DE4433135A1

DE4433135A1 - Steuerverfahren für einen Fahrzeugmotor, der einer Fluidkupplungseinricthung mit Kupplung zugeordnet ist

Info

Publication number: DE4433135A1
Application number: DE4433135A
Authority: DE
Inventors: Ikuo Maruyama; Yoshimasa Nagayoshi; Hisaji Nakamura; Akio Takada; Koichi Kato; Sadamu Oyaide; Tatsuya Shimazaki; Yoshihiro Konno
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-09-17
Filing date: 1994-09-16
Publication date: 1995-03-23
Anticipated expiration: 2014-09-17
Also published as: JP3214678B2; DE4433135C2; JPH07132760A; US5498217A

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für einen Fahrzeugmotor, der einer Fluidkupplungseinrichtung mit einer Kupplung zugeordnet ist, das zur Steuerung des Motors während einer Verzögerung des Fahrzeugs geeignet ist.

Zur Zeit gibt es Automatikgetriebe, die mit einer Kupp lung (nachstehend als "Dämpferkupplung" bezeichnet) in ihren Drehmomentwandlern ausgerüstet sind.

Solche Automatikgetriebe sind jeweils mit dem mit einem Motor verbundenen Drehmomentwandler, der in dem Drehmo mentwandler für eine feste Verbindung zwischen seiner Einlaßseite und seiner Auslaßseite eingebauten Dämpfer kupplung und einer Steuereinheit für den Drehmomentwand ler und die Dämpferkupplung versehen.

Die Steuereinheit besteht aus einer Nichtschlupf-Ver bindungssteuereinrichtung zur Steuerung der Dämpferkupp lung in einem Festverbindungszustand und aus einer Nicht direkt-Verbindungsbereichsteuereinrichtung zur Steuerung der Dämpferkupplung in einem nicht direkt verbundenen Zustand.

Wenn das Fahrzeug unter vorherbestimmten Bedingungen so betrieben wird, daß die Dämpferkupplung direkt durch die Nichtschlupf -Direktverbindungssteuereinrichtung verbunden ist, kann deshalb der Flüssigkeitsreibungseingriff in dem Drehmomentwandler durch einen mechanischen Reibungsein griff mittels der Dämpferkupplung ersetzt werden, so daß der Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann.

Die Nichtschlupf-Direktverbindungssteuerung der Dämpfer kupplung ist so ausgelegt, daß sie in dem stabilen Be triebszustand durchgeführt werden kann, in dem die Dros selstellung gleich oder größer als ein vorherbestimmter Winkel und die Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers gleich oder größer als ein vorherbestimmter Wert ist.

Hinsichtlich der Direktverbindungssteuerung einer Dämp ferkupplung wurde zusätzlich zu der herkömmlichen Direkt verbindungssteuerung, die in einem stabilen Betriebs zustand durchgeführt wird, auch eine Verzögerungszeit- Direktverbindungssteuerung vorgeschlagen, die während einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.

Wenn die Direktverbindungssteuerung während einer Ver zögerung eines Kraftfahrzeugs durchgeführt wird, kann die Zufuhr von Kraftstoff aufgrund der Trägheitskraft auf der Seite der Antriebsräder reduziert werden, während ein Abfall der Motordrehzahl verhindert wird. Der Kraftstoff verbrauch kann deshalb verbessert werden.

Die Verzögerungszeit-Direktverbindungssteuerung bringt jedoch das nachstehend beschriebene Problem mit sich.

Wenn die Verzögerungszeit-Direktverbindungssteuerung in einem Fahrzustand, in dem sich eine Dämpferkupplung in einem Direktverbindungssteuerzustand oder in einem Di rektverbindungssteuerzustand mit Schlupf (d. h. dem Direktverbindungszustand in einem Direktverbindungsbe reich mit Schlupf, so daß die Verbindung von einem gewis sen Schlupfgrad begleitet wird) befindet, durch voll ständiges Schließen eines Drosselventils durchgeführt wird, wird eine Drehmomentänderung des Motors, die durch Schließung des Drosselventils verursacht wird, direkt auf eine Turbinenwelle übertragen, die die Ausgangsseite eines Drehmomentwandlers bildet, so daß ein Schock oder ein Vibrieren an der Radantriebsseite auftritt.

Als Maßnahme zur Beseitigung dieses Problems könnte daran gedacht werden, die Dämpferkupplung in einen Nichtdirekt- Verbindungszustand zu bringen und die Verzögerungszeit- Direktverbindungssteuerung auszulösen, nachdem der Dreh momentwandler die Drehmomentänderung absorbieren konnte. Diese Maßnahme führt jedoch zu einem anderen Problem, das nachstehend beschrieben wird.

Da die Zufuhr des Kraftstoffs zu dem Motor während des Verzögerungszeit-Direktverbindungszustand reduziert wird, ist der Hydraulikdruck zum Halten der Dämpferkupplung in dem Verzögerungszeit-Direktverbindungszustand auf einen sehr geringen Wert gesetzt. Auch wenn versucht wird, die Dämpferkupplung mittels dieses geringen hydraulischen Haltedrucks von dem Nichtdirekt-Verbindungszustand in den Direktverbindungszustand zu schalten, kann der geringe Haltehydraulikdruck nicht einen Ausrückdruck überwinden, der noch auf einer Ausrückseite verbleibt (d. h. der Seite, auf der eine Zufuhr des Hydraulikdrucks die Dämp ferkupplung in den Nichtdirekt-Verbindungszustand schal tet), so daß die Dämpferkupplung nicht sofort in den Verzögerungszeit-Direktverbindungszustand gebracht werden kann. Aus diesem Grund fällt die Motordrehzahl ab und die Kraftstoffzufuhr wird deshalb auf der Seite der Motor steuereinheit wieder fortgesetzt. Es ist deshalb unmög lich, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.

Wenn ein hoher Aufbringdruck (d. h. ein Druck, der auf die Seite aufgebracht wird, an der durch Zuführung eines Hydraulikdrucks die Dämpferkupplung direkt verbunden wird) aufgebracht wird, der ausreicht, um den Ausrück druck zu überwinden, rückt die Dämpferkupplung rapide ein, so daß ein Stoß in dem Antriebssystem auftritt.

Wenn auf einer Straße mit einem geringen Reibungskoeffi zient µ gebremst wird, wie z. B. auf einer schneebedeckten Straße oder in einer ähnlichen Situation, wird das Ab bremsen auf der Seite der Antriebsräder auf den Motor übertragen, um die Drehzahl des Motors zu reduzieren, vorausgesetzt, daß die Verzögerungszeit-Verbindungssteue rung (einschließlich einer Verbindung mit Schlupf und ohne Schlupf) durchgeführt wird. Es ist deshalb notwen dig, den Direktverbindungszustand der Dämpferkupplung zu lösen, so daß die Motordrehzahl auf einem vorherbestimm ten Wert gehalten werden kann. Die Aufbringung eines hohen Aufbringdrucks auf die Dämpferkupplung kann jedoch zu einer Verzögerung des Ausrückens des Direktverbin dungszustands führen, was das Problem mit sich bringt, daß die Motordrehzahl verringert wird und der Motor abstirbt. Dies ist außerdem auf den Umstand zurückzufüh ren, daß die Fördermenge einer Ölpumpe des Getriebes ab hängig von der Motordrehzahl ist und ein Abfall der Motordrehzahl zum Zeitpunkt der Verzögerung die Förder menge der Ölpumpe des Getriebes verringert, weshalb die Direktverbindung der Dämpferkupplung nicht sofort ausge rückt werden kann.

Außerdem ist die Förderrate der Ölpumpe verringert, wenn ein Ausrücken der Direktverbindung während der Verzöge rungszeit-Verbindungssteuerung und die Schaltsteuerung gleichzeitig stattfinden. Diese verringerte Förderrate ist ebenso verantwortlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerung eines Fahrzeugmotors zu schaffen, der einer Fluidkupp lungseinrichtung mit einer Kupplung zugeordnet ist, durch die ein Stoß in dem Antriebssystem, das Absterben des Motors und dergleichen verhindert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Steuerver fahren für einen Kraftfahrzeugmotor, der einer Fluidkupp lungseinrichtung mit einer Kupplung zugeordnet ist, ge löst, daß folgende Schritte umfaßt:

a) Erfassen des Einrückzustands der Kupplung;
b) Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem vorherbe stimmten verzögerten Betriebszustand befindet oder nicht;
c) Erhöhen der Ausgangsleistung des Motors, wenn in dem Erfassungsschritt a) erfaßt wurde, daß sich die Kupplung in einem vorherbestimmten Einrückzustand befindet und in dem Bestimmungsschritt b) bestimmt wurde, daß sich das Fahrzeug in einem vorherbestimm ten Verzögerungsbetriebszustand befindet.

Das Steuerverfahren kann außerdem folgende Schritte aufweisen, die auf den Erhöhungsschritt c) folgen:

d) Zählen der Zeit, um zu bestimmen, ob eine vorher bestimmte Zeit seit der Erfassung des vorherbe stimmten Verzögerungsbetriebszustands abgelaufen ist oder nicht;
e) Anhalten der Erhöhung der Ausgangsleistung des Motors, wenn in dem Zeitzählschritt erfaßt wurde, daß die vorherbestimmte Zeit abgelaufen ist.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann ein Absterben des Motors auch dann verhindert werden, wenn die Kupplung während der Verzögerung eingerückt ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Steuerblockdiagramm, das die Steuerfunktio nen eines Verfahren zur Steuerung eines Kraft fahrzeugmotors zeigt, der einer Fluidkupplungs einrichtung mit Kupplung zugeordnet ist;

Fig. 2 ein Gesamtblockdiagramm, das ein Motorsystem für das Steuerverfahren von Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm der Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens für eine Verzögerungszeit- Schlupfsteuerung;

Fig. 4 ein anderes Flußdiagramm der Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens für eine Verzögerungszeit- Schlupfsteuerung;

Fig. 5 ein weiteres Flußdiagramm der Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens für eine Verzögerungszeit- Schlupfsteuerung;

Fig. 6 ein Flußdiagramm des Steuerverfahrens;

Fig. 7 ein anderes Flußdiagramm des Steuerverfahrens;

Fig. 8 ein weiteres Flußdiagramm des Steuer verfahrens;

Fig. 9 ein Diagramm, das die Auswirkungen der Kup plungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;

Fig. 10 ein anderes Diagramm, das die Auswirkungen der Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;

Fig. 11 ein weiteres Diagramm, das die Auswirkungen der Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;

Fig. 12 ein weiteres Diagramm, das die Auswirkungen der Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;

Fig. 13 ein weiteres Diagramm, das die Auswirkungen der Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;

Fig. 14 ein weiteres Diagramm, das die Auswirkungen der Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;

Fig. 15 ein Flußdiagramm, das einen Überblick über die Steuerung eines Automatikgetriebes durch das Steuerverfahren zeigt;

Fig. 16 eine schematische Darstellung eines Motorsys tems, das zur Durchführung des Steuerverfahrens verwendet werden kann;

Fig. 17 ein Blockdiagramm eines Steuersystems, das für das Steuerverfahren verwendet werden kann;

Fig. 18 ein Blockdiagramm eines Steuersystems, das zur Durchführung des Steuerverfahrens geeignet ist;

Fig. 19 ein Blockdiagramm eines Steuersystems, das zur Durchführung des Steuerverfahrens geeignet ist, wobei das Steuerverfahren anhand der Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Motors beschrieben wird.

Das in Fig. 2 gezeigte Motorsystem weist eine Schwung scheibe 11 auf, die an einer Kurbelwelle 10A einer Ver brennungskraftmaschine 10 angeordnet ist. Die Verbren nungskraftmaschine 10 wird nachstehend als "Motor 10" bezeichnet.

Eine Antriebswelle 21 eines Drehmomentwandlers 20, der als Fluidkupplungseinrichtung mit einer Kupplung ausgebil det ist und einen Antriebskraftübertragungsmechanismus darstellt, ist mit einem Ende über das Schwungrad 11 mit der Kurbelwelle 10A verbunden.

Der Drehmomentwandler 20 ist mit einem Gehäuse 20A, einer Pumpe 23, einem Stator 24 und einer Turbine 25 ausgestat tet. Die Pumpe 23 ist mit dem entgegengesetzten Ende der Antriebswelle 21 über ein Gehäuse 22 des Drehmomentwand lers 20 verbunden, wohingegen der Stator 24 mit dem Gehäuse 20A über eine Einwegkupplung 24A verbunden ist.

Die Turbine 25 ist weiterhin mit einer Eingangswelle 30A eines Getriebes 30 verbunden.

Der Drehmomentwandler 20 ist außerdem mit einer schlupf fähigen Direktverbindungskupplung 28 verbunden, die nachstehend als "Dämpferkupplung" bezeichnet wird. Diese Dämpferkupplung 28 ist so angeordnet, daß eine feste Verbindung zwischen einer Eingangsseite und einer Aus gangsseite des Drehmomentwandlers 20 hergestellt werden kann.

Die Dämpferkupplung 28 ist zwischen dem Dämpferkupplungs eingangsgehäuse 22 und der Turbine 25 angeordnet und so aufgebaut, daß eine direkte mechanische Verbindung zwi schen der Pumpe 23 und der Turbine 25 in dem Drehmoment wandler 20 hergestellt werden kann, während ein vorherbe stimmter Schlupf zwischen diesen sogar während des einge rückten Zustandes (Direktverbindung) möglich ist.

Ein Steuersystem ist außerdem zur Steuerung des Dreh momentwandlers 20 und der Dämpferkupplung 28 vorgesehen. Die jeweilige Größe des Schlupfs der Dämpferkupplung 28 und jedes durch die Dämpferkupplung 28 zu übertragenden Drehmoments kann von außen durch einen Dämpferkupplungs- Hydraulikdrucksteuerkreis 50 gesteuert werden.

Der Dämpferkupplungs-Hydraulikdrucksteuerkreis 50 ist mit einem Dämpferkupplungssteuerventil 52 und einem Dämpfer kupplungssteuermagnetventil 54 versehen. Das Dämpfer kupplungssteuerelektromagnetventil 54 ist als ein norma lerweise geschlossenes Ein-Aus-Ventil ausgebildet und sein Elektromagnet 54A ist elektrisch mit einer Getriebe steuereinheit 16 verbunden, die nachstehend als "TCU" bezeichnet wird.

Das Dämpferkupplungssteuerventil 52 ist so aufgebaut, daß es die Leitung zur Zuführung von Arbeitsöl zur Dämpfer kupplung 28 umschaltet und außerdem den hydraulischen Druck steuert, der auf die Dämpferkupplung 28 aufgebracht wird.

Hierzu ist das Dämpferkupplungssteuerventil 52 aus einer Spule 52A, einer Kammer 52B am linken Ende, in der ein linksseitiger Endabschnitt der Spule 52A wie in Fig. 2 gezeigt aufgenommen werden kann, und aus einer Feder 52C aufgebaut, die die Spule 52A wie in Fig. 2 gezeigt, nach rechts drückt.

Eine Steuerleitung 55, die mit einer nicht gezeigten Quelle für hydraulischen Steuerdruck in Verbindung steht, ist mit der linksseitigen Kammer 52B des Dämpferkupp lungssteuerventils 52 verbunden.

Eine mit einer Abflußseite verbundene Bypassleitung 55A steht mit der Steuerleitung 55 in Verbindung, und ein Dämpferkupplungssteuerelektromagnetventil 54 ist in die Bypassleitung 55A eingesetzt, so daß die Höhe eines hydraulischen Steuerdrucks, der auf die Kammer 52B am linken Ende aufgebracht wird, entweder durch Öffnen oder Schließen des Dämpferkupplungssteuerelektromagnetventils 54 gesteuert wird.

Außerdem kann eine Kammer 52D am rechten Ende, in die sich ein rechter Endabschnitt der Spule 52A bewegen kann, mit einem hydraulischen Druck von der Quelle für den hydraulischen Steuerdruck versorgt werden.

Wenn ein hydraulischer Steuerdruck auf die Kammer 52B am linken Ende aufgebracht wird und eine Bewegung der Spule 52A des Dämpferkupplungssteuerventils 52 in die in Fig. 2 rechte Endstellung verursacht wird, wird ein dem Drehmom entwandler 20 zugeführter hydraulischer Schmierdruck durch eine Leitung 57, eine Leitung 56, das Dämpferkupp lungssteuerventil 52 und dann in eine hydraulische Druck kammer geführt, die zwischen dem Eingangsgehäuse 22 und der Dämpferkupplung 28 ausgebildet ist, wodurch die Dämpferkupplung 28 aus dem eingerückten Zustand ausge rückt wird.

Der Ausrückdruck zum Ausrücken aus dem eingerückten Zustand der Dämpferkupplung 28 wird durch die Leitung 57 aufgebracht.

Wenn die Kammer 52B am linken Ende nicht mit hydrauli schem Steuerdruck versorgt wird und sich die Spule 52A in die in Fig. 2 linke Endstellung bewegt, wird ein Lei tungsdruck von einer nicht gezeigten hydraulischen Pumpe über eine Leitung 58, das Dämpferkupplungssteuerventil 52 und eine Leitung 59 einer hydraulischen Druckkammer zugeführt, die zwischen der Dämpferkupplung 28 und der Turbine 25 ausgebildet ist, so daß die Dämpferkupplung 28 in Reibungseingriff mit dem Gehäuse 22 gebracht wird.

Der Aufbringdruck zur direkten Verbindung der Dämpfer kupplung 28 wirkt durch die Leitung 59.

Wenn das Betriebsverhältnis DC des Dämpferkupplungssteu erelektromagnetventils 54 durch die TCU 16 gesteuert wird, bewegt sich die Spule 52A zu einer Position, in der die sich ergebende Kraft des hydraulischen Steuerdrucks auf die Kammer 52B am linken Ende wirkt, und die Feder kraft der Feder 52C wird durch den hydraulischen Steuer druck der auf die Kammer 52D am rechten Ende wirkt, ausgeglichen. Ein hydraulischer Druck, der dieser beweg ten Stellung der Spule 52A entspricht, wird daher der Dämpferkupplung 28 zugeführt, so daß ein Drehmoment TC, das über die Dämpferkupplung 28 übertragen werden soll, auf einen gewünschten Wert gesteuert wird.

Ein Ringzahnrad 11A, das in Eingriff mit einem Ritzel 12A eines Anlassers 12 dreht, ist außen an dem äußeren Umfang des Schwungrades 11 angebracht. Dieses Ringzahnrad 11A ist mit einer vorherbestimmten Anzahl von Zähnen ver sehen. Gegenüber dem Ringzahnrad 11A ist ein elektroma gnetischer Aufnehmer 14 zusätzlich als Maschinendrehzahl sensor angeordnet.

Der elektromagnetische Aufnehmer 14 (nachstehend als "NE- Sensor" bezeichnet) dient zur Erfassung der Maschinen drehzahl NE der Verbrennungskraftmaschine 10 und ist elektrisch mit einer Eingangsseite der TCU 16 verbunden.

Mit der Eingangsseite der TCU 16 sind außerdem ein Turbi nendrehzahlsensor (NT-Sensor) 15 zur Erfassung der Dreh zahl NT der Turbine 25 in dem Drehmomentwandler 20, ein Übertragungsantriebszahnraddrehzahlsensor (N0 Sensor) 17 zur Erfassung der Drehzahl N0 eines Übertragungsantriebs zahnrads (nicht gezeigt), ein Drosselstellungssensor (RT Sensor) 18 zur Erfassung einer Ventilstellung RT eines Drosselventils, das in einem nicht gezeigten Luftein laßkanal der Verbrennungskraftmaschine 10 angeordnet ist, ein Öltemperatursensor 19 zur Erfassung der Öltemperatur TOIL des von einer Hydraulikpumpe (nicht gezeigt) zuzu führenden Arbeitsöls, etc. verbunden. Die Erfassungs signale der einzelnen Signale werden der TCU 16 zuge führt.

Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist die TCU 16 innen mit Speichern, wie zum Beispiel ROM oder RAM, einer zentralen Prozessoreinheit, einem E/A Interface (Schnittstelle), einem Zähler und dergleichen ausgerü stet. Die TCU 16 ist so ausgelegt, daß sie die hydrauli sche Drucksteuerung einem in dem Speicher gespeicherten Programm entsprechend verstellt.

Die TCU 16 führt die in Fig. 15 gezeigte Hauptprogramm routine wiederholt in einem vorherbestimmten Intervall, beispielsweise einem Intervall von 35 Hertz, durch.

In dieser Hauptprogrammroutine werden in einem Schritt S10 zuerst ein Lesen oder Festlegen verschiedener An fangswerte durchgeführt. Danach liest und speichert die TCU 16 Erfassungssignale verschiedener Sensoren, nämlich des NE-Sensors 14, des NT-Sensors 15, des N0-Sensors 17, des RT-Sensors 18, des Öltemperatursensors 19 und der gleichen (Schritt S11).

Daraufhin berechnet die TCU 16 eine Maschinendrehzahl NE und eine Änderungsgeschwindigkeit ωE der Maschinendreh zahl NE aus Erfassungssignalen des NE-Sensors 14 (Schritt S12).

Während das Ringzahnrad 11A eine volle Drehung durch führt, erzeugt der NE-Sensor 14 jedesmal ein Impulssi gnal, wenn vier Zähne des Ringzahnrades 11A erfaßt wer den, und führt dies der TCU 16 zu, so daß die Maschinen drehzahl NE und die Änderungsgeschwindigkeit ωE der Maschinendrehzahl NE errechnet werden können.

Als nächstes berechnet die TCU 16 in Schritt 16 ein Ausgangsdrehmoment TE der Maschine und ein Drehmoment TT der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers.

Die Beziehung zwischen einem Reibdrehmoment der Kupplung auf einer ausgerückten oder eingerückten Seite, eines Turbinenwellendrehmoments TT und einer Turbinendrehzahl änderungsgeschwindigkeit ωT während des Schaltens kann durch folgende Formel (1) ausgedrückt werden:

TB = A·TT + B·ωT (1)

wobei A und B Konstanten sind, die durch ein Schaltmuster (die Art einer Schaltung) bestimmt werden, wie zum Bei spiel das Hinaufschalten vom ersten Gang in den zweiten Gang oder das Hinunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang, Trägheitskräfte auf einzelne Teile, etc.

Wenn ein Maschinenausgangsdrehmoment TE verwendet wird, das nach der folgenden Formel (3) berechnet wurde, wird dann das Turbinenwellendrehmoment TT entsprechend der folgenden Formel (4) berechnet. Diese berechneten Werte werden in dem oben beschriebenen Speicher gespeichert,

TE = C·NE² + TC (2)
TT = T(TE - TC) + TC = T·C·NE² + TC (3)

wobei TE ein Drehmoment ist, das durch Subtraktion eines Reibungsverlustes, eines Ölpumpenantriebsdrehmoments und dergleichen von einem Durchschnittsdrehmoment erhalten wird, das durch Expansion in der Verbrennungskraftmaschi ne 10 erzeugt wird, und C ein Drehmomentkapazitätskoeffi zient ist, der aus einer zuvor in dem Speicher gespei cherten Drehmomentwandlerkennlinientabelle gemäß einem Drehzahlverhältnis E (= NT/NE) der Turbinendrehzahl NT zur Maschinendrehzahl NE gelesen wird.

Nachdem das Drehzahlverhältnis E aus der von dem NT- Sensor 15 erfaßten Turbinendrehzahl NT und aus der durch den NE-Sensor 14 erfaßten Maschinendrehzahl NE berechnet wurde, wird der dem so berechneten Drehzahlverhältnis E entsprechende Drehmomentkapazitätskoeffizient C aus dem Speicher gelesen.

T stellt ein Drehmomentverhältnis dar. Dieses wird eben falls entsprechend dem Drehzahlverhältnis E der Turbinen drehzahl NT zur Maschinendrehzahl NE aus der zuvor in dem Speicher gespeicherten Drehmomentwandlerkennlinientabelle gelesen.

TC ist ein Drehmoment, das durch die Dämpferkupplung 28 übertragen wird. Bei einer schlupffähigen Direktverbin dungskupplung dieser Art kann das Drehmoment TC durch folgende Formel (4) wiedergegeben werden:

TC = PC·AR·R·µ = A1·DC - B1 (4)

wobei
PC der hydraulische Druck ist, der der Dämpferkupplung 28 zugeführt wird,
AR die druckaufnehmende Fläche des Kolbens der Dämp ferkupplung 28 ist,
R der Reibungsradius der Dämpferkupplung 28 ist und
µ der Reibungskoeffizient der Dämpferkupplung 28 ist.

Da der der Dämpferkupplung 28 zugeführte hydraulische Druck PC proportional zu dem Betriebsverhältnis DC des Dämpferkupplungssteuermagnetventils 54 ist, wurde die oben genannte Formel (4) abgeleitet.

A1 und B1 sind Konstanten, die abhängig von dem Schaltmo dus festgelegt werden. Außerdem ist der durch die Formel (4) errechnete Wert TC wirksam, wenn er positiv ist, er ist jedoch auf 0 festgelegt (TC = 0), wenn er negativ ist.

Auf die oben beschriebene Weise werden momentane Werte des Maschinendrehmoments TE und des Turbinenwellendrehmo ments TT berechnet und abhängig von der durch den NE- Sensor 14 erfaßten Maschinendrehzahl NE, der durch den NT-Sensor 15 erfaßten Turbinendrehzahl NT und dem Be triebsverhältnis DC des Dämpferkupplungssteuerelektroma gnetventils 54 ermittelt.

Aus der Ventilposition RT des Drosselventils und einer Übertragungsantriebszahnraddrehzahl N0 ermittelt die TCU 16 dann in einem Schritt S14 einen herzustellenden Dreh zahlbereich des Getriebes 30.

Als nächstes bestimmt die TCU 16, ob der nach Schritt S14 herzustellende Drehzahlbereich sich von dem in dem vor hergegangenen Betriebszyklus bestimmten Ergebnis unter scheidet oder nicht (Schritt S15). Wenn er sich nicht unterscheidet, geht die Routine zu Schritt S11 zurück, und die auf den Schritt S11 folgenden Schritte werden wiederholt durchgeführt. Wenn er sich unterscheidet, wird ein Schaltsignal an einen Hydraulikkreis 40 ausgegeben, das einem Schaltmuster des in Schritt S14 erhaltenen Ergebnisses entspricht (Schritt S16), und die Routine kehrt dann zu Schritt S11 zurück.

Nach Erhalt des in Schritt S16 erhaltenen Signals wird ein hydraulisches Signal zur Ein/Ausschaltung durch die TCU 16 und den hydraulischen Kreis 40 durchgeführt, so daß das Schalten gesteuert wird.

Der funktionelle Aufbau des Steuersystems der Dämpfer kupplung 28 und der Verbrennungskraftmaschine 10 ist ausgelegt, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Durch Steuersi gnale, die als Ergebnis der vorher beschriebenen Berech nungen in der TCU 16 ausgegeben werden, wird der Steuer kreis 50 für den hydraulischen Druck der Dämpferkupplung betätigt, um die Steuerung wie erforderlich durchzufüh ren.

Eine Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101 ist zur Steuerung der Dämpferkupplung 28 in einem Zustand fester Verbindung angeordnet. Der Ausdruck "Nichtschlupf- Direktverbindungssteuerung" könnte auch "Direktverbin dungssteuerung" lauten. Bei der vorliegenden Erfindung können jedoch andere Steuerungen in einigen Fällen von einem Schlupf der Dämpferkupplung 28 begleitet sein, wohingegen bei dieser Direktverbindungssteuerung absolut kein Schlupf an der Dämpferkupplung 28 auftritt. Um diesen Unterschied klarzustellen wurde, der Ausdruck "Direktverbindungssteuerung" durch "Nichtschlupf" er gänzt.

Wenn die Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101 in einem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich be trieben wird, der in Fig. 9 gezeigt ist, führt sie der Dämpferkupplung 28 über die Leitung 59 einen vorherbe stimmten Aufbringdruck in Ansprechung auf ein Steuersi gnal der TCU 16 zu, so daß die Dämpferkupplung in einen vorherbestimmten Festverbindungszustand gebracht wird und der Betrieb daher so durchgeführt wird, daß er hauptsäch lich auf einer Antriebskraft beruht, die über die Dämp ferkupplung 28 übertragen wird.

Das Kennliniendiagramm von Fig. 9 klassifiziert Betriebs zustände entsprechend einer Drehzahl der Turbine 25, die längs der Abszisse gezeichnet ist, und der Drosselstel lung, die entlang der Ordinate gezeichnet ist. Wenn aus einer durch den NT-Sensor 15 erfaßten Turbinendrehzahl NT und einer durch den RT-Sensor 18 erfaßten Drosselposition RT herausgefunden wird, daß der Betriebszustand in den Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich in dem Diagramm fällt, wird eine Steuerung durch die Nichtschlupf-Direkt verbindungssteuereinrichtung 101 durchgeführt.

Ferner ist eine Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuer einrichtung 102 vorgesehen, um die Dämpferkupplung 28 in einem Nichtdirekt-Verbindungszustand zu steuern.

In dem in Fig. 9 gezeigten Nichtdirekt-Verbindungsbereich führt die Nichtdirekt-Verbindungsbereichkontrollein richtung 102 der Dämpferkupplung 28 über die Leitung 57 einen vorherbestimmten Ausrückdruck in Ansprechung auf ein Steuersignal der TCU 16 zu, so daß die Dämpferkupp lung 28 in einen vorherbestimmten Nichtdirekt-Verbin dungszustand gebracht wird und der Betrieb so durchge führt wird, daß er hauptsächlich auf einer Antriebskraft beruht, die über den Drehmomentwandler 20 übertragen wird.

In dem in Fig. 9 gezeigten Schlupfbereich wirken die Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101 und die Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuereinrichtung 102 zusammen, um einen Aufbringdruck und einen Ausrückdruck zu steuern, wobei die Betriebssteuerung durch einen vor herbestimmten Schlupfgrad bestimmt wird.

Weiterhin ist eine Verzögerungszeit-Schlupfbereichsteuer einrichtung 103 angeordnet, um eine Rückkopplungssteue rung der Dämpferkupplung 28 in einem vorherbestimmten Verzögerungszeit-Schlupfzustand während eines verzögerten Betriebes des Kraftfahrzeugs durchzuführen.

Während des Betriebes in dem in Fig. 9 gezeigten Verzöge rungszeit-Schlupfbereich (entspricht einem verzögerten Betrieb eines Fahrzeugs) führt die Verzögerungszeit- Schlupfbereichsteuereinrichtung 103 über die Leitung 59 einen vorherbestimmten Aufbringdruck und über die Leitung 57 einen vorherbestimmten Ausrückdruck in Ansprechung auf ein Steuersignal der TCU 16 zu, so daß die Dämpferkupp lung 28 in einen vorherbestimmten Verbindungszustand gebracht wird und der Betrieb daher so durchgeführt wird, daß er hauptsächlich auf einer Antriebskraft beruht, die über die Dämpferkupplung 28 übertragen wird.

Der Verzögerungszeit-Schlupfbereich, in dem die Verzöge rungszeit-Schlupfbereichsteuereinrichtung 103 betätigt wird, ist auf einen Betriebszustand festgelegt, der durch Drehzahlen NT der Turbine 25, die größer sind als ein vorherbestimmter Wert (beispielsweise 1200 Umdrehungen pro Minute und höher) und Drosselstellungen RT definiert wird, die kleiner sind als ein vorherbestimmter Wert. Die Erfassung, ob sich der Betrieb in dem Verzögerungszeit- Schlupfbereich befindet (das heißt, sich das Fahrzeug in einem verzögerten Betriebszustand befindet), wird durch seine Bestimmung auf der Basis einer Drehzahl NT der Turbine 25 und einer Drosselposition RT erreicht.

Es ist außerdem eine Übergangszeit-Steuereinrichtung 104 angeordnet, die nach einem Übergang in einen Verzöge rungszeit-Schlupfsteuerzustand aus einem anderen Be triebszustand als dem Verzögerungszeit-Schlupfsteuerzu stand betätigt wird, um einen Stoß zu vermeiden, der ansonsten in der Übergangszeit auftreten könnte.

Die Übergangszeit-Steuereinrichtung 104 ist mit einer Nichtdirekt-Verbindungszustandleiteinrichtung 105 ver sehen, so daß die Dämpferkupplung 28 durch einen Nicht direkt-Verbindungszustand betrieben wird, um eine Drehmo mentänderung nach der Verzögerung zu absorbieren.

Wie es in Fig. 10 gezeigt ist, ist eine Zone A, in der das Betriebsverhältnis auf 0% gehalten wird, für eine vorherbestimmte Zeit t₁ vom Eintrittszeitpunkt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich vorgesehen. In der Zone A bringt die Nichtdirekt-Verbindungszustandleiteinrichtung 105 die Dämpferkupplung 28 einmal in einen Nichtdirekt- Verbindungszustand, so daß eine Veränderung des Maschi nendrehmoments aufgrund einer Veränderung der Drossel stellung durch einen Schlupf der Dämpferkupplung 28 absorbiert wird.

In dem vorliegenden Fall ist die Zone A beispielsweise auf eine Zeit festgelegt, die für einen einzigen Rechen zyklus durch die Steuervorrichtung erforderlich ist.

Die Übergangszeit-Steuereinrichtung 104 ist mit einer Übergangszeit-Nichtdirekt-Verbindungsbeseitigungsein richtung 106 versehen, die dazu dient, in einer frühen Stufe einen Nichtdirekt-Verbindungszustand zu beseitigen, der durch die Nichtdirkt-Verbindungszustandleiteinrich tung 105 hergestellt wurde.

Außerdem ist die Übergangszeit-Nichtdirekt-Verbindungs beseitigungseinrichtung 106 mit einer Zuführeinrichtung 107 für einen hydraulischen Anzugsdruck für eine Zufüh rung eines Hydraulikdrucks zur direkten Verbindung der Dämpferkupplung 28 und außerdem mit einer Einstellein richtung 108 für den hydraulischen Anzugsdruck versehen, die einen hydraulischen Anzugsdruck einstellt, der der Zuführeinrichtung 107 für den hydraulischen Anzugsdruck zugeführt wird.

Der Ausdruck "Anzugshydraulikdruck" wird nun näher be schrieben. Um eine Kupplung in einen Nichtdirekt-Ver bindungszustand zu bringen, wird ein Hydraulikdruck auf die Ausrückseite der Kupplung aufgebracht. Auch trotz der Aufbringung dieses Hydraulikdrucks auf die Ausrückseite nach Herstellung des Nichtdirekt-Verbindungszustands verbleibt noch ein Restdruck auf der Ausrückseite. Nach der Verbindung (entweder Nichtschlupf-Direktverbindung oder Schlupfverbindung) der Kupplung, die nach der Nicht direkt-Verbindung erfolgt, ist es erwünscht, einen Hy draulikdruck mit einer geeigneten Größe auf eine Auf bringseite der Kupplung nach der Beseitigung des Rest druckes auf der Ausrückseite zuzuführen. Der Ausdruck "Anzugshydraulikdruck" bezeichnet einen Hydraulikdruck, der, wie es oben beschrieben wurde, auf die Aufbringseite in der selben Höhe aufgebracht wird wie der Restdruck, so daß der Restdruck auf der Ausrückseite durch die Zufüh rung des Anzuhydraulikdrucks auf die Aufbringseite ausge löscht wird. Ein zu hoher "Anzugshydraulikdruck" erzeugt nach dem Eingriff der Kupplung einen Stoß, während ein zu geringer "Anzugshydraulikdruck" den Restdruck auf der Ausrückseite nicht ausgleichen und die Kupplung nicht sofort in den Einrückzustand bringen kann. Aus diesem Grund ist es notwendig, den "Anzugshydraulikdruck" so zu steuern, daß er eine geeignete Höhe hat, die dem Rest druck auf der Ausrückseite entspricht.

Wie es in Fig. 10 gezeigt ist, ist nachfolgend auf die Zone A, in der die Dämpferkupplung 28 in den Nichtdirekt- Verbindungszustand gebracht wurde, eine Zone B für eine vorherbestimmte Zeit t₂ vorgesehen, in der ein hydrauli scher Druck mit einem Betriebsverhältnis DG1 der Auf bringseite zugeführt wird. In der Zone B beseitigt die Zuführeinrichtung 107 für den hydraulischen Anzugsdruck jeden Druck, der auf der Ausrückseite verbleibt.

Außerdem ist die Einstelleinrichtung 108 für den hydrau lischen Anzugsdruck so aufgebaut, daß die Einstellung des Betriebsverhältnisses DG1 entsprechend des der Aufbring seite zuzuführenden Anzugsdruckes der Turbinendrehzahl NT des Drehmomentwandlers 20 und einer Drosselstellung RT der Maschine 10 zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich bewirkt wird (in anderen Worten, kurz vor dem Eintritt in die Zone A).

Fig. 11 ist ein Kennfeld, in dem vorher festgelegte Werte des hydraulischen Anzugsdrucks aufgeteilt sind. Der gesamte Betriebsbereich ist in Abschnitte A1 bis A16 geteilt. Für jeden der Abschnitte ist ein voreingestell ter Wert gespeichert. Jeder voreingestellte Wert hängt von der Turbinendrehzahl NT, die entlang der Abszisse gezeichnet ist, und von der Drosselposition RT ab, die entlang der Ordinate gezeichnet ist, und wurde so be stimmt, daß Wirkungen eines verbleibenden Drucks besei tigt werden, der aufgrund eines in dem Nichtschlupf- Direktverbindungsbereich oder dem Schlupfverbindungs bereich unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungs zeit-Schlupfbereich zugeführten Aufbringdruck verblieben ist. In der dargestellten Ausführungsform ist das Be triebsverhältnis DG1 geringer festgelegt wenn sich die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich erhöht, sie ist jedoch größer festgelegt, wenn sich die Drosselstellung unmit telbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupf bereich erhöht. Diese Tendenz wird durchweg beobachtet, insoweit sich die Dämpferkupplung 28 in einem Direktver bindungszustand nach dem Eintritt in den Verzögerungs zeit-Schlupfzustand befindet. Anstatt der Drosselstellung RT kann eine andere Größe verwendet werden, die eine Maschinenbelastung anzeigt, wie zum Beispiel die Ein laßluftmenge pro Umdrehung der Maschine (A/N). Anstatt der Turbinendrehzahl NT kann auf ähnliche Weise die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.

Ein hydraulischer Druck 109 zur Auslösung einer Rückkopp lungssteuerung, der zur direkten Verbindung der Dämpfer kupplung 28 (zu der Aufbringseite) so zugeführt wird, daß die Rückkopplungssteuerung durch die Verzögerungszeit- Schlupfbereichsteuereinrichtung 103 ausgelöst wird, wird abhängig von der Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers 20 und der Drosselstellung der Maschine 10 zum Zeitpunkt des Eintritts in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich bestimmt.

Fig. 12 zeigt ein Kennfeld, in dem vorher festgelegte Werte des hydraulischen Drucks 109 zur Auslösung der Rückkopplungssteuerung aufgeteilt sind. Der gesamte Betriebsbereich ist in Abschnitte B1 bis B16 geteilt. Für jeden der Abschnitte ist ein vorher festgelegter Wert ge speichert. Jeder vorher festgelegte Wert ist abhängig von der Turbinendrehzahl NT, die längs der Abszisse gezeich net ist, und der Drosselstellung RT, die längs der Ordi nate gezeichnet ist, und wurde bestimmt, um ein Betriebs verhältnis DG2 zu ermöglichen, das dazu geeignet ist, in kurzer Zeit eine Annäherung an einen Soll-Rückkopplungs wert zu erreichen, und das einem Aufbringdruck ent spricht, der in dem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich oder dem Schlupfverbindungsbereich unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich zugeführt wird. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die Abhängig keit des Betriebsverhältnisses von der Turbinendrehzahl NT nicht so hoch, wie es bei dem Betriebsverhältnis DG1 der Fall ist, es wird jedoch auf einen etwas größeren Wert eingestellt, wenn sich die Turbinendrehzahl unmit telbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupf bereich erhöht.

Alternativ hierzu kann ein vorher festgelegter konstanter Wert als dieses Betriebsverhältnis DG2 verwendet werden, ohne daß ein solches Kennfeld verwendet wird. Ebenso wie DG1 kann das Betriebsverhältnis DG2 außerdem durch Ver wendung der Lufteinlaßmenge (A/N) und der Fahrzeugge schwindigkeit anstatt der Drosselstellung RT bzw. der Turbinendrehzahl NT bestimmt werden.

Außerdem ist eine Auslösehydraulikdruck-Bestimmungsein richtung 110, die nach der Rückkopplungssteuerung durch die Verzögerungszeit-Schlupfbereichsteuereinrichtung 103 bestimmt, ob der Hydraulikdruck 109 zur Auslösung der Rückkopplungssteuerung zu hoch oder zu niedrig ist, eine Auslösehydraulikdruck-Korrektureinrichtung 112, die den nächsten Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydraulikdruck 109 auf der Basis der Ergebnisse der Bestimmung durch die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 kor rigieren, und eine Rückkopplungssteuerungs-Unterbre chungseinrichtung 111 angeordnet, die die Rückkopplungs steuerung unterbricht, wenn das Auftreten eines Stoßes aus den Ergebnissen der Ermittlung durch die Auslösehy draulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 erwartet wird.

Die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 ist so aufgebaut, daß sie durch Verwendung einer Änderung des in Fig. 13 schematisch gezeigten Betriebsverhältnisses bestimmt, ob ein Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydrau likdruck passend ist.

In Fig. 13 ist das Betriebsverhältnis, auf das der der Dämpferkupplung 28 zuzuführende Hydraulikdruck festgelegt ist, entlang der Ordinate gezeichnet, während die Zeit entlang der Abszisse gezeichnet ist. Fig. 13 zeigt des halb die Veränderungen des Betriebsverhältnisses in dem Verzögerungszeit-Schlupfsteuerungszustand.

Wie es in dem Diagramm gezeigt ist, wird die Rückkopp lungssteuerung in dem Verzögerungszeitschlupfzustand von einem Punkt SO aus durchgeführt. Das Betriebsverhältnis ändert sich fortschreitend so, daß es sich einer Soll steuerung annähert. Daraus folgt, daß das Betriebsver hältnis das Betriebsverhältnis D1 t₃ Sekunden nach der Auslösung der Steuerung und das Betriebsverhältnis das Betriebsverhältnis D2 t₄ Sekunden nach der Auslösung der Steuerung erreicht.

Die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 ist so aufgebaut, daß sie durch die Änderung ΔD von dem Be triebsverhältnis D₁ zu dem Betriebsverhältnis D₂ (= D2 - D1) bestimmt, ob der Rückkopplungssteuerungs-Auslösehy draulikdruck zu hoch oder zu niedrig ist.

Die Auslösehydraulikdruck-Korrektureinrichtung 112, die den nächsten Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydraulik druck 109 anhand der Änderung ΔD korrigiert, die durch die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 erfaßt wurde, ist wie nachstehend beschrieben ausgebil det.

Fig. 14 zeigt schematisch die Korrekturkennlinien. Die Änderungen ΔD des Betriebsverhältnisses sind entlang der Abszisse gezeichnet, wohingegen Korrekturwerte β für die Änderungen ΔD des Betriebsverhältnisses entlang der Ordinate gezeichnet sind.

Die Korrekturkennlinien von Fig. 14 sind in der TCU 16 gespeichert. Die Auslösehydraulikdruck-Korrektureinrich tung 112 bestimmt entsprechend den Korrekturkennlinien eine Korrekturgröße β für eine Änderung ΔD des Betriebs verhältnisses, die durch die Auslösehydraulikdruck-Be stimmungseinrichtung 110 berechnet wurde, und addiert dann die Korrekturgröße β zu einem gegenwärtigen Be triebsverhältnis, um ein Betriebsverhältnis DG2 zu be stimmen, das nach der Auslösung der nächsten Rückkopp lungssteuerung verwendet wird.

Folglich kann das Betriebsverhältnis DG2(n), das nach Auslösung der n-ten Rückkopplungssteuerung in der Ver zögerungszeit-Schlupfsteuerung verwendet wird, durch folgende Formel ausgedrückt werden:

DG2(n) = DG2 + Σβ_i (5)

wobei Σβ_i die Summe der Korrekturgrößen von der ersten Rückkopplungssteuerung zur (n-1)-ten Rückkopplungssteue rung ist.

Die in Fig. 14 gezeigten Korrekturkennlinien wurden aufgrund folgender Erwägungen festgesetzt.

Nehmen wir an, daß der Hydraulikdruck auf der Aufbrin gdruckseite bei der oben genannten Rückkopplungssteuerung beispielsweise um 5% oder mehr im Betriebsverhältnis höher wurde als ein bei der Rückkopplungssteuerung anzu nähernder Hydraulikdruck. Wenn zu diesem Zeitpunkt plötz lich die Bremsen auf einer Straße mit geringem Reibungs koeffizient µ betätigt werden, wird das Ausrücken eines Direktverbindungszustands der Dämpferkupplung 28 ver zögert und die Maschinendrehzahl NE verringert, weshalb die Maschine absterben kann.

Dieses Problem kann auf die Arbeitsweise der Rückkopp lungssteuerung in dem Verzögerungszeit-Schlupfbereich bei einem hydraulischen Druck zurückgeführt werden, der so gering ist, daß er etwa 0,5 kg/cm² beträgt.

Um ein sofortiges Ausrücken der Direktverbindung der Dämpferkupplung 28 zu erreichen, ist ein Ausrückdruck mit einem vorherbestimmten Wert erforderlich. Das Ausrücken des Direktverbindungszustandes wird jedoch unter solchen Situationen durchgeführt, daß der Arbeitsdruck in dem gesamten Steuerungssystem gering ist und der Ausrückdruck der Dämpferkupplung 28 ebenfalls gering ist. Deswegen erfordert es eine Menge Zeit, um die Direktverbindung auszurücken, auch wenn ein überschüssiger Druck des Arbeitsöls so gering ist, wie ein Überschuß in der Rück kopplungssteuerung.

Dies kann ebenfalls auf den Umstand zurückgeführt werden, daß der Ausrückdruck, der von der durch die Verbrennungs kraftmaschine 10 angetriebenen Pumpe zugeführt wird, als Antriebsquelle nicht sofort erhöht werden kann, da die Kraftstoffversorgung zur Verbrennungskraftmaschine 10 ebenfalls durch die Verzögerungszeit-Schlupfbereichs steuerung verringert wurde.

Wenn die Bremsen betätigt werden, um die Drehungen auf einer Radseite zu reduzieren, aber ein Ausrücken der Direktverbindung nicht vollständig erreicht wurde, wird die Bremskraft auf die Seite der Verbrennungskraftmaschi ne 10 übertragen und kann daher im Absterben der Verbren nungskraftmaschine 10 resultieren.

Um dieses Problem zu lösen, wurde eine Maßnahme getrof fen, durch die der Arbeitshydraulikdruck in der Rückkopp lungssteuerung etwas geringer ist als der Hydraulikdruck, an den in der Rückkopplungssteuerung angenähert werden soll.

Der Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydraulikdruck DG2 wird zuerst auf ein relativ geringes Niveau festgelegt, um einen zu hohen Arbeitshydraulikdruck zum Zeitpunkt der Auslösung zu vermeiden.

Außerdem wird die Korrekturgröße β zur Annäherung nach der Auslösung der Rückkopplungssteuerung auf einen Wert festgelegt, der geringer ist als ein Korrekturwert, der einer linearen Kennlinie entsprechend bestimmt wird (die Kennlinien, die sich in Fig. 14 von dem Punkt 0 zum Punkt Z erstrecken).

Dort, wo die Änderung ΔD in dem Betriebsverhältnis 0,4% oder größer, jedoch kleiner als 1,2% ist, wird der Kor rekturbetrag β beispielsweise auf 0,4% festgelegt, so daß verglichen mit einer Betriebsverhältnisänderung ΔD von annähernd 1,2% die Korrekturgröße so festgelegt wird, daß sie um ungefähr 0,8% geringer ist.

Der Arbeitshydraulikdruck kann über eine vorherbestimmte untere Grenze abfallen oder trotz der oben genannten Erwägung bei der Rückkopplungssteuerung zu hoch werden. Um ein Auftreten eines Stoßes auf das Antriebssystem in einer solchen Situation zu vermeiden, ist die Rückkopp lungssteuerungs-Unterbrechungseinrichtung 111 außerdem zur Unterbrechung der Rückkopplungssteuerung vorgesehen. Wenn der Arbeitshydraulikdruck bei der Rückkopplungs steuerung um 5% oder mehr in dem Betriebsverhältnis ab fällt als der anzunähernde Hydraulikdruck, wird die Steuerung aus dem nicht Nichtdirekt-Verbindungsbereich ausgelöst. Daraus ergibt sich, daß die Maschinendrehzahl NE weiter so verringert wird, daß die Kraftstoffreduzie rung der Maschine beendet werden kann.

Außerdem wird der Rückkopplungshydraulikdruck größer, wenn die Schlupfgröße ansteigt, was zu dem potentiellen Problem führt, daß ein Stoß nach dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich auftreten kann.

Ein solcher Stoß findet wenigstens zehn Sekunden nach Auslösung der Rückkopplungssteuerung statt. Wenn die Änderung ΔD in dem Betriebsverhältnis an dem Punkt S2 gleich oder größer ist als ein vorherbestimmter Druck und außerdem herausgefunden wurde, daß eine Fortdauer der Steuerung auf die gleiche Art und Weise einen solchen Stoß erzeugt, unterbricht die Rückkopplungssteuerungs- Unterbrechungseinrichtung 111 die Rückkopplungssteuerung in einer ausreichend kurzen Zeit, so daß die Steuerung in eine Steuerung durch die Nichtdirekt-Verbindungsbereich steuerungseinrichtung 102 geändert wird.

Das in Fig. 16 gezeigte Motorsystem weist ein Motor 10 mit einem Ansaugkanal 2 und einem Auslaßkanal 3 auf, die beide mit einer Verbrennungskammer 1 verbunden sind. Die Verbindung zwischen dem Ansaugkanal 2 und der Verbren nungskammer 1 wird durch ein Einlaßventil 4 gesteuert, während die Verbindung zwischen dem Auslaßkanal 3 und der Verbrennungskammer 1 durch ein Auslaßventil 5 gesteuert wird.

Der Ansaugkanal 2 ist mit einem Luftfilter 6, einem Drosselventil 7 und einem als Kraftstoffzuführeinrichtung dienenden Kraftstoffeinspritzventil (Injektor 8) mit Elektromagnet versehen, die aufeinanderfolgend an der stromaufwärtigen Seite des Ansaugkanals 2 angeordnet sind. Der Auslaßkanal 3 ist dagegen mit einem katalyti schen Umwandler (Dreiwegkatalysator) 9 zur Reinigung des Abgases und einem nicht gezeigten Auspufftopf (Geräusch beseitiger) versehen, die nacheinander an der stromauf wärtigen Seite des Auslaßkanals 3 angeordnet sind. Der Ansaugkanal 2 ist außerdem mit einem Druckausgleichbehäl ter 2a versehen.

Ein Ansaugkrümmer ist mit Injektoren 8 versehen, deren Anzahl der Anzahl der Zylinder entspricht.

Wenn der Motor 10 ein Vierzylinderreihenmotor ist, sind vier Injektoren 8 vorgesehen. Der Motor 10 kann daher als Vielzylindermotor mit Vielpunktkraftstoffeinspritzung bezeichnet werden.

Das Drosselventil 7 ist über einen Seilzug mit einem Gaspedal verbunden, weshalb sich seine Position (Öffnung) abhängig von dem Ausmaß ändert, in dem das Gaspedal gedrückt ist. Das Drosselventil 7 kann darüber hinaus beispielsweise durch einen Leerlaufdrehzahlsteuermotor (ISC-Motor) 86 geöffnet oder geschlossen werden, der eine Leerlaufdrehzahlsteuereinrichtung 113 bildet. Hierdurch ist es möglich, die Stellung des Drosselventils 7 zur Leerlaufdrehzahlsteuerung (ISC-Steuerung) während des Leerlaufs durchzuführen, ohne daß das Gaspedal gedrückt werden muß. Eine ähnliche ISC-Steuerung kann außerdem dadurch durchgeführt werden, daß eine Bypassleitung so angeordnet wird, daß die Stelle, an der das Drosselventil 7 angeordnet ist, umlüftet wird. Die Bypassleitung kann außerdem mit einem Offen/Zu-Ventilventil (ISC-Ventil) versehen werden, um die Luftmenge zu steuern, die durch die Bypassleitung geführt wird.

Bei dem Motor 10 wird die Luft, die durch den Luftfilter 6 entsprechend der Position des Drosselventils 7 geführt wird, mit Kraftstoff aus dem Injektor 8 in dem Ansaug krümmer gemischt, um ein geeignetes Luft/Kraftstoffver hältnis zu erreichen. Das resultierende Luft/Kraftstoff gemisch wird dann zu einem geeigneten Zeitpunkt durch eine Zündkerze 85 in der Verbrennungskammer 1 gezündet, wodurch das Luft/Kraftstoffgemisch verbrennt, um ein Motordrehmoment zu erzeugen. Das sich ergebende Gasge misch wird dann als Abgas in den Abgaskanal 3 und an schließend zur Reinigung (Beseitigung) von drei Schad stoffkomponenten (d. h. CO, HC und NO_x) aus dem Abgas durch den katalytischen Umwandler 9 befördert. Der Lärm des Abgases wird dann in dem Auspufftopf gedämpft und das Abgas in die Atmosphäre freigegeben.

Zur Steuerung des Motors 10 sind verschiedene Sensoren angeordnet. Auf einer Seite des Ansaugkanals 2 ist dort, wo sich der Luftfilter 6 befindet, ein Luftströmungs sensor (Mengensensor für die eingeführte Luft) 61 zur Erfassung der Menge der eingeführten Luft aus einer Karmanwirbelinformation, ein Ansauglufttemperatursensor 62 zur Erfassung der Temperatur der Ansaugluft und ein Atmosphärendrucksensor 63 zur Erfassung des atmosphäri schen Drucks angeordnet. Außerdem sind dort, wo sich das Drosselventil 7 befindet, ein als Potentiometer ausge bildeter Drosselsensor 18 zur Erfassung der Position des Drosselventils 7, ein Leerlaufschalter 65 zur Erfassung eines Leerlaufzustands, etc. angeordnet.

An der Seite des Auslaßkanals 3 ist stromaufwärts des katalytischen Umwandlers 9 ein Sauerstoffkonzentrations sensor 67 (nachstehend einfach als "O₂-Sensor 67" be zeichnet) zur Erfassung der Sauerstoffkonzentration (O₂- Konzentration) in dem Abgas angeordnet.

Andere Sensoren sind ein Kühlmitteltemperatursensor 69 zur Erfassung der Temperatur des Kühlmittels des Motors und, wie es in Fig. 17 gezeigt ist, ein Kurbelwinkelsen sor 71 zur Erfassung des Kurbelwinkels (der außerdem als Drehzahlsensor zur Erfassung der Motordrehzahl verwendet werden kann) und ein TDC-Sensor (Zylinderbestimmungs sensor) 72 zur Erfassung des oberen Totpunktes eines ersten Zylinders (des Referenzzylinders), wobei der Kurbelwinkelsensor 71 und der TDC-Sensor in einem Ver teiler angeordnet sind.

Die Erfassungssignale dieser Sensoren werden in eine elektronische Steuereinheit (ECU) 73 oder TCU 16 eingege ben.

In die ECU 73 werden außerdem ein Spannungssignal aus einem Batteriesensor 75 zur Erfassung der Batteriespan nung, ein Signal von einem Anlasserschalter 70 oder einem Zündschalter (Schlüsselschalter) zur Erfassung des Anlaß vorgangs, und ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindig keitssensor 64 eingegeben.

Die ECU 73 und die TCU 16 tauschen gegenseitig Informa tion aus, um die Steuerung koordiniert durchzuführen.

Der Aufbau der Hardware der ECU 73 ist in Fig. 17 ge zeigt.

Die Hauptkomponente der ECU 73 wird von einer CPU 77 gebildet. Über eine Eingangsschnittstelle 78 und einen A/D-Umwandler 80 werden in die CPU 77 Erfassungssignale von dem Ansauglufttemperatursensor 62, dem Atmosphären drucksensor 63, dem O₂-Sensor 67, dem Kühlmitteltempera tursensor 69 und dem Batteriesensor 75 eingegeben. Außer dem werden Erfassungssignale von dem Luftströmungssensor 61, dem Kurbelwinkelsensor 71, dem TDC-Sensor 72, dem Leerlaufschalter 65, dem Anlasserschalter 70, dem Zünd schalter (nicht gezeigt), etc. über eine Eingangsschnitt stelle 79 eingegeben.

Die CPU 77 ist außerdem so angeordnet, daß sie über Busleitungen Daten mit einem ROM 81, in dem Programmdaten und feste Wertdaten gespeichert sind, einem RAM 82, das aktualisiert werden kann, d. h., das fortwährend über schrieben werden kann, und einem batteriegestützten RAM (nicht gezeigt) austauschen kann, in dem gespeicherte Information so lange gehalten werden kann, solange es mit einer Batterie verbunden ist, d. h. von einer Batterie versorgt wird. Sobald der Zündschalter abgeschaltet wird, werden die Daten des RAM 82 für ein Rücksetzen des RAM 82 gelöscht.

Aufgrund der Berechnung durch die CPU 77 werden Signale zur Steuerung des Betriebszustands des Motors 10 und des Zustandes verschiedener Zusatzeinrichtungen, z. B. ver schiedene Steuersignale, wie ein Kraftstoffeinspritzungs- Steuersignal, ein Leerlaufdrehzahl-Steuersignal und ein Zündzeitpunkt-Steuersignal von der ECU 73 ausgegeben.

Von diesen Steuersignalen wird das Kraftstoffeinsprit zungs-Steuersignal (Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuersi gnal) von der CPU 77 an einen Injektorelektromagnet 8a (genauer gesagt einen Transistor für den Injektorelek tromagnet 8a) für den Antrieb des Injektors 8 über einen Injektorelektromagnettreiber 84 ausgegeben. Das Zündzeit punkt-Steuersignal wird dahingegen von der CPU 77 einem Leistungstransistor 87 über einen Zündspultreiber 91 ausgegeben, so daß ein von dem Leistungstransistor 87 zugeführter Strom über eine Zündspule 88 dem Verteiler 89 zugeführt wird, damit die einzelnen Zündkerzen 85 aufein anderfolgend einen Zündfunken abgeben. Weiterhin wird von der CPU 77 ein Leeralaufdrehzahl-Steuersignal an den ISC- Motor 86 über einen ISC-Motortreiber 90 ausgegeben. Signale zur koordinierten Steuerung werden zwischen der CPU 77 und der TCU 16 über eine Schnittstelle 92 ausge tauscht.

Wie es in Fig. 18 gezeigt ist, ist die ECU 73 zur Steue rung der Leerlaufdrehzahl mit einer ISC-Steuereinheit (Leerlaufdrehzahlsteuereinrichtung) 113 versehen. Diese ISC-Steuereinheit 113 weist eine Leerlaufdrehzahl-Regel einrichtung 113A, eine Positionsregeleinrichtung 113B, eine Einrichtung 113C für eine zeitweilige Erhöhung der Leerlaufdrehzahl und eine Wahleinrichtung 113D auf.

Die Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung 113A steuert die dem Motor 10 zuzuführende Luftmenge auf der Basis einer Sollmotordrehzahl NT, die entsprechend dem Zustand des Leerlaufbetriebes des Motors (Motordrehzahl, Kühlmittel temperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit etc.) gesetzt ist, so daß die Rückkopplungssteuerung bzw. Regelung zur Steue rung der Motordrehzahl NE bei der Sollmotordrehzahl NT bewirkt wird. Die Positionsregeleinrichtung 113B steuert die dem Motor zuzuführende Luftmenge auf der Basis einer Sollposition des ISC-Motors 86, die entsprechend dem Zustand des Leerlaufbetriebs des Motors (Motordrehzahl, Kühlmitteltemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, elektri sche Belastung, etc.) gesetzt ist, so daß die durch den ISC-Motor 86 einzustellende tatsächliche Stellung (die tatsächliche Drosselstellung oder die tatsächliche Stel lung des ISC-Ventils) in eine Sollstellung gesteuert wird (eine Solldrosselstellung oder eine Sollstellung des ISC- Ventils). Zu diesem Zweck ist die Leerlaufdrehzahlregel einrichtung 113A mit einer Sollventilpositionseinstell einrichtung zur Regelung der Leerlaufdrehzahl und die Positionsregeleinrichtung 113B mit einer Sollventilstel lungseinstelleinrichtung zur Regelung der Position ver sehen.

Die Einrichtung 113C zur zeitweiligen Erhöhung der Leer laufdrehzahl dient dahingegen zur zeitweiligen Erhöhung der Leerlaufmotordrehzahl um einen vorherbestimmten Wert, wenn die Leerlaufmotordrehzahl während der Verzögerung des Fahrzeugs abfällt, so daß ein übermäßiger Abfall der Motordrehzahl kompensiert werden kann. Diese Einrichtung 113 zur zeitweiligen Erhöhung der Leerlaufdrehzahl bildet eine erste Motordrehzahl-Kompensierungseinrichtung.

Die Leerlaufdrehzahlsteuerung durch das Leerlaufdrehzahl steuersystem wird nach Erfassung des EIN-Zustands des Leerlaufschalters 65 und eines Leerlaufzustands des Motors 10 bewirkt. Als erstes werden in der CPU 77 der ECU 73 Informationen über den Betriebszustand des Motors gelesen, z. B. die Motordrehzahl NE von dem Kurbelwinkel sensor (Motordrehzahlsensor) 71, die Kühlmitteltemperatur (Information über den Zustand der Temperatur des Motors 10) von dem Kühlmitteltemperatursensor 69, Fahrzeugge schwindigkeitsinformation von dem Fahrzeuggeschwindig keitssensor 64 und EIN/AUS-Signale von verschiedenen Schaltern der Zusatzelemente sowie ein A/N-Verhältnis von dem Luftströmungssensor 61, die Ansaugluft der Temperatur von dem Ansauglufttemperatursensor 62, der atmosphärische Druck von dem Atmosphärendrucksensor 63 und dergleichen.

Auf der Grundlage der Information über die Fahrzeugge schwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 und der EIN/AUS-Signale von den verschiedenen Schaltern der Zusatzelemente wird dann bestimmt, ob sich das Fahr zeug in einem Leerlaufzustand bei einem Halt, in einem Leerlaufzustand während des Fahrens oder in einem Leer laufzustand befindet, in dem Zusatzelemente aktiviert sind. Wenn festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug während eines Haltes in einem Leerlaufzustand befindet, wird die Leerlaufdrehzahlrückkopplungssteuerung gewählt. Wenn festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug während des Fahrens in einem Leerlaufzustand oder in einem Leerlauf zustand befindet, in dem Zusatzelemente, wie z. B. eine Klimaanlage in Betrieb sind, wird dagegen die Positions rückkopplungssteuerung gewählt.

Wenn die Leerlaufdrehzahl während der Verzögerung des Fahrzeugs abfällt, wird die Leerlaufmotordrehzahl zeit weilig um ein vorherbestimmtes Ausmaß durch die Einrich tung 113C erhöht, vorzugsweise durch Steuerung mittels der Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung 113A oder der Posi tionsregeleinrichtung 113B, wodurch ein übermäßiger Abfall der Leerlaufdrehzahl kompensiert wird. In diesem Fall wird die Steuerung nach den Schritten S221 bis S236 in dem in den Fig. 6 und 7 gezeigten Flußdiagramm durch geführt.

Folglich wird die Leerlaufdrehzahl NE zeitweilig erhöht, auch wenn die Motordrehzahl NE in dem Verzögerungszeit- Schlupfbereich abfällt und daher ein Absterben des Motors zu erwarten ist, so daß der Betrieb während der Verzöge rungszeit-Direktverbindungssteuerung sanft durchgeführt werden kann.

Die Wahleinrichtung 113D gibt an den ISC-Motor 86 wahl weise ein Steuersignal von der Leerlaufdrehzahlregel einrichtung 113A, der Positionsregeleinrichtung 113B oder der Einrichtung 113C zur zeitweiligen Erhöhung der Leer laufdrehzahl aus.

Zur Durchführung der Kraftstoffeinspritzungssteuerung (der Injektorantriebszeitsteuerung) ist die ECU 73, wie es in Fig. 19 gezeigt ist, mit einer Kraftstoffeinspritz steuereinheit (Luft/Kraftstoffverhältnissteuereinrich tung) 114 versehen. Diese Kraftstoffeinspritzsteuerein heit 114 weist, wie es in Fig. 19 gezeigt ist, eine Standardantriebszeit-Bestimmungseinrichtung 114A, eine Korrekturkoeffizient-Setzeinrichtung 114B und eine Ein richtung 114C für eine zeitweilige Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses auf.

Die Standardantriebszeit-Bestimmungseinrichtung 114A bestimmt die Standardantriebszeit T_B des Injektors 8. Diese Standardantriebszeit T_B wird wie nachstehend be schrieben bestimmt. Die Information über die pro Umdre hung des Motors eingeführte Luftmenge A/N wird aus einer Information über die eingeführte Luftmenge A von dem Luftströmungssensor 61 und aus einer Information über eine Motordrehzahl N von dem Kurbelwinkelsensor 71 be stimmt. Auf der Basis einer entsprechend dieser Informa tion gesetzten Standardimpulslänge wird die Standard antriebszeit T_B bestimmt.

Die Korrekturkoeffizient-Setzeinrichtung 114B setzt dahingegen Korrekturkoeffizienten K, wie z. B. ein Luft/ Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient, einen O₂- Regelkorrekturkoeffizient, einen Kühlmitteltemperaturkor rekturkoeffizient und einen Ansauglufttemperaturkorrek turkoeffizient.

Außerdem setzt die Einrichtung 114C zur zeitweiligen Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses eine Ver zögerungszeit-Anreicherungskorrekturzeit T_C (oder einen Korrekturkoeffizient K_C), während der das Luft/Kraft stoffverhältnis zur Kompensierung eines überschüssigen Abfalls der Motordrehzahl zeitweilig angereichert wird, wenn die Motordrehzahl während der Verzögerung des Fahr zeug abfällt. Diese Einrichtung 114C zur zeitweiligen Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses bildet daher eine zweite Motordrehzahlkompensierungseinrichtung.

Wenn die Steuerung mit diesen Einrichtungen durchgeführt wird, erfolgt die Steuerung entsprechend den Schritten S321 bis S336 der Fußdiagramme der Fig. 6 und 8.

Auch in diesem Fall wird die Motordrehzahl NE zeitweise erhöht, auch wenn die Motordrehzahl in dem Verzögerungs zeit-Schlupfbereich abfällt und daher ein Absterben des Motors zu erwarten ist, so daß der Betrieb während der Verzögerungszeit-Direktverbindungssteuerung sanft durch geführt werden kann.

Die Kraftstoffeinspritzzeit T_inj wird durch T_B × K + T_C oder T_B × K × K_C bestimmt.

Die Kraftstoffeinspritzsteuerung (Luft/Kraftstoffverhält nissteuerung) wird deshalb durch Bestimmung der oben genannten Zeiten und der Koeffizienten T_B, T_C (oder K_C) und K, durch Berechnung der Kraftstoffeinspritzzeit T_inj und durch Antreiben des Injektors 8 für die Zeit T_inj durchgeführt.

Da sowohl die Einrichtung 113C zur zeitweiligen Erhöhung der Leerlaufdrehzahl als auch die Einrichtung 114C zur zeitweiligen Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnis ses bei dieser Ausführungsform als Motordrehzahlkompen sierungseinrichtung angeordnet sind, werden die Vorgänge außer den Schritten S234 und S334 in den Flußdiagrammen von Fig. 6 und Fig. 8 gemeinsam durchgeführt. Die Vor gänge der Schritte S234 und S334 werden außerdem parallel durchgeführt.

Wenn der Motor 10 gestartet wird, wird die in dem Fluß diagramm von Fig. 15 gezeigte Hauptroutine wie oben beschrieben durchgeführt, so daß in jedem Rechenzyklus verschiedene Daten berechnet werden und vorherbestimmte Vorgänge einschließlich des Schaltens der Drehzahlstufe durchgeführt werden.

Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform werden der Drehmomentwandler 20, der mit der Ausgangs welle der Maschine 10 verbunden ist, und die Dämpferkupp lung 28, die dem Drehmomentwandler 20 zugeordnet ist, zur Ermöglichung einer festen Verbindung zwischen der Ein gangsseite und der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 20 durch das Steuersystem gesteuert, das aus der TCU 16 und dem Dämpferkupplungs-Hydraulikdrucksteuerungskreis 50 zusammengesetzt ist.

Wenn der Fahrzeugstand eines Kraftfahrzeugs beispiels weise in dem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich von Fig. 9 liegt, wird die Nichtschlupf-Direktverbindungs steuerungseinrichtung 101 so betätigt, daß das Dämpfer kupplungssteuerungselektromagnetventil 54 in dem Dämpfer kupplungs-Hydraulikdrucksteuerungskreis 50 durch ein Steuersignal der TCU 16 so betrieben wird, daß das Dämp ferkupplungssteuerventil 52 umgeschaltet wird und der Leitungsdruck der Leitung 58 durch die Leitung 59 als Aufbringdruck für eine direkte Verbindung der Dämpfer kupplung 28 zugeführt wird.

Zu diesem Zeitpunkt steht die Leitung 57 mit einer Öl abflußseite so in Verbindung, daß das Arbeitsöl auf der Ausrückseite der Dämpferkupplung 28 abfließt.

Daraus ergibt sich, daß die Dämpferkupplung 28 durch die Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101 in einen Festverbindungszustand gebracht wird und die An triebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 hauptsäch lich über die Dämpferkupplung 28 auf die Seite der ange triebenen Räder übertragen wird.

In diesem Zustand wird durch die Steuerungsvorrichtung der Verbrennungskraftmaschine 10 eine Kraftstoffreduzie rung durchgeführt, die einem Energieverlust entspricht, der ansonsten auftreten würde, wenn die Übertragung der Antriebskraft über den Drehmomentwandler 20 durchgeführt würde, wodurch sich eine Kraftstoffeinsparung ergibt.

Wenn der Fahrzeugstand des Kraftfahrzeugs in dem Nicht direkt-Verbindungsbereich von Fig. 9 liegt, wird die Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuerungseinrichtung 102 so betätigt, daß das Dämpferkupplungssteuerungselektroma gnetventil 54 in dem Dämpferkupplungs-Hydraulikdruck steuerungskreis 50 durch ein Steuersignal der TCU 16 so betrieben wird, daß das Dämpferkupplungssteuerungsventil 52 umgeschaltet wird und der Leitungsdruck der Leitung 58 durch die Leitung 57 als Ausrückdruck zugeführt wird, um die Dämpferkupplung 28 in einen Nichtdirekt-Verbindungs zustand zu bringen.

Zu diesem Zeitpunkt ist die Leitung 59 mit der Ölabfluß seite verbunden, so daß das Arbeitsöl auf der Aufbring seite der Dämpferkupplung 28 abfließt.

Daraus ergibt sich, daß die Dämpferkupplung 28 durch die Nichtdirekt-Verbindungssteuerungseinrichtung 102 in einen Nichtdirekt-Verbindungszustand gebracht wird und die Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 hauptsäch lich über den Drehmomentwandler 20 auf die Seite der angetriebenen Räder übertragen wird.

Da die Betätigung des Dämpferkupplungssteuerelektroma gnetventils 54 bei einem vorherbestimmten Betriebsver hältnis in Ansprechung auf ein Steuersignal der TCU 26 durchgeführt wird, führt das Dämpferkupplungssteuerventil 52 den Leitungsdruck der Leitung 58 mit vorherbestimmten Drücken den Leitungen 57, 59 zu, so daß der der Dämpfer kupplung 28 zuzuführende Arbeitsdruck reguliert wird.

Der Aufbringdruck in der Nichtschlupf-Direktverbindungs steuereinrichtung 101 entspricht einem Arbeitsverhältnis von 100% oder seinem proximalen Zustand, während der Aufbringdruck in der Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteue rungseinrichtung 102 einem Betriebsverhältnis von 0 bis 30% entspricht.

Wenn der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in dem Schlupfbe reich von Fig. 9 liegt, wird auf der anderen Seite wegen einer Einstellung des Betriebsverhältnisses auf der Basis eines Steuersignals der TCU 16 ein vorher bestimmter Aufbringdruck auf die Dämpferkupplung 28 aufgebracht, wodurch die Dämpferkupplung 28 in einen gewünschten Schlupfzustand gebracht wird.

Daraus ergibt sich, daß die Antriebskraft der Verbren nungskraftmaschine 10 sowohl über die Dämpferkupplung 28 als auch den Drehmomentwandler 20 auf die Seite der angetriebenen Räder übertragen wird.

In diesem Zustand wird durch das Steuerungssystem der Verbrennungskraftmaschine 10 eine Kraftstoffreduzierung durchgeführt, die der Antriebsleistung entspricht, die nicht länger über den Drehmomentwandler 20 übertragen wird, da die Übertragung der Antriebskraft durch die Dämpferkupplung 28 durchgeführt wird. Der Kraftstoffver brauch wird hierdurch verringert.

Während des Verzögerungsbetriebes des Kraftfahrzeugs wird die Verzögerungszeit-Schlupfbereichssteuerung, unter der die Dämpferkupplung 28 in einem gewünschten Schlupfzu stand gesteuert wird, durch die Verzögerungszeit- Schlupfsteuerrichtung 103 gemäß den in den Fig. 3 bis 5 gezeigten Flußdiagrammen durchgeführt.

Wenn ein Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich als Ergebnis der Bestimmung des Betriebsbereiches erfaßt wird (Schritt S101), wird zuerst die Übergangszeit-Steue rungseinrichtung 104 nach Veränderung der Steuerung in die Verzögerungszeit-Schlupfbereichssteuerung betätigt, so daß die Verzögerungszeit-Kupplungssteuerung durch geführt wird.

Die Bestimmung des Betriebsbereiches wird auf der Basis der Turbinendrehzahl NT der Turbine 25 und der Drossel stellung RT der Verbrennungskraftmaschine 10 durchge führt, die durch den NT-Sensor 15 bzw. den RT-Sensor 18 erfaßt werden, und in die TCU 16 eingegeben, wobei auf die Kennlinien Bezug genommen wird, die in der TCU 16 gespeichert sind.

Um die Dämpferkupplung 28 durch einen Nichtdirekt-Ver bindungszustand hindurch durch die Nichtdirekt-Verbin dungszustandleiteinrichtung 105 zu betreiben, wird ein Steuersignal zur Festsetzung eines der Dämpferkupplung 28 zuzuführenden Aufbringdruckes bei einem Betriebsverhält nis von 0% von der TCU 16 an den Dämpferkupplungs-Hydrau likdrucksteuerungskreis 50 für eine Zeit von t₁ Sekunden vom Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich ausgegeben (Schritt S102).

Die Zeit t₁ Sekunden kann beispielsweise so festgelegt werden, daß sie einem Zeitabschnitt entspricht, der für einen einzigen Rechenzyklus erforderlich ist.

Die Zeit t₁ kann auch so festgelegt werden, daß sie dem Zeitabschnitt entspricht, der zum Ausrücken der Kupplung bei einem 0% Betriebsverhältnis auf der Grundlage des Betriebszustandes des Fahrzeugs unmittelbar vor dem Eintritt in den verzögerten Betrieb erforderlich ist.

Der Betriebszustand des Fahrzeugs kann beispielsweise durch eine Schlupfmenge (N_E - N_D) und eine Maschinenlast,
wie z. B. eine Drosselstellung bestimmt werden. Die Zeit t₁ wird gemäß deren Größen bestimmt.

Nach Änderung des Betriebszustandes beispielsweise in dem Verzögerungszeitschlupfbereich aus dem Direktverbindungs bereich, in dem der Direktverbindungsdruck hoch ist, kann ein Stoß vermieden werden, indem die Zeit t₁ verlängert wird.

Es ist außerdem möglich, das Festlegen der Zeit t₁ durch Verwendung eines Kennfeldes durchzuführen, das die Be stimmung der Zeit t₁ in Abhängigkeit von der Schlupfmenge und deren Maschinenlast ermöglicht.

Daraus folgt, daß der Aufbringdruck auf die Dämpferkupp lung 28 auf einem 0% Betriebsverhältnis gehalten wird, wie es in der Zone A in Fig. 10 gezeigt ist.

In diesem Nichtdirekt-Verbindungszustand in Zone A wird eine Änderung des Drehmoments nach einer Verzögerung der Maschine 10 absorbiert.

Wenn das Fahrzeug aus einem Zustand, in dem das Fahrzeug mit einer Dämpferkupplung 28 fährt, die mit oder ohne Schlupf direkt verbunden ist, in einen verzögerten Zu stand gebracht wird, wird die Drosselstellung RT der Verbrennungskraftmaschine in die vollständig geschlossene Stellung zurückgebracht und die Dämpferkupplung 28 in den Verzögerungszeit-Schlupfzustand gebracht. Das Fahrzeug wird daher so betrieben, daß die Seite der Maschine 10 durch die Seite der angetriebenen Räder angetrieben wird, wodurch es möglich ist, den der Maschine 10 zuzuführenden Kraftstoff zu reduzieren.

Wenn die Drosselstellung RT in die vollkommen geschlosse ne Stellung zurückgebracht wird, findet jedoch eine Änderung des Drehmoments in dem Ausgang aus der Verbren nungskraftmaschine 10 statt, und die Änderung wird direkt über die Turbine 25 auf das Getriebe 30 übertragen. Deshalb tritt ein Stoß oder ein Rütteln auf.

Die Änderung in dem Verzögerungszeit-Schlupfmodus kann deswegen nicht sanft durchgeführt werden, was zu einem Fehler bei der Erreichung der Verzögerungs-Schlupfsteue rung führt. Während des Nichtdirekt-Verbindungszustands in Zone A kann jedoch eine Veränderung des Drehmoments nach Verzögerung der Maschine 10 absorbiert werden, so daß die Übertragung der Änderung auf das Getriebe 30 ver mieden werden kann.

Daraus ergibt sich, daß der Betrieb mittels der Nicht direkt-Verbindungszustandsleiteinrichtung 105 durch den Nichtdirekt-Verbindungszustand nun möglich ist, um sanft einen Wechsel in den Verzögerungszeit-Schlupfmodus zu erreichen. Deswegen kann die Verzögerungszeit-Schlupf steuerung durchgeführt werden.

Der die durch die Nichtdirekt-Verbindungszustandleit einrichtung 105 erzeugte Nichtdirekt-Verbindungszustand wird dann in einer frühen Stufe durch die Übergangszeit- Nichtdirekt-Verbindungsbeseitigungseinrichtung 105 besei tigt.

Dies kann durch Durchführung des Schritts 105 mit der Nichtdirekt-Verbindungszustandsleiteinrichtung 105 voll zogen werden, nachdem in einem Schritt S103 des Steue rungsflusses der TCU 16 bestätigt worden ist, ob sich das Fahrzeug in dem Verzögerungszeit-Schlupfbereich befindet.

Genauer gesagt, wird ein Anzugshydraulikdruck DG1 durch die Anzugshydraulikdruckeinstelleinrichtung 108 der Übergangszeit-Nichtdirekt-Verbindungsbeseitigungsein richtung 105 festgelegt, wobei man sich auf eine Turbi nendrehzahl NT des Drehmomentwandlers 20 und eine Dros selstellung RT der Maschine 10 zum Zeitpunkt des Ein tritts in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich stützt.

Dies wird dadurch durchgeführt, daß auf der Basis der Turbinendrehzahl NT des Drehzahlmomentwandlers 20 und der Drosselstellung RT der Maschine 10 zum Zeitpunkt des Ein tritts in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich eine der aufgeteilten Kennlinien A1 bis A16 von Fig. 11 gewählt wird, die in der TCU 16 gespeichert sind, und dann ein entsprechender Kennlinienwert als Anzugshydraulikdruck DG1 aus dem Speicher gelesen wird.

Der auf diese Weise festgelegte Anzugshydraulikdruck DG1 wird durch die Anzugshydraulikdruck-Zuführeinrichtung 107 zugeführt, um die Dämpferkupplung 28 direkt zu verbinden.

Wie es in Zone B von Fig. 10 gezeigt ist, ist der Auf bringdruck auf die Dämpferkupplung 28 für t₂ Sekunden auf einem Hydraulikdruck gehalten, der dem Betriebsverhältnis DG1 entspricht.

Dieses Betriebsverhältnis DG1 ist auf einen Wert festg elegt, durch den der durch die Nichtdirekt-Verbindungs zustandsleiteinrichtung 105 erhaltene Nichtdirekt-Ver bindungszustand sofort beseitigt werden kann, und ist abhängig von dem Zustand kurz vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich.

Für einen Anzugshydraulikdruck DG1, der beispielsweise einem Wechsel aus einem Abschnitt in dem Nichtschlupf- Direktverbindungsbereich entspricht, in dem die Drossel stellung RT groß ist und die Turbinendrehzahl NT eben falls groß ist, wird das Betriebsverhältnis eines in Fig. 11 oberen rechten Abschnitts im Hinblick auf einen ver bleibenden Druck auf der Aufbringseite kleiner festgelegt als das eines unteren linken Abschnitts.

Ein Anzugshydraulikdruck DG1, der einem Wechsel aus einem Nichtdirekt-Verbindungsbereich entspricht, ist insgesamt groß, da der Druck in der Dämpferkupplung 28 grundsätz lich gering ist, und ist auf einen größeren Wert festge legt, da die Änderung aus einem Abschnitt mit einem geringeren Wert der Drosselstellung RT erfolgt.

Der Betrieb durch die Übergangszeit-Steuereinrichtung 104 wird wie oben beschrieben ausgeführt, und als nächstes wird die Rückkopplungssteuerung durch die Verzögerungs zeit-Schlupfbereichskontrolleinrichtung 103 ausgelöst.

In Schritt S108 des Steuerflusses für die TCU 16 wird zuerst der Rückkopplungs-Auslösehydraulikdruck 109 ab hängig von der Turbinendrehzahl NT des Drehzahlmoment wandlers 20 und der Drosselstellung RT der Maschine 10 festgelegt, die zum Zeitpunkt des Eintritts in den Ver zögerungszeit-Schlupfbereich erfaßt werden.

Dies wird dadurch durchgeführt, daß auf der Grundlage der Turbinendrehzahl NT des Drehmomentwandlers 20 und der Drosselstellung RT der Maschine, die zum Zeitpunkt des Eintritts in den Verzögerungsszeit-Schlupfbereich erfaßt werden, eine der aufgeteilten Kennlinien B1 bis B16 von Fig. 12 gewählt wird, und dann der Kennlinienwert aus dem Speicher als Arbeitsverhältnis DG2 des Rückkopplungs steuerungs-Auslösehydraulikdrucks gelesen wird.

Das auf diese Weise festgelegte Arbeitsverhältnis DG2 des Rückkopplungs-Auslösehydraulikdrucks wird durch ein Steuersignal der TCU 16 festgelegt und dann zur direkten Verbindung der Dämpferkupplung 28 zugeführt, wodurch die Rückkopplungssteuerung in Zone C von Fig. 10 ausgelöst wird.

Aus dem durch die Nichtdirekt-Verbindungszustandleit einrichtung 105 erhaltenen Nichtdirekt-Verbindungszustand und den Ergebnissen der Steuerung durch die Übergangs zeit-Nichtdirekt-Verbindungsbeseitigungseinrichtung 106 wird das Betriebsverhältnis DG2 dieses Rückkopplungs steuerungs-Auslösehydraulikdrucks so festgelegt, daß er die darauffolgende Rückkopplungssteuerung sanft in einen angenäherten Zustand bringt. Das Betriebsverhältnis DG2 ist abhängig von dem Zustand unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich.

Im Hinblick auf den verbleibenden Druck, der immer noch auf der Aufbringseite vorhanden ist, wird ein Rückkopp lungssteuerungs-Auslösehydraulikdruck DG2, der einer Veränderung aus dem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich des Abschnitts B15 oder B16 entspricht, in dem die Dros selstellung RT groß ist und auch die Turbinendrehzahl NT hoch ist, größer festgelegt als ein Rückkopplungssteue rungs-Auslösehydraulikdruck DG2, der einer Änderung aus dem Nichtdirekt-Verbindungsbereich des Abschnitts B13 oder B14 entspricht, in dem die Turbinendrehzahl NT gering ist.

Die Rückkopplungssteuerung der Dämpferkupplung 28 wird auf diese Weise ausgelöst. Um ein Absterben oder ein Auftreten eines Stoßes während dieser Steuerung zu ver meiden, wird durch die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungs einrichtung 110 bestimmt, ob der Rückkopplungssteuerungs- Auslösehydraulikdruck DG2 zu hoch ist oder zu niedrig. Auf der Grundlage der Ergebnisse, die durch die Bestim mung durch die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrich tung 110 erhalten wurden, wird die Korrektur des nächsten Rückkopplungssteuerung-Auslösehydraulikdrucks DG2 durch die Auslösehydraulikdruck-Korrektureinrichtung 112 durch geführt.

Wenn das Auftreten eines Stoßes aufgrund der Ergebnisse einer Bestimmung durch die Auslösehydraulikdruck-Bestim mungseinrichtung 110 erwartet wird, wird auf der anderen Seite die Rückkopplungssteuerung durch die Rückkopplungs unterbrechungseinrichtung 111 unterbrochen.

Dies wird nachstehend genauer beschrieben. In dem Steuer fluß der TCU 16 wird in einem Schritt S108 zuerst das Betriebsverhältnis DG2 des Rückkopplungssteuerungs-Aus lösehydraulikdrucks in dem derzeitigen Steuerzyklus gelesen, um ihn als Variable für eine nachfolgende Kor rektur zu verwenden.

Wie es nachfolgend beschrieben wird, wird das Arbeits verhältnis DG2 durch Lernen korrigiert, der Korrekturwert β wird jedoch separat gespeichert. Deswegen wird der Korrekturwert β zum gleichen Zeitpunkt gelesen wie DG2 als DG3, und DG3 wird als erlernter Wert festgelegt.

Wenn die Schritte S109ff durchgeführt werden, wird die Rückkopplungssteuerung des Betriebsverhältnisses DG3 durchgeführt, damit die Schlupfgröße der Dämpferkupplung 28 sich einem Sollwert nähert.

Es wird nämlich in einem Schritt S118 bestimmt, ob die tatsächliche Schlupfgröße an der Dämpferkupplung 28 um einen vorherbestimmten Wert "-a" (a<0) geringer ist. In anderen Worten wird bestimmt, ob die tatsächliche Schlupfmenge geringer ist als ein Niveau, das um "a" geringer ist als die Soll-Schlupfgröße oder nicht. Wenn dies der Fall ist, wird der Schritt 119 durchgeführt, um eine Korrektur des Betriebsverhältnisses DG3 unter der Rückkopplungssteuerung auszuführen, so daß das Betriebs verhältnis DG3 durch einen vorherbestimmten Wert d1 erhöht wird.

Auf der anderen Seite wird in einem Schritt S122 be stimmt, ob die tatsächliche Schlupfgröße an der Dämpfer kupplung 28 um einen vorherbestimmten Wert "b" (b<0) größer ist als die Soll-Schlupfmenge. Wenn dies der Fall ist, wird der Schritt S123 durchgeführt, um eine Korrek tur des Betriebsverhältnisses DG3 unter der Rückkopp lungssteuerung zu bewirken, so daß das Betriebsverhältnis DG3 um einen vorherbestimmten Wert d2 verringert wird.

Wenn die tatsächliche Schlupfmenge in einen vorherbe stimmten Toleranzbereich der Sollschlupfmenge fällt (das heißt in einen Bereich zwischen einer Höhe, die um den vorherbestimmten Wert "a" geringer ist, bis zu einer Höhe, die um den vorherbestimmten Wert "b" größer ist), geht die Routine weiter, wobei sie in dem Schritt S118 und in dem Schritt S122 jeweils den "NEIN"-Weg nimmt, ohne im Schritt S126 eine Korrektur des Betriebsverhält nisses DG3 unter der Rückkopplungssteuerung zu bewirken, kehrt zu dem Schritt S116 durch den Zweigweg zurück und es werden Vorgänge wiederholt, die der vorhergegange nen Rückkopplungssteuerung ähnlich sind.

Wenn das Betriebsverhältnis DG3 unter der Rückkopplungs steuerung in Schritt S119 oder Schritt S122 korrigiert wird, wird auf der anderen Seite das so korrigierte Betriebsverhältnis DG3 an den Dämpferkupplungs-Hydraulik drucksteuerkreis 50 ausgegeben, so daß der Dämpferkupp lung 28 ein korrigierter Aufbringdruck zugeführt wird. Auch wenn das Betriebsverhältnis DG3 unter der Rückkopp lungssteuerung in Schritt S126 nicht korrigiert wird, wird das Betriebsverhältnis DG3 natürlich an den Dämpfer kupplungs-Hydraulikdrucksteuerkreis 50 ausgegeben, so daß der Dämpferkupplung ein korrigierter Aufbringdruck zuge führt wird.

Die Routine geht über den Schritt S120, den Schritt S121, den Schritt S124, den Schritt S125, den Schritt S127 und den Schritt S128 weiter und kehrt dann zu Schritt S116 über die Abzweigung zurück, wodurch die Bestimmungen in Schritt S118 und S122 und die Korrekturen des Arbeits verhältnisses DG3 in den Schritten S119, S123 und S126 wiederholt durchgeführt werden.

Wenn die Antwort "NEIN" ist, das heißt der Merker in dem Schritt S120, dem Schritt S124 und dem Schritt S127 jeweils F1≠1 ist, kehrt die Routine über die Abzweigung zu dem Schritt S110 zurück. Wenn die Antwort "NEIN" ist, das heißt der Merker jeweils in dem Schritt S121, dem Schritt S125 und dem Schritt S128 F1≠1 ist, kehrt die Routine über die Abzweigung zu Schritt S113 zurück.

Wenn sich das Fahrzeug nicht länger in dem Verzögerungs zeit-Schlupfbereich befindet, nimmt die Routine den "NEIN" -Weg in Schritt S116 und die Rückkopplungssteuerung ist vollständig durchgeführt (Schritte S117, S104 und S107). Das gleiche gilt für die Schritte S103 und S106.

Die Rückkopplungssteuerung der Dämpferkupplung 28 wird wie oben beschrieben durchgeführt. Um ein Absterben oder das Auftreten eines Stoßes während der Steuerung zu verhindern, wird durch die Auslösehydraulikdruck-Bestim mungseinrichtung 110 bestimmt, ob der Rückkopplungssteue rungs-Auslösehydraulikdruck DG2 zu hoch ist oder zu nied rig.

Die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 führt nämlich folgende Vorgänge gemäß dem Steuerfluß der TCU 16 aus.

Zuerst wird in Schritt S110 wiederholt bestimmt, ob eine bestimmte Zeit t₃ (zum Beispiel t₃ = 1 Sekunde) von der Auslösung der Rückkopplungssteuerung abgelaufen ist oder nicht. Das Betriebsverhältnis D1 unmittelbar nach dem Ablauf wird gezählt (Schritt S111) und der Merker F1, der den Zählwert des Betriebsverhältnisses D1 anzeigt, ist auf "1" gesetzt (Schritt 112).

Außerdem wird in Schritt S113 wiederholt bestimmt, ob eine vorherbestimmte Zeit t₄ (zum Beispiel t₄ = 2,5 Sekun den) von der Auslösung der Rückkopplungssteuerung aus abgelaufen ist. Das Betriebsverhältnis D2 wird unmittel bar nach dem Ablauf gezählt (S114), und ein Merker F2, der den Zählwert des Betriebsverhältnisses D2 anzeigt, wird auf "1" gesetzt (Schritt S115).

Die auf diese Weise gezählten Betriebsverhältnisse D1, D2 entsprechen den Betriebsverhältnissen an den Stellen S1, S2 von Fig. 10 und werden als Kennwerte hergenommen, die das Fortschreiten der Rückkopplungssteuerung anzeigen.

Nach vollständiger Zählung des Betriebsverhältnisses D2 kehrt die Routine über die Abzweigung 4 zurück, um den in Fig. 5 gezeigten Schritt S129 durchzuführen.

Die Änderung AD (= D2 - D1) von dem Betriebsverhältnis D1 zu dem Betriebsverhältnis D2 wird in Schritt S129 berech net, um zu bestimmen, ob der Rückkopplungssteuerungs- Auslösehydraulikdruck DG2 zu hoch oder zu niedrig ist.

Auf der Basis der Abweichung der Änderung ΔD in dem Betriebsverhältnis wird ein Korrekturwert β aus dem Kennfeld gelesen, das die Kennlinien von Fig. 14 spei chert, um ihn bei der Korrektur des Rückkopplungssteue rungs-Auslösehydraulikdrucks DG2 in der nächsten Rück kopplungssteuerung zu verwenden (Schritt S130).

In dem Schritt S131, der durch die Auslösehydraulikdruck- Korrektureinrichtung 112 durchgeführt wird, wird der Korrekturwert β zu dem Betriebsverhältnis DG2 des Rück kopplungssteuerungs-Auslösehydraulikdrucks in der derzei tigen Rückkopplungssteuerung addiert, so daß das Be triebsverhältnis DG2 (= DG2 + β) des Rückkopplungssteue rungs-Auslösehydraulikdrucks für die nächste Rückkopp lungssteuerung bestimmt wird.

Folglich wird ein Steuersignal von der TCU zu dem Dämp ferkupplungs-Hydraulikdrucksteuerkreis 50 ausgegeben, und nach Auslösung der nächsten Rückkopplungssteuerung wird ein dem auf diese Weise korrigierten Betriebsverhältnis DG2 entsprechender Aufbringdruck der Dämpferkupplung 28 zugeführt.

Da das Antriebsverhältnis DG2 ein sogenannter Kennfeld wert ist, der in dem Speicher wie oben beschrieben vorher festgelegt worden ist, wird der Korrekturwert β nicht direkt in das Kennfeld geschrieben, sondern in einem anderen Speicher aufbewahrt, der zur Speicherung des Korrekturwertes β angeordnet ist.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Korrektur wert β für das vorherbestimmte Betriebsverhältnis DG2 bestimmt und auch bei allen anderen Betriebsverhältnissen DG2 verwendet. Es ist jedoch möglich, einen Korrekturwert für jedes Betriebsverhältnis zu errechnen und festzule gen.

Das Rückkopplungssteuerungs-Auslösebetriebsverhältnis DG2(n) für die n-te Verzögerungszeit-Schlupfkontrolle wird durch die oben erwähnte Formel (5) ausgedrückt.

Durch die oben beschriebene Korrektur können folgende vorteilhafte Wirkungen erreicht werden.

Die Kennlinien des Korrekturwerts β in Fig. 14 umfassen stufenweise Kennlinien, so daß bei einer vorgegebenen Änderung ΔD des Betriebsverhältnisses ein Korrekturwert β auf einen Wert festgelegt wird, der geringer ist als ein Korrekturwert, der erhalten werden würde, wenn der Kor rekturwert β lineare Kennlinien hätte (das heißt sich die Kennlinien vom Punkt 0 zum Punkt Z in Fig. 14 erstrecken würden).

Dort, wo die Änderung ΔD des Betriebsverhältnisses 0,4% oder größer ist, jedoch geringer ist als 1,2%, wird beispielsweise die Korrekturgröße β auf 0,4% festgelegt, so daß die auf diese Weise festgelegte Korrekturgröße verglichen mit einer Betriebsverhältnisänderung ΔD von annähernd 1,2% um ungefähr 0,8% geringer ist.

Es wird angenommen, daß der Hydraulikdruck auf der Auf bringdruckseite bei der oben genannten Rückkopplungs steuerung höher wurde, beispielsweise um 5% oder mehr als ein Hydraulikdruck, an den in der Rückkopplungssteue rung angenähert werden soll. Wenn zu diesem Zeitpunkt plötzlich die Bremsen auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten betätigt werden, wird ein Ausrücken eines Direktverbindungszustandes der Dämpferkupplung 28 verzögert und die Maschinendrehzahl NE verringert, wo durch die Maschine absterben kann. Der Korrekturwert β ist jedoch auf einen geringeren Wert festgelegt, so daß der Aufbringdruck geringer gesteuert wird, wodurch es möglich ist, ein Absterben oder das Auftreten eines Stoßes zu vermeiden.

Aus dem Festlegen des Betriebsverhältnisses D2 an dem Punkt S0 in Fig. 13 ist zu erkennen, daß das Betriebs verhältnis DG2 des Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydrau likdrucks niedriger festgelegt wird als das des anzunä hernden Hydraulikdrucks und so ausgelegt ist, daß sich der Aufbringdruck durch die nachfolgende Rückkopplungs steuerung allmählich erhöht. Es ist deswegen immer mög lich, den Vorteil zu erreichen, daß der oben erwähnte Aufbringdruck niedrig gestaltet wird und ein Absterben oder ein Auftreten von Stößen verhindert wird.

Wenn durch die Rückkopplungssteuerungs-Unterbrechungs einrichtung 111 in den Schritten S132 und S134 festge stellt wird, daß die Änderung ΔD des Betriebsverhältnis ses größer ist als ein vorherbestimmter Wert "c" (c<0) oder kleiner als ein vorherbestimmter Wert "-f" (f<0), wird die Rückkopplungssteuerung jedoch unterbrochen (Schritte S133 und S135).

Wenn der Arbeitshydraulikdruck über einen notwendigen Wert abfällt oder in der Rückkopplungssteuerung trotz der jeweiligen oben beschriebenen Steuerungen zu hoch wird, wird die Rückkopplungssteuerung deswegen unterbrochen, so daß ein Auftreten eines Stoßes in dem Antriebssystem oder ein Absterben verhindert wird.

Wenn der Arbeitshydraulikdruck in der Rückkopplungssteue rung in dem Arbeitsverhältnis um 5% oder mehr geringer wird als ein anzunähernder Hydraulikdruck, wird die Steuerung von dem Nichtdirekt-Verbindungsbereich ausge löst. Die Maschinendrehzahl NE wird deswegen fortschrei tend verringert, was das Problem mit sich bringt, daß die Reduzierung der der Maschine zuzuführenden Kraftstoff menge gestoppt wird.

Außerdem wird der rückkopplungsgesteuerte Hydraulikdruck durch einen Anstieg der Schlupfgröße höher, was zu dem Problem führt, daß ein Stoß erzeugt werden kann.

Ein solcher Stoß findet wenigstens zehn Sekunden nach Auslösung der Rückkopplungssteuerung statt. Wenn die Änderung ΔD in dem Betriebsverhältnis an dem Punkt S2 gleich oder größer als ein vorherbestimmter Druck ist und außerdem festgestellt wurde, daß ein Fortdauern der Steuerung auf dieselbe Weise einen solchen Stoß erzeugt, unterbricht die Rückkopplungssteuerungs-Unterbrechungs einrichtung 111 die Rückkopplungssteuerung in einer ausreichend kurzen Zeit, so daß die Steuerung in die Steuerung durch die Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuer einrichtung 102 verändert wird. Hierdurch wird ein Auf treten eines Stoßes verhindert.

Es ist außerdem möglich, das Problem zu überwinden, daß durch die Durchführung der Rückkopplungssteuerung in dem Verzögerungszeit-Schlupfbereich bei einem hydraulischen Druck verursacht wird, der so gering ist, daß er ungefähr 0,5 kg/cm² beträgt.

Um ein sofortiges notwendiges Ausrücken der Direktver bindung der Dämpferkupplung 28 zu ermöglichen, ist ein ausreichender Ausrückdruck unerläßlich. Da das Ausrücken des Direktverbindungszustandes in Situationen durchge führt wird, in denen der Arbeitsdruck in der gesamten Steuervorri 13370 00070 552 001000280000000200012000285911325900040 0002004433135 00004 13251chtung gering ist und der Ausrückdruck für die Dämpferkupplung ebenfalls gering ist, dauert es lange, den Direktverbindungszustand auszurücken, auch wenn ein überschüssiger Druck des Arbeitsöls so gering ist wie ein Überschuß in der Rückkopplungssteuerung.

Dies kann auch auf den Umstand zurückgeführt werden, daß der Ausrückdruck, der von einer Pumpe zugeführt wird, die von einer Verbrennungskraftmaschine 10 als Antriebsquelle angetrieben wird, nicht sofort erhöht werden kann, da die Kraftstoffversorgung der Verbrennungskraftmaschine 10 ebenfalls durch die Verzögerungszeit-Schlupfbereichs steuerung reduziert wurde.

Wenn die Direktverbindung nicht vollkommen ausgerückt ist, obwohl die Bremsen betätigt worden sind, um die Drehzahl an der Seite der Räder sofort zu reduzieren, wird die Bremskraft auf der Seite die Verbrennungskraft maschine übertragen, und die Verbrennungskraftmaschine kann absterben.

Um dieses Problem zu lösen, wird der Arbeitshydraulik druck in der Rückkopplungssteuerung so gesteuert, daß er sich von der unteren Seite in Richtung eines in der Rückkopplungssteuerung anzunähernden Hydraulikdrucks annähert, wie es bei der in Fig. 13 gezeigten Steuerfolge der Fall ist. Auf diese Weise kann ein Absterben einer Maschine verhindert werden.

Um eine solche Situation zu vermeiden, bei der aufgrund einer Verzögerung des Ausrückens der Direktverbindung der Dämpferkupplung 28 nach einem plötzlichen Bremsen auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten die Motordrehzahl NE verringert wird und daher ein Absterben des Motors verursacht wird, werden Vorgänge zur zeitwei ligen Kompensierung der Motordrehzahl durch die Motor drehzahl-Kompensierungseinrichtungen entsprechend den Flußdiagrammen von Fig. 6 bis Fig. 8 durchgeführt.

Die Fig. 6 und 7 zeigen Flußdiagramme, bei denen eine Einrichtung 113C zur zeitweiligen Erhöhung der Leerlauf drehzahl als Motordrehzahl-Kompensierungseinrichtung verwendet wird. Wenn während der Steuerung in dem Ver zögerungszeit-Schlupfbereich ein Zustand auftritt, in dem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, wird der Leerlauf schalter 65 angeschaltet, so daß die ISC-Steuerung durch die ECU 73 über den ISC-Motor 86 ausgelöst wird (Schritt S221). Der Zustand der Unterbrechung der Kraftstoffzu fuhr, der eine Voraussetzung für die Auslösung dieser Steuerung ist, kann erzeugt werden, wenn das Fahrzeug fährt, während die Dämpferkupplung 28 in einen Direktver bindungszustand oder einen schlupffähigen Direktverbin dungszustand gesetzt ist. Der Einrückzustand der Dämpfer kupplung 28 in dem Direktverbindungszustand oder dem schlupffähigen Direktverbindungszustand kann deshalb als Voraussetzung für die Auslösung der Steuerung angesehen werden.

Dann wird die Motordrehzahl NE gelesen (Schritt S222) und die derzeitige Motordrehzahl NE gespeichert (Schritt S223).

Die Motordrehzahl NE wird durch Berechnung oder mit einem Rechenzyklus gelesen, der nicht länger als 100 ms ist. Werte für die letzten drei Berechnungen oder Zyklen oder ähnliches werden gespeichert und aktualisiert, sobald ein neuer Wert gelesen wird.

Danach wird die Änderungsrate dNE/dt der Motordrehzahl NE errechnet (Schritt S224), wonach bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug in dem Verzögerungszustand befindet, in dem die Änderungsrate größer als ein vorherbestimmter Wert -a1 (a1 ist konstant) ist (Schritt S225). In diesem Falle ist der vorherbestimmte Wert -a1 auf einen Schwellwert gesetzt, bei dem möglicherweise ein Absterben des Motors stattfinden kann, wenn derselbe Zustand fortdauert.

Wenn in Schritt S225 festgestellt wird, daß die Verzöge rung größer ist als ein vorherbestimmter Wert, wird ein Referenzwert A beispielsweise auf 220 Umdrehungen pro Minute gesetzt (Schritt S226), wonach die Bestimmung in Schritt S228 erfolgt.

Genauer gesagt, wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE geringer als 1120 Umdrehungen pro Minute (900 + 220) ist. Wenn nicht, kehrt die Routine zu Schritt S222 zurück, wenn beurteilt wird, daß trotz der großen Verzögerung aufgrund der hohen Motordrehzahl kein Absterben zu erwar ten ist, und die Vorgänge in dem nächsten Zyklus werden wiederholt.

Wenn in Schritt S225 festgestellt wird, daß die Verzöge rung nicht größer als ein vorherbestimmter Wert ist, wird der Referenzwert A auf 0 Umdrehungen pro Minute gesetzt (Schritt S227), wonach die Bestimmung in Schritt S228 folgt.

Genauer gesagt, wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE geringer als 900 Umdrehungen pro Minute ist (= 900 + 0). Wenn dies nicht der Fall ist, kehrt die Routine zu Schritt S222 zurück, wenn beurteilt wird, daß die Leer laufdrehzahl aufrechterhalten wird, wenn die Verzögerung nicht größer als ein vorherbestimmter Wert ist, d. h. in einem Zustand, in dem nicht zu stark verzögert wird, und die Vorgänge in dem nächsten Zyklus werden wiederholt.

Wenn sich herausstellt, daß die Verzögerung größer als der vorherbestimmte Wert ist und die Motordrehzahl NE kleiner als 1120 Umdrehungen pro Minute ist, oder daß die Motordrehzahl NE geringer als 900 Umdrehungen pro Minute ist, obwohl die Verzögerung nicht größer als der vorher bestimmte Wert ist, besteht das Problem, daß der Motor absterben kann. In Schritt S229 von Fig. 7 wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr gestoppt, und die Kraftstoffzufuhrmenge kehrt zu einem normalen Wert zu rück.

Als nächstes wird der Schritt S230 ausgeführt. Wenn bestimmt wird, daß der gesetzte Wert A in diesem Schritt nicht 220 Umdrehungen pro Minute ist, ist die Verzögerung des Motors nicht größer als der vorherbestimmte Wert, so daß bei der Rückkehr zu der normalen Kraftstoffzufuhrmen ge in Schritt S229 die Motordrehzahl NE nicht abrupt verringert wird. Die Leerlaufdrehzahl wird deshalb auf den normalen Wert (600 Umdrehungen pro Minute) in dem Antriebsbereich (D-Bereich) in Schritt 232 gesetzt, woraufhin die normale ICE-Steuerung folgt.

Wenn in dem Schritt 230 bestimmt wird, daß der gesetzte Wert A 220 Umdrehungen pro Minute beträgt, zeigt dies dahingegen an, daß die Verzögerung des Fahrzeugs größer als der vorherbestimmte Wert ist. Deswegen kann die Motordrehzahl NE abrupt abfallen, auch wenn die Kraft stoffzufuhr in Schritt S229 zu der gewöhnlichen Menge zurückkehrt. Um mit diesem Problem fertig zu werden, werden durch die Einrichtung 116 zur zeitweiligen Erhö hung der Leerlaufdrehzahl, die als Motordrehzahl-Kom pensierungseinrichtung 115 dient, Vorgänge durchgeführt, die in den Schritten S231 folgende beschrieben sind.

Ein Zeitgeber wird gestartet, um die Zeit zu zählen, während der die Leerlaufdrehzahl erhöht wird (Schritt S231).

Um eine Störung darauffolgender Vorgänge zu verhindern, wird die Rückkopplungssteuerung der Motordrehzahl NE durch die ISC-Steuerung verhindert (Schritt S233).

Die Anzahl der Schritte in der ISC-Steuerung wird dann um eine vorherbestimmte Anzahl erhöht, um die Leerlaufdreh zahl in dem D-Bereich beispielsweise um 150 Umdrehungen pro Minute zu erhöhen. Die ISC-Steuerung wird durchge führt, damit die auf diese Weise erhöhte Leerlaufdrehzahl eine Solleerlaufdrehzahl erreicht (Schritt S234). Genauer gesagt, wird die Menge der zugeführten Luft um einen vorherbestimmten Wert durch die Leerlaufdrehzahl-Steuer einrichtung 113 erhöht, so daß die Ausgangsleistung des Motors erhöht wird.

Folglich wird die Steuerung in Richtung der um 150 Um drehungen pro Minute erhöhten Solleerlaufdrehzahl präzise durchgeführt, so daß die Motordrehzahl NE konstant auf einem um 150 Umdrehungen pro Minute erhöhten Wert bleibt.

Diese Steuerung wird so lange durchgeführt, bis die in Schritt S231 gestartete Zeit beispielsweise eine Sekunde beträgt (Schritt S235). Nach Ablauf einer Zeit von einer Sekunde kehrt die Leerlaufdrehzahl in dem D-Bereich auf den gewöhnlichen Wert (600 Umdrehungen pro Minute) in Schritt S236 zurück, woraufhin die gewöhnliche ISC-Steue rung folgt. Wenn diese Bedingungen eingehalten werden, wird die Leerlaufdrehzahl-Rückkopplungssteuerung fort gesetzt.

Auf die oben beschriebene Weise wird eine zeitweilige Erhöhung der Leerlaufdrehzahl zum Zeitpunkt einer plötz lichen Verzögerung erreicht, so daß ein Absterben des Motors verhindert werden kann und ein sanfter Betrieb fortgesetzt werden kann.

Wenn die Einrichtung 117 zur zeitweiligen Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses als Motordrehzahl-Kom pensierungseinrichtung 115 betätigt wird, werden die Vorgänge entsprechend den Flußdiagrammen in den Fig. 6 und 8 durchgeführt.

Die Schritte S321 bis S328 in Fig. 6 führen ähnliche Vorgänge wie die Schritte S221 bis S228 in der gleichen Zeichnung und die Schritte S329 bis S333 in Fig. 8 führen ähnliche Vorgänge wie die Schritte S229 bis S233 in Fig. 7 aus.

In den Schritten S334 bis S336 werden die Vorgänge durch die Einrichtung 117 zur zeitweiligen Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses durchgeführt.

Genauer gesagt, wird die von dem Injektor 8 eingespritzte Kraftstoffmenge durch ein Steuersignal der ECU 75 in Schritt S334 erhöht, so daß das Luft/Kraftstoffverhältnis um beispielsweise 10% bezüglich eines gewöhnlichen Wertes angereichert wird. Während der Steuerung der Kraftstoff zufuhr durch den als Kraftstoffzufuhreinrichtung dienen den Injektor 8 mittels der Luft/Kraftstoffverhältnis- Steuereinrichtung 114 wird nämlich die Menge der einge führten Luft um einen vorherbestimmten Wert erhöht, um die Motorausgangsleistung zu erhöhen.

Hierdurch wird eine konstante Drehung des Motors er reicht, so daß ein wesentlicher Abfall der Motordrehzahl NE verhindert wird.

Diese Steuerung wird solange durchgeführt, bis die in Schritt 331 gestartete Zeit eine Sekunde beträgt (Schritt S335). Nach Ablauf einer Zeit von einer Sekunde kehrt das Luft/Kraftstoffverhältnis in Schritt S336 auf einen gewöhnlichen Wert zurück, woraufhin die gewöhnliche Motorsteuerung folgt. Wenn diese Bedingungen eingehalten werden, wird die Leerlaufdrehzahl-Rückkopplungssteue rung fortgesetzt.

Auf die oben beschriebene Weise wird ein zeitweiliger Anstieg der Leerlaufdrehzahl während eines deutlichen Abfalls der Motordrehzahl NE erreicht, so daß ein Ab sterben des Motors verhindert wird und ein sanfter Be trieb fortgeführt wird.

Die Steuerung durch die Motordrehzahl-Kompensierungsein richtung 115 kann entweder durch Betätigung der Einrich tung 116 zur zeitweiligen Erhöhung der Leerlaufdrehzahl oder durch die Betätigung der Einrichtung 117 zur zeit weiligen Anreicherung des Luft-Kraftstoffverhältnisses durchgeführt werden. Bei dieser Ausführungsform werden jedoch beide Einrichtungen betätigt. Nachdem die Routine den Schritt S233 (S333) erreicht hat, werden die Vorgänge der Schritte S234 bis S236 und die der Schritte S334 bis S336 bei dieser Ausführungsform parallel durchgeführt.

Durch zeitweilige Erhöhung der Motordrehzahl NE wird die Fördermenge der Ölpumpe erhöht, so daß ein Ausrückdruck sichergestellt wird, der zum Ausrücken der Direktver bindung der Dämpferkupplung 28 ausreicht.

Das Ausrücken der Direktverbindung der Dämpferkupplung 28 kann deshalb nach einem plötzlichen Bremsen auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten µ sofort durch geführt werden. Es kann daher eine Situation vermieden werden, in der die Motordrehzahl NE aufgrund eines Brem sens auf der Seite der Antriebsräder verringert wird und der Motor abstirbt, wenn das Ausrücken der Direktver bindung verzögert wird.

Wenn das Ausrücken der Direktverbindung der Dämpferkupp lung 28 und die Schaltsteuerung gleichzeitig durchgeführt werden, wird die Fördermenge der Ölpumpe unzureichend, weshalb die zur Verfügung stehenden hydraulischen Drücke für das Ausrücken bzw. die Steuerung unzureichend sind. Da die Motordrehzahl NE in einem solchen Fall ebenfalls zeitweilig durch die Motordrehzahl-Kompensierungseinrich tung kompensiert wird, kann die Ölpumpe eine ausreichende Fördermenge erzeugen. Hierdurch kann ein Absterben des Motors auch nach einem plötzlichen Bremsen verhindert werden.

Anstatt der Bestimmung in Schritt S230 von Fig. 7 oder in Schritt S330 von Fig. 8, ob der gesetzte Wert A 220 Umdrehungen pro Minute beträgt oder nicht, ist es mög lich, zu bestimmen, ob sich der Motor in einem Verzöge rungszustand befindet, in dem die Änderungsgeschwindig keit dNE/dt der Motordrehzahl NE größer als der vorherbe stimmte Wert -b1 (b1 ist konstant, b1<a1<0) ist. Wenn JA, können die Vorgänge der Schritte S231, S233, S234, S235 und S236 (oder Schritte S231, S333, S334, S335 und S336) dann durchgeführt werden.

Claims

1. Steuerverfahren für einen Kraftfahrzeugmotor (10), der einer Fluidkupplungseinrichtung (20) mit einer Kupp lung (28) zugeordnet ist, gekennzeichnet durch folgen de Schritte:

a) Erfassen des Einrückzustands der Kupplung (28);
b) (S225, S325) Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem vorherbestimmten verzögerten Betriebszustand befindet oder nicht;
c) (S234, S334) Erhöhen der Ausgangsleistung des Mo tors (10), wenn in dem Erfassungsschritt a) erfaßt worden ist, daß sich die Kupplung (28) in einem vorherbestimmten Einrückzustand befindet und in dem Bestimmungsschritt b) bestimmt worden ist, daß sich das Fahrzeug in dem vorherbestimmten verzögerten Betriebszustand befindet.

2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß in dem Bestimmungsschritt b) (S225, S325) bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug in dem vorherbe stimmten verzögerten Betriebszustand befindet, wenn der Änderungswert der Drehgeschwindigkeit des Motors (10) nicht größer ist als ein vorherbestimmter Wert.

3. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Motor (10) mit einer Einrichtung zur Steuerung der einzuführenden Luftmenge versehen ist und daß der Erhöhungsschritt c) den Schritt d) (S234) umfaßt, daß die einzuführende Luftmenge durch die Steuereinrichtung für die einzuführende Luftmenge um einen vorherbestimmten Wert erhöht wird.

4. Steuerverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß die Steuereinrichtung für die einzuführende Luftmenge eine Einrichtung (113) zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl des Motors (10) ist.

5. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß auf den Erhöhungsschritt c) (S234, S334) die folgenden Schritte folgen:

e) (S235) Zählen der Zeit zur Bestimmung, ob eine vorherbestimmte Zeit seit Erfassung des vorherbe stimmten verzögerten Betriebszustandes abgelaufen ist;
f) (S236) Anhalten der Erhöhung der Ausgangsleistung des Motors (10), wenn der Ablauf der vorherbestimm ten Zeit in dem Zählschritt e) (S235) erfaßt worden ist.

6. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Motor (10) mit einer Einrichtung zur Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses versehen ist und daß der Erhöhungsschritt c) den Schritt g) (S334) umfaßt, daß das Luft/Kraftstoffverhältnis des Motors (10) durch die Luft/Kraftstoffverhältnis-Steu ereinrichtung angereichert wird.

7. Steuerverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, daß die Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuereinrich tung eine Einrichtung (114) zur Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor (10) ist.