JPH0613898B2 - 自動変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関の運転状態に基づき、ロックアップ
クラッチを有する自動変速機を制御して自動的に変速処
理をする自動変速制御装置に関し、詳しくは、ロックア
ップの実行状態から解除状態への切替時あるいは解除状
態から実行状態への切替時に生じるショックを抑制する
ための自動変速制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、車両に搭載される自動変速機において、その動力
伝達ロスを防止するために機械的直結駆動を可能にした
ロックアップクラッチを内蔵したものが知られている。
このロックアップクラッチ付きの自動変速機は、ある特
定の条件で、自動的にロックアップクラッチをつなげる
ことにより、変速機側の出力軸を内燃機関出力軸に直結
し（ロックアップの実行状態）、それ以外の時は、ロッ
クアップクラッチを切って（ロックアップ解除状態）、
内燃機関出力軸に変速機側の入力軸を接続するというも
のである。

このロックアップクラッチを有する自動変速機において
は、例えば、加速時にロックアップが実行され駆動系の
負荷が急激に上昇した場合や、加速時にロックアップが
解除され駆動系の負荷が急激に減少した場合に、駆動系
に振動が残り駆動輪に伝達される。そして、車両の前後
振動、いわゆるショックとして現れる。

このように、ロックアップを実行させたり解除させたり
する作動状態切替時にトルク伝達状態が大きく変動する
ため、例えばロックアップクラッチを駆動制御するソレ
イドに印加する信号（以下ロックアップ信号という。）
に基づいて、ロックアップ作動状態の切替時におけるシ
ヨツクを抑制しようとしたものもの知られている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、ロックアップ信号が出されてからロック
アップの実行あるいはその解除が実際に行われるまでに
は時間的な応答遅れが存在するため、ロックアップ信号
により機関出力を制御するのではタイミングにずれが生
じ、車両の前後振動を相殺するように機関出力を増減制
御することができない。

また、上述したショックは、単にロックアップの作動状
態のみで決まるわけでなく、例えば内燃機関の駆動時と
被駆動時等、機関負荷の違い等いよっても、車両加速度
の増大あるいは減少度合が異なる。

例えば、機関駆動状態での加速時に、ロックアップが解
除状態から実行状態に切り替わったときには、変速機構
でのトルク伝達効率が上がり、駆動トルクが増大、加速
度も増大する。逆に、ロックアップが実行状態から解除
状態に切り替わったときには、駆動トルク・加速度が減
少する。

一方、機関被駆動状態（エンジンブレーキ状態等）での
減速時に、ロックアップが解除状態から実行状態に切り
替わったときには、駆動系から機関への制動トルクが増
大し、減速度も増大する。逆に、ロックアップが実行状
態から解除状態に切り替わったときには、制動トルク・
減速度が減少するのある。

そこで、本発明は、ロックアップ作動状態の切り替わり
時のショックを抑制可能な自動変速制御装置を提供する
ことを目的とする。

［問題点を解決する手段］ かかる目的を達成するためになされた本発明の自動変速
制御装置は、第６図の基本的構成図に示すように、 出力制御手段により制御される内燃機関の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段により検出された上記内燃機関の運
転状態に基づき、ロックアップクラッチを有する自動変
速機を制御して自動変速を行わせる変速制御手段と、 を備えた自動変速制御装置において、 上記運転状態検出手段により検出された機関回転数また
はロックアップラッチ制御用油圧の変化状態に基づい
て、上記自動変速機のロックアップ作動状態が、実行状
態から解除状態へ、あるいは解除状態から実行状態へ切
り替わつたことを判別する判別手段と、 上記運転状態検出手段により検出された機関負荷及び上
記判別手段による判別結果に基づき、機関負荷が小かつ
ロックアップ作動状態が実行状態から解除状態へ切り替
わつた場合、及び機関負荷が大かつロックアップ作動状
態が解除状態から実行状態へ切り替わった場合には機関
出力を減少させ、一方、機関負荷が大かつロックアップ
作動状態が実行状態から解除状態へ切り替わった場合、
及び機関負荷が小かつロックアップ作動状態が解除状態
から実行状態へ切り替わった場合には機関出力を増大さ
せるよう、上記出力制御手段を制御する出力調整制御手
段と、 を備えたことを特徴とする。

上記運転状態検出手段は内燃機関の運転状態を検出する
が、例ればクランク角センサによるクランク軸の回転数
の変化や、内燃機関の負荷の変化等を検出する。

また、変速制御手段とは、変速機を内燃機関の状態に適
合させた変速状態に制御する手段を言い、マイクロコン
ピュータの中央処理装置（ＣＰＵ）その他の制御回路及
び、それらにおける処理の実行が該当する。

出力制御手段とは燃料噴射装置あるいは配電器などの点
火時期調整装置あるいはアイドル回転数制御装置が含ま
れる。

［作用］ 本発明の自動変速制御装置によれば、判別手段が、運転
状態検出手段により検出された機関回転数またはロック
アップクラッチ制御用油圧の変化状態に基づいて、自動
変速機のロックアップ作動状態が、実行状態から解除状
態へ、あるいは解除状態から実行状態へ切り替わつたこ
とを判別するため、ロックアップ信号入力時から実際の
作動までの応答遅れに対しても良好に対応可能であり、
正確に作動状態を判断することができる。

また、出力調整制御手段が、運転状態検出手段により検
出された機関負荷及び判別手段による判別結果に基づ
き、機関負荷が小かつロックアップ作動状態が実行状態
から解除状態へ切り替わつた場合、及び機関負荷が大か
つロックアップ作動状態が解除状態から実行状態へ切り
替わった場合には機関出力を減少させ、一方、機関負荷
が大かつロックアップ作動状態が実行状態から解除状態
へ切り替わった場合、及び機関負荷が小かつロックアッ
プ作動状態が解除状態から実行状態へ切り替わった場合
には機関出力を増大させるよう、出力制御手段を制御す
ることにより、上記種々の運転状態下において、ロック
アップ作動状態の切り替わり時のショックを抑制するこ
とができ、ひいてはドライバビリテイを良好に保持する
ことにも寄与する。

［実施例］ 次に図面を参照しつつ本発明をより具体的に説明してゆ
く。

第１図は本発明が適用される電子制御燃料噴射機関のシ
ステム図である。エアクリーナ１から吸入された空気は
エアフローメータ２、スロットルバルブ３、サージタン
ク４、吸気ポート５、および吸気弁６を含む吸気通路１
２を介して機関本体７の燃焼室８へ送られる。スロット
ルバルブ３は運転室の加速ペダル１３に連動する。燃焼
室８はシリンダヘッド９、シリンダブロック１０、およ
びピストン１１によって区画され、混合気の燃焼によっ
て生成した排気ガスは排気弁１５、排気ポート１６、排
気多岐管１７、および排気管１８を介して大気へ放出さ
れる。アイドル回転数制御装置のバイパス通路２１はス
ロットルバルブ３の上流とサージタンク４とを接続し、
バイパス流量制御弁（アイドル回転数制御バルブ）２２
はバイパス通路２１の流通断面積を制御してアイドリン
グ時の機関回転数を一定に維持する。窒素酸化物の発生
を抑制するために排気ガスを吸気系へ導く排気ガス再循
環（ＥＧＲ）通路２３は、排気多岐管１７とサージタン
ク４とを接続し、オンオフ弁形式の排気ガス再循環（Ｅ
ＧＲ）制御弁２４は電気パルスに応動してＥＧＲ通路２
３を開閉する。吸気温センサ２８はエアフローメータ２
内に設けられて急気温を検出し、スロットル位置センサ
２９は、スロットルバルブ３の開度を検出する。水温セ
ンサ３０はシリンダブロック１０に取り付けられて冷却
水温度、すなわち機関温度を検出し、酸素濃度センサと
しての周知の空燃比センサ３１は排気多岐管１７の集合
部分に取り付けられて集合部分おける酸素濃度を検出
し、クランク角センサ３２は、機関本体７のクランク軸
（図示せず）に結合する配電器３３の軸３４の回転から
クランク軸のクランク角を検出し、車速センサ３５はロ
ックアップクラッチの付いた自動変速機３６の出力軸の
回転速度を検出する。これらのセンサ２、２８、２９、
３０、３１、３２、３５の出力および蓄電池３７の電圧
は電子制御部４０へ送られる。燃料噴射弁４１は各気筒
に対応して各吸気ポート５の近傍にそれぞれ設けられ、
ポンプ４２は燃料タンク４３からの燃料通路４４を介し
て燃料噴射弁４１へ送る。電子制御部４０は各センサか
らの入力信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、
計算した燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスの
燃料噴射弁４１へ送る。電子制御部４０はまた、バイパ
ス流量制御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、自動変速機の油
圧制御回路のソレイド弁４５（第２図）、および点火コ
イル４６を制御する。点火コイル４６の二次側は配電器
３３へ接続されている。チャコールキャニスタ４８は、
吸着剤としての活性炭４９を収容し、通路５０を介して
入口側のポートを燃料タンク４３の上部空間へ接続さ
れ、通路５１を介して出口側のポートをバージポート５
２へ接続されている。バージーポート５２は、スロット
ルバルブ３が所定開度より小さい開度にある時、スロッ
トルバルブ３より上流に位置し、他方、スロットルバル
ブ３が所定開度以上にあるとき、スロットルバルブ３よ
り下流に位置して吸気管負圧を受ける。開閉弁５３は、
バイメタル円板を有し、機関が所定温度より低い低温状
態にあるとき、通路５１を閉じて吸気系への燃料蒸発ガ
スの放出を中止する。

上記構成において、変速制御手段としては電子制御部４
０が設けられている。出力制御手段としては、バイパス
通路２１及びバイパス流量制御弁２２を含むアイドル回
転数制御装置、配電器３３及び点火コイル４６を含む点
火時期制御装置、燃料噴射弁４１を含む燃料噴射装置が
設けられている。

第２図は電子制御部４０の詳細を示している。マイクロ
プロセッサから成るＣＰＵ（中央処理装置）５６、ＲＯ
Ｍ（リードオンリメモリ）５７、ＲＡＭ（ランダムアク
セスメモリ）５８、機関停止時にも補助電源から給電さ
れて記憶を保持できる不揮発性記憶素子としての別のＲ
ＡＭ５９、マルチプレクサ付きＡ／Ｄ（アナログ／デジ
タル）変換器６０、およびバッファ付きＩ／Ｏ（入力／
出力）器６１はバス６２を介して互いに接続されてい
る。エアフローメータ２、吸気温センサ２８、水温セン
サ３０、空燃比センサ３１、および蓄電池３７の出力は
Ａ／Ｄ変換器６０へ送られる。また、スロットル位置セ
ンサ２９およびクランク角センサ３２の出力はＩ／Ｏ器
６１へ送られ、バイパス流量制御弁２２、ＥＧＲ制御弁
２４、燃料噴射弁４１、ソレノイド弁４５、および点火
コイル４６はＩ／Ｏ器６１を介してＣＰＵ５６から入力
を受ける。

次に本実施例の自動変速制御装置の作動について述べ
る。第３図はその第１実施例の処理手順を示すフローチ
ャートを表わす。本フローチャートの一連の処理はＣＰ
Ｕが行なう各種処理の内の１つのサブルーチンとして表
わされている。ここでステップ１０１は自動変速機３６
がロックアップされる場合の電子制御部４０から発信さ
れるロックアップ信号のデータを読み、ロックアッ作動
モニタ用フラグｆＬＵをロックアップの実行（以下単に
オンともいう。）、解除（以下単にオフともいう。）に
応じてセット、リセットする処理を表わす。ステップ１
０２は上記ステップ１０１で得られたフラグｆＬＵと前
回読み込んだロックアップ作動モニタ用フラグｆＰＬＵ
内容が同一か否かを判定する処理を表わす。ステップ１
０３は、ロックアップ信号の状態が変化してから、どれ
ぐらいの時間まで変速検出を続けるか、その限度時間を
判定時間カウンタＣにセットする処理を表わす。これ
は、ロックアップを制御しているソレノイドバルブに印
加する信号の状態が変更しても、実際にロックアップク
ラッチが作動するには時間遅れが存在するからである。
このステップは変速検出漏れの場合のガードとしても機
能する。ステップ１０４は前回読み込んだロックアップ
状態ｆＰＬＵのオン、オフ状態を判定する処理を表わ
す。ステップ１０５はロックアップが作動する際の機関
状態を表わす４ビットのロックアップ状態モニタＬＵＭ
に２進数の数値Ｂ’０１００’を入れる処理を表わす。
ステップ１０６はＬＵＭにＢ‘０００１’を入れる処理
を表わす。ステップ１０７はアイドルスイッチのオン、
オフ状態を確認する処理を表わす。ステップ１０８はス
テップ１０７にてのアイドルスイッチ確認の結果、オン
であるかオフであるかの判定処理を表わす。ステップ１
０９はＬＵＭの２進数の数値を１桁シフトレフトする処
理を表わす。ステップ１１０はステップ１０３でセット
された判定限界時間カウンタＣがプラス側であるか否か
を判定する処理を表わす。ステップ１１１は上記判定限
界時間カウンタＣをデクリメントする処理を表わす。ス
テップ１１２は一定時間毎に設定されている演算時間に
なったか否かを判定する処理を表わす。ステップ１１３
は複数の機関回転数データを最新のデータに更新する処
理を表わす。ステップ１１４は一定時間内の機関回転数
変化量（｜ΔＮＥ｜）を算出する処理を表わす。ステッ
プ１１３及び１１４は機関回転数の変化から変速開始点
及び変速完了点を検出するためのものであるが、変速開
始点及び変速完了点は、自動変速機内の油圧の変化によ
っても判断することが可能である。例えばロックアップ
クラッチ制御用油圧がある設定値から一定時間内に所定
値以上変化するとき変速開始点であり、一定時間内の油
圧変化量が所定値未満のとき変速完了点である。それ故
ステップ１１３のＮＥデータ更新の替りに油圧データ更
新とし、ステップ１１４の替りに油圧の変化量演算とし
てもよい。ステップ１１５は変速完了制御要求フラグが
立っているか否かの判定処理を表わす。ステップ１１６
はステップ１１４で演算された｜ΔＮＥＩ｜に基づき、
ノイズ取り等の前処理を実行し、機関回転数が急激に変
化し始める変速開始点を検出する処理を表わす。ステッ
プ１１７はステップ１１６の処理にて、変速開始点が抽
出されたか否かの判定処理を表わす。ステップ１１８は
変速開始時における燃焼噴射補正量、点火時期補正量、
アイドル回転数制御バルブ補正量等、制御回数あるいは
変速完了点制御要求フラグのセット、その他関連フラグ
のセット、リセット等の制御データの処理を表わす。ス
テップ１１９はステップ１１４で演算された｜ΔＮＥ｜
に基づき、ノイズ取り等の前処理を実行して、機関回転
数が急激に変化が完了する変速完了点を検出する処理を
表わす。ステップ１２０はステップ１１９の処理にて変
速完了点が抽出されたか否かの判定処理を表わす。ステ
ップ１２１は変速完了点における燃焼噴射補正量、点火
時期補正量、アイドル回転数制御バルブ補正量等、制御
回数あるいは変速完了点制御要求フラグのリセット、そ
の他関連フラグのセット、リセット等の制御データの処
理を表わす。

これらの処理の流れを具体的に説明する。

通常車両がアイドリング時においては本サブルーチンで
の処理は、Ａから入りまずステップ１０１にてロックア
ップ信号を読み取る。次いでステップ１０２にて前ステ
ップで読み込んだロックアップ作動モニタ用フラグｆＬ
Ｕと前回読み込んだフラグｆＰＬＵとが比較される。こ
こでアイドリング時においてはロックアップはなされて
おらずｆＬＵ＝０の状態を保持しているとする。この
時、常にｆＬＵ＝ｆＰＬＵであって、ＹＥＳと判定され
て、処理はステップ１１０に移る。ステップ１１０にて
ＮＯつまり変速状態は判定中ではないと判定される。つ
まりステップ１０３の処理が未だ実施されていず、判定
限界時間カウンタＣに必要時間がセットされていず、Ｃ
＝０の状態だからである。こうしてステップ１１０では
ＮＯと判定されて処理はＢから本サブルーチンを抜ける
こととなる。

上述のような処理はロックアップ作動の行なわれること
のない例えば低速走行、高負荷走行、高速走行において
も全く同様に処理はステップ１０１、１０２及び１１０
を経て、本サブルーチンを抜ける処理を繰り返すことと
なる。

次に走行状態に入り車速を上げるためアクセルを踏み込
んだ際、ある車速以上かつあるエンジン負荷にてロック
アップ作動が行なわれるような制御がなされる場合を考
える。この場合、ロックアップ作動のために電子制御部
４０の方からロックアップ信号が発信されることにより
ロックアップ作動が開始される。この時処理はステップ
１０１にてロックアップ信号を読み取った際その信号が
オンとなっていることからフラグｆＬＵに１がセットさ
れる。前回の本サブルーチン処理においてはロックアッ
プ信号が発信されていなかったので、前回のフラグｆＰ
ＬＵは０のままで、ステップ１０２にてＯＮと判定さ
れ、ステップ１０３に処理が移る。ここでは内燃機関回
転数ＮＥの変化状態｜ΔＮＥ｜を観測し状態を判定する
ための判定限界時間カウンタＣに予め想定してある判定
に必要な時間をセットする。次のステップ１０４では、
前回本サブルーチンを処理した際のロックアップ信号が
オフであるから、つまりｆＰＬＵ＝０であるから、ＮＯ
と判定され、処理はステップ１０６に移る。ステップ１
０６にてはロックアップ状態モニタＬＵＭに‘０００
１’がセットされる。次いで処理はステップ１０７に移
り、アイドルスイッチの状態が読み取られ、次のステッ
プ１０８にてそのアイドルスイッチの状態が判定され
る。この場合、アクセルを踏んで加速中であるので、ス
テップ１０８にてＮＯと判定されて、処理はステップ１
１２に移る。ステップ１１２にては、演算のタイミング
になっていなければＮＯと判定される。この後、処理は
Ｂから本サブルーチンを抜け、他のサブルーチン処理の
後、再度Ａより本サブルーチンに入る。そしてステップ
１０１にてロックアップ信号を読み取る。ここでロック
アップ作動オンが継続していれば次にステップ１０２に
て、ｆＬＵ＝１であり、前回のフラグｆＰＬＵが１であ
るのでｆＬＵ＝ｆＰＬＵとなり、ＹＥＳと判定される。
次いで処理はステップ１１０に移る。ここでは、まだカ
ウンタＣはプラスの値であるのでＹＥＳと判定され、次
のステップ１１１にてカウンタＣの値がデクリメントさ
れる。次いで処理はステップ１１２に戻ってくる。ここ
でもし又、演算タイミングではなくＮＯと判定された場
合、再度上記のようにステップ１０１、１０２、１１
０、１１１を径てステップ１１２へ戻る処理を繰り返
す。演算タイミングになればステップ１１２にてＹＥＳ
と判断され、処理はステップ１１３へ移る。本サブルー
チンの実行が例えば４msec毎に実行されるような設定が
なされていれば、ステップ１１２にての演算タイミング
は８msec毎にＹＥＳと判定されて、ステップ１１３へ処
理が移るようにしておくことができる。つまりこの場合
は本サブルーチン実行の２回に１回の割合でステップ１
１３以下のステップが実行されることになる。

次にステップ１１３にてはエンジン回転数ＮＥが読み込
まれ、データの更新がなされる。次いでステップ１１４
にてＮＥの前回の値と今回の値との差の絶対値｜ΔＮＥ
｜を演算・算出する。次いでステップ１１５にて変速完
了のタイミングで制御を行なう要求が出ているか否か確
認される。この要求の確認は要求フラグを確認すること
によりなされる。初期設定においては要求フラグが０で
要求は出てこないので、ステップ１１５にてＮＯと判定
され、処理はステップ１１６に移る。このステップ１１
６で｜ΔＮＥ｜のノイズ取り等がなされ、変速開始点検
出処理が行なわれる。

ロックアップ信号がオンになってから実際に内燃機関の
回転数が変化し始めるまでには時間を要する。例えばロ
ックアップクラッチ制御用油圧が上昇するまでの時間で
あり、ロックアップ以外の変速手段であれば、その変速
作動が始まるまでの時間である。それ故、初期にて変速
開始点が検出されず、次のステップ１１７にてＮＯと判
定され本サブルーチンを抜ける。この後、ステップ１１
４にて｜ΔＮＥ｜の演算結果に基づき変速開始点が検出
されるまで、ステップ１０１、１０２、１１０、１１
１、１１２、１１３、１１４、１１５、１１６及び１１
７を径て本サブルーチンを抜ける処理、あるいは演算タ
イミングでなればステップ１１２から本サブルーチンを
抜ける処理が繰り返される。ステップ１１０にてＹＥＳ
と判定されるのはカウンタＣがまだプラスの状態にある
からである。

次いで変速開始点が検出されれば、ステップ１１７にて
ＹＥＳと判定される。今度はステップ１１８に処理が移
り、燃料噴射装置、点火時期制御装置、アイドル回転数
制御装置等の出力制御手段の制御データ例えばそれらの
補正量として点火時期５゜遅角、燃料１０％減及びそれ
ら補正量減衰禁止フラグがセットされる。その他上記ス
テップ１１５の変速完了制御要求フラグも１にセットさ
れる。この後、処理は本サブルーチンを抜ける。

次に処理が本サブルーチンに入ってきた場合、ロックア
ップ信号はオンのままであるので処理はステップ１０
１、１０２、１１０からステップ１１１に至り、次いで
処理はステップ１１２にて演算タイミンデであれば、ス
テップ１１３、１１４を径てステップ１１５に至る。こ
のステップ１１５では、前回の本サブルーチンのステッ
プ１１８にて変速完了制御要求フラグが１にセットされ
ているので、変速完了制御要求有りつまりＹＥＳと判定
される。次いでステップ１１９に処理が移り変速完了点
の検出が行なわれる。この場合にはまだ変速の途中であ
るので変速完了点は検出されず、次にステップ１２０に
てＮＯと判定され、本サブルーチンを抜ける。この後、
変速完了点が検出されるまで、本サブルーチンにてその
処理はステップ１０１、１０２、１１０、１１１、１１
２、１１３、１１４、１１５、１１９及び１２０を経
て、Ｂへ抜ける処理、あるいは演算タイミングでない場
合ステップ１０１、１０２、１１０、１１１及び１１２
を経てＢへ抜ける処理を繰り返す。この時、機関回転は
減速の過程にある。

次に機関回転の減速が終りに近づき、その状態を例れば
｜ΔＮＥ｜により検出した場合、上記繰り返し処理中の
ステップ１１９にて変速完了点が検出される。すると次
のステップ１２０にてＹＥＳと判定されてる。このこと
により処理はステップ１２１に移り、制御データをセッ
トする。この制御データのセットは燃料噴射装置、点火
時期制御装置、アイドル回転数御装置等の出力制御手段
の制御データ、速ち以前ステップ１１８にて例えば減衰
禁止をフラグをリセットするとともに一定の補正量にて
補正された各出力制御手段の設定値を、補正以前の状態
へ戻すセットがなされる。ただし、機関出力を元の状態
へ戻すのは徐々になされるようにセットされる。これは
ステップ１１８で最初にセットされたような急激なセッ
トをすると逆にこの時点で車両にショックを与えてしま
うことになるからである。次いでこのステップで変速完
了制御要求フラグをリセットする。この後、再度本サブ
ルーチンへ処理が戻ってきた場合、ステップ１０１、１
０２、１１０及び１１１を経て、ステップ１１２にて演
算タイミングであればステップ１１３へ移り、次いでス
テップ１１４から１１５に至り、ここで、変速完了制御
要求フラグが０であるのでＮＯと判定される。これは、
前回のステップ１２１にてそのフラグがリセットされた
からである。次いでステップ１１６に移り変速開始点検
出が実行されるか、変速完了後の状態であるので開始点
は検出されず、次のステップ１１７ではＮＯと判定され
て本サブルーチンを抜ける。

この後、演算タイミングであればステップ１０２、１１
０、１１１、１１２、１１３、１１４、１１５、１１６
及び１１７を経て本サブルーチンを抜ける処理か、ある
いは演算タイミングでない場合、ステップ１０２、１１
０、１１１及び１１２を経て本サブルーチンを抜ける処
理を繰り返す。次にこの繰り返し処理中にカウンタＣが
０になれば、ステップ１１０にて変速状態判定中でない
としてＮＯと判定され、処理はこのステップ１１０から
本サブルーチンを抜けることとなる。この後、処理は本
サブルーチンに入った場合、ステップ１０１、１０２及
び１１０を経ただけで本サブルーチンを抜けてしまう。
こうして、処理は最初の状態に戻ることとなる。

なお、第３図における処理の実行の内、ステップ１０
１，１０２の処理が本発明における判別手段としての処
理に対応し、ステップ１０３〜１２１の処理が出力調整
制御手段としての処理に対応する。

上述したロックアップがオンされる時点での本サブルー
チンの一連の処理をグラフによって説明する。第４図は
ロックアップオン時の処理の一例を示すものである。こ
こでは、出力制御手段としては燃料噴射装置及び点火時
期制御装置を駆動している。ただし、それらのどちらか
一方だけの駆動でも、ショック減少・防止の効果はある
が、組み合わせた方がよりショック減少・防止効果は大
である。このグラフにおいて、上から１番目は機関回転
数、２番目は燃料補正比、３番目は点火時期補正量、４
番目は車両床上加速度の時間的変化を表わす。

このグラフにおいてＰ１はロックアップ信号が発信され
た時点を表わす。この時点においては、実際には変速は
開始されていないので、機関回転数に変化はない。それ
故出力制御手段の変化及び車両床上加速度のショックも
生じていない。この間ロックアップ状態を示すフラグが
セットされる。Ｐ２は第３図においてフローチャートの
ステップ１１６にて変速開始点が検出され、ステップ１
１８の制御データセットがなされた時点を表わす。ここ
では機関回転数が下降し始めている。この場合はロック
アップし、車速を上げる状態にあることを示している。
一方、出力制御手段の内、燃料噴射装置のバルブ開口時
間が短縮され標準の燃料補正比１から０．９へ降下され
る。このことにより、燃料噴射量が少なくなる。又、点
火時期制御装置の点火時期補正量を−５゜ＣＡ（クラン
クアングル）として点火時期を遅らせる。これらの出力
制御手段の操作により出力が低下する。車両床上加速度
は変速によ上昇し始め、ショック振動を開始しようとし
ている。時点Ｐ２以後、機関回転数は下降を続ける。燃
料補正比は０．９と、低い値を保持し続ける。点火時期
補正量も−５゜と、遅い値を保持し続ける。この車両床
上加速度は上昇し続け、回転数の変化が完了した時点Ｐ
３の直前でピークを抑え、急速にそのピークから下降す
る。

時点Ｐ３においては機関回転数は下降を止める。燃料補
正比はこの時点Ｐ３から徐々に元の値１．０に戻り始め
る。点火時期補正量も元の値０゜へ戻り始める。しか
し、時点Ｐ２において急速に出力制御手段を変化させる
ことなく、徐々に元に戻される。ただ出力制御手段が燃
料噴射装置及び点火時期制御装置であるので、直線状に
変化せず、燃料噴射時、点火時毎に階段状に変化する。

時点Ｐ４は第３図のステップ１１０にてＮＯと判定され
る時点を示す。つまりカウンタＣの値が０以下になった
状態を表わす。即ちＣの値はＰ１からＰ４までの時間で
ある。カウンタＣの値が０以下になればステップ１１０
でＮＯと判定されて、第３図のサブルーチンでは変速点
検出等の処理がなされることがないので、時点Ｐ４は時
点Ｐ３以降に設定されていなくてはならない。

このように出力制御手段が作動した場合の変速時のショ
ック、つまり車両床上加速度の変化はグラフのＶ１で示
される。ところが、このように出力制御手段が作動しな
かった場合においては、ショックはグラフのＶ２で示さ
れる。明らかにそのショックつまり車両床上加速度の変
速により生じた振動は半減していることがわかる。即
ち、車両床上加速度の時点Ｐ２からＰ３の間での立ち上
りにあわせて、その立ち上りより少し前で、それとは逆
に出力制御手段により出力を低下させることによって、
ショックが半減することになる。この場合は車両床上加
速度が最初に立ち上る部分に対応させ、それとは逆に出
力低下を図ることによりショック減少・防止を図るもの
である。この最初の立ち上り部分に対応した処置が部分
的には最も効果を生ずるものである。しかし更に効果を
上げたい場合には、最初のピーク以後の振動に対応させ
て逆の出力状態を続けてもよい。その例を第５図に示
す。

第５図は出力制御手段としてアイドル回転数制御装置を
作動させる第２実施例のグラフを示す。ここで時点Ｑ１
はロックアップ信号の発信時点を表わす。時点Ｑ２は変
速開始点が検出された時点を表わす。時点Ｑ３は変速完
了点が検出された時点を表わす。時点Ｑ４はカウンタＣ
が０以下になった時点を表わす。本実施例において出力
制御手段としてのアイドル回転数制御装置はアイドル回
転数制御バルブの開度により出力制御を行なっている。
その開度の調整は、時点Ｑ２からＱ３の間においては、
車両床上加速度のＱ２からＱ３の間の振動波形を逆転さ
せた形になるようバルブ開度制御がなされている。即
ち、時間ａの間、開度は減少し、次いで開度は逆に増加
してゆく。その後、時点Ｑ３からは徐々に時間ｂの間に
元の開度に戻ってゆく。アイドル回転数制御装置がこの
ように作動することにより、作動しない場合Ｗ２のよう
な振動波形を示すものが、Ｗ１のような非常に小さい振
動波形となる。

第２実施例のフローチャートについては、第３図のステ
ップ１１８がアイドル回転数制御バルブ開度減量フラグ
のセット、アイドル回転制御バルブ開度減量から増量へ
の切換時間ａのセット、変速完了制御要求フラグのセッ
ト等の制御データセット処理を、ステップ１１９がノイ
ズ取り等の前処理と変速完了点の検出処理に加えて上記
切換時間ａが経過した場合減量フラグのリセット及び増
量フラグのセット処理を、ステップ１２１が増量フラグ
のリセット、減量フラグのセット及び変速完了制御要求
フラグのリセット処理を表わすものに、各々内容を変更
した処理となる。

第１実施例、第２実施例の説明においては、車両加速状
態つまりアイドルスイッチがオフされている状態でロッ
クアップのオン信号が発信された場合のショック振動減
少・防止の作動を示した。このロックアップの作動パタ
ーンは、第３図のステップ１０４〜１０９にてフラグＬ
ＵＭとして検出される。上記説明の場合は、ＬＵＭ＝Ｂ
‘０００１’つまりスロットルがアイドル開度より開い
ている状態でのロックアップ作動である。これ以外のロ
ックアップ作動パターンとして次のものがある。

ＬＵＭ＝Ｂ‘００１０’：スロットルがアイドル開度以
下の状態でのロックアップ状態 ＬＵＭ＝Ｂ‘０１００’：スロットルがアイドル開度よ
り開いている状態でのロックアップ解除 ＬＵＭ＝Ｂ‘１０００’：スロットルがアイドル開度以
下の状態でのロックアップ解除 ＬＵＭ＝Ｂ‘００１０’のとき、ロックアップにより機
関の回転数は上昇する方向となる。それ故ショックの振
動もその位相が１８０゜ずれるので、当然出力制御手段
の作動は逆の方向となる。つまり、第１実施例において
は、変速開始点での燃料補正比は１．１となり、点火時
期補正量は＋５゜となる。第２実施例においては、区間
ａはアイドル回転数制御バルブ開度が大きくなり、その
後時点Ｑ３までは小さくなり、区間ｂにて漸増してゆく
ことになる。

ＬＵＭ＝Ｂ‘０１００’のときも上記ＬＵＭ＝Ｂ‘００
１０’と同様の作動がなされる。一方ＬＵＭ＝Ｂ‘１０
００’のときは詳述したＬＵＭ＝Ｂ‘０００１’と同様
な作動がなされる。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の自動変速制御装置によれ
ば、機関回転数またはロックアップクラッチ制御用油圧
の変化状態に基づいてロックアップ作動状態が切り替わ
ったことを判別するため、正確に作動状態を判断するこ
とができ、また、種々の運転状態下において、ロックア
ップ作動状態の切り替わり時のショックを抑制し、ドラ
イバビリティを良好に保持することができる。又、従来
より使用している装置を作動させるだけで実現できるの
で、特別な装置を設けなくても済み、車体の重量増、コ
ストアップが防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される電子制御燃料噴射機関のシ
ステム図、第２図は電子制御部ブロック図、第３図は第
１実施例のフローチャート、第４図及び第５図は機関回
転数と出力制御手段の作動状態との関係及び効果を示す
グラフ、第６図は本発明の基本的構成図をそれぞれ表わ
す。 ３……スロットルバルブ ７……内燃機関 ２１……アイドル回転数制御装置 ３２……クランク角センサ ３５……車速センサ ３６……自動変速機 ４０……電子制御部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】出力制御手段により制御される内燃機関の
   運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段により検出された上記内燃機関の運
   転状態に基づき、ロックアップクラッチを有する自動変
   速機を制御して自動変速を行わせる変速制御手段と、 を備えた自動変速制御装置において、 上記運転状態検出手段により検出された機関回転数また
   はロックアップクラッチ制御用油圧の変化状態に基づい
   て、上記自動変速機のロックアップ作動状態が、実行状
   態から解除状態へ、あるいは解除状態から実行状態へ切
   り替わつたことを判別する判別手段と、 上記運転状態検出手段により検出された機関負荷及び上
   記判別手段による判別結果に基づき、機関負荷が小かつ
   ロックアップ作動状態が実行状態から解除状態へ切り替
   わつた場合、及び機関負荷が大かつロックアップ作動状
   態が解除状態から実行状態へ切り替わった場合には機関
   出力を減少させ、一方、機関負荷が大かつロックアップ
   作動状態が実行状態から解除状態へ切り替わった場合、
   及び機関負荷が小かつロックアップ作動状態が解除状態
   から実行状態へ切り替わった場合には機関出力を増大さ
   せるよう、上記出力制御手段を制御する出力調整制御手
   段と、 を備えたことを特徴とする自動変速制御装置。
2. 【請求項２】上記出力制御手段が燃料噴射装置、点火時
   期制御装置及びアイドル回転数制御装置の内の少なくと
   も１つである特許請求の範囲第１項記載の自動変速制御
   装置。