DE69707048T2

DE69707048T2 - Steuerungssystem für Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE69707048T2
Application number: DE69707048T
Authority: DE
Inventors: Hisashi Igarashi; Kenichiro Ishii; Yoshiharu Saito; Kazutomo Sawamura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-04-30
Filing date: 1997-04-29
Publication date: 2002-02-14
Anticipated expiration: 2017-04-30
Also published as: EP0805060A2; EP0805060B1; EP0805060A3; US5839987A; JPH09296745A; DE69707048D1; JP3594734B2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung betrifft ein Steuer/regelssystem für Verbrennungsmotoren für Kraftfahrzeuge, welches im Stande ist, einen Schlag zu vermindern, der während eines Hochschaltens eines Automatikgetriebes des Motors verursacht wurde.

Stand der Technik

Ein Drosselventilsteuer/regelsystem für Verbrennungsmotoren für Kraftfahrzeuge wurde herkömmlicherweise vorgeschlagen z. B. durch die japanische Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. JP 5-321707-A, welche einen während des Gangschaltens eines Automatikgetriebes des Motors erzeugten Schlag vermindert, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Das vorgeschlagene Drosselventilsteuer/regelsystem steuert/regelt die Öffnung eines im Einlassrohr des Motors angeordneten Drosselventils durch Steuerung/Regelung eines Drosselbetätigungsglieds während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes, bei dem das Untersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes verringert wird, so dass das Motorausgangsdrehmoment zeitweilig vergrößert und dann zu einem niedrigeren Pegel als ein Pegel, bevor das Gangschalten ausgeführt wird, verringert wird, um dadurch einen Schlag zu vermindern, der während des Hochschaltens durch eine Abbremsung des Fahrzeugs unmittelbar nach dem Beginn des Hochschaltens und eine Beschleunigung desselben nach Abschluss des Hochschaltens erzeugt werden kann.
Die Fig. 1A bis 1F zeigen Veränderungen von Parametern, die erzielt werden, wenn das Motorausgangsdrehmoment zur Verminderung eines Schlags während des Gangschaltens auf die konventionelle Drosselventilsteuer/regeiweise geändert wird. Wenn z. B. ein Gangschaltbefehl ausgegeben wird, um die Gangschaltposition von der 3er-Gangposition zu der 4er-Gangposition zu wechseln, so wie es in Fig. 1A gezeigt ist, so wird die Drosselventilöffnung TH stufenweise bei dem Beginn des Gangschaltens durch die Verwendung einer Korrekturgröße für das Motorausgangsdrehmoment DTESFT vergrößert, die als Antwort auf eine Forderung nach Erhöhung des Motorausgangsdrehmoments gesetzt wird. Danach, wenn der Wechsel der Gangschaltposition von der 3er- Gangposition in die 4er-Gangposition beendet ist, wird die Drosselventilöffnung TH durch die Motorausgangsdrehmoment-Korrekturgröße DTESFT verringert, die als Antwort auf eine Forderung nach Verringerung des Ausgangsdrehmoments des Motors auf einen Wert gesetzt wird, der kleiner ist als ein unmittelbar vor dem Beginn des Hochschaltens angenommener Wert, wodurch das Motorausgangsdrehmoment verringert wird. Dies veranlasst die Antriebskraft des Fahrzeugs, sich weich zu ändern (wie es durch die durchgezogene Linie in Fig. 1B angezeigt ist), um dadurch einen während des Hochschaltens erzeugten Schlag zu vermindern. Die Steuerzeit einer Erhöhung des Ausgangsdrehmoments des Motors sollte mit der Steuerzeit einer durch das Gangschalten verursachten Abnahme der Antriebskraft des Fahrzeugs (in Fig. 1B durch eine gestrichelte Linie angezeigt) übereinstimmen.
Jedoch hängt die Steuerzeit der tatsächlichen Erhöhung des Ausgangsdrehmoments des Motors von Veränderungen im Betrieb zwischen unterschiedlichen Gangkupplungen des Automatikgetriebes ab, was es schwierig macht, diese Steuerzeit präzise auf eine Steuerzeit einer durch das Gangschalten verursachten Abnahme der Antriebskraft festzulegen.
Die Veränderungen im Betrieb zwischen den Gangkupplungen, d. h. der 2er- bis 4er-Gangkupplung des Automatikgetriebes, entstehen durch Unterschiede zwischen Ölmengen, die innerhalb der jeweiligen Gangkupplungen gefüllt sind (einschließlich der hydraulischen Wege). Diese Unterschiede ergeben eine unterschiedliche Weise eines Anstiegs der hydraulischen Betriebsdrücke innerhalb einer für ein Hochschalten ausgewählten Ziel-Gangkupplung, wodurch es in einigen Fällen unmöglich wird, einen durch das Hochschalten verursachten Schlag entschieden zu vermindern.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ein Aufgabe der Erfindung ist, ein Steuer/Regelsystem für Verbrennungsmotoren für Kraftfahrzeuge bereitzustellen, welches imstande ist, mit Unterschieden im Betrieb zwischen Gangkupplungen eines Automatikgetriebes des Motors zurechtzukommen, um dadurch einen durch Gangschalten eines Automatikgetriebe verursachten Schlag entschieden zu vermindern.
Um die oben stehende Aufgabe zu lösen, stellt die Erfindung ein Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor für ein Kraftfahrzeug bereit, wobei der Motor umfasst:
ein Automatikgetriebe mit einer Mehrzahl von Gangkupplungen und Motorausgangsdrehmoment-Erhöhungsmittel, die während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes betreibbar sind, zur Erhöhung des Ausgangsdrehmoments des Motors, um so einen Schlag zur vermindern, der während des Hochschaltens erzeugt wird.
Das Steuer/Regelsystem gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es umfasst:
Messmittel zur Messung von Zeitspannen, während denen jeweilige Gangkupplungen des Automatikgetriebes ausgekuppelt waren;
und Steuerzeit-Änderungsmittel zur Änderung einer Steuerzeit einer Erhöhung des Ausgangsdrehmoments des Motors während des Hochschaltens des Automatikgetriebes auf Basis einer der durch die Messmittel gemessenen Zeitspannen, während der eine der für das Hochschalten auszuwählende Gangkupplungen ausgekuppelt war.
Vorzugsweise umfasst das Steuer/Regelsystem zweite Messmittel zur Messung einer zweiten Zeitspanne, während der sich das Automatikgetriebe durchgehend in einer Neutralposition befunden hat, und wobei die Steuerzeit-Änderungsmittel die Steuerzeit einer Erhöhung des Ausgangsdrehmoments des Motors ändern auf Basis der zweiten, durch die zweiten Messmittel gemessenen Zeitspanne, anstelle der einen der Zeitspannen, während der eine der für das Hochschalten auszuwählenden Gangkupplungen des Automatikgetriebes ausgekuppelt war.
Bevorzugter umfasst das Steuer/Regelsystem Verzögerungszeitspanne- Berechnungsmittel zum Addieren eines Verzögerungszeitspanne-Korrekturwerts, der auf Basis der einen der durch die Messmittel gemessenen Zeitspannen, während der die eine der für das Hochschalten auszuwählenden Gangkupplungen des Automatikgetriebes ausgekuppelt war, berechnet wird, zu einer Grundverzögerungszeitspanne, die auf Basis des Ausgangsdrehmoments des Motors berechnet wird, um dadurch eine Verzögerungszeitspanne zu berechnen, mit der die Steuerzeit einer Erhöhung des Ausgangsdrehmoments des Motors verzögert werden soll, und Zeitgebermittel zum Abzählen der Verzögerungszeitspanne.
Ferner wird der Verzögerungszeitspanne-Korrekturwert vorzugsweise derart gesetzt, dass die Verzögerungszeitspanne länger wird, wenn die eine der durch die Messmittel gemessenen Zeitspannen, während der die eine der für das Hochschalten auszuwählenden Gangkupplungen des Automatikgetriebes länger ist.
Ferner wird der Verzögerungszeitspanne-Korrekturwert vorzugsweise auf Basis des Ausgangsdrehmoments des Motors bestimmt.
Ferner wird vorzugsweise der Verzögerungszeitspanne-Korrekturwert auf einen Maximalwert gesetzt, wenn die zweite Zeitspanne eine vorherbestimmte Zeitspanne übersteigt.
Die oben stehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden offensichtlicher durch die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1A und 1F bilden zusammen ein Steuerzeitdiagramm, in dem ein Fall gezeigt ist, wo gemäß dem Stand der Technik ein Motorausgangsdrehmoment während eines Hochschaltens durch eine Drosselventilsteuerung/regelung verändert wird, in denen:
Fig. 1A einen Schaltbefehl zeigt, der zum Wechsel einer Schaltposition von einer 3er-Gangposition zu einer 4er-Gangposition ausgegeben wird;
Fig. 1B Veränderungen der Antriebskraft des Motors zeigt;
Fig. 1C Veränderungen einer Motordrehzahl NE zeigt;
Fig. 1D Veränderungen eines Motorausgangsdrehmoment- Korrekturbetrags DTESFT zeigt;
Fig. 1E Veränderungen einer Drosselventilöffnung TH zeigt; und
Fig. 1F Veränderungen des Motorausgangsdrehmoment zeigt;
Fig. 2 ein Blockdiagramm ist, das die gesamte Anordnung eines Verbrennungsmotors und eines Steuer/Regelsystem für diesen, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 3 ein Diagramm zeigt, das den Aufbau eines Automatikgetriebes des Motors in Fig. 2 zeigt;
Fig. 4 ein Flussdiagramm ist, das ein Hauptprogramm zur Ausführung einer Schaltprozesssteuerung/regelung zeigt, welche durch eine in Fig. 2 erscheinende ECU ausgeführt wird;
Fig. 5A bis 5K zusammen ein Steuerzeitdiagramm bilden, das als Hilfe zur Erklärung dient, wie das Steuer/Regelsystem während der Ausführung der Schaltprozesssteuerung/regelung in Fig. 4 arbeitet, in denen:
Fig. 5A Veränderungen der Antriebskraft des Fahrzeugs zeigt;
Fig. 5B Veränderungen des Motorausgangsdrehmoment zeigt;
Fig. 5C Veränderungen der Motordrehzahl NE zeigt;
Fig. 5D Veränderungen der Drosselventilöffnung TH zeigt;
Fig. 5E Veränderungen eines Eingangs/Ausgangsdrehzahlverhältnis ECL während eines Hochschaltens zeigt;
Fig. 5F Veränderungen des Werts eines Flag FUPSFT zeigt, das anzeigt, ob ein Schaltbefehl ausgegeben wird bzw. nicht ausgegeben wird;
Fig. 5G Veränderungen des Werts eines Flag FUP zeigt, das anzeigt, ob ein Hochschalten des Automatikgetriebes ausgeführt wurde bzw. nicht ausgeführt wurde;
Fig. 5H Veränderungen des Werts eines Flag FUPJOB zeigt, das anzeigt, ob eine Drehmomentschlagverminderungs-Steuerung/Regelung ausgeführt wird bzw. nicht ausgeführt wird;
Fig. 5I Veränderungen des Werts eines Flag FECL zeigt, das anzeigt, ob die Eingangs/Ausgangsdrehzahl ECL des Motors während eines Hochschaltens berechnet wird;
Fig. 5J Veränderungen des Werts eines Flag FECLON zeigt, das anzeigt, ob ein ECL-Berechnungsmodus zu einem Hochschalt-Modus umgeschaltet wird bzw. nicht umgeschaltet wird; und
Fig. 5K Phasen des Betriebs des Automatikgetriebes während der Schaltprozesssteuerung/regelung zeigt;
Fig. 6 ein Flussdiagramm ist, das ein Unterprogramm zur Berechnung einer Verzögerungszeit TDLYUP, die auf einen TDLYUP-Verzögerungszeitzähler gesetzt werden soll, welche bei einem Schritt S8 in Fig. 4 ausgeführt wird, zeigt;
Fig. 7 ein Flussdiagramm ist, das ein Unterprogramm zur Ausführung einer Schaltposition-Fortsetzungsbestimmungs-Verarbeitung, welche bei einem Schritt S21 in Fig. 6 ausgeführt wird, zeigt;
Fig. 8 ein Flussdiagramm ist, das ein Unterprogramm zur Berechnung eines Verzögerungszeit-Korrekturwerts ITDLY zeigt, welche bei einem Schritt S22 in Fig. 6 ausgeführt wird;
Fig. 9 ein ITDLY-Kennfeld zur Bestimmung des Verzögerungszeit- Korrekturwerts ITDLY gemäß der Größe von C2er, C3er und C4er-Zeitgebern für jeweilige Schaltpositionen des Automatikgetriebes ist;
Fig. 10 ein Kennfeld zur Bestimmung einer Grundverzögerungszeit TDLY gemäß des Motorausgangsdrehmoments zeigt;
Fig. 11 ein Flussdiagramm ist, das ein Unterprogramm zur Ausführung einer Hochschaltverarbeitung zeigt, welches bei einem Schritt S10 in Fig. 4 ausgeführt wird;
Fig. 12 ein Kennfeld zur Bestimmung eines Motorausgangsdrehmoment- Erhöhungskoeffizienten KUP1 gemäß dem Motorausgangsdrehmoments TENG zeigt;
Fig. 13 ein Flussdiagramm ist, das ein Unterprogramm zur Grenzwertkontrolle eines erhöhten Motorabtriebs, das bei einem Schritt S63 in Fig. 11 ausgeführt wird, zeigt;
Fig. 14 ein Kennfeld zur Bestimmung eines Grenzwerts TENGLMT des erhöhten Motorabtriebs gemäß der Motordrehzahl NE zeigt;
Fig. 15 ein Kennfeld zur Bestimmung einer Drehmomentphasen- Zeitspanne TUP1 gemäß dem Motorausgangsdrehmoment TENG zeigt; und
Fig. 16 ein Kennfeld zur Bestimmung einer Motorabtriebsverringerung DTEUP2 gemäß dem Motorausgangsdrehmoment TENG zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG

Die Erfindung wird jetzt im Detail beschrieben mit Bezug auf die Zeichnungen, die Ausführungsformen davon zeigen.
Als erstes wird auf Fig. 2 Bezug genommen, in der die ganze Anordnung eines Verbrennungsmotors (nachfolgend wird darauf einfach als "der Motor" verwiesen) und ein Steuer/Regelsystem für diesen dargestellt ist, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. In der Figur bezeichnet Referenznummer 1 einen Verbrennungsmotor für ein Kraftfahrzeug, der einen Zylinderblock besitzt, an dem ein Einlassrohr 2 angeschlossen ist. Ein Drosselventil 3 ist in dem Einlassrohr 2 angeordnet. Ein Drosselventilöffnungs(TH)-Sensor 4 ist an dem Drosselventil 3 angeschlossen und elektrisch an eine elektronischen Steuereinheit (Nachfolgend wird darauf als "die ECU" verwiesen) 5 angeschlossen, zur Lieferung eines elektrischen Signals, das die abgetastete Drosselventilöffnung TFI anzeigt, an die ECU 5.
Ferner an die ECU 5 elektrisch angeschlossen sind ein Drosselbetätigungsglied 23 zum Betätigen des Drosselventils 3 und ein Beschleunigungspedalpositions (AP)- Sensor 25 zur Erfassung der Position AP eines nicht gezeigten Beschleunigungspedals des Fahrzeugs. Die ECU 5 steuert/regelt den Betrieb des Drosselbetätigungsglieds 23 als Antwort auf die durch den Beschleunigungspedalpositionssensor 25 erfasste Beschleunigungspedalposition AP.
Kraftstoffeinspritzventile 6, nur eines davon ist gezeigt, sind zwischenliegend zwischen dem Zylinderblock des Motors 1 und des Drosselventils 3 und etwas stromaufwärts der jeweiligen, nicht gezeigten Einlassventile eingefügt. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind an eine nicht gezeigte Kraftstoffpumpe angeschlossen und elektrisch an die ECU 5 angeschlossen, um durch Signale davon deren Ventilöffnungszeitspannen zu steuern/regeln.
Andererseits steht ein Einlassrohr-Absolutdruck (PBA)-Sensor 8 mit dem Inneren des Einlassrohrs 2 über ein Leitungsrohr 7 an einem Standort unmittelbar stromabwärts des Drosselventils 3 zur Abtastung des Einlassrohr-Absolutdrucks (PBA) innerhalb des Einlassrohrs 2 in Verbindung, und ist elektrisch an die ECU 5 angeschlossen, zur Lieferung eines elektrischen Signals, das den abgetasteten Absolutdruck PBA anzeigt, an die ECU 5. Ferner ist ein Einlasslufttemperatur(TA)- Sensor 9 in das Einlassrohr 2 an einem Standort stromabwärts zu dem PBA- Sensor 8 eingefügt, um ein elektrisches Signal, das die abgetastete Einlasslufttemperatur TA anzeigt, an die ECU 5 zu liefern.
Ein Motorkühlmitteltemperatur (TW)-Sensor 10, der aus einem Thermistor oder dgl. gebildet sein kann, ist in dem mit Motorkühlmittel gefüllten Zylinderblock des Motors 1 montiert, zur Lieferung eines elektrischen Signals, das die abgetastete Motorkühlmitteltemperatur TW anzeigt, an die ECU 5.
Ein Zylinder-Unterscheidungs(CYL)-Sensor (nachfolgend wird darauf als "der CYL- Sensor" verwiesen) 13, ein Motordrehzahl (N E)-Sensor 12 und ein Kurbelwinkel(CRK)-Sensor 11 sind in einer zu einer nicht dargestellten Nockenwelle oder einer nicht dargestellten Kurbelwelle des Motors 1 zugewandten Beziehung angeordnet. Der CYL-Sensor 13 erzeugt einen Signalimpuls (nachfolgend wird darauf als "ein CYL-Signalimpuls" verwiesen) bei einem vorherbestimmten Kurbelwinkel eines bestimmten Zylinders des Motors. Der NE-Sensor 12 erzeugt einen Signalimpuls (nachfolgend wird darauf als ein "TDC-Signalimpuls" verwiesen) bei jedem von vorherbestimmten Kurbelwinkeln (z. B. immer wenn die Kurbelwelle um 180º dreht, wenn der Motor ein Vierzylindermotor ist), welcher jeder einem vorherbestimmten Kurbelwinkel vor einem oberen Totpunkt (TDC) eines jeden Zylinders entspricht, der dem Beginn des Einlasstaktes des Zylinders entspricht. Der CRK-Sensor 11 erzeugt einen Signalimpuls (nachfolgend wird darauf als "ein CRK-Signalimpuls" verwiesen) an einem von vorherbestimmten Kurbelwinkeln (z. B. immer wenn die Kurbelwelle um 30º dreht) mit einer vorherbestimmten Wiederholungsperiode, die kürzer ist als die Wiederholungsperiode des TDC-Signalimpulses. Der CYL-Signalimpuls, der TDC-Signalimpuls und der CRK-Signalimpuls werden an die ECU 5 geliefert.
Ferner elektrisch angeschlossen an die ECU 5 ist ein Automatikgetriebe 26, das ein konventioneller Typ ist, und mit einem Hydraulikdruck-Steuer/Regelschaltkreis 26b zur Steuerung/Regelung des Betriebs einer Sperrkupplung und eines Getriebemechanismus des Getriebes, auf den nachfolgend Bezug genommen wird, und einem Getriebepositionssensor 26a zur Erfassung der Getriebeschaltposition des Getriebemechanismus versehen ist. Der Hydraulikdruck-Steuer/Regelschaltkreis 26b und der Getriebepositionssensor 26a sind elektrisch an die ECU 5 angeschlossen. Der Hydraulikdruck- Steuer/Regelschaltkreis 26b steuert nicht gezeigte Getriebeschalt- Linearmagnetventile des Getriebemechanismus zur Steuerung/Regelung des hydraulischen Drucks zum Betrieb der Kupplungen des Getriebes.
Ein Dreiwegekatalysator (der Katalysator) 15 ist in einem Abgasrohr 14 des Motors 1 zur Reinigung von NOx-Anteilen in den vom Motor 1 abgegebenen Abgasen, z. B. wie HC, CO und NOx, angeordnet. Im Abgasrohr 14 an einem vom Katalysator 15 stromaufwärtsliegenden Standort ist ein Sauerstoffkonzentrationssensor (nachfolgend wird darauf als "der O2-Sensor" verwiesen) 16 als ein Luft-Treibstoff-Verhältnis-Sensor angeordnet, welcher die in den Abgasen vorliegende Konzentration des Sauerstoffs erfasst und ein elektrisches Signal, das die abgetastete Sauerstoffkonzentration anzeigt, an die ECU 5 liefert. Ferner ist an die ECU 5 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 elektrisch angeschlossen, zur Erfassung der Reisegeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) des Kraftfahrzeugs, in dem der Motor 1 installiert ist, und zur Lieferung eines Signals, das die abgetastete Fahrzeuggeschwindigkeit VP anzeigt, an die ECU 5.
Die ECU 5 umfasst einen Eingangsschaltkreis mit den Funktionen der Formung der Wellenformen von Eingangssignalen von verschiedenen Sensoren, des Verschiebens der Spannungspegel von Sensorausgangssignalen zu einem vorherbestimmten Pegel, der Umwandlung von analogen Signalen von Analogausgang-Sensoren in digitale Signale usf., eine zentrale Verarbeitungseinheit (nachfolgend wird darauf als "die CPU" verwiesen), eine zentrale Speichervorrichtung, die Betriebsprogramme speichert, die durch die CPU ausgeführt werden und zur Speicherung von Rechenergebnissen davon etc. und einen Ausgangsschaltkreis, der Ansteuersignale an die Kraftstoffeinspritzventile 6, an das Drosselbetätigungsglied 23 etc. liefert und außerdem Steuersignale an den Hydraulikdruck-Steuerschaltkreis 26b liefert.
Die CPU der ECU 5 arbeitet als Antwort auf Signale von unterschiedlichen Motorbetriebsparameter-Sensoren, umfassend die oben erwähnten, um Betriebszustände zu bestimmen, in denen der Motor 1 arbeitet, z. B. einen Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Regelbereich, in welchem Luft-Kraftstoff- Verhältnissteuerung/regelung als Antwort auf die durch den O2-Sensor 16 erfasste Sauerstoffkonzentration in Abgasen ausgeführt wird, und Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Steuerbereiche, und berechnet auf Basis der bestimmten Motorbetriebszustände eine Kraftstoffeinspritz-Zeitspanne TOUT für jedes der Kraftstoffeinspritzventile 6, in Synchronisation mit der Erzeugung von TDC- Signalimpulsen unter Verwendung der folgenden Gleichung (1):
TOUT = Ti · KO2 · K1 + K2 ... (1)
wobei Ti einen Grundwert der Kraftstoffeinspritzzeitspanne TOUT verkörpert, welcher gemäß der Motordrehzahl NE und des Einlassrohr-Absolutdrucks PBA unter Verwendung eines in den Speichermitteln gespeicherten, nicht gezeigten Ti- Kennfelds bestimmt wird.
KO2 verkörpert einen auf Basis des Ausgangssignals des O2-Sensors 16 berechneten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten, der zu einem solchen Wert berechnet wird, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines an den Motor 1 gelieferten Luft-Kraftstoff-Gemischs gleich einem gewünschten Luft- Kraftstoff-Verhältnis wird, wenn der Motor 1 in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Regelbereich betrieben wird, während es auf vorherbestimmte Werte entsprechend den jeweiligen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerbereichen gesetzt wird, wenn der Motor sich in diesen Steuer/Regelbereichen befindet.
K1 und K2 verkörpern jeweils andere Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariablen, welche gemäß Motorbetriebsparametern auf solche Werte gesetzt werden, um Motorbetriebscharakteristiken zu optimieren, wie z. B. Kraftstoffverbrauch und Motorbeschleunigungsfähigkeit.
Ansteuersignale, die der oben berechneten Kraftstoffeinspritzzeitspanne TOUT entsprechen, werden von der ECU 5 über den Ausgangskreis an die Kraftstoffeinspritzventile 6 geliefert, um diese anzusteuern. Ferner steuert/regelt die CPU den eingekuppelten Zustand der Sperrkupplung, die Getriebeschaltposition des Getriebemechanismus, die Ventilöffnung TH des Drosselventils 3 als Antwort auf die Ausgangssignale von verschiedenen Motorbetriebsparameter-Sensoren.
Als Nächstes erfolgt eine Beschreibung des Aufbaus des Automatikgetriebes 26 mit Bezug auf Fig. 3.
Fig. 3 zeigt den Aufbau des Automatikgetriebes 26. Ein Abtrieb von dem Motor 1 wird durch die Kurbelwelle 101 des Motors, einem hydraulischen Drehmomentwandler T, einem Zusatzgetriebe M und einem Differenzialgetriebe Df in der erwähnten Reihenfolge an linke und rechte Räder W und W' des Fahrzeugs übertragen.
Der hydraulische Drehmomentwandler T umfasst eine mit der Kurbelwelle 101 gekoppelte Pumpe 102, eine mit einer Eingangswelle (Hauptwelle) 103 des Zusatzgetriebes M gekoppelte Turbine 104 und einen Stator 105, der über eine Einwegkupplung 106 an eine Statorwelle 105a gekoppelt ist, welche in Drehung auf der Eingangswelle 103 gehalten wird, zur Drehung relativ dazu. Ein Drehmoment wird von der Kurbelwelle 101 an die Pumpe 102 übertragen und dann zu der Turbine 104 in einer hydrodynamischen Weise. Wenn eine Verstärkung von Drehmoments stattfindet, während das Drehmoment von der Pumpe 102 zu der Turbine 104 übertragen wird, wird in bekannter Weise die sich ergebende Reaktionskraft durch den Stator 105 aufgenommen.
Die Sperrkupplung Cd liegt zwischen der Pumpe 102 und der Turbine 104, um beide mechanisch zusammenzukoppeln.
Das Zusatzgetriebe M hat eine sich parallel zu der Eingangswelle 103 erstreckende Ausgangswelle (Gegenwelle) 1016 und ist ausgestattet mit einem 1er-Gang-Getriebezug G1, einem 2er-Gang-Getriebezug G2, einem 3er-Gang- Getriebezug G3, einem 4er-Gang-Getriebezug G4 und einem Rückwärtsgang- Getriebezug Gr, wobei alle in einer Nebeneinander-Stellung zwischen der Eingangs- und Ausgangswelle 103 und 1016 angeordnet sind.
Der 1er-Gang-Getriebezug G1 umfasst ein an die Eingangswelle 103 durch eine 1er-Gangkupplung C1 anschließbares Antriebsrad 1017, und ein angetriebenes Rad 1018, das durch eine Einwegkupplung CO an die Ausgangswelle 1016 anschließbar ist und mit dem angetriebenen Rad 1017 eingreift.
Der 2er-Gang-Getriebezug G2 umfasst ein an die Eingangswelle 103 über eine 2er-Gangkupplung C2 anschließbases Antriebsrad 1019, und ein angetriebenes Rad 1020, das an der Ausgangswelle 1016 gesichert ist und mit dem Antriebsrad 1019 eingreift, während der 3er-Gang-Getriebezug G3 ein an der Eingangswelle 103 gesichertes Antriebsrad 1021 und ein angetriebenes Rad 1022 umfasst, das an die Ausgangswelle 1016 durch eine 3er-Gangkupplung C3 anschließbar ist und mit dem Antriebsrad 1021 eingreift. Der 4er-Gang- Getriebezug G4 umfasst ein an die Eingangswelle 103 über eine 4er- Gangkupplung C4 anschließbares Antriebsrad 1023 und ein angetriebenes Rad 1024, das an die Ausgangswelle 1016 durch eine Wählkupplung C5 anschließbar ist und mit dem Antriebsrad 1023 eingreift.
Andererseits umfasst der Rückwärtsgang-Getriebezug GR ein Antriebsrad 1025, das integral mit dem Antriebsrad 1023 des 4er-Gang-Geariebezugs G4 ausgebildet ist, ein durch die Wählkupplung C5 an die Ausgangswelle 1016 anschließbares angetriebenes Rad 1026 und ein mit den Rädern 1025 und 1026 eingreifendes Leerlaufrad 1027. Die Wählkupplung C5 ist zwischen den Antriebsrädern 1024 und 1026 des 4er-Gang-Getriebezugs G4 angeordnet und hat eine Schaltmuffe S. die zwischen einer linken oder Vorwärtsposition und einer rechten oder Rückwärtsposition schaltbar ist, so wie in Fig. 3 gezeigt ist, um wahlweise das angetriebene Rad 1024 oder das angetriebene Rad 1026 an die Ausgangswelle 1016 anzuschließen. Die Einwegkupplung CO erlaubt es, das Antriebsdrehmoment von dem Motor 1 allein an die Antriebsräder W, W' zu übertragen, während die Übertragung von Drehmoment von den Antriebsrädern W, W' an den Motor 1 gehemmt wird.
Wenn die 1er-Gangkupplung C1 alleine eingekuppelt ist, während die Schaltmuffe S in der Vorwärtsposition gehalten wird, so wie in Fig. 3 dargestellt ist, ist das Antriebsrad 1017 an die Eingangsswelle 103 angeschlossen, um den 1er-Gang- Getriebezug G1 festzulegen, um dadurch die Übertragung von Drehmoment von der Eingangswelle 103 an die Ausgangswelle 1016 dadurch zu erlauben. Dann, wenn die 2er-Gangkupplung C2 eingekuppelt ist, mit dem aufrecherhaltenen eingekuppelten Zustand der 1er-Gangkupplung C1, ist das Antriebsrad 1019 an die Eingangswelle 103 angeschlossen, um den 2er-Gang-Getriebezug G2, durch den Drehmoment von der Eingangswelle 103 an die Ausgangswelle 1016 übertragen werden kann, festzulegen. D. h., sogar während die 1 er-Gangkupplung C1 eingekuppelt ist, können der 2er-Gang-Getriebezug G2, der 3er-Gang- Getriebezug G3 oder der 4er-Gang-Getriebezug G4 durch das Vorgehen der den 1er-Gang-Getriebezug G1 im Wesentlichen außer Betrieb setzenden Einwegkupplung C0 festgelegt werden. Wenn die 2er-Gangkupplung C2 ausgekuppelt ist und die 3er-Gangkupplung C3 stattdessen eingekuppelt ist, wird das angetriebene Rad 1022 an die Ausgangswelle 1016 angeschlossen, um den 3er-Gang-Getriebezug G3 festzulegen, während, wenn die 3er-Gangkupplung C3 ausgekuppelt ist und die 4er-Gangkupplung C4 stattdessen eingekuppelt ist, das Antriebsrad 1023 an die Eingangswelle 103 angeschlossen wird, um dadurch den 4er-Gang-Getriebezug G4 festzulegen. Andererseits, wenn die 4er- Gangkupplung C4 allein eingekuppelt ist, während die Schaltmuffe S der Wählkupplung C5 zur Rechts- oder Rückwärtsposition geschaltet wird, so wie in Fig. 3 gezeigt ist, werden das Antriebsrad 1025 und das angetriebene Rad 1026 jeweils an die Eingangswelle 103 und an die Ausgangswelle 1016 angeschlossen, um den Rückwärtsgang-Getriebezug Gr, durch welchen Rückwärtsdrehmoment von der Eingangswelle 103 an die Ausgangswelle 1016 übertragen wird, festzulegen.
Das an die Ausgangswelle 1016 übertragene Drehmoment wird dann durch ein an einem Ende der Ausgangswelle 1016 montiertes Ausgangsrad 1028 an ein vergrößertes Rad DG des Differentials Df übertragen. Ein Rad Ds ist an dem vergrößerten Rad DG gesichert und greift mit einem Rad 1029 ein, und ein Tachometerkabel 1030 ist jeweils mit einem Ende an dem Rad 1029 und mit dem anderen Ende an einen Tachometer 1032 des Fahrzeugs über einen Magneten 1031a des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 24 gesichert. Der Magnet 1031a wird dadurch durch die Räder Ds und 1029 und das Tachometerkabel 1030 angetrieben, um die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs anzuzeigen, während der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 z. B. den oben genannten Magneten 1031a und einen durch den Magneten 1031a geschalteten Reed-Schalter 1031b umfasst. Eine gemeinsame Drehung des Magneten 1031a mit dem Tachometerkabel 1030 verursacht abwechselndes Öffnen und Schließen des Reed-Schalters 1031b, und ein Ein-Aus-Signal, das ein Schließen und ein Öffnen des Reed-Schalters 1031b anzeigt, wird an die ECU 5 geliefert.
Auf der Hauptwelle 103 ist ein Drehzahlsensor 1040 vom Typ eines magnetischen Messfühlers zur Erfassung der Drehzahl Nm der Hauptwelle 103 angeordnet, wobei ein Ausgangssignal von diesem an die ECU 5 geliefert wird. Ein von dem Tachometerkabel 1030 erlangtes Ausgangssignal, das die Drehzahl Nc der Ausgangswelle 1016 anzeigt, wird ebenfalls an die ECU 5 geliefert. Ein Eingangs/Ausgangs-Drehzahlverhältnis ECL, d. h. das Verhältnis der Gegenwellen- Drehzahl Nc zur Hauptwellen-Drehzahl Nm, kann ausgedrückt werden durch (Nc · r)/Nm, wobei r das Untersetzungsverhältnis zwischen der Hauptwelle 103 und der Gegenwelle 1016 darstellt. Das Eingangs/Ausgangs-Drehzahlverhältnis ECL nimmt 1,0 an, wenn kein Schlupf in der gewählten Gangkupplung auftritt, während es einen Wert kleiner als 1,0 annimmt, wenn ein Schlupf in der gewählten Gangkupplung auftritt.
Als Nächstes wird eine Beschreibung der Schaltprozesssteuerung/regelung gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt.
Fig. 4 zeigt ein Hauptprogramm zur Ausführung einer Schaltprozesssteuerung/regelung, welche durch die ECU 5 ausgeführt wird. Z. B. bei vorherbestimmten Zeitintervallen.
Diese Steuerung/Regelung vermindert einen durch ein Hochschalten des Automatikgetriebes verursachten Schlag auf Basis von Schaltzuständen des Automatikgetriebes, d. h. ob ein Hochschalten des Automatikgetriebes 26 ausgeführt wird bzw. nicht ausgeführt wird, und eines gewünschten Motorausgangsdrehmoments.
Als Erstes wird bei einem Schritt S1 bestimmt, ob ein Flag FUP, welches anzeigt, wenn es auf "1 " gesetzt ist, dass ein Hochschalten des Automatikgetriebes 26 ausgeführt wird, "1" annimmt bzw. nicht annimmt. Wenn beurteilt wird, dass kein Hochschalten ausgeführt wird, fährt das Programm zu einem S2 fort, worin bestimmt wird, ob ein Flag FDN, welches, wenn es auf "1" gesetzt ist, anzeigt, dass ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 26 ausgeführt wird, "1" annimmt bzw. nicht annimmt. Wenn bei dem Schritt S2 bestimrrut wird, dass das Flag FDN "1" annimmt, wird eine vorherbestimmte Herunterschalt-Verarbeitung bei einem Schritt S3 ausgeführt, gefolgt durch die Beendigung des Programmes. Wenn bei dem Schritt S2 bestimmt wird, dass das Herunterschalten nicht ausgeführt wird, wird ein Flag FTDLYING, welches angibt, wenn es auf "1" gesetzt ist, dass das Setzen eines TDLYUP-Verzögerungszeitgebers gehemmt ist, auf "0" bei einem Schritt S4 gesetzt, gefolgt durch die Beendigung des Programmes.
Wenn bei dem Schritt S1 bestimmt wird, dass das Hochschalten des Automatikgetriebes 26 ausgeführt wird, fährt das Programm zu einem Schritt S5 fort, worin bestimmt wird, ob das gewünschte Motorausgangsdrehmoment TECMD größer bzw. nicht größer als "0" ist. Wenn das gewünschte Motorausgangsdrehmoment TECMD gleich oder kleiner ist als "0", wird beurteilt, dass das Hochschalten gehemmt werden sollte, gefolgt durch die unmittelbare Beendigung des Programmes. Andererseits, wenn das gewünschte Motorausgangsdrehmoment TECMD größer ist als "0", wird beurteilt, dass das Hochschalten zulässig ist, gefolgt durch das Fortfahren des Programmes zu einem Schritt S6. Bei dem Schritt S6 wird bestimmt, ob ein Flag FUPJOB, auf das nachfolgend Bezug genommen wird, das, wenn es auf "1" gesetzt ist, anzeigt, dass eine Drehmomentschlag-Verminderungssteuerung/regelung ausgeführt wird, "1" annimmt bzw. nicht annimmt. Wenn das Flag FUPJOB nicht "1" annimmt, d. h., wenn die Drelhmomentschlag- Verminderungssteuerung/regelung nicht ausgeführt wird, fährt das Programm zu einem Schritt S7 fort, worin bestimmt wird, ob das Flag FTDLYNG "1" annimmt bzw. nicht annimmt. Wenn dieser Schritt als Erstes für ein Hochschalten ausgeführt wird, nimmt das Flag FTDLYNG "0" an, sodass eine Verzögerungszeit-TDLYUP-Berechnung, auf die nachfolgend Bezug genommen wird, bei einem Schritt S8 ausgeführt wird und bei dem folgenden Schritt S9 wird das Flag FTDLYNG auf "1 " gesetzt. Dann wird eine Hochschaltverarbeitung, auf die nachfolgend Bezug genommen wird, bei einem Schritt S10 ausgeführt, gefolgt durch die Beendigung des Programmes.
Wenn andererseits bei dem Schritt S6 bestimmt wird, dass das Flag FUPJOB "1" annimmt, was bedeutet, dass die Drehmomentschlag- Verminderungssteuerung/regelung während eines Hochschaltens ausgeführt wird, oder wenn bei dem Schritt S7 bestimmt wird, dass das Flag FTDLYNG "1" annimmt, was bedeutet, dass das Setzen des TDLYUP-Zeitgebers gehemmt wird, überspringt das Programm die Schritte S8 und S9 zu dem Schritt S10, worin die Hochschaltverarbeitung ausgeführt wird, gefolgt durch die Beendigung des Programmes.
Als Nächstes wird der Betrieb des Steuer/Regelsystems während der Schaltprozesssteuerung/regelung in Fig. 4 beschrieben, mit Bezug auf ein durch die Fig. 5A bis 5K gebildetes Zeitdiagramm. Die Fig. 5A bis 5K zeigen den Zusammenhang der Steuerzeit zwischen der Antriebskraft des Fahrzeugs, dem Motorausgangsdrehmoment, der Motordrehzahl NE und anderen Parametern und Flags während eines Hochschaltens. In der Figur zeigen zu Vergleichszwecken gestrichelte Linien Merkmale an, die gemäß dem Stand der Technik erlangt werden.
Wenn ein Hochschalten des Automatikgetriebes 26 ausgeführt wird, wird ein Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT zur Korrektur des Motorausgangsdrehmoments, um einen durch Gangschalten verursachten Schlag zu vermindern, in einer Weise berechnet, die Schaltzustände berücksichtigt, die sich jeden Moment ändern, d. h. auf Basis einer Schaltposition SFT, eines Motorausgangsdrehmoments (berechnet auf Basis der Motordrehzahl NE und des absoluten Einlassrohrdrucks PBA), des Untersetzungsverhältnis des Getriebes, der Fahrzeuggeschwindigkeit VP etc. Die Steuerzeit der Berechnung des Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT wird jetzt beschrieben:
Wenn ein Hochschaltbefehl ausgegeben wird und an den Hydraulikdrucksteuer/regelkreis 26b von der CPU der ECU 5 geliefert wird, auf Basis der Ausgaben von dem Beschleunigungspedalpositionssensor 25 und dem Schaltpositionssensor 26a, werden Schalt-Linearmagnetventile des Getriebemechanismus auf Basis von Schaltzuständen (1er-Gangposition → 2er- Gangposition, 2er-Gangposition → 3er-Gangposition, 3er-Gangposition → 4er- Gangposition etc.) (normale Steuerung/Regelung) angesteuert. Jedoch gibt es eine Verzögerungszeit zwischen der Zeit, bei der das Linearmagnetventil der Kupplung der Zielgangkupplungposition beginnt, angesteuert zu werden, und der Zeit, bei der der arbeitende Hydraulikdruck tatsächlich zunimmt, und dadurch ist die Ausführung der Berechnung des Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT bei dem Schritt S10 in Fig. 4 verzögert, bis der Betriebsdruck ansteigt (Verzögerung des Gangschattens). Der Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT wird bis zum Start der Berechnung bei "0" gehalten.
Wenn die bei dem Schritt S8 in Fig. 4 berechnete Verzögerungszeit TDLYUP (zur Unterbringung der Verzögerungszeit zwischen der Zeit, bei der das Linearmagnetventil beginnt, angesteuert zu werden, um den Betriebs- Hydraulikdruck ansteigen zu lassen, und der Zeit, bei der die Kupplung der Zielgangposition beginnt, einzukuppeln) vergangen ist, und die Kupplung der Zielgangposition tatsächlich einzukuppeln beginnt, wenn die Hochschaltverarbeitung bei dem Schritt S10 in Fig. 4 gestartet werden soll, wird der Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT zur Verminderung des Schaltschlags berechnet. Präzise, ein Maximalwert DTEUP1 des Drehmomentkorrekturbetrags DTESFT (totaler zu addierende Motorausgangsdrehmomentbetrag) wird auf Basis der Schaltzuständen berechnet, eine Anzahl von Additionen von Drehmoment, die durchzühren sind, bis der berechnete Maximalwert erreicht ist, wird berechnet, und ein Drehmomentzuwachs ITEUP pro ein Mal Addition wird durch Teilen des Maximalwerts durch die Anzahl von Additionen berechnet. D. h. das Motorausgangsdrehmoment wird erhöht durch Addieren des Drehmomentzuwachs ITEUP zu einem letzten berechneten Wert des Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT, um dadurch einen gegenwärtigen Wert DTESFT zu erlangen. Wenn die Addition so oft wie die Anzahl von auszuführenden Additionen ausgeführt ist, erreicht der Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT den Maximalwert DTEUP1. Danach wird der Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT bei einem Maximalwert DTEUP1 (Drehmomentphase) gehalten bis zum Freigeben der gewählten Gangkupplung, bevor das Gangschalten von einer Änderung der Motordrehzahl NE erfasst wird.
Dann wird eine Drehmomentverringerung DTEUP2 auf Basis der zur Zeit der Erfassung der Freigabe der früher gewählten Kupplung erfassten Schaltzustände berechnet und der Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT wird auf die berechnete Drehmomentverringerung DTEUP2 gesetzt. Danach wird der Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT bei der Drehmomentverringerung DTEUP2 (Trägheitsphase) gehalten, bis die Beendigung des Gangschaltens von einer Veränderung der Motordrehzahl NE erfasst wird, und dann wird der Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT zu der Zeit der Erfassung der Beendigung des Gangschaltens (normale Steuerung/Regelung) auf "0" gesetzt.
Dadurch wird der Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT bei der oben beschriebenen Steuerzeit berechnet. D. h. er wird grundsätzlich auf einen bei dem Start eines Hochschaltens auf einen positiven Wert gesetzt, was das Untersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 26 derart vermindert, dass das das Motorausgangsdrehmoment erhöht wird. Andererseits, wenn das Hochschalten beendet ist, wird der Wert DTESFT auf einen negativen Wert gesetzt, um so das Motorausgangsdrehmoment derart zu vermindern, dass ein durch das Hochschalten verursachter Schlag reduziert wird. Wenn kein Gangschalten durchgeführt wird, wird der Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT auf 0 gesetzt.
Fig. 6 zeigt ein Unterprogramm zur Berechnung der Verzögerungszeit TDLYUP, die auf den TDLYUP-Zeitgeber gesetzt werden soll, welches bei dem Schritt S8 in Fig. 4 ausgeführt wird.
Diese Verarbeitung bestimmt die Steuerzeit der Erhöhung des Motorabtriebs in der Drehmomentphase während eines Hochschaltens in Abhängigkeit von dem innerhalb der Kupplung einer Zielgangposition (umfassend einen hydraulischen Durchgang dafür) des Automatikgetriebes 26 herrschenden Hydraulikdrucks.
Als Erstes werden Schritten S21 und S22 jeweils eine Schaltposition- Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung und eine ITDLY-Berechnung ausgeführt, worauf nachfolgend Bezug genommen wird, und dann, bei dem folgenden Schritt S23, wird ein Verzögerungszeitkorrekturwert ITDLY zu einer Grundverzögerungszeit TDLY addiert, um dadurch die Verzögerungszeit TDLYUP zu erlangen, die auf den Verzögerungszeitgeber TDLYUP gesetzt werden soll, gefolgt durch die Beendigung des Programmes. Die obenstehenden Schritte werden jetzt nachfolgend im Detail beschrieben.
Fig. 7 zeigt ein Unterprogramm zur Ausführung der Schaltposition- Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung, welches bei dem Schritt S21 in Fig. 6 ausgeführt wird.
Als Erstes wird bei einem Schritt S31 bestimmt, ob das Automatikgetriebe 26 sich in einer Neutral (N)-Position oder einer Park (P)-Position befindet bzw. nicht befindet, z. B. auf Basis eines elektrischen Signals von einem nicht gezeigten Wählhebelpositionsssensor. Wenn das Automatikgetriebe 213 sich in der Neutralposition oder der Parkposition befindet, wird das Programm unmittelbar beendet.
Wenn bei dem Schritt S31 bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe sich weder in der Neutralposition noch in der Parkposition befindet, wird ein Neutralposition-Fortsetzungsrückwärtszähl-(tNPOS)-Zeitgeber auf einen vorherbestimmten Zählwert bei einem Schritt S32 gesetzt (d. h. eine vorherbestimmte Zeitspanne), gefolgt durch Fortfahren des Programmes zu den Schritten S33 und den Folgenden. Präziser, wenn das Automatikgetriebe 26 sich in der 2er-Gangposition befindet (d. h. wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S33 zustimmend ist (JA)), wird ein C2er-Vorwärtszähl-Zeitgeber bei einem Schritt S34 zurückgesetzt, gefolgt durch Beendigung des Programms. Wenn das Automatikgetriebe 26 sich in der 3er-Gang-Position befindet (d. h. wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S35 zustimmend ist (JA)), wird ein C3er-Vorwärtszähl-Zeitgeber bei einem Schritt S36 zurückgesetzt, und wenn das Automatikgetriebe 26 sich in der 4er-Gang-Position befindet (d. h. wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S37 zustimmend ist (JA)), wird ein C4er- Vorwärtszähl-Zeitgeber bei einem Schritt S38 zurückgesetzt, wobei jedem der Schritte S34, S36 und S38 die Beendigung des Programms folgt. Wenn das Automatikgetriebe 26 sich nicht der 2er-Gangposition oder der 3er-Gangposition oder der 4er-Gangposition befindet (alle Antworten zu den Fragen von S33, S35 und S37 sind negativ (NEIN)), wird das Programm beendet.
Wenn das Automatikgetriebe 26 sich in der Neutralposition oder in der Parkposition befindet, wird Hydrauliköl innerhalb der jeweiligen Gangkupplungen (miteinbezogen die hydraulischen Durchgänge) des Automatikgetriebes 26 abgeleitet, sodass der hydraulische Druck zu einem niedrigen Pegel abfällt.
Der tNPOS-Zeitgeber wird auf einen vorherbestimmen Zählwert bei dem Schritt S32 gesetzt, wenn das Automatikgetriebe von der Neutral- oder Park-Position zu einer gewünschten Gang-Position (Fahrbereich) geschaltet wird (d. h. wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S31 negativ ist (NEIN)). Die Rückwärtszählung der vorherbestimmten Zeitspanne beginnt von einem Zeitpunkt an, bei welchem die Antwort auf die Frage des Schrittes S31 von "NEIN" nach "JA" gewechselt ist.
Der C2er-Vorwärtszähl-Zeitgeber wird zurückgesetzt, wenn das Automatikgetriebe 26 zu der 2er-Gangposition geschaltet wird (d. h. wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S33 zustimmend ist (JA)), und wird gestartet, wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S33 negativ geworden ist (NEIN), D. h. der C2er-Vorwärtszähl-Zeitgeber zählt eine Zeitspanne vorwärts, während der die 2er-Gangkupplung des Automatikgetriebes 26 sich in einem ausgekuppelten Zustand befindet. Der C3er und C4er-Vorwä rtszähl-Zeitgeber sind jeweils bei den Schritten S36 und S38 ähnlich in Betrieb. Dadurch ist es möglich, eine Zeitspanne zu messen, während der jede Gangkupplung des Automatikgetriebes 26 sich in ihrem ausgekuppelten Zustand befindet.
Fig. 8 zeigt ein Unterprogramm zur Berechnung des Verzögerungszeit- Korrekturwerts ITDLY, welches bei dem Schritt S22 in Fig. 6 ausgeführt wird.
Als Erstes wird bei einem Schritt S41 bestimmt, ob die Größe des Neutralposition-Fortsetzungs-Rückwärtszähl(tNPOS)-Zeitgebers gleich bzw. nicht gleich "0" ist. Wenn die Größe des tNPOS-Zeitgebers gleich "0" bei einem Schritt S41 ist, wird beurteilt, dass ein Zustand, in dem sich das Automatikgetriebe 26 in einer Neutralposition oder in einer Parkposition befindet, über eine vorbestimmte Zeitspanne fortgesetzt wurde, was bedeutet, dass Hydraulikdruck innerhalb der jeweiligen Gangkupplungen vollständig gefallen ist, und dann wird der Verzögerungszeit-Korrekturwert ITDLY in einer Weise berechnet, die für eine lange Dauer des Neutralbereichs bei einem Schritt S42 geeignet ist. Um in dieser Verbindung einen Verzögerungszeitkorrekturwert ITDLY bei Schritt S51, S53 und S55 zu berechnen, worauf nachfolgend Bezug genommen wird, wird ein in Fig. 9 gezeigtes ITDLY-Kennfeld gemäß einer Zeitspanne abgefragt, die durch jeden der C2er-, C3er- und C4er-Vorwärtszähl-Zeitgeber für die Gang-Positionen des Automatikgetriebes 26 vorwärts gezählt wird, und ein Motorausgangsdrehmoment (TE1 bis T4), und eine Interpolation wird durchgeführt, sofern erforderlich. Das Kennfeld von Fig. 9 wird für jedes Hochschaltschema bereitgestellt (Schaltzustände). In der Berechnung des für ein langes Andauern der Neutralposition bei Schritt 42 geeigneten Verzögerungszeitkorrekturwerts (ITDLY), wird jedoch der Maximalwert des Verzögerungszeitkorrekturwerts ITDLY entsprechend dem Motorausgangsdrehmoment (TE1 bis TE4) für jedes Hochschaltschema ausgewählt, unberücksichtigt der Größe des C2er-, C3er- oder C4er- Vorwärtszähl-Zeitgebers.
Als Nächstes werden bei einem Schritt S43 Flags FNPOS12, FNPOS23 und FNPOS34, von denen jedes, wenn es auf "1" gesetzt ist, anzeigt, dass der hydraulische Druck innerhalb jeder entsprechenden Gangkupplung vollständig gefallen ist, alle auf "1" gesetzt, gefolgt durch das Fortfahren des Programmes zu den Schritten S44 bis S49. Bei diesen Schritten wird, wenn das Automatikgetriebe 26 sich in der 2er-Gangposition befindet (d. h. wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S44 zustimmend (JA) ist), das Flag FNPOS12 auf "0" bei Schritt S45 gesetzt, gefolgt durch die Beendigung des Programmes. Wenn das Automatikgetriebe 26 sich in der 3er-Gang-Position befindet (d. h. wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes 546 zustimmend ist (JA)), dann wird das Flag FNPOS23 auf "0" bei dem Schritt S47 gesetzt, und wenn sich das Automatikgetriebe 26 in der 4er-Gang-Position befindet (d. h. wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S48 zustimmendl ist (JA)), dann wird das Flag FNPOS34 auf "0" bei dem Schritt S49 gesetzt, wobei jedem der Schritte S45, S47 und S49 die Beendigung des Programmes folgt. Jedoch ist in dem vorliegenden Fall das Automatikgetriebe 26 nicht in der 2er- oder 3er- oder 4er-Gangposition (d. h. alle Antworten auf die Fragen der Schritte S44, S46 und S48 sind negativ (NEIN)), sodass das Programm unmittelbar beendet wird.
Wenn die Größe des tNPOS-Zeitgebers nicht gleich "0" bei dem Schritt S41 ist, wird beurteilt, dass der Zustand, in dem sich das Automatikgetriebe 26 in der Neutral- oder Parkposition befindet, nicht über die vorherbestimmte Zeitspanne fortgesetzt wurde, was bedeutet, dass der hydraulische Druck innerhalb der Kupplung einer jeden Gangposition des Automatikgetriebes 26 nicht komplett gefallen ist, sodass das Programm zu den Schritten S50 bis S55 fortfährt. Präziser, es wird bei einem Schritt S50 bestimmt, ob das Flag FNPOS12 "1" annimmt. Wenn das Flag FNPOS12 "0" annimmt, fährt das Programm zu einem Schritt S51 fort, worin ein Verzögerungszeitkorrekturwert ITLDY für ein Hochschalten von 1er-Gangposition -* 2er-Gangposition bei einem Schritt S51 aus dem Kennfeld der Fig. 9 berechnet wird. Dann wird bei einem Schritt S52 bestimmt, ob das Flag FNPOS23 "1 " annimmt bzw. nicht annimmt. Wenn bei dem Schritt S52 das Flag FNPOS23 "0" annimmt, wird ein Verzögerungszeitkorrekturwert ITLDY für ein Hochschalten von 2er-Gangposition 3er-Gangposition bei dem Schritt S53 aus dem Kennfeld der Fig. 9 berechnet. Dann fährt das Programm zu einem Schritt S54 fort, worin bestimmt wird, ob das Flag FNPOS34 "1" annimmt bzw. nicht annimmt. Wenn das Flag FNPOS34 "0" bei dem Schritt S54 annimmt, wird ein Verzögerungszeitkorrekturwert ITLDY für ein Hochschalten von 3er-Gangposition → 4er-Gangposition bei dem Schritt S55 aus dem gleichen Kennfeld berechnet, gefolgt durch die beendigung des Programms. Wenn andererseits eine der Flags FNPOS12, FNPOS23 und FNPOS34 "1" annimmt, d. h. wenn eine der Fragen bei den Schritten S50, S52 und S54 zustimmend ist (JA), fährt das Programm zu dem Schritt S44 fort. Dadurch wird ein ITDLY-Wert zur Verwendung bei einem Hochschalten von 1er-Gangposition → 2er-Gangposition, 2er-Gangpositon → 3er- Gangpositon oder 3er-Gangposition → 4er-Gangposition berechnet. D. h. der während eines Hochschaltens für jede Gangkupplung angewandte ITDLY-Wert wird auf einen größeren Wert gesetzt, wenn die Zeitspanne (C2er, C3er, C4er), während der die Gangkupplung sich in ihrem ausgekuppelten Zustand befand, länger ist, während er auf einen Maximalwert gesetzt wird, wenn das Automatikgetriebe sich ununterbrochen in der Neutralposition während der vorherbestimmten Zeitspanne tNPOS befunden hat.
Erneut Bezug nehmend auf Fig. 6, bei Schritt S23, wird die Grundverzögerungszeit TDLY der Verzögerungszeit während eines Hochschaltens durch Abfragung eines in Fig. 10 gezeigten TDLY-Kennfelds gemäß dem Motorausgangsdrehmoment-TENG bestimmt. Dieses Kennfelds wird so gesetzt, -Gti-
dass der Grundverzögerungszeit-TDLY-Wert mit der Zunahme des Motorausgangsdrehmoments TENG zunimmt. Ferner wird das TDLY-Kennfeld für jedes Hochschaltschema bereitgestellt.
Als Nächstes wird der bei den Schritten S42, S51, S53 oder S55 erlangte Verzögerungszeitkorrekturwert ITDLY zu der Grundverzögerungszeit TDLY addiert, um dadurch eine Verzögerungszeit TDLYUP, die auf den TDLYUP- Zeitgeber gesetzt werden soll, zur Verwendung während des Hochschaltens zu erlangen.
Unter Verwendung der korrigierten Verzögerungszeit TDYLUP ist es möglich, die Steuerzeit der Erhöhung der Drosselventilöffnung TH zu veranlassen, sich mit der Steuerzeit der Erhöhung des Drehmomentkorrekturbetrages DTESFT, d. h. Erhöhung des Motorausgangsdrehmoments, zu decken (ein Zeitpunkt, bei dem die Antriebskraft des Fahrzeugs zu fallen beginnt) (siehe Fig. 5A bis 5K).
Als Nächstes wird die Hochschaltverarbeitung, welche bei dem Schritt S10 in Fig. 4 ausgeführt wird, im Detail mit Bezug auf Fig. 11 beschrieben.
Als Erstes wird bei einem Schritt S60 bestimmt, ob die Größe des TDLYUP- Verzögerungszeitgebers, die auf die bei dem Schritt S8 in Fig. 4 berechnete Verzögerungszeit TDLYUP gesetzt wird, gleich bzw. nicht gleich "0" geworden ist.
Wenn der Schritt S60 als Erstes ausgeführt wird, dann ist die Größe des TDLYUP-Verzögerungszeitgeber nicht gleich "0", und dann fährt das Programm zu einem Schritt S61 fort, worin ein Flag FECLON, welches, wenn es auf "1" gesetzt ist, anzeigt, dass Drehmomentverringerungssteuerung/regelung ausgeführt wird, auf Basis des ECL-Wertes, auf "0" gesetzt wird, und zur gleichen Zeit wird das Flag FUPJOB auf "0" gesetzt. Dann wird ein erhöhtes Motorausgangsdrehmoment TENGUP1 bei einem Schritt S62 berechnet, WOT- Kontrolle zur Beschränkungskontrolle des Motorabtriebs wird bei einem Schritt S63 ausgeführt, und bei einem Schritt S64 werden die Drehmomentzunahme ITEUP so wie die Anzahl nUP der Anzahl von Additionen von Drehmoment berechnet. Ferner werden die Berechnung von vorherbestimmten oberen und unteren Grenzwerten TDSOBJLH und TDSOBJLL einer benötigten Antriebskraft (Schritt S65), Setzen eines TUPOUT-Zeitgebers (Schritt S66) und Zurücksetzen des Motorausgangsdrehmoment-Korrekturbetrages DTESFT (Schritt S67) nacheinander ausgeführt, gefolgt durch die Beendigung des Programmes.
Das erhöhte Motorausgangsdrehmoment TENGUP1 wird von dem gewünschten Motorabtrieb TECMD und einem Motorabtriebs-Erhöhungskoeffizienten KUP1, der durch Abfragung aus einem in Fig. 12 gezeigten KUP1-Kennfelds gemäß des Motorausgangsdrehmoments TENG erlangt wird, unter Verwendung der folgenden Gleichung berechnet:
TENGUP1 = KUP1 · TECMD ... (2)
Fig. 13 zeigt ein Unterprogramm zur Ausführung der WOT-Kontrolle, d. h. Grenzwertkontrolle des Motorabtriebs, welches bei dem Schritt S63 in Fig. 11 ausgeführt wird.
Bei einem Schritt S100 in Fig. 13 wird bestimmt, ob das erhöhte Motorausgangsdrehmoment TENGUP1 gleich oder größer bzw. nicht gleich oder größer als ein vorherbestimmter Grenzwert TENGLMT ist. Der vorherbestimmte Grenzwert TENGLMT wird z. B. durch Abfragung eines in Fig. 14 gezeigten Kennfelds gemäß der Motordrehzahl NE bestimmt.
Wenn bei dem Schritt S100 bestimmt wird, dass das erhöhte Motorausgangsdrehmoment TENGUP1 gleich oder größer ist als der vorherbestimmte Grenzwert TENGLMT, wird das erhöhte Motorausgangsdrehmoment TENGUP1 auf den vorherbestimmten Grenzwert TENGLMT bei einem Schritt S101 gesetzt, gefolgt durch die Beendigung des Programmes. Andererseits, wenn bei dem Schritt S100 bestimmt wird, dass das erhöhte Motorausgangsdrehmoment TENGUP1 kleiner ist als der vorherbestimmte Grenzwert TENGLMT, wird das erhöhte Motorausgangsdrehmoment TENGUP1 bei dem gegenwärtigen Wert bei einem Schritt S102 gehalten, gefolgt durch die Beendigung des Programms. Dadurch wird das erhöhte Motorausgangsdrehmoment TENGUP1 auf den Maximalwert TENGLMT beschränkt.
Als Nächstes wird die Berechnung der Drehmomentzunahme ITEUP pro ein Mal Addition und der Anzahl nUP der Anzahl von Additionen von Drehmoment, welche bei dem Schritt S64 in Fig. 11 ausgeführt wird, beschrieben.
Der ITEUP-Wert und der nUP-Wert werden durch die Verwendung der folgenden Gleichungen berechnet:
ITEUP = DTEUP1 /nUP ... (3)
DTEUP1 = TENGUP1 - TECMD ... 14)
nUP = TUP1/5 ms ... (5)
worin TUP1 eine Drehmomentphasenzeitspanne verkörpert, während der die Drehmomentphase des Automatikgetriebes fortgesetzt werden soll. Der TUP1 - Wert wird durch Abfragung eines in Fig. 15 gezeigten TUP1-Kennfelds gemäß dem Motorausgangsdrehmoment TENG bestimmt. D. h. dass der zu addierende totale Betrag DTEUP1 des Motorausgangsdrehmoments und die Anzahl nUP der Anzahl von Additionen von Drehmoment berechnet werden, und die Drehmomentzunahme ITEUP pro ein Mal Addition berechnet wird durch Teilen des totalen Betrags DETUP1 des zu addierenden Motorausgangsdrehmoments durch die Anzahl nUP der Anzahl von Additionen.
Die Berechnung der vorherbestimmten oberen und unteren Grenzwerte TDSBOJLH und TDSBOJLL der benötigten Antriebskraft, welche bei dem Schritt S65 in Fig. 11 ausgeführt wird, wird unter Verwendung der folgenden Gleichungen (6) und (7) ausgeführt:
TDSOBJLH = TDSOBJ + DTDSULT ... (6)
TDSOBJLL = TDSOBJ - DTDSULT ... (7)
wobei TDSOBJ die benötigte Antriebskraft verkörpert, die z. B. auf einen Wert gesetzt wird, der durch Multiplikation des gewünschten Motorausgangsdrehmoments mit einem Wert, der das gewählte Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes und einen Übertragungskoeffizienten des Drehmomentwandlers anzeigt, erlangt wird, und DTDSULT verkörpert einen vorherbestimmten Wert zur Beschränkung eines Betrages einer Änderung der benötigten Antriebskraft.
Wenn bei dem Schritt S60 bestimmt wird, dass die Größe des TDLYUP- Verzögerungszeitgebers gleich "0" geworden ist, wird das Flad FTDLYNG bei dem Schritt S68 auf "0" gesetzt, und das Flag FUPJOB wird bei einem Schritt S69 auf "1" gesetzt. Dann wird bei dem folgenden Schritt S70 bestimmt, ob die benötigte Antriebskraft TDSOBJ sich innerhalb eines durch den vorherbestimmten oberen und unteren Grenzwert TDSOBJLH und TDSOBJLL definierten Bereichs befindet bzw. nicht befindet. Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S70 zustimmend ist (JA), fährt das Programm zu einem Schritt S71 fort, worin bestimmt wird, ob die Größe des bei dem Schritt S66 gesetzten TUPOUT-Zeitgebers gleich bzw. nicht gleich "0" ist. Wenn die Größe des Zeitgebers TUPOUT gleich "0" ist, wird beurteilt, dass eine auf einen TUPOUT-Zeitgeber gesetzte vorherbestimmte Zeitspanne vergangen ist, nachdem die Größe des TDLYUP-Verzögerungszeitgebers gleich "0" wurde, gefolgt durch das Fortfahren des Programms zu einem Schritt S72. Bei dem Schritt S72 wird bestimmt, ob ein Flag FECL, das anzeigt, wenn es auf "1" auf Basis der Eingangs/Ausgangs-Drehzahlverhältnis ECL gesetzt wird, dass eine Zeitspanne, während der die Hochschaltverarbeitung ausgeführt wird, nicht vergangen ist, "1" annimmt.
Wenn das Flag FECL bei dem Schritt S72 "1" annimmt, fährt das Programm zu einem Schritt S73 fort, worin es bestimmt, ob das Flag FECLON "1" annimmt bzw. nicht annimmt.
Wenn der Schritt S73 als Erstes für die gegenwärtige Verarbeitung ausgeführt wird, nimmt das Flag FECLON "0" an (dieses Flag wird auf "1" gesetzt, wenn der ECL-Wert bis zu einem vorherbestimmten Wert während eines Hochschaltens zunimmt) und dann fährt das Programm zu einem Schritt S74 fort. Bei dem Schritt S74 und den folgenden zwei Schritten S75 und S76 wird die Verarbeitung in der Drehmomentphase ausgeführt. D. h. es wird bei dem Schritt S74 bestimmt, ob die Anzahl nUP der Anzahl von Additionen von Drehmoment gleich bzw. nicht gleich "0" ist. Wenn die Anzahl nUP der Anzahl von Additionen von Drehmoment nicht gleich "0" ist, wird beurteilt, dass die Drehmomentphase immer noch andauert und dann wird bei dem Schritt S75 die Drehmomentzunahme ITEUP pro ein Mal Addition zu dem unmittelbar vorhergehenden Wert des Drehmomentkorrekturbetrags DTESFT addiert (eingangs gleich "0"), um dadurch einen gegenwärtigen Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT zu erzielen. Dann wird die Anzahl nUP der Anzahl von Additionen um "1" bei dem Schritt S76 vermindert, gefolgt durch die Beendigung des Programms.
Andererseits, wenn das Flag FECLON "1" bei dem Schritt S73 annimmt, d. h. wenn der Drehmomentsteuer/regelmodus zu einem Modus der Korrektur des Motorausgangdrehmoments in einer Trägheitsphase umgeschaltet wird, oder wenn die Anzahl nUP der Anzahl von Additionen von Drehmoment bei dem Schritt S74 gleich "0" ist, wird beurteilt, dass die Drehmomentphase beendet wurde, und dann fährt das Programm zu einem Schritt S77 fort. Bei dem Schritt S77 und dem folgenden Schritt S78 wird die Verarbeitung in der Trägheitsphase ausgeführt. D. h. der Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT wird auf "0" bei dem Schritt S77 zurückgesetzt und dann wird bei dem Schritt S78 der Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT auf eine Drehmomentverringerung DTEUP2 gesetzt, d. h. ein von dem gewünschten Motorausgangsdrehmoment-TEMCD- Wert abzuziehender Wert, gefolgt durch die Beendigung des Programmes. Die Drehmomentverringerung DTEUP2 wird z. B. durch Abfragung eines in Fig. 16 gezeigten DTEUP2-Kennfelds gemäß dem Motorausgangsdrehmoment TENG berechnet.
Ferner, wenn das Flag FECL bei dem Schritt S72 nicht "1" annimmt, wird beurteilt, dass das Gangschalten abgeschlossen ist und dann fährt das Programm zu einem Schritt S79 fort. Bei dem Schritt S79 und dem folgenden Schritt S80 wird die nach der Beendigung des Gangschaltens auszuführende Verarbeitung ausgeführt. D. h. ein Flag FUPSFT, das, wenn es auf "1" gesetzt ist, anzeigt, dass ein Hochschaltbefehl ausgegeben wird, und das Flag FUPJOB werden beide bei dem Schritt S79 auf "0" gesetzt, und dann wird der Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT bei dem Schritt S80 auf "0" zurückgesetzt, gefolgt durch die Beendigung des Programms.
Ferner, wenn bei dem Schritt S70 bestimmt wird, dass die benötigte Antriebskraft TDSOBJ nicht innerhalb des durch die vorherbestimmten oberen und unteren Grenzwerte TDSOBJLH und TDSOBJLL definierten Bereichs liegt, oder wenn die Größe des TUPOUT-Zeitgebers nicht gleich "0" bei dem Schritt S71 ist, werden Schritte S81 und S82 ausgeführt, gefolgt durch die Beendigung des Programms. Präziser, jedes der Flags FUPSFT, FUP, FUPJOB, FECL und FECLON wird bei dem Schritt S81 auf "0" gesetzt, und dann wird der Drehmomentkorrekturbetrag DTESFT bei dem Schritt S82 auf "0" zurückgesetzt.
Wie oben beschrieben, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wird der Verzögerungszeitkorrekturwert ITDLY für den Verzögerungszeitgeber zur Verwendung während eines Hochschaltens, der bei dem Schritt S42, S51, S53 oder S55 auf Basis der Dauer der Neutralposition oder der Zeitspanne, während der die gewählte Gangkupplung in einem entkuppelten Zustand war, bestimmt wird, zu einem Grundverzögerungswert TDLY addiert, um dadurch die auf den TDLYOP-Verzögerungszeitgeber zu setzende Verzögerungszeit TDLYOP zur Verwendung während des Hochschaltens zu erlangen. Dadurch ist es möglich, die Steuerzeit der Erhöhung des Motorausgangsdrehmoments in einer Weise zu setzen, die Änderungen der innerhalb der jeweiligen Gangkupplung (umfassend hydraulische Durchgänge dafür) des Automatikgetriebes 26 gehaltenen Ölmenge kompensiert, um dadurch einen durch Gangschalten verursachten Schlag zu vermindern.
Nachfolgend wird eine weitere Ausführungsform der Erfindung beschrieben. In der oben beschriebenen Ausführungsform werden die Dauer der Neutralposition des Automatikgetriebes 26 und die Dauer der Auskupplung der ausgewählten Gangkupplungen des Automatikgetriebes 26 gemessen, und dann wird die Steuerzeit der Erhöhung des Ausgangsdrehmoments von dem Motor 1 auf Basis der gemessenen Dauer geändert, während in der vorliegenden Ausführungsform ein Betriebsparameter des Motors 1 und ein Betriebsparameter des Automatikgetriebes 26 erfasst werden, die Dauer der Neutralposition und die Dauer der Entladung der gewählten Kupplung aus den erfassten Parametern abgeschätzt werden, und die Steuerzeit der Erhöhung des Motorausgangdrehmoments geändert wird auf Basis der abgeschätzten Dauer. Die Parameter umfassen z. B. eine Öltemperatur innerhalb des Automatikgetriebes 26 und die Motorkühlmitteltemperatur TW.
Gemäß dieser Ausführungsform, da die Steuerzeit der Erhöhung des Motorausgangdrehmoments auf Basis von Betriebsparametern des Verbrennungsmotors 1 und des Automatikgetriebes 26 geändert wird, ist es möglich, die Steuerzeit der Erhöhung des Motorausgangdrehmoments in einer Weise zu setzen, die Veränderungen der Ölmenge innerhalb der jeweiligen Gangkupplungen (umfassend hydraulische Durchgänge dafür) des Automatikgetriebes 26 kompensiert, um dadurch entschieden einen Schlag zu vermindern, der durch Gangschalten verursacht wird.
Ein Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor für ein Kraftfahrzeug erhöht das Motorausgangsdrehmoment während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes, um so einen während des Hochschaltens erzeugten Schlag zu vermindern. Zeitspannen, während denen jeweilige Gangkupplungen des Automatikgetriebes ausgekuppelt waren, werden gemessen. Die Steuerzeit der Erhöhung des Ausgangsdrehmoments des Motors während des Hochschaltens des Automatikgetriebes wird auf Basis einer der gemessenen Zeitspannen, während der eine der für das Hochschalten auszuwählenden Gangkupplungen des Automatikgetriebes ausgekuppelt war, verändert.

Claims

1. Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor (1) für ein Kraftfahrzeug, wobei der Motor umfasst:

ein Automatikgetriebe (M,26) mit einer Mehrzahl von Gangkupplungen (C1-C4), und

Motorausgangsdrehmoment-Erhöhungsmittel (23), die während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes betreibbar sind, zur Erhöhung eines Ausgangsdrehmoments des Motors, um einen Stoß zu vermindern, der während des Hochschaltens erzeugt wird, gekennzeichnet durch

Messmittel (S21) zur Messung von Zeitspannen, während denen jeweilige der Gangkupplungen des Automatikgetriebes ausgekuppelt waren; und

Steuerzeit-Änderungsmittel (S23) zur Änderung einer Steuerzeit der Erhöhung des Ausgangsdrehmoments des Motors während des Hochschaltens des Automatikgetriebes, auf Basis einer der durch die Messmittel gemessenen Zeitspannen, während der eine der für das Hochschalten auszuwählenden Gangkupplungen des Automatikgetriebes ausgekuppelt war.

2. Steuer/-Regelsystem nach Anspruch 1,

umfassend zweite Messmittel (S42) zur Messung einer zweiten Zeitspanne, während der sich das Automatikgetriebe durchgehend in einer Neutralposition befunden hat, und

wobei das Steuerzeit-Änderungsmittel die Steuerzeit einer Erhöhung des Ausgangsdrehmoments des Motors ändert, auf Basis der zweiten, durch das zweite Messmittel gemessenen Zeitspanne, anstelle der einen der Zeitspannen, während der die eine der für das Hochschalten auszuwählenden Gangkupplungen des Automatikgetriebes ausgekuppelt war.

3. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, umfassend Verzögerungszeitspanne-Berechnungsmittel zum Addieren eines Verzögerungszeitspanne-Korrekturwerts (ITDLY), der auf Basis der einen der durch die Messmittel gemessenen Zeitspannen, während der die eine der für das Hochschalten auszuwählenden Gangkupplungen des Automatikgetriebes ausgekuppelt war, berechnet wird, zu einer Grundverzögerungszeitspanne (TDLY), die auf Basis des Ausgangsdrehmoments des Motors berechnet wird, um dadurch eine Verzögerungszeitspanne (TDLYUP) zu berechnen, mit der die Steuerzeit einer Erhöhung des Ausgangsdrehmoments des Motors verzögert werden soll, und Zeitgebermittel zum Abzählen der Verzögerungszeitspanne.

4. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 3, wobei der Verzögerungszeitspanne-Korrekturwert (ITDLY) derart gesetzt wird, dass die Verzögerungszeitspanne länger wird, wenn die eine der durch die Messmittel gemessenen Zeitspannen, während der die eine der für das Hochschalten auszuwählenden Gangkupplungen des Automatikgetriebes länger ist.

5. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 3, wobei der Verzögerungszeitspanne-Korrekturwert (ITDLY) ferner auf Basis des Ausgangsdrehmoments des Motors berechnet wird.

6. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 3, wobei der Verzögerungszeit-Korrekturwert (ITDLY) auf einen Maximalwert gesetzt wird, wenn die zweite Zeitspanne eine vorherbestimmte Zeitspanne übersteigt.