn Sekunden nach
Auslösung der Rückkopplungssteuerung statt. Wenn die
Änderung ΔD in dem Betriebsverhältnis an dem Punkt S2
gleich oder größer als ein vorherbestimmter Druck ist und
außerdem festgestellt wurde, daß ein Fortdauern der
Steuerung auf dieselbe Weise einen solchen Stoß erzeugt,
unterbricht die Rückkopplungssteuerungs-Unterbrechungs
einrichtung 111 die Rückkopplungssteuerung in einer
ausreichend kurzen Zeit, so daß die Steuerung in die
Steuerung durch die Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuer
einrichtung 102 verändert wird. Hierdurch wird ein Auf
treten eines Stoßes verhindert.
Es ist außerdem möglich, das Problem zu überwinden, daß
durch die Durchführung der Rückkopplungssteuerung in dem
Verzögerungszeit-Schlupfbereich bei einem hydraulischen
Druck verursacht wird, der so gering ist, daß er ungefähr
0,5 kg/cm² beträgt.
Um ein sofortiges notwendiges Ausrücken der Direktver
bindung der Dämpferkupplung 28 zu ermöglichen, ist ein
ausreichender Ausrückdruck unerläßlich. Da das Ausrücken
des Direktverbindungszustandes in Situationen durchge
führt wird, in denen der Arbeitsdruck in der gesamten
Steuervorri 13370 00070 552 001000280000000200012000285911325900040 0002004433135 00004 13251chtung gering ist und der Ausrückdruck für die
Dämpferkupplung ebenfalls gering ist, dauert es lange,
den Direktverbindungszustand auszurücken, auch wenn ein
überschüssiger Druck des Arbeitsöls so gering ist wie ein
Überschuß in der Rückkopplungssteuerung.
Dies kann auch auf den Umstand zurückgeführt werden, daß
der Ausrückdruck, der von einer Pumpe zugeführt wird, die
von einer Verbrennungskraftmaschine 10 als Antriebsquelle
angetrieben wird, nicht sofort erhöht werden kann, da die
Kraftstoffversorgung der Verbrennungskraftmaschine 10
ebenfalls durch die Verzögerungszeit-Schlupfbereichs
steuerung reduziert wurde.
Wenn die Direktverbindung nicht vollkommen ausgerückt
ist, obwohl die Bremsen betätigt worden sind, um die
Drehzahl an der Seite der Räder sofort zu reduzieren,
wird die Bremskraft auf der Seite die Verbrennungskraft
maschine übertragen, und die Verbrennungskraftmaschine
kann absterben.
Um dieses Problem zu lösen, wird der Arbeitshydraulik
druck in der Rückkopplungssteuerung so gesteuert, daß er
sich von der unteren Seite in Richtung eines in der
Rückkopplungssteuerung anzunähernden Hydraulikdrucks
annähert, wie es bei der in Fig. 13 gezeigten Steuerfolge
der Fall ist. Auf diese Weise kann ein Absterben einer
Maschine verhindert werden.
Um eine solche Situation zu vermeiden, bei der aufgrund
einer Verzögerung des Ausrückens der Direktverbindung der
Dämpferkupplung 28 nach einem plötzlichen Bremsen auf
einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten die
Motordrehzahl NE verringert wird und daher ein Absterben
des Motors verursacht wird, werden Vorgänge zur zeitwei
ligen Kompensierung der Motordrehzahl durch die Motor
drehzahl-Kompensierungseinrichtungen entsprechend den
Flußdiagrammen von Fig. 6 bis Fig. 8 durchgeführt.
Die Fig. 6 und 7 zeigen
Flußdiagramme, bei denen eine
Einrichtung 113C zur zeitweiligen Erhöhung der Leerlauf
drehzahl als Motordrehzahl-Kompensierungseinrichtung
verwendet wird. Wenn während der Steuerung in dem Ver
zögerungszeit-Schlupfbereich ein Zustand auftritt, in dem
die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, wird der Leerlauf
schalter 65 angeschaltet, so daß die ISC-Steuerung durch
die ECU 73 über den ISC-Motor 86 ausgelöst wird (Schritt
S221). Der Zustand der Unterbrechung der Kraftstoffzu
fuhr, der eine Voraussetzung für die Auslösung dieser
Steuerung ist, kann erzeugt werden, wenn das Fahrzeug
fährt, während die Dämpferkupplung 28 in einen Direktver
bindungszustand oder einen schlupffähigen Direktverbin
dungszustand gesetzt ist. Der Einrückzustand der Dämpfer
kupplung 28 in dem Direktverbindungszustand oder dem
schlupffähigen Direktverbindungszustand kann deshalb als
Voraussetzung für die Auslösung der Steuerung angesehen
werden.
Dann wird die Motordrehzahl NE gelesen (Schritt S222) und
die derzeitige Motordrehzahl NE gespeichert (Schritt
S223).
Die Motordrehzahl NE wird durch Berechnung oder mit einem
Rechenzyklus gelesen, der nicht länger als 100 ms ist.
Werte für die letzten drei Berechnungen oder Zyklen oder
ähnliches werden gespeichert und aktualisiert, sobald ein
neuer Wert gelesen wird.
Danach wird die Änderungsrate dNE/dt der Motordrehzahl NE
errechnet (Schritt S224), wonach bestimmt wird, ob sich
das Fahrzeug in dem Verzögerungszustand befindet, in dem
die Änderungsrate größer als ein vorherbestimmter Wert
-a1 (a1 ist konstant) ist (Schritt S225). In diesem Falle
ist der vorherbestimmte Wert -a1 auf einen Schwellwert
gesetzt, bei dem möglicherweise ein Absterben des Motors
stattfinden kann, wenn derselbe Zustand fortdauert.
Wenn in Schritt S225 festgestellt wird, daß die Verzöge
rung größer ist als ein vorherbestimmter Wert, wird ein
Referenzwert A beispielsweise auf 220 Umdrehungen pro
Minute gesetzt (Schritt S226), wonach die Bestimmung in
Schritt S228 erfolgt.
Genauer gesagt, wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE
geringer als 1120 Umdrehungen pro Minute (900 + 220) ist.
Wenn nicht, kehrt die Routine zu Schritt S222 zurück,
wenn beurteilt wird, daß trotz der großen Verzögerung
aufgrund der hohen Motordrehzahl kein Absterben zu erwar
ten ist, und die Vorgänge in dem nächsten Zyklus werden
wiederholt.
Wenn in Schritt S225 festgestellt wird, daß die Verzöge
rung nicht größer als ein vorherbestimmter Wert ist, wird
der Referenzwert A auf 0 Umdrehungen pro Minute gesetzt
(Schritt S227), wonach die Bestimmung in Schritt S228
folgt.
Genauer gesagt, wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE
geringer als 900 Umdrehungen pro Minute ist (= 900 + 0).
Wenn dies nicht der Fall ist, kehrt die Routine zu
Schritt S222 zurück, wenn beurteilt wird, daß die Leer
laufdrehzahl aufrechterhalten wird, wenn die Verzögerung
nicht größer als ein vorherbestimmter Wert ist, d. h. in
einem Zustand, in dem nicht zu stark verzögert wird, und
die Vorgänge in dem nächsten Zyklus werden wiederholt.
Wenn sich herausstellt, daß die Verzögerung größer als
der vorherbestimmte Wert ist und die Motordrehzahl NE
kleiner als 1120 Umdrehungen pro Minute ist, oder daß die
Motordrehzahl NE geringer als 900 Umdrehungen pro Minute
ist, obwohl die Verzögerung nicht größer als der vorher
bestimmte Wert ist, besteht das Problem, daß der Motor
absterben kann. In Schritt S229 von Fig. 7 wird die
Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr gestoppt, und die
Kraftstoffzufuhrmenge kehrt zu einem normalen Wert zu
rück.
Als nächstes wird der Schritt S230 ausgeführt. Wenn
bestimmt wird, daß der gesetzte Wert A in diesem Schritt
nicht 220 Umdrehungen pro Minute ist, ist die Verzögerung
des Motors nicht größer als der vorherbestimmte Wert, so
daß bei der Rückkehr zu der normalen Kraftstoffzufuhrmen
ge in Schritt S229 die Motordrehzahl NE nicht abrupt
verringert wird. Die Leerlaufdrehzahl wird deshalb auf
den normalen Wert (600 Umdrehungen pro Minute) in dem
Antriebsbereich (D-Bereich) in Schritt 232 gesetzt,
woraufhin die normale ICE-Steuerung folgt.
Wenn in dem Schritt 230 bestimmt wird, daß der gesetzte
Wert A 220 Umdrehungen pro Minute beträgt, zeigt dies
dahingegen an, daß die Verzögerung des Fahrzeugs größer
als der vorherbestimmte Wert ist. Deswegen kann die
Motordrehzahl NE abrupt abfallen, auch wenn die Kraft
stoffzufuhr in Schritt S229 zu der gewöhnlichen Menge
zurückkehrt. Um mit diesem Problem fertig zu werden,
werden durch die Einrichtung 116 zur zeitweiligen Erhö
hung der Leerlaufdrehzahl, die als Motordrehzahl-Kom
pensierungseinrichtung 115 dient, Vorgänge durchgeführt,
die in den Schritten S231 folgende beschrieben sind.
Ein Zeitgeber wird gestartet, um die Zeit zu zählen,
während der die Leerlaufdrehzahl erhöht wird (Schritt
S231).
Um eine Störung darauffolgender Vorgänge zu verhindern,
wird die Rückkopplungssteuerung der Motordrehzahl NE
durch die ISC-Steuerung verhindert (Schritt S233).
Die Anzahl der Schritte in der ISC-Steuerung wird dann um
eine vorherbestimmte Anzahl erhöht, um die Leerlaufdreh
zahl in dem D-Bereich beispielsweise um 150 Umdrehungen
pro Minute zu erhöhen. Die ISC-Steuerung wird durchge
führt, damit die auf diese Weise erhöhte Leerlaufdrehzahl
eine Solleerlaufdrehzahl erreicht (Schritt S234). Genauer
gesagt, wird die Menge der zugeführten Luft um einen
vorherbestimmten Wert durch die Leerlaufdrehzahl-Steuer
einrichtung 113 erhöht, so daß die Ausgangsleistung des
Motors erhöht wird.
Folglich wird die Steuerung in Richtung der um 150 Um
drehungen pro Minute erhöhten Solleerlaufdrehzahl präzise
durchgeführt, so daß die Motordrehzahl NE konstant auf
einem um 150 Umdrehungen pro Minute erhöhten Wert bleibt.
Diese Steuerung wird so lange durchgeführt, bis die in
Schritt S231 gestartete Zeit beispielsweise eine Sekunde
beträgt (Schritt S235). Nach Ablauf einer Zeit von einer
Sekunde kehrt die Leerlaufdrehzahl in dem D-Bereich auf
den gewöhnlichen Wert (600 Umdrehungen pro Minute) in
Schritt S236 zurück, woraufhin die gewöhnliche ISC-Steue
rung folgt. Wenn diese Bedingungen eingehalten werden,
wird die Leerlaufdrehzahl-Rückkopplungssteuerung fort
gesetzt.
Auf die oben beschriebene Weise wird eine zeitweilige
Erhöhung der Leerlaufdrehzahl zum Zeitpunkt einer plötz
lichen Verzögerung erreicht, so daß ein Absterben des
Motors verhindert werden kann und ein sanfter Betrieb
fortgesetzt werden kann.
Wenn die Einrichtung 117 zur zeitweiligen Anreicherung
des Luft/Kraftstoffverhältnisses als Motordrehzahl-Kom
pensierungseinrichtung 115 betätigt wird, werden die
Vorgänge entsprechend den Flußdiagrammen in den Fig. 6
und 8 durchgeführt.
Die Schritte S321 bis S328 in Fig. 6 führen ähnliche
Vorgänge wie die Schritte S221 bis S228 in der gleichen
Zeichnung und die Schritte S329 bis S333 in Fig. 8 führen
ähnliche Vorgänge wie die Schritte S229 bis S233 in Fig.
7 aus.
In den Schritten S334 bis S336 werden die Vorgänge durch
die Einrichtung 117 zur zeitweiligen Anreicherung des
Luft/Kraftstoffverhältnisses durchgeführt.
Genauer gesagt, wird die von dem Injektor 8 eingespritzte
Kraftstoffmenge durch ein Steuersignal der ECU 75 in
Schritt S334 erhöht, so daß das Luft/Kraftstoffverhältnis
um beispielsweise 10% bezüglich eines gewöhnlichen Wertes
angereichert wird. Während der Steuerung der Kraftstoff
zufuhr durch den als Kraftstoffzufuhreinrichtung dienen
den Injektor 8 mittels der Luft/Kraftstoffverhältnis-
Steuereinrichtung 114 wird nämlich die Menge der einge
führten Luft um einen vorherbestimmten Wert erhöht, um
die Motorausgangsleistung zu erhöhen.
Hierdurch wird eine konstante Drehung des Motors er
reicht, so daß ein wesentlicher Abfall der Motordrehzahl
NE verhindert wird.
Diese Steuerung wird solange durchgeführt, bis die in
Schritt 331 gestartete Zeit eine Sekunde beträgt (Schritt
S335). Nach Ablauf einer Zeit von einer Sekunde kehrt das
Luft/Kraftstoffverhältnis in Schritt S336 auf einen
gewöhnlichen Wert zurück, woraufhin die gewöhnliche
Motorsteuerung folgt. Wenn diese Bedingungen eingehalten
werden, wird die Leerlaufdrehzahl-Rückkopplungssteue
rung fortgesetzt.
Auf die oben beschriebene Weise wird ein zeitweiliger
Anstieg der Leerlaufdrehzahl während eines deutlichen
Abfalls der Motordrehzahl NE erreicht, so daß ein Ab
sterben des Motors verhindert wird und ein sanfter Be
trieb fortgeführt wird.
Die Steuerung durch die Motordrehzahl-Kompensierungsein
richtung 115 kann entweder durch Betätigung der Einrich
tung 116 zur zeitweiligen Erhöhung der Leerlaufdrehzahl
oder durch die Betätigung der Einrichtung 117 zur zeit
weiligen Anreicherung des Luft-Kraftstoffverhältnisses
durchgeführt werden. Bei dieser Ausführungsform werden
jedoch beide Einrichtungen betätigt. Nachdem die Routine
den Schritt S233 (S333) erreicht hat, werden die Vorgänge
der Schritte S234 bis S236 und die der Schritte S334 bis
S336 bei dieser Ausführungsform parallel durchgeführt.
Durch zeitweilige Erhöhung der Motordrehzahl NE wird die
Fördermenge der Ölpumpe erhöht, so daß ein Ausrückdruck
sichergestellt wird, der zum Ausrücken der Direktver
bindung der Dämpferkupplung 28 ausreicht.
Das Ausrücken der Direktverbindung der Dämpferkupplung 28
kann deshalb nach einem plötzlichen Bremsen auf einer
Straße mit geringem Reibungskoeffizienten µ sofort durch
geführt werden. Es kann daher eine Situation vermieden
werden, in der die Motordrehzahl NE aufgrund eines Brem
sens auf der Seite der Antriebsräder verringert wird und
der Motor abstirbt, wenn das Ausrücken der Direktver
bindung verzögert wird.
Wenn das Ausrücken der Direktverbindung der Dämpferkupp
lung 28 und die Schaltsteuerung gleichzeitig durchgeführt
werden, wird die Fördermenge der Ölpumpe unzureichend,
weshalb die zur Verfügung stehenden hydraulischen Drücke
für das Ausrücken bzw. die Steuerung unzureichend sind.
Da die Motordrehzahl NE in einem solchen Fall ebenfalls
zeitweilig durch die Motordrehzahl-Kompensierungseinrich
tung kompensiert wird, kann die Ölpumpe eine ausreichende
Fördermenge erzeugen. Hierdurch kann ein Absterben des
Motors auch nach einem plötzlichen Bremsen verhindert
werden.
Anstatt der Bestimmung in Schritt S230 von Fig. 7 oder in
Schritt S330 von Fig. 8, ob der gesetzte Wert A 220
Umdrehungen pro Minute beträgt oder nicht, ist es mög
lich, zu bestimmen, ob sich der Motor in einem Verzöge
rungszustand befindet, in dem die Änderungsgeschwindig
keit dNE/dt der Motordrehzahl NE größer als der vorherbe
stimmte Wert -b1 (b1 ist konstant, b1<a1<0) ist. Wenn JA,
können die Vorgänge der Schritte S231, S233, S234, S235
und S236 (oder Schritte S231, S333, S334, S335 und S336)
dann durchgeführt werden.
Claims (7)
1. Steuerverfahren für einen Kraftfahrzeugmotor (10), der
einer Fluidkupplungseinrichtung (20) mit einer Kupp
lung (28) zugeordnet ist, gekennzeichnet durch folgen
de Schritte:
- a) Erfassen des Einrückzustands der Kupplung (28);
- b) (S225, S325) Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem vorherbestimmten verzögerten Betriebszustand befindet oder nicht;
- c) (S234, S334) Erhöhen der Ausgangsleistung des Mo tors (10), wenn in dem Erfassungsschritt a) erfaßt worden ist, daß sich die Kupplung (28) in einem vorherbestimmten Einrückzustand befindet und in dem Bestimmungsschritt b) bestimmt worden ist, daß sich das Fahrzeug in dem vorherbestimmten verzögerten Betriebszustand befindet.
2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß in dem Bestimmungsschritt b) (S225, S325)
bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug in dem vorherbe
stimmten verzögerten Betriebszustand befindet, wenn
der Änderungswert der Drehgeschwindigkeit des Motors
(10) nicht größer ist als ein vorherbestimmter Wert.
3. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Motor (10) mit einer Einrichtung zur
Steuerung der einzuführenden Luftmenge versehen ist
und daß der Erhöhungsschritt c) den Schritt d) (S234)
umfaßt, daß die einzuführende Luftmenge durch die
Steuereinrichtung für die einzuführende Luftmenge um
einen vorherbestimmten Wert erhöht wird.
4. Steuerverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß die Steuereinrichtung für die einzuführende
Luftmenge eine Einrichtung (113) zur Steuerung der
Leerlaufdrehzahl des Motors (10) ist.
5. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß auf den Erhöhungsschritt c) (S234, S334) die
folgenden Schritte folgen:
- e) (S235) Zählen der Zeit zur Bestimmung, ob eine vorherbestimmte Zeit seit Erfassung des vorherbe stimmten verzögerten Betriebszustandes abgelaufen ist;
- f) (S236) Anhalten der Erhöhung der Ausgangsleistung des Motors (10), wenn der Ablauf der vorherbestimm ten Zeit in dem Zählschritt e) (S235) erfaßt worden ist.
6. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Motor (10) mit einer Einrichtung zur
Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses versehen
ist und daß der Erhöhungsschritt c) den Schritt g)
(S334) umfaßt, daß das Luft/Kraftstoffverhältnis des
Motors (10) durch die Luft/Kraftstoffverhältnis-Steu
ereinrichtung angereichert wird.
7. Steuerverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, daß die Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuereinrich
tung eine Einrichtung (114) zur Zufuhr von Kraftstoff
zu dem Motor (10) ist.
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