JPH0422718A - エンジン及び自動変速機の制御装置 - Google Patents
エンジン及び自動変速機の制御装置Info
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- JPH0422718A JPH0422718A JP2124857A JP12485790A JPH0422718A JP H0422718 A JPH0422718 A JP H0422718A JP 2124857 A JP2124857 A JP 2124857A JP 12485790 A JP12485790 A JP 12485790A JP H0422718 A JPH0422718 A JP H0422718A
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- Japan
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- rotation speed
- engine
- gear
- shift
- output
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Links
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H2059/6807—Status of gear-change operation, e.g. clutch fully engaged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両に備えられた自動変速機の変速動作開始
に伴う変速ショックを緩和するようにしたエンジン及び
自動変速機の制御装置に関する。
に伴う変速ショックを緩和するようにしたエンジン及び
自動変速機の制御装置に関する。
(従来技術)
自動車に備えられる自動変速機として、ポンプインペラ
ー、タービンランチ及びステータ等から成るトルクコン
バータと、このトルクコンバータのタービンランナに接
続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成された
ものが汎用されている。かかる自動変速機においては、
通常、油圧回路式の制御装置が付設され、この油圧制御
装置により、変速機構におけるクラッチ、ブレーキ等の
摩擦係合要素の係合状態が切り換えられて、変速動作が
行われる。
ー、タービンランチ及びステータ等から成るトルクコン
バータと、このトルクコンバータのタービンランナに接
続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成された
ものが汎用されている。かかる自動変速機においては、
通常、油圧回路式の制御装置が付設され、この油圧制御
装置により、変速機構におけるクラッチ、ブレーキ等の
摩擦係合要素の係合状態が切り換えられて、変速動作が
行われる。
そして、自動変速機における変速動作が行われるときに
は、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもかかわ
らず、自動変速機におけるギヤ比の変化に応じてその入
力軸の回転数が急激に変化し、それに伴って自動変速機
の出力軸に急激なトルク変動が生じ易い。そして、この
自動変速機の出力軸の急激なトルク変動により、車体の
加速度が急激に変化する、所謂、変速ショックが発生す
る。このような変速ショックを緩和するための対策とし
ては、−例として、変速機構における摩擦係合要素の解
放及び締結が滑らかに行われるように、摩擦係合要素に
供給される作動油圧を制御することが知られている。こ
のような手法によって変速ショックを全て抑えるとした
ときには、摩擦係合要素が滑り状態におかれる期間が長
くなり、摩擦係合要素が焼付く、あるいは、摩擦係合要
素の摩耗が激しくなる等の問題が生じる。
は、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもかかわ
らず、自動変速機におけるギヤ比の変化に応じてその入
力軸の回転数が急激に変化し、それに伴って自動変速機
の出力軸に急激なトルク変動が生じ易い。そして、この
自動変速機の出力軸の急激なトルク変動により、車体の
加速度が急激に変化する、所謂、変速ショックが発生す
る。このような変速ショックを緩和するための対策とし
ては、−例として、変速機構における摩擦係合要素の解
放及び締結が滑らかに行われるように、摩擦係合要素に
供給される作動油圧を制御することが知られている。こ
のような手法によって変速ショックを全て抑えるとした
ときには、摩擦係合要素が滑り状態におかれる期間が長
くなり、摩擦係合要素が焼付く、あるいは、摩擦係合要
素の摩耗が激しくなる等の問題が生じる。
他の手法として、特開昭59−97350号公報にも見
られるように、自動変速機における変速動作が行われる
とき、これに同期してエンジンの出力を変化させて、変
速ショックを緩和することが提案されている。
られるように、自動変速機における変速動作が行われる
とき、これに同期してエンジンの出力を変化させて、変
速ショックを緩和することが提案されている。
(発明が解決しようとする課題)
上記自動変速機の変速動作に同期してエンジン出力を変
化させるものにあっては、変速動作の開始時点及び完了
時点を正確に検出することが必要とされる。すなわち、
第5図に示すように、変速動作の開始から遅れてエンジ
ン出力を低下させたときには、変速動作の開始に伴って
自動変速機の出力軸トルクに突出したピークAが表れて
、これが変速ショックの原因となる。また、変速動作の
終了よりも前にエンジン出力を復帰させたときには、や
はり自動変速機の出力軸トルクに突出したピークBが表
れて、これが変速ショックの原因となる。そしてこのよ
うな変速動作の開始あるいは終了時点、つまり多段変速
機構の変速動作する摩擦係合要素の係合状態を直接検出
することは実際上困難であるため、変速動作の開始時点
及び完了時点を間接的に検出することが必要となる。
化させるものにあっては、変速動作の開始時点及び完了
時点を正確に検出することが必要とされる。すなわち、
第5図に示すように、変速動作の開始から遅れてエンジ
ン出力を低下させたときには、変速動作の開始に伴って
自動変速機の出力軸トルクに突出したピークAが表れて
、これが変速ショックの原因となる。また、変速動作の
終了よりも前にエンジン出力を復帰させたときには、や
はり自動変速機の出力軸トルクに突出したピークBが表
れて、これが変速ショックの原因となる。そしてこのよ
うな変速動作の開始あるいは終了時点、つまり多段変速
機構の変速動作する摩擦係合要素の係合状態を直接検出
することは実際上困難であるため、変速動作の開始時点
及び完了時点を間接的に検出することが必要となる。
変速動作の開始及び完了を間接的に検出する手法として
、前記公報には、エンジン回転数の変化率の変化によっ
て、変速動作の開始及び完了を検出することが開示され
ている。確かに、例えば、加速過程でのシフトアップの
ように、エンジン回転数の変化が顕著に表れる(エンジ
ン回転数にピークが表れる)ような場合には、このよう
な手法は有効でありかつ効果的と言える。
、前記公報には、エンジン回転数の変化率の変化によっ
て、変速動作の開始及び完了を検出することが開示され
ている。確かに、例えば、加速過程でのシフトアップの
ように、エンジン回転数の変化が顕著に表れる(エンジ
ン回転数にピークが表れる)ような場合には、このよう
な手法は有効でありかつ効果的と言える。
しかしながら、変速時の運転態様は様々であり、必ずし
も変速動作の開始に伴ってエンジン回転数にピークが表
われるとは限らない。このため、上述の手法によるとき
には、判別のためのしきい値の設定が難しいと言う問題
がある。仮りにしきい値を小さくしたときには、僅かな
エンジン回転数の変化でも変速動作の開始等を判定され
てしまうため、早過ぎた判断が行われるおそれがある。
も変速動作の開始に伴ってエンジン回転数にピークが表
われるとは限らない。このため、上述の手法によるとき
には、判別のためのしきい値の設定が難しいと言う問題
がある。仮りにしきい値を小さくしたときには、僅かな
エンジン回転数の変化でも変速動作の開始等を判定され
てしまうため、早過ぎた判断が行われるおそれがある。
逆にしきい値を大きくしたときには、エンジン回転数が
大きく変化した時点で初めて変速動作の開始等と判断さ
れるため、遅過ぎた判断が行われるおそれがある。
大きく変化した時点で初めて変速動作の開始等と判断さ
れるため、遅過ぎた判断が行われるおそれがある。
そこで、本発明の目的は、特に変速動作の開始の検出精
度を高めるようにしたエンジン及び自動変速機の制御装
置を提供することにある。
度を高めるようにしたエンジン及び自動変速機の制御装
置を提供することにある。
(課題を解決するための手段)
自動変速機の多段変速機構の入力軸は、その回転数が、
変速動作の開始に伴って、変化する。そしてこの回転数
の変化というのは、とりもなおさず、変速動作が開始さ
れなければ表われたであろう仮想回転数と、実際の回転
数との比較において、実際の回転数が仮想回転数からず
れを生じるということである。本発明は、かかる観点に
立脚して、上記仮想回転数と実際の回転数とを継続的に
比較し、これらの差が表われた時には変速動作が開始さ
れたと判定してエンジン出力を変化させるようにしたも
のである。
変速動作の開始に伴って、変化する。そしてこの回転数
の変化というのは、とりもなおさず、変速動作が開始さ
れなければ表われたであろう仮想回転数と、実際の回転
数との比較において、実際の回転数が仮想回転数からず
れを生じるということである。本発明は、かかる観点に
立脚して、上記仮想回転数と実際の回転数とを継続的に
比較し、これらの差が表われた時には変速動作が開始さ
れたと判定してエンジン出力を変化させるようにしたも
のである。
より具体的には、自動変速機の多段変速機構の変速動作
が開始されたときに該変速動作の開始に同期してエンジ
ンの出力を変化させ、前記多段変速機構の変速動作が終
了したときには、該変速動作の終了に同期してエンジン
の出力を復帰させるようにしたエンジン及び自動変速機
の制御装置を前提として、 車速を検出する車速検出手段と、 前記多段変速機構の入力軸の回転数を検出する入力側回
転数検出手段と、 車速と、変速前のギヤ比とから、前記多段変速機構の入
力軸の仮想回転数を求める回転数演算手段と、 前記入力側回転数検出手段で検出された実際の回転数と
、前記仮想回転数とを比較する回転数比較手段と、 前記入力側回転数検出手段で検出された実際の回転数と
、前記仮想回転数と、を比較した結果、これら実際の回
転数と仮想回転数との間に差が表れたときに、前記エン
ジンの出力を変化させる指令信号を出力する出力変更指
令手段と、を備えた構成としである。
が開始されたときに該変速動作の開始に同期してエンジ
ンの出力を変化させ、前記多段変速機構の変速動作が終
了したときには、該変速動作の終了に同期してエンジン
の出力を復帰させるようにしたエンジン及び自動変速機
の制御装置を前提として、 車速を検出する車速検出手段と、 前記多段変速機構の入力軸の回転数を検出する入力側回
転数検出手段と、 車速と、変速前のギヤ比とから、前記多段変速機構の入
力軸の仮想回転数を求める回転数演算手段と、 前記入力側回転数検出手段で検出された実際の回転数と
、前記仮想回転数とを比較する回転数比較手段と、 前記入力側回転数検出手段で検出された実際の回転数と
、前記仮想回転数と、を比較した結果、これら実際の回
転数と仮想回転数との間に差が表れたときに、前記エン
ジンの出力を変化させる指令信号を出力する出力変更指
令手段と、を備えた構成としである。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第1図において、エンジン1は4個のシリンダ2を有す
る4気筒エンジンとされて、各シリンダ2にはスロット
ル弁3が配設された吸気通路4を通じて混合気が供給さ
れる。シリンダ2内に供給された混合気は、点火プラグ
5、デイストリビュータロ、点火コイル部7、点火制御
部8等で構成される点火系の作動により、各シリンダ2
内で所定の順序の下で燃焼、爆発が行なわれ、シリンダ
2内の排気ガスは排気通路9を通って大気に放出される
。そして、かかる混合気の燃焼によって、エンジンIの
出力軸であるクランク軸1a(第2図)が回転駆動され
、クランク軸1aの軸トルクは自動変速機】O、ディフ
ァレンシャルギアユニットll、車軸12等で形成され
る動力伝達経路を介して駆動輪】3に伝達される。本実
施例では、前輪駆動式の車両とされている関係上、駆動
輪12は前輪とされる。
る4気筒エンジンとされて、各シリンダ2にはスロット
ル弁3が配設された吸気通路4を通じて混合気が供給さ
れる。シリンダ2内に供給された混合気は、点火プラグ
5、デイストリビュータロ、点火コイル部7、点火制御
部8等で構成される点火系の作動により、各シリンダ2
内で所定の順序の下で燃焼、爆発が行なわれ、シリンダ
2内の排気ガスは排気通路9を通って大気に放出される
。そして、かかる混合気の燃焼によって、エンジンIの
出力軸であるクランク軸1a(第2図)が回転駆動され
、クランク軸1aの軸トルクは自動変速機】O、ディフ
ァレンシャルギアユニットll、車軸12等で形成され
る動力伝達経路を介して駆動輪】3に伝達される。本実
施例では、前輪駆動式の車両とされている関係上、駆動
輪12は前輪とされる。
自動変速機10は、第2図に示される如くの、トルクコ
ンバータI4及び多段歯車式の変速機構20を含み、さ
らに油圧回路部30(第2図参照)が付設されて、外油
圧回路部3oによって、多段変速機構20の変速動作に
用いられる作動油圧が生成されるようになっている。
ンバータI4及び多段歯車式の変速機構20を含み、さ
らに油圧回路部30(第2図参照)が付設されて、外油
圧回路部3oによって、多段変速機構20の変速動作に
用いられる作動油圧が生成されるようになっている。
上記トルクコンバータ14は、第2図に示される如く5
ポンプインペラー14a、タービンランナ14b、ステ
ータ]4c及びケース21を有し、ポンプインペラー1
4aはクランク軸1aに連結され、このクランク軸la
にはポンプ駆動軸16を介してオイルポンプ15が連結
されて、このオイルポンプ15によって上記油圧回路3
o内の作動油圧が生成される。タービンランナ14bは
、中空のタービン軸17を介して変速機構20に連結さ
れるとともに、ロックアツプクラッチ22を介してクラ
ンク軸Iaに連結されている。また、ステータ14cと
ケース21との間には、ワンウェイクラッチ19が介装
され、このワンウェイクラッチ19によって、ステータ
14cは、ポンプインペラー14a及びタービンランナ
14bと同一方向への回転が許容され、逆方向への回転
が規制されるようになされている。
ポンプインペラー14a、タービンランナ14b、ステ
ータ]4c及びケース21を有し、ポンプインペラー1
4aはクランク軸1aに連結され、このクランク軸la
にはポンプ駆動軸16を介してオイルポンプ15が連結
されて、このオイルポンプ15によって上記油圧回路3
o内の作動油圧が生成される。タービンランナ14bは
、中空のタービン軸17を介して変速機構20に連結さ
れるとともに、ロックアツプクラッチ22を介してクラ
ンク軸Iaに連結されている。また、ステータ14cと
ケース21との間には、ワンウェイクラッチ19が介装
され、このワンウェイクラッチ19によって、ステータ
14cは、ポンプインペラー14a及びタービンランナ
14bと同一方向への回転が許容され、逆方向への回転
が規制されるようになされている。
変速機構20は、プラネタリギアユニット24を有し、
このプラネタリギアユニット24によって前進4段後退
1段が実現される。すなわちプラネタリギアユニット2
4は、小径サンギア25、大径サンギア26、ロングビ
ニオンギア27、ショートビニオンギア28、及びリン
グギア29を有するものとされる。小径サンギア25と
タービン軸17との間には、前進走行用のフォワードク
ラッヂ31とコーステイングクラッチ33とが並設され
、小径サンギア25とフォワードクラッヂ31との間に
は、ワンウェイクラッチ32が介装されている。大径サ
ンギア26とタービン軸17との間には、後退走行用の
リバースクラッチ35が設けられるとともに、2−4ブ
レーキ36が配設され、また、ロングビニオンギア27
とタービン軸17との間には、3−4クラツチ38が設
けられている。ロングビニオンギア27はキャリア39
及びワンウェイクラッチ41を介して変速ケース機42
に連結され、キャリア39と変速機ケース42とは、ロ
ーリバースブレーキ44により係脱されるようになされ
ている。そして、リングギア29は出力軸45を介して
アウトプットギア47に連結され、出力軸45に得られ
るトルクが図示されないアイドラー等を介してディファ
レンシャルギアユニット11に伝達される。
このプラネタリギアユニット24によって前進4段後退
1段が実現される。すなわちプラネタリギアユニット2
4は、小径サンギア25、大径サンギア26、ロングビ
ニオンギア27、ショートビニオンギア28、及びリン
グギア29を有するものとされる。小径サンギア25と
タービン軸17との間には、前進走行用のフォワードク
ラッヂ31とコーステイングクラッチ33とが並設され
、小径サンギア25とフォワードクラッヂ31との間に
は、ワンウェイクラッチ32が介装されている。大径サ
ンギア26とタービン軸17との間には、後退走行用の
リバースクラッチ35が設けられるとともに、2−4ブ
レーキ36が配設され、また、ロングビニオンギア27
とタービン軸17との間には、3−4クラツチ38が設
けられている。ロングビニオンギア27はキャリア39
及びワンウェイクラッチ41を介して変速ケース機42
に連結され、キャリア39と変速機ケース42とは、ロ
ーリバースブレーキ44により係脱されるようになされ
ている。そして、リングギア29は出力軸45を介して
アウトプットギア47に連結され、出力軸45に得られ
るトルクが図示されないアイドラー等を介してディファ
レンシャルギアユニット11に伝達される。
このような多段歯車式の変速機構20においては、Pレ
ンジ(パーキングレンジ) Rレンジ(リバースレンジ
)、Nレンジにュートラルレンジ)、Dレンジ(ドライ
ブレンジ)、2レンジ及びルンジの各ポジションを採り
得るシフトレバ−(図示省略)のシフトによって、フォ
ワードクラッチ31.コーステイングクラッチ33、リ
バースクラッチ35.2−4ブレーキ36.34クラツ
チ38及びローリバースブレーキ44が、夫々、適宜選
択作動されて、例えばDレンジでは1速〜4速の各変速
段が生成されるようになっている。各レンジと各変速段
を得るための各クラッチ31.33.38及び35、及
び、ブレーキ36.44の作動関係と、各レンジ及び各
変速段が得られるときのワンウェイクラッチ32及び4
1の作動状態を表1に示す。
ンジ(パーキングレンジ) Rレンジ(リバースレンジ
)、Nレンジにュートラルレンジ)、Dレンジ(ドライ
ブレンジ)、2レンジ及びルンジの各ポジションを採り
得るシフトレバ−(図示省略)のシフトによって、フォ
ワードクラッチ31.コーステイングクラッチ33、リ
バースクラッチ35.2−4ブレーキ36.34クラツ
チ38及びローリバースブレーキ44が、夫々、適宜選
択作動されて、例えばDレンジでは1速〜4速の各変速
段が生成されるようになっている。各レンジと各変速段
を得るための各クラッチ31.33.38及び35、及
び、ブレーキ36.44の作動関係と、各レンジ及び各
変速段が得られるときのワンウェイクラッチ32及び4
1の作動状態を表1に示す。
(以下余白)
表
】
(○は締結状態を表す。
△は、
作動はしている
が、
動力伝達には関わりないことを表す。
上述の如くの構成を有するエンジン】及び自動変速機1
0の動作制御を行なうへく、例えばマイクロコンピュー
タで構成されたエンジン制御ユニットloo及び変速機
制御ユニット200が備えられている。
0の動作制御を行なうへく、例えばマイクロコンピュー
タで構成されたエンジン制御ユニットloo及び変速機
制御ユニット200が備えられている。
エンジン制御ユニット] 00には、デイストリビュー
タロに設けられた回転数センサ5】及びクランク角セン
サ52から得られるエンジン回転数及びクランク角をあ
られず検出信号Sn及びSC,エンジンブロック1bに
設けられた水温センサ53及びノッキングセンサ54か
ら得られるエンジン】の冷却水温下W及びノッキング強
度をあられす検出信号Sw及びSk、スロットル弁3に
関連して配されたスロットル開度センサ55から得られ
る検出信号St、及び、吸気通路4におけるスロットル
弁3より下流側部分に配された吸気負圧センサ56から
得られる検出信号sbが供給されるとともに、エンジン
1の制御に必要とされる他の検出信号Sxも供給される
。エンジン制御ユニ・ント100は、これら各種の検出
信号、及び、変速機制御ユニット200から供給される
変速遅角パルス信号Pj及び変速情報信号Csに基づき
、点火時期を定める実効点火進角値θを設定し、この実
効点火進角値θに対応する時期をもって点火時期制御信
号Cqを形成し、この点火制御信号Cqを点火制御部8
に供給する。これにより、点火コイル部7から点火時期
制御信号Cqに対応する時期に二次側高圧パルスが得ら
れ、それがデイストリビュータロを介して点火プラグ5
に供給される。
タロに設けられた回転数センサ5】及びクランク角セン
サ52から得られるエンジン回転数及びクランク角をあ
られず検出信号Sn及びSC,エンジンブロック1bに
設けられた水温センサ53及びノッキングセンサ54か
ら得られるエンジン】の冷却水温下W及びノッキング強
度をあられす検出信号Sw及びSk、スロットル弁3に
関連して配されたスロットル開度センサ55から得られ
る検出信号St、及び、吸気通路4におけるスロットル
弁3より下流側部分に配された吸気負圧センサ56から
得られる検出信号sbが供給されるとともに、エンジン
1の制御に必要とされる他の検出信号Sxも供給される
。エンジン制御ユニ・ント100は、これら各種の検出
信号、及び、変速機制御ユニット200から供給される
変速遅角パルス信号Pj及び変速情報信号Csに基づき
、点火時期を定める実効点火進角値θを設定し、この実
効点火進角値θに対応する時期をもって点火時期制御信
号Cqを形成し、この点火制御信号Cqを点火制御部8
に供給する。これにより、点火コイル部7から点火時期
制御信号Cqに対応する時期に二次側高圧パルスが得ら
れ、それがデイストリビュータロを介して点火プラグ5
に供給される。
上記変速制御ユニット200には、上記センサ53.5
5からの検出信号が供給される他に、センサ57〜60
からの検出信号が供給され、またその他自動変速機10
の制御に必要な他の検出信号Syが供給される。上記セ
ンサ57は[・ルクコンパータ]4のターン回転数N□
を検出するものである。センサ58は車速を検出するも
のである。センサ59はシフトレバ−のレンジ位置を検
出するものである。センサ60は自動変速機IOの出力
軸の回転数NAアを検出するものである。上記変速制御
ユニット200は、これら各種の検出信号に基づいて、
駆動パルス信号Ca、Cb、Cc及びCdを形成し、そ
れらを変速機構20に内蔵された各種のクラッチ31.
33.38及び35、及び、ブレーキ36及び44への
作動油圧の供給、排出の切換えを行なうソレノイド弁6
1.62.63及び64に夫々選択的に供給することに
より、自動変速機10の変速制御が行なわれる。また駆
動パルス信号Ceを形成し、それを油圧回路部30に内
蔵されたロックアツプクラッチ22に対する作動油圧の
供給、排出の切換えを行なうソレノイド弁65に選択的
に供給することにより、自動変速4’l!10のロック
アツプ制御が行なわれる。
5からの検出信号が供給される他に、センサ57〜60
からの検出信号が供給され、またその他自動変速機10
の制御に必要な他の検出信号Syが供給される。上記セ
ンサ57は[・ルクコンパータ]4のターン回転数N□
を検出するものである。センサ58は車速を検出するも
のである。センサ59はシフトレバ−のレンジ位置を検
出するものである。センサ60は自動変速機IOの出力
軸の回転数NAアを検出するものである。上記変速制御
ユニット200は、これら各種の検出信号に基づいて、
駆動パルス信号Ca、Cb、Cc及びCdを形成し、そ
れらを変速機構20に内蔵された各種のクラッチ31.
33.38及び35、及び、ブレーキ36及び44への
作動油圧の供給、排出の切換えを行なうソレノイド弁6
1.62.63及び64に夫々選択的に供給することに
より、自動変速機10の変速制御が行なわれる。また駆
動パルス信号Ceを形成し、それを油圧回路部30に内
蔵されたロックアツプクラッチ22に対する作動油圧の
供給、排出の切換えを行なうソレノイド弁65に選択的
に供給することにより、自動変速4’l!10のロック
アツプ制御が行なわれる。
かかる変速制御が行なわれる際には、変速機制御ユニッ
ト200の内蔵メモリにマツプ化されたシフトパターン
が用いられる。すなわち、シフトパターンは、縦軸にス
ロットル開度Tb、横軸に車速Vとして、第3図に示す
ように、変速線a、b、c、d、e及びfで表される。
ト200の内蔵メモリにマツプ化されたシフトパターン
が用いられる。すなわち、シフトパターンは、縦軸にス
ロットル開度Tb、横軸に車速Vとして、第3図に示す
ように、変速線a、b、c、d、e及びfで表される。
検出信号Stがあられずスロットル開度Th及び検出信
号Svがあられず車速■とが上記変速線a −fと照合
されて、シフトアップ条件もしくはシフトダウン条件が
成立したか否かが判断されるとともに、変速機制御ユニ
ット200からエンジン制御ユニット100に、そのと
きの車速段をあられず変速情報信号Csが供給される。
号Svがあられず車速■とが上記変速線a −fと照合
されて、シフトアップ条件もしくはシフトダウン条件が
成立したか否かが判断されるとともに、変速機制御ユニ
ット200からエンジン制御ユニット100に、そのと
きの車速段をあられず変速情報信号Csが供給される。
なお、第3図において示される変速線a、b及びCは、
夫々、l速から2速へ、2速から3速へ、3速から4速
へのシフトアップに関するものであり、また、変速線d
、 e及びfは、夫々、2速から1速へ、3速から2速
へ、4速から3速へのシフトダウンに関するものである
。
夫々、l速から2速へ、2速から3速へ、3速から4速
へのシフトアップに関するものであり、また、変速線d
、 e及びfは、夫々、2速から1速へ、3速から2速
へ、4速から3速へのシフトダウンに関するものである
。
いま、3速から4速へのシフトアップを例に、実施例に
かかる制御の概要を説明すると、車両の運転状態がシフ
トアップ変速線Cを横断したときには、ElJ記ソレノ
イド弁61等に向けてシフトアップ信号が送…されて、
変速機構20の各摩擦要素33等の切換が実行され、3
速から4速への変速が行なわれる。その一方で、これら
摩擦要素33等の切換動作が行なわれている期間、つま
り3速から4速へのシフトアップにおいて、その変速動
作の開始から終了までの間は、ここでは、点火時期の遅
角補正が加えられてエンジントルクが低下される。この
ような変速に伴うエンジントルクの低下については、従
来から既知であるので、これ以上の説明を省略し、以下
に変速動作の開始ポイント及び終了ポイントの検出につ
いて説明する。
かかる制御の概要を説明すると、車両の運転状態がシフ
トアップ変速線Cを横断したときには、ElJ記ソレノ
イド弁61等に向けてシフトアップ信号が送…されて、
変速機構20の各摩擦要素33等の切換が実行され、3
速から4速への変速が行なわれる。その一方で、これら
摩擦要素33等の切換動作が行なわれている期間、つま
り3速から4速へのシフトアップにおいて、その変速動
作の開始から終了までの間は、ここでは、点火時期の遅
角補正が加えられてエンジントルクが低下される。この
ような変速に伴うエンジントルクの低下については、従
来から既知であるので、これ以上の説明を省略し、以下
に変速動作の開始ポイント及び終了ポイントの検出につ
いて説明する。
変速動作の開始ポイントの検出は、変速I7?1である
3速ての計算に基づく理論上の仮想タービン回転数N、
f3)を継続的に求め(第5図に破線Cで示す)、これ
と実際のタービン回転数N、(第5図に破線りで示す)
との比較の結果、両者N□(3)とN7との間に差が表
れたときに、変速動作が開始されたものとみなすことに
よって行なわれる(第5図にEで示すポイント)。他方
、変速動作の終了ポイントの検出は、変速後である4速
での計算に基づく理論上の仮想タービン回転数N T
(4)を継続的に求め(第5図に破線Fで示す)、これ
と実際のタービン回転数NTとの比較の結果、両者Nア
(4)とNtとの間に差が表れたときに、変速動作が終
了したものとみなすことによって行なわれる(第5図に
Gで示すポイント)。そして、変速動作の開始あるいは
終了ポイントの検出に用いられる各変速段(1)の仮想
タービン回転数NT(1)は、変速が行なわれない運転
状態のときに、常に、仮想タービン回転数N T に)
が実際のタービン回転数と対応するように、その補正係
数K (i)の学習が行なわれる。
3速ての計算に基づく理論上の仮想タービン回転数N、
f3)を継続的に求め(第5図に破線Cで示す)、これ
と実際のタービン回転数N、(第5図に破線りで示す)
との比較の結果、両者N□(3)とN7との間に差が表
れたときに、変速動作が開始されたものとみなすことに
よって行なわれる(第5図にEで示すポイント)。他方
、変速動作の終了ポイントの検出は、変速後である4速
での計算に基づく理論上の仮想タービン回転数N T
(4)を継続的に求め(第5図に破線Fで示す)、これ
と実際のタービン回転数NTとの比較の結果、両者Nア
(4)とNtとの間に差が表れたときに、変速動作が終
了したものとみなすことによって行なわれる(第5図に
Gで示すポイント)。そして、変速動作の開始あるいは
終了ポイントの検出に用いられる各変速段(1)の仮想
タービン回転数NT(1)は、変速が行なわれない運転
状態のときに、常に、仮想タービン回転数N T に)
が実際のタービン回転数と対応するように、その補正係
数K (i)の学習が行なわれる。
以上のことを前提として、3速から4速へのシフトアッ
プにおける変速制御の一例を、第4図に示すフローチャ
ートに基づいて、具体的に説明する。
プにおける変速制御の一例を、第4図に示すフローチャ
ートに基づいて、具体的に説明する。
先ず、ステップSl(以下ステップ番号はrS」の符号
を付して表す)において、タービン回転数Nアと、自動
変速機10の出力軸の回転数(以下、変速機回転数と称
す)NA、どのモニタが行なわれ、次の82で変速指令
の有無が判定される。このS2において変速指令が無い
と判別されたときには、S3へ進み、現在の変速段(1
速)、例えば3速の変速段が保持され、また次の84に
おいて、上記補正係数K fi)の算出が下記の式に基
づいて行なわれ、この補正係数K(1)は、学習値とし
て1次の85において、逐次更新される。
を付して表す)において、タービン回転数Nアと、自動
変速機10の出力軸の回転数(以下、変速機回転数と称
す)NA、どのモニタが行なわれ、次の82で変速指令
の有無が判定される。このS2において変速指令が無い
と判別されたときには、S3へ進み、現在の変速段(1
速)、例えば3速の変速段が保持され、また次の84に
おいて、上記補正係数K fi)の算出が下記の式に基
づいて行なわれ、この補正係数K(1)は、学習値とし
て1次の85において、逐次更新される。
別されたときには、つまり第3図に示す変速線a ”−
fを横断する運転状態となったときは、どの変速線を横
断したかに応じて、その変速態様に対応する変速制御(
ソレノイド弁61等へ切換信号の出力)が行なわれる(
S6)。ここに、3速から4速へのシフトアップである
ときには、S6から87へ進んで、タービン回転数N1
と変速機回転数NATとのモニタが行なわれ、次の88
において、変速前である3速での計算に基づく理論上の
仮想タービン回転数N□(3)が下記の式に基づいて算
出される。
fを横断する運転状態となったときは、どの変速線を横
断したかに応じて、その変速態様に対応する変速制御(
ソレノイド弁61等へ切換信号の出力)が行なわれる(
S6)。ここに、3速から4速へのシフトアップである
ときには、S6から87へ進んで、タービン回転数N1
と変速機回転数NATとのモニタが行なわれ、次の88
において、変速前である3速での計算に基づく理論上の
仮想タービン回転数N□(3)が下記の式に基づいて算
出される。
仮想タービン回転数N工(3)
二K (3) X N ATX 3速のギヤ比ここに、
K(3)は、前述した補正係数K(1)のうち、3速で
の補正係数の学習値である。
K(3)は、前述した補正係数K(1)のうち、3速で
の補正係数の学習値である。
このS8で求めた仮想タービン回転数N工(3)は、次
の89で実際のタービン回転数N1と比較され、その差
がn、よりも小さいときには、S7へ戻って継続的に上
記仮想タービン回転数N 、 (3)の算出が繰り返さ
れる。ここに、上記n、は予め設定された所定値である
。いま、仮想タービン回転数N T(3)と実際のター
ビン回転数N 、 (3)と実際のタービン回転数N工
との差がト記所定値n0以上となったときには、3速か
ら4速への変速動作が開始されたとして、S]0以降の
ステップへ進み、先ずShoにおいて、エンジントルク
の低下制御が開始される。またSllにおいて、タービ
ン回転数NTと変速機回転数NA工とのモニタが行なわ
れ、次のSi2で、変速後である4速での計算に基づく
理論上の仮想タービン回転数N −r (4)が下記の
式に基づいて算出される。
の89で実際のタービン回転数N1と比較され、その差
がn、よりも小さいときには、S7へ戻って継続的に上
記仮想タービン回転数N 、 (3)の算出が繰り返さ
れる。ここに、上記n、は予め設定された所定値である
。いま、仮想タービン回転数N T(3)と実際のター
ビン回転数N 、 (3)と実際のタービン回転数N工
との差がト記所定値n0以上となったときには、3速か
ら4速への変速動作が開始されたとして、S]0以降の
ステップへ進み、先ずShoにおいて、エンジントルク
の低下制御が開始される。またSllにおいて、タービ
ン回転数NTと変速機回転数NA工とのモニタが行なわ
れ、次のSi2で、変速後である4速での計算に基づく
理論上の仮想タービン回転数N −r (4)が下記の
式に基づいて算出される。
仮想タービン回転数N。(4)
=K(4)XNA工×4速のギヤ比
ここに、K(4)は、前述した補正係数K fi)のう
ち、4速での補正係数の学習値である。
ち、4速での補正係数の学習値である。
このS12で求めた仮想タービン回転数NT+4)は、
次のSi2で実際のタービン回転数Ntと比較され、そ
の差がn2よりも小さいときには、Sllへ戻って継続
的に上記仮想タービン回転数N T(4)の算出が繰り
返される。ここに、■記n2は予め設定された所定値で
ある。いま、仮想ターン回転数N工(4)と実際のター
ビン回転数N工との差が上記所定値n2以上となったと
きには、3速から4速への変速動作が終了したとして、
S14へ進み、エンジントルクの低下制御の終了が行わ
れる。
次のSi2で実際のタービン回転数Ntと比較され、そ
の差がn2よりも小さいときには、Sllへ戻って継続
的に上記仮想タービン回転数N T(4)の算出が繰り
返される。ここに、■記n2は予め設定された所定値で
ある。いま、仮想ターン回転数N工(4)と実際のター
ビン回転数N工との差が上記所定値n2以上となったと
きには、3速から4速への変速動作が終了したとして、
S14へ進み、エンジントルクの低下制御の終了が行わ
れる。
以」−のように、上記仮想タービン回転数と実際のター
ビン回転数との比較において、変速動作の開始あるいは
終了の検出を行うようにしであるため、変速時の運転態
様がいかなるものであっても、変速動作の開始あるいは
終了の検出を的確に、かつ精度よく行うことができる。
ビン回転数との比較において、変速動作の開始あるいは
終了の検出を行うようにしであるため、変速時の運転態
様がいかなるものであっても、変速動作の開始あるいは
終了の検出を的確に、かつ精度よく行うことができる。
また、各変速段における補正係数K (j)を学習し、
この学習値K (i)を用いて上記仮想タービン回転数
を求めるようにしであるため、仮想タービン回転数と実
際のタービン回転数との誤差に基づく誤った検出を回避
することができるとともに、検出精度を一層高めること
ができる。
この学習値K (i)を用いて上記仮想タービン回転数
を求めるようにしであるため、仮想タービン回転数と実
際のタービン回転数との誤差に基づく誤った検出を回避
することができるとともに、検出精度を一層高めること
ができる。
(発明の効果)
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、変速
時の運転態様がいかなるものであっても、変速動作の開
始ポイントを精度よく検出することができる。
時の運転態様がいかなるものであっても、変速動作の開
始ポイントを精度よく検出することができる。
第1図は実施例の全体構成図、
第2図は実施例にかかる多段変速機構の概略図、
第3図は変速制御に用いられるマツプ、第4図は3速か
ら4速へのシフトアップ制御の一例を示すフローチャー
ト、 第5図は実施例の作用説明図であり、また従来の問題点
を示すタイミングチャート。 O :エンジン 二自動変速機 二トルクコンバータ :多段変速機構 :自動変速機の出力軸の回転数を検出 するセンサ :エンジン制御ユニット :変速機制御ユニット 第2 図 2つ 第3 図 即 遼 第5 図 曹 吟 間
ら4速へのシフトアップ制御の一例を示すフローチャー
ト、 第5図は実施例の作用説明図であり、また従来の問題点
を示すタイミングチャート。 O :エンジン 二自動変速機 二トルクコンバータ :多段変速機構 :自動変速機の出力軸の回転数を検出 するセンサ :エンジン制御ユニット :変速機制御ユニット 第2 図 2つ 第3 図 即 遼 第5 図 曹 吟 間
Claims (1)
- (1)自動変速機の多段変速機構の変速動作が開始され
たときに該変速動作の開始に同期してエンジンの出力を
変化させ、前記多段変速機構の変速動作が終了したとき
には、該変速動作の終了に同期してエンジンの出力を復
帰させるようにしたエンジン及び自動変速機の制御装置
において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記多段変速機構の入力軸の回転数を検出する入力側回
転数検出手段と、 車速と、変速前のギヤ比とから、前記多段変速機構の入
力軸の仮想回転数を求める回転数演算手段と、 前記入力側回転数検出手段で検出された実際の回転数と
、前記仮想回転数とを比較する回転数比較手段と、 前記入力側回転数検出手段で検出された実際の回転数と
、前記仮想回転数と、を比較した結果、これら実際の回
転数と仮想回転数との間に差が表れたときに、前記エン
ジンの出力を変化させる指令信号を出力する出力変更指
令手段と、 を備えていることを特徴とするエンジン及び自動変速機
の制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2124857A JPH0422718A (ja) | 1990-05-15 | 1990-05-15 | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
DE4115821A DE4115821C2 (de) | 1990-05-15 | 1991-05-15 | Einrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors und eines automatischen Mehrgang-Schaltgetriebes |
US07/699,621 US5094125A (en) | 1990-05-15 | 1991-05-15 | System for controlling engine and automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2124857A JPH0422718A (ja) | 1990-05-15 | 1990-05-15 | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0422718A true JPH0422718A (ja) | 1992-01-27 |
Family
ID=14895817
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2124857A Pending JPH0422718A (ja) | 1990-05-15 | 1990-05-15 | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5094125A (ja) |
JP (1) | JPH0422718A (ja) |
DE (1) | DE4115821C2 (ja) |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3052088B2 (ja) * | 1990-11-24 | 2000-06-12 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
DE4126571C2 (de) * | 1991-08-10 | 1993-11-11 | Volkswagen Ag | Steuereinrichtung für ein automatisches Schaltungsgetriebe |
DE4140715A1 (de) * | 1991-12-10 | 1993-06-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuereinrichtung zum einstellen des zuendwinkels der zuendanlage einer kraftfahrzeug-brennkraftmaschine |
EP0588627B1 (en) * | 1992-09-16 | 1997-11-12 | Hitachi, Ltd. | Driving force control system for a vehicle |
JP3017900B2 (ja) * | 1993-03-15 | 2000-03-13 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
JPH08156652A (ja) * | 1994-12-07 | 1996-06-18 | Hitachi Ltd | 車両の駆動トルク制御装置 |
JP3317078B2 (ja) * | 1995-04-10 | 2002-08-19 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機の制御装置 |
JP3594734B2 (ja) * | 1996-04-30 | 2004-12-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃エンジンの制御装置 |
DE19638078C2 (de) * | 1996-09-18 | 2001-02-08 | Voith Turbo Kg | Fahrzeuggetriebe mit Absenkung des Antriebsmomentes beim Schalten |
JP4013131B2 (ja) * | 2002-09-27 | 2007-11-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速時遅角制御装置 |
JP4229193B2 (ja) * | 2007-04-06 | 2009-02-25 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用差動制限装置 |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3792630A (en) * | 1972-11-24 | 1974-02-19 | Gen Motors Corp | Low torque shift controls for transmissions |
DE2534565B2 (de) * | 1975-06-12 | 1981-09-24 | Société Anonyme C.E.T.I.M., Chenée | Automatische elektrisch geteuerte Schaltvorricthung für ein Zahnradwechselgetriebe für Fahrzeuge |
DE2726377B2 (de) * | 1977-06-10 | 1980-10-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoff-Zumessungseinrichtung für Brennkraftmaschinen |
DE2842389C2 (de) * | 1978-09-29 | 1984-04-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Einstellung des Drehmomentes einer Brennkraftmaschine |
DE2848624A1 (de) * | 1978-11-09 | 1980-05-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur beeinflussung einer brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
DE2934477A1 (de) * | 1979-08-25 | 1981-04-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zum steuern des schaltablaufs bei einem automatischen getriebe |
DE2935916C3 (de) * | 1979-09-06 | 1994-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen |
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