JPH0539861A

JPH0539861A - 車両用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0539861A
Application number: JP21780591A
Authority: JP
Inventors: Norihisa Nakagawa; 徳久中川; Hiroki Matsuoka; 廣樹松岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-08-02
Filing date: 1991-08-02
Publication date: 1993-02-19
Anticipated expiration: 2013-09-10
Also published as: JP2794997B2

Abstract

(57)【要約】【目的】変速線図の切り換えに関連してシフトダウン
およびシフトアップが連続して発生することのない、ま
たは発生しても不都合の生じない車両用自動変速機の変
速制御装置を提供する。【構成】ＴＡマップに基づくダウンシフトが判定され
た後において、それからの経過時間が所定値βに到達し
たと判定されるまでは、或いはアクセルペダル５８の戻
し速度が所定値αを超えるまでは、変速制御におけるＱ
／Ｎマップに基づくアップシフトが禁止される。したが
って、アクセルペダル５８の踏み込み操作に関連するマ
ップの切り換えに関連したＴＡマップに基づくダウンシ
フトに続いて、ターボチャージャ３２の作用によりマッ
プの切り換えに関連したＱ／Ｎマップに基づくアップシ
フトが決定されたとしても、シフトダウンに続くシフト
アップが連続的に発生することが好適に解消され、或い
は、発生しても何等違和感はない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関し、特に、予め記憶された変速線図から
変速点を決定し、実際の車両状態を表すパラメータがそ
の変速点を通過したことを以てギヤ段を切り換える形式
の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸入空気量Ｑを機関回転速度
Ｎで除算した値Ｑ／Ｎはその機関の出力トルクによく対
応していることから、この単位回転速度当たりの吸入空
気量Ｑ／Ｎを表す軸を従来のスロットル弁開度ＴＡを表
す軸に替えた変速線図を用いて、車両用自動変速機の変
速制御をする技術が提案されている。たとえば、特開昭
６０−３４５６３号公報に記載された自動変速制御装置
がそれである。このような装置によれば、可変バルブタ
イミング機構、スワールコントロール弁機構、アイドル
アップ機構などが設けられる内燃機関においては、スロ
ットル弁開度ＴＡよりも機関の出力トルクに応じたパラ
メータであるＱ／Ｎが用いられるので、短期間にシフト
が繰り返されるビジーシフトや変速の際のトルクショッ
クの発生が好適に解消される特長がある。しかし、上記
のようにＱ／Ｎ軸および車速軸に基づく変速線から成る
変速線図のみで車両用自動変速機のギヤ段を決定しよう
とする装置では、スロットル弁開度が５０％〜６０％程
度となると吸入吸気量Ｑが飽和して内燃機関の出力トル
クが９０％程度となることから、それ以上アクセルペダ
ルを踏み込んで加速を要求しても内燃機関の出力トルク
が要求通り増加しないため、加速走行に頭打ち感が発生
して、走行が運転者の意図に沿わないものとなる。

【０００３】これに対し、そのような不都合の発生を防
止するため、スロットル弁開度が所定の判断基準値以下
では前記Ｑ／Ｎ軸および車速軸に基づく変速線から成る
変速線図を自動変速機の変速制御のために用いるが、ス
ロットル弁開度が所定の判断基準値を超えると、従来と
同様のスロットル弁開度軸および車速軸に基づく変速線
から成る変速線図を変速制御のために用いるようにした
変速制御装置が提案されている。たとえば、本出願人が
先に出願した特願平３−１３３０５０号の明細書に記載
されたものがそれである。

【０００４】

【発明が解決すべき課題】ところで、Ｑ／Ｎ軸および車
速軸に基づく変速線から成る第１変速線図からスロット
ル弁開度軸および車速軸に基づく変速線から成る第２変
速線図に切り換えるための上記判断基準値には、たとえ
ばエンジン回転速度或いは車速とともに増加する関数が
用いられる。このため、たとえばターボチャージャを備
えた車両のように、アクセルペダルの操作から遅れて吸
入空気量Ｑが増加する特性を備えた車両においては、エ
ンジン回転速度が比較的低い状態でアクセルペダルが踏
み込まれると、その踏込操作に関連して増加するスロッ
トル弁開度は未だ低い判断基準値を超えるので、第１変
速線図から第２変速線図へ切り換えられて新たな第２変
速線図のシフトダウン変速線が第１変速線図のシフトア
ップ線に接近し、その新たな変速線図のシフトダウン線
を横切ってシフトダウンが判断される場合がある。しか
し、その後にターボチャージャの作用によって単位回転
当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎおよびエンジン回転速度或い
は車速が増加すると同時に前記判断基準値も大きくなる
と、スロットル弁開度がその判断基準値を下まわって第
１変速線図へ再び切り換えられるとともに、その変速線
図のシフトアップ変速線を通過して、比較的短い時間に
シフトダウンおよびシフトアップが続けて行われるとい
う欠点があった。本発明は以上の事情を背景として為さ
れたものであり、その目的とするところは、変速線図の
切り換えに関連してシフトダウンおよびシフトアップが
連続して発生することのない、または発生しても不都合
の生じない車両用自動変速機の変速制御装置を提供する
ことにある。

【０００５】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、図１のクレー
ム対応図に示すように、単位回転当たりの吸入空気量お
よび車速に基づく変速線から成る第１変速線図、または
アクセルペダル踏み込み量および車速に基づく変速線か
ら成る第２変速線図に基づいて変速点を決定し、実際の
車速がその変速点を通過したことを以てギヤ段を切り換
える変速制御手段を備えた車両用自動変速機の変速制御
装置であって、(a) 前記第２変速線図に基づくダウンシ
フトを判定するＴＡダウンシフト判定手段と、(b) その
ＴＡダウンシフト判定手段により前記第２変速線図に基
づくダウンシフトが判定された場合には、それからの経
過時間が所定の値に到達するまで前記変速制御手段の第
１変速線図に基づくアップシフトを禁止するアップシフ
ト禁止手段とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、ＴＡダウンシフト判定手段
により前記第２変速線図に基づくダウンシフトが判定さ
れた場合には、それからの経過時間が所定値に到達する
までは、アップシフト禁止手段により変速制御手段にお
ける第１変速線図に基づくアップシフトが禁止される。

【０００７】

【第１発明の効果】したがって、アクセルペダルの踏み
込み操作に関連するマップの切り換えに関連した第２変
速線図に基づくダウンシフトに続いて、ターボチャージ
ャの作用によりマップの切り換えに関連した第１変速線
図に基づくアップシフトが決定されたとしても、第２変
速線図に基づくダウンシフトからの経過時間が所定値に
到達することを待って、変速制御手段の第１変速線図に
基づくアップシフトが許可されるので、シフトダウンに
続くシフトアップが連続的に発生することが好適に解消
される。

【０００８】

【課題を解決するための第２の手段】また、本発明の他
の態様の要旨とするところは、図２のクレーム対応図に
示すように、単位回転当たりの吸入空気量および車速に
基づく変速線から成る第１変速線図、またはアクセルペ
ダル踏み込み量および車速に基づく変速線から成る第２
変速線図に基づいて変速点を決定し、実際の車速がその
変速点を通過したことを以てギヤ段を切り換える変速制
御手段を備えた車両用自動変速機の変速制御装置であっ
て、(a) 前記第２変速線図に基づくダウンシフトを判定
するＴＡダウンシフト判定手段と、(b) 前記アクセルペ
ダルの戻し速度を算出するアクセルペダル戻し速度算出
手段と、(c) 前記ＴＡダウンシフト判定手段により前記
第２変速線図に基づくダウンシフトが判定された場合に
は、前記アクセルペダルの戻し速度が所定値を超えるま
で前記変速制御手段の第１変速線図に基づくアップシフ
トを禁止するアップシフト禁止手段とを、含むことにあ
る。

【０００９】

【作用】ＴＡダウンシフト判定手段により前記第２変速
線図に基づくダウンシフトが判定された場合には、アク
セルペダル戻し速度算出手段により算出されたアクセル
ペダルの戻し速度が所定値を超えるまで、アップシフト
禁止手段により前記変速制御手段の第１変速線図に基づ
くアップシフトが禁止される。

【００１０】

【第２発明の効果】したがって、アクセルペダルの踏み
込み操作に関連するマップの切り換えに関連した第２変
速線図に基づくダウンシフトに続いて、ターボチャージ
ャの作用によりマップの切り換えに関連した第１変速線
図に基づくアップシフトが決定されたとしても、アクセ
ルペダルの戻し速度が所定値を超えることを以て、変速
制御手段の第１変速線図に基づくアップシフトが許可さ
れる。このようにアクセルペダルの戻し速度が所定値を
超えたときは、運転者の減速意志が明確に表れた状態で
あるから、第１変速線図に基づくアップシフトが実行さ
れても何等違和感ははなく、連続したシフトの発生によ
る不都合はない。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図３は、ターボチャージャー付６気筒火
花点火式内燃機関１０および自動変速機１２を備えた車
両の機械的構成および電気的構成の要部を示すブロック
線図である。自動変速機１２は、たとえば特開昭６０−
３４５７７号公報に記載されているように、複数の油圧
式摩擦係合装置の作動の組み合わせによって複数の前進
ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが成立させられる
遊星歯車式の有段変速機であり、上記油圧式摩擦係合装
置の作動を制御する電磁弁によりギヤ段が切り換えられ
るようになっている。

【００１２】図３において、内燃機関１０は、ピストン
１４が嵌合されシリンダブロック１６およびシリンダヘ
ッド１８により囲まれ、且つ吸気弁２０および排気弁２
２によって開閉される燃焼室２４を備え、その燃焼室２
４内の混合気が点火プラグ２６によって点火されるよう
になっている。

【００１３】上記内燃機関１０の吸気路には、エヤクリ
ーナ２８、エヤフローメータ３０、ターボチャージャ３
２、スロットル弁３４、サージタンク３６、燃料噴射弁
３８を有するインテークマニホルド４０が順次設けられ
ている。これにより、エヤクリーナ２８から吸入された
空気は、ターボチャージャ３２のコンプレッサホイール
４２の回転によって圧縮されるとともに、燃料噴射弁３
８から噴射された燃料と混合されてから前記燃焼室２４
内へ供給されるようになっている。また、上記内燃機関
１０の排気路には、エキゾーストマニホルド４４、ター
ボチャージャ３２、排気ウエイスト装置４６、および触
媒コンバータ４８が順次設けられている。これにより、
燃焼室２４から排出される排気流は、前記ターボチャー
ジャ３２のタービンホイール５０を回転駆動するととも
に、触媒コンバータ４８によって浄化される。

【００１４】なお、上記排気ウエイスト装置４６は、過
給圧が過大とならないように制御する装置であって、タ
ーボチャージャ３２のタービンホイール５０と並列に設
けられたバイパス通路を開閉するウエイスト弁５２と、
通路５４を通して導かれた吸気圧（過給圧）に基づいて
ウエイスト弁５２を駆動するアクチュエータ５６とを備
え、過給圧が設定値を超えるまではウエイスト弁５２を
閉弁状態に保持するが、設定値を超えた範囲では過給圧
が大きくなるほどウエイスト弁５２を開くことにより過
給圧の上昇を抑制する。また、前記スロットル弁３４
は、ケーブルなどのよく知られた連結手段を介してアク
セルペダル５８と作動的に連結されている。

【００１５】上記内燃機関１０およびその周辺には種々
のセンサが配設されており、それらのセンサによって検
出された信号がエンジン用電子制御装置６０に供給され
るようになっている。すなわち、内燃機関１０の排気路
に設けられた酸素センサ６２からは酸素濃度を表す信号
が、エヤーフローメータ３０に設けられた吸入空気量セ
ンサ６４からは吸入空気量Ｑを表す信号が、内燃機関１
０の吸気路に設けられた気温センサ６６からは吸入空気
の温度Ｔａを表す信号が、ディストリビュータ６８に設
けられたエンジン回転センサ７０からはエンジン回転速
度ＮＥを表す信号が、スロットル弁３４に設けられたア
イドルスイッチ７２からはスロットル弁３４がアイドル
位置にあることを示すアイドルスイッチＯＮ信号が、ス
ロットル弁３４に設けられたスロットルセンサ７４から
はスロットル弁３４の開度ＴＡを表す信号が、シリンダ
ブロック１６に設けられた水温センサ７６からはエンジ
ン冷却水温を表す信号がＴw それぞれ供給される。

【００１６】エンジン用電子制御装置６０は、ＣＰＵ７
８、ＲＯＭ８０、ＲＡＭ８２を含み、入力インターフェ
ース回路８４或いはＡ／Ｄ変換器８６を介して入力され
た入力信号を、予めＲＯＭ８０に記憶されたプログラム
に従って処理し、点火時期を指令する信号および燃料噴
射時期および噴射量を指令する信号を出力インターフェ
ース回路８８を介してイグナイタ８９および燃料噴射弁
３８へ出力する。上記エンジン用電子制御装置６０で
は、吸入空気量Ｑおよびエンジン回転速度ＮＥから単位
回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎが算出される一方、理論
空燃比が得られるようにその値Ｑ／Ｎに基づいて燃料噴
射時間（噴射量）を制御する燃料噴射制御（ＥＦＩ）が
実行される。また、上記エンジン用電子制御装置６０で
は、よく知られた点火時期制御（ＥＳＡ）およびアイド
ル回転制御なども実行される。なお、上記エンジン用電
子制御装置６０において算出された単位回転当たりの吸
入空気量Ｑ／Ｎを表す信号は、通信用インターフェース
回路９０を介して変速用電子制御装置９６へ出力され
る。

【００１７】また、自動変速機１２に設けられたシフト
位置センサ９２および車速センサ９４からは、自動変速
機１２の実際の変速位置（ギヤ段）を表す信号および車
速ＳＰＤを表す信号が変速用電子制御装置９６へ供給さ
れる。また、前記アイドルスイッチＯＮ信号およびスロ
ットル弁３４の開度ＴＡを表す信号も変速用電子制御装
置９６へ供給される。

【００１８】変速用電子制御装置９６は、ＣＰＵ９８、
ＲＯＭ１００、ＲＡＭ１０２を含み、入力インターフェ
ース回路１０４或いはＡ／Ｄ変換器１０６を介して入力
された入力信号を、予めＲＯＭ１００に記憶されたプロ
グラムに従って処理し、シフト位置を指令する信号を出
力インターフェース回路１０８を介して出力するととも
に、所定のパラメータを表す信号を通信用インターフェ
ース回路１１０を介してエンジン用電子制御装置６０へ
出力する。上記変速用電子制御装置９６は、予め知られ
たＲＯＭ１００に記憶された２種類の変速線図、すなわ
ち、吸入空気量Ｑ／Ｎおよび車速ＳＰＤに基づく変速線
から成る第１変速線図、およびアクセルペダル踏み込み
量（＝スロットル弁開度）ＴＡおよび車速ＳＰＤに基づ
く変速線から成る第２変速線図の一方を吸入空気量Ｑに
基づいて選択し、選択された変速線図から実際の吸入空
気量Ｑ／Ｎ或いはアクセルペダル踏み込み量ＴＡと車速
ＳＰＤとに基づいて変速点を決定し、その変速点を実際
の車速ＳＰＤが通過したことを以て自動変速機１２に新
たなギヤ段への切り換えを指令する。

【００１９】上記第１変速線図は図４および図５の実線
に示す各変速線から構成されるものであり、上記第２変
速線図は図４および図５の１点鎖線に示す各変速線から
構成されるものである。それら第１変速線図および第２
変速線図は、それらの変速線を特定する各データポイン
トを示すためのデータ群から成るデータマップの形態で
ＲＯＭ１００に予め記憶されている。本実施例のように
各変速線が直線の組み合わせにより折れ線状に構成され
ている場合には、１つの変速線についてそれを構成する
各直線の端を特定する特定点を表すデータポイントがそ
れぞれ記憶され、その特定点の中間位置では補完計算に
よって変速点が求められる。上記図４は、高速側ギヤ段
からそれよりも１段低速側のギヤ段へシフトダウンさせ
る変速点の連なりであるシフトダウン用変速線を、上記
第１変速線図および第２変速線図について共通の車速軸
（横軸）上にそれぞれ示したものである。また、上記図
５は、低速側ギヤ段からそれよりも１段高速側のギヤ段
へシフトアップさせる変速点の連なりであるシフトアッ
プ用変速線を、上記第１変速線図および第２変速線図に
ついて共通の車速軸（横軸）上にそれぞれ示したもので
ある。

【００２０】なお、以下において、上記第１変速線図を
Ｑ／Ｎマップと称し、第２変速線図をＴＡマップと称す
る。また、上記図４および図５においては、スロットル
弁開度ＴＡが５０％である状態を境としてそれらＱ／Ｎ
マップおよびＴＡマップが切り換えられたときの相対位
置関係が示されている。

【００２１】次に、上記変速用電子制御装置９６の制御
作動を、図６のフローチャートを用いて詳細に説明す
る。図６のステップＳ１においては、スロットル弁開度
ＴＡ、車速ＳＰＤ、エンジン回転速度ＮＥ、および吸入
空気量Ｑなどが各センサおよびエンジン用電子制御装置
６０からの入力信号に基づいて読み込まれるとともに、
単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎなどが算出される。
また、ステップＳ２では、自動変速機１２の実際のギヤ
段がいずれにあるかがシフト位置センサ９２からの信号
に基づいて読み込まれる。

【００２２】続くステップＳ３では、自動変速機１２の
変速制御のための制御領域がＴＡ制御領域であるか或い
はＱ／Ｎ領域であるかが、たとえば図７に示す予めＲＯ
Ｍ１００に記憶された関係から実際のスロットル弁開度
ＴＡおよびエンジン回転速度ＮＥに基づいて決定され
る。たとえば、図７に示す関係から実際のエンジン回転
速度ＮＥに基づいて判断基準値（判断基準スロットル弁
開度）を決定し、実際のスロットル弁開度ＴＡがその判
断基準値を上まわるか否かに従って上記制御領域が決定
される。上記Ｑ／Ｎ制御領域とは、変速判断に際して前
記Ｑ／Ｎマップを用いる領域であり、上記ＴＡ制御領域
は、変速判断に際して前記ＴＡマップを用いる領域であ
る。

【００２３】上記ステップＳ３においてＴＡ制御領域と
決定された場合には、ステップＳ４において、図４およ
び図５のＴＡマップに含まれる変速線のうち自動変速機
１２の実際のギヤ段に対応したシフトアップ変速線およ
びシフトダウン変速線が選択され、それらの変速線から
実際のスロットル弁開度ＴＡに基づいてシフトアップ変
速点およびシフトダウン変速点がそれぞれ算出される。
すなわち、たとえば自動変速機１２の実際のギヤ段が第
２速ギヤ段であるとすると、第３速ギヤ段へのシフトア
ップを判断するためのシフトアップ変速線が図５中の実
線に示すＴＡマップから選択されるとともに、第１速ギ
ヤ段へのシフトダウンを判断するためのシフトダウン変
速線が図４の実線に示すＴＡマップから選択され、それ
らのシフトアップ変速線から実際のスロットル弁開度Ｔ
Ａに基づいてシフトアップを判断するためのシフトアッ
プ変速点（車速値）ＳＰＤ_TAup ^2-3およびシフトダウン
変速点（車速値）ＳＰＤ_TAdown ^2-1がそれぞれ決定され
る。

【００２４】また、上記ステップＳ３においてＱ／Ｎ制
御領域と決定された場合には、ステップＳ５において、
図４および図５のＱ／Ｎマップに含まれる変速線のうち
自動変速機１２の実際のギヤ段に対応したシフトアップ
変速線およびシフトダウン変速線が選択され、それらの
変速線から実際の単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎに
基づいてシフトアップ変速点およびシフトダウン変速点
がそれぞれ算出される。すなわち、たとえば自動変速機
１２の実際のギヤ段が第２速ギヤ段であるとすると、上
記と同様に、図５および図４のＱ／Ｎマップのシフトア
ップ変速線およびシフトダウン変速線から、たとえば自
動変速機１２の実際のギヤ段が第２速ギヤ段であるとす
ると、シフトアップ変速点ＳＰＤ_QNup ^2-3およびシフト
ダウン変速点ＳＰＤ_QNdown ^2-1がそれぞれ決定される。

【００２５】続くステップＳ６では、以上のようにして
決定されたＴＡマップによる変速点またはＱ／Ｎマップ
による変速点と実際の車速ＳＰＤとが比較されることに
より、シフト方向が判断される。たとえば、実際の車速
ＳＰＤがシフトアップ変速点ＳＰＤ_TAup ^2-3またはＳＰ
Ｄ_QNup ^2-3を超えた場合にはアップシフトと判断され、
実際の車速ＳＰＤがシフトダウン変速点ＳＰＤ_TAdown
^2-1またはＳＰＤ_QNdoup ^2-1を下まわったならばダウン
シフトと判断され、それらのいずれでもない場合にはシ
フトなしと判断される。

【００２６】上記ステップＳ６においてシフトなしと判
断された場合には、本ルーチンが終了させられるととも
に、次の制御サイクルが開始される。しかし、ステップ
Ｓ６においてダウンシフトであると判断された場合に
は、ステップＳ７においてＴＡマップによるダウンシフ
トであるか否かが判断される。このステップＳ７の判断
が否定された場合、すなわちＱ／Ｎマップによるダウン
シフトと判断された場合には、ステップＳ８が実行され
ることなく、ステップＳ９において自動変速機１２のギ
ヤ段をそれまでのギヤ段から１段シフトダウンさせるた
めのシフト指令信号が変速用電子制御装置９６から出力
され、自動変速機１２のギヤ段が切り換えられる。しか
し、上記ステップＳ７の判断が肯定された場合、すなわ
ちＴＡマップによるダウンシフトであると判断された場
合には、ステップＳ８においてタイマカウンタＣ_QNupの
内容が「０」にクリアされた後、ステップＳ９において
ダウンシフトが実行される。

【００２７】上記タイマカウンタＣ_QNupは、数ミリ秒乃
至数十ミリ秒程度の時間間隔で実行される図８の割り込
みルーチンにより計数されるようになっている。すなわ
ち、図８のステップＳＷ１では、前回の割り込みサイク
ルにおいて得られたスロットル弁開度ＴＡ^n-1と今回の
割り込みサイクルにおいて得られたスロットル弁開度Ｔ
Ａⁿとの差（ＴＡⁿ−ＴＡ^n-1）であるスロットル弁開
度の変化率ΔＴＡが算出される。続くステップＳＷ２で
は、上記スロットル弁開度の変化率ΔＴＡが予め定めら
れた判断基準値αより小さいか否かが判断される。この
判断基準値αは、負の値であり、充分な加速が得られた
後の運転者の減速要求意志を判断するように予め実験的
に求められた値である。すなわち、上記ステップＳＷ２
では、アクセルペダル５８の戻し速度｜ΔＴＡ｜が予め
定められた値｜α｜よりも超える程度に比較的速やかに
アクセルペダル５８が操作されたことを判定するための
ものである。

【００２８】上記ステップＳＷ２における判断が肯定さ
れた場合には、ステップＳＷ３において前記タイマカウ
ンタＣ_QNupの内容が予め定められた値βにセットされた
後、ステップＳＷ４においてそのタイマカウンタＣ_QNup
の内容に「１」が加算されて、本割り込みルーチンが終
了させられる。また、上記ステップＳＷ２における判断
が否定された場合には、ステップＳＷ３が実行されるこ
となく、ステップＳＷ４が直ちに実行される。上記予め
定められた値βは、ＴＡマップによるシフトダウンが実
行された後にＱ／Ｎマップによるシフトアップの実行を
連続的に行われないようにするための待機時間に対応し
ており、たとえば数秒程度の値が採用される。

【００２９】図６に戻って、前記ステップＳ６において
アップシフトと判断された場合には、ステップＳ１０に
おいてＱ／Ｎマップによるアップシフトであるか否かが
判断される。このステップＳ１０の判断が否定された場
合、すなわちＴＡマップによるアップシフトである場合
には、ステップＳ１４が直接実行されて、自動変速機１
２のギヤ段をそれまでのギヤ段から１段シフトアップさ
せるためのシフト指令信号が変速用電子制御装置９６か
ら出力され、自動変速機１２のギヤ段が切り換えられ
る。しかし、上記ステップＳ１０の判断が肯定された場
合には、続くステップＳ１１において、タイマカウンタ
Ｃ_QNupの内容が前記予め定められた値β以上であるか否
かが判断される。

【００３０】ＴＡマップによるシフトダウン時点である
ステップＳ８の実行時点から前記βに対応する時間が経
過した場合、或いはアクセルペダル５８の戻し速度｜Δ
ＴＡ｜が予め定められた値｜α｜よりも超える程度に速
やかにアクセルペダル５８が操作された場合には、タイ
マカウンタＣ_QNupの内容がβよりも大きいβ＋１とされ
るので、上記ステップＳ１１の判断が肯定されるが、そ
れ以外の場合はステップＳ１１の判断が否定され、本ル
ーチンが終了させられる。

【００３１】上記ステップＳ１１の判断が肯定された場
合には、続くステップＳ１２において、シフトアップす
べきギヤ段が自動変速機１２の最終ギヤ段、すなわち最
増速側ギヤ段であるか否かが判断される。このステップ
Ｓ１２の判断が否定された場合には、ステップＳ１３に
おいてタイマカウンタＣ_QNupの内容が「０」にクリアさ
れた後、ステップＳ１４においてアップシフトが実行さ
れる。しかし、上記ステップＳ１２の判断が肯定された
場合には、上記ステップＳ１３が実行されることなく、
ステップＳ１４のアップシフトが実行される。シフトア
ップすべきギヤ段が最終ギヤ段である場合には、ステッ
プＳ１１の判断が常に否定されるようにしてさらなるシ
フトアップの実行を避けるためである。

【００３２】本実施例では、以上のステップが繰り返し
実行されることにより、ＴＡダウンシフト判定手段に対
応するステップＳ７によりＴＡマップに基づくダウンシ
フトが判定された後において、それからの経過時間が所
定値βに到達したと判定されるまでは、アップシフト禁
止手段に対応するステップＳ１１により変速制御におけ
るＱ／Ｎマップに基づくアップシフトが禁止される。し
たがって、アクセルペダル５８の踏み込み操作に関連す
るマップの切り換えに関連したＴＡマップに基づくダウ
ンシフトに続いて、ターボチャージャ３２の作用により
マップの切り換えに関連したＱ／Ｎマップに基づくアッ
プシフトが決定されたとしても、ＴＡマップに基づくダ
ウンシフトからの経過時間が所定値βに到達することを
待って、Ｑ／Ｎマップに基づくアップシフトが許可され
るので、シフトダウンに続くシフトアップが連続的に発
生することが好適に解消される。また、ステップＳ７に
よりＴＡマップに基づくダウンシフトが判定された後に
おいて、アクセルペダル戻し速度算出手段に対応するス
テップＳＷ１により算出されたアクセルペダル５８の戻
し速度が所定値αを超えるまでは、アップシフト禁止手
段に対応するステップＳ１１により変速制御におけるＱ
／Ｎマップに基づくアップシフトが禁止される。したが
って、アクセルペダル５８の踏み込み操作に関連するマ
ップの切り換えに関連したＴＡマップに基づくダウンシ
フトに続いて、ターボチャージャ３２の作用によりマッ
プの切り換えに関連したＱ／Ｎマップに基づくアップシ
フトが決定されたとしても、アクセルペダル５８の戻し
速度が所定値αを超えたことを待ってＱ／Ｎマップに基
づくアップシフトが許可されるが、このようにアクセル
ペダル５８の戻し速度が所定値αを超えたときは、運転
者の減速意志が明確に表れた状態であるから、Ｑ／Ｎマ
ップに基づくアップシフトが実行されても何等違和感は
なく、それによる不都合は生じない。

【００３３】因に、従来の変速制御装置においては、図
９のタイムチャートの(a) 乃至(c)に示すように、スロ
ットル弁開度ＴＡが急激に増量操作されると、図７に示
すように、Ｑ／Ｎ制御領域からＴＡ制御領域への切り換
えが判定されるが、この時点では未だ吸入空気量Ｑ／Ｎ
が充分に立ち上がっていないので、図１０のに示すよ
うなスロットル弁開度ＴＡが比較的小さい位置でＴＡマ
ップによるＴＡ制御が開始される。このため、Ｑ／Ｎ軸
を基準として見ると、このときの変速判断に適用される
ＴＡマップの変速線は、図１０のに示すスロットル弁
開度ＴＡが５０％程度である位置で切り換えられる定常
のＴＡマップの変速線に対して、相対的に大幅に低い位
置となり、そのＴＡマップのシフトダウン変速線がＱ／
Ｎマップのシフトアップ変速線に接近するので、上記
(a)から(b) への変化過程でＴＡマップのシフトダウン
変速線を横切ってシフトダウンが行われる。そして、そ
の後、ターボチャージャの作用によりスロットル弁開度
ＴＡの変化しない状態においてＱ／Ｎおよび車速ＳＰＤ
が増加するとともに(b) から(c) へ状態が変化すると、
図７に示すように再びＱ／Ｎ制御領域に切り換えられて
図１０のＱ／Ｎマップのシフトアップ変速線を横切るの
で、その(b) から(c) への変化によってシフトアップが
実行される。これにより、変速線図の切り換えに関連し
て、短時間にシフトダウンおよびシフトアップが続けて
発生し、運転性が損なわれていたのである。

【００３４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。たとえば、前述の実施例では、ターボチャージャ３
２を備えた車両について説明されたいたが、可変バルブ
タイミング機構、スワールコントロール弁機構などの装
置が備えられた車両についても、本発明が適用され得
る。

【００３５】また、前述の実施例では、Ｑ／Ｎマップと
ＴＡマップとの切り換えが図７に示すエンジン回転速度
ＮＥの関数である判定条件に基づいて実行されている
が、その判定条件は一定値であってもよいのである。

【００３６】また、前述の実施例の図７の横軸はエンジ
ン回転速度ＮＥであったが、車速ＳＰＤであっても差し
支えない。

【００３７】また、前述の実施例の自動変速機１２は、
複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせによって
複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが成立
させられる遊星歯車式の有段変速機であったが、３位置
油圧アクチュエータによりシフトロッドが駆動されるこ
とによりギヤ段が成立させられる平行２軸常時噛合式の
有段変速機などであってもよい。

【００３８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載の発明のクレーム対応図であ
る。

【図２】請求項２に記載の発明のクレーム対応図であ
る。

【図３】本発明が適用された車両および制御装置の要部
構成を示すブロック線図である。

【図４】図３の変速用電子制御装置に予め記憶されたシ
フトダウン用変速線図である。

【図５】図３の変速用電子制御装置に予め記憶されたシ
フトアップ用変速線図である。

【図６】図３の変速用電子制御装置の作動の要部を説明
するフローチャートである。

【図７】図６において変速線図を切り換えるために用い
られる関係を示す図である。

【図８】図６に示す作動において所定の時間間隔で割り
込んで実行される割り込みルーチンの作動を説明する図
である。

【図９】従来の変速制御装置の作動を説明するタイムチ
ャートである。

【図１０】図９の従来の変速制御装置の作動により得ら
れる自動変速機のシフト作動を説明するための変速線図
である。

【符号の説明】

１２自動変速機５８アクセルペダルステップＳ７ＴＡダウンシフト判定手段ステップＳ１１アップシフト禁止手段ステップＳＷ１アクセルペダル戻し速度算出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】単位回転当たりの吸入空気量および車速
に基づく変速線から成る第１変速線図、またはアクセル
ペダル踏み込み量および車速に基づく変速線から成る第
２変速線図に基づいて変速点を決定し、実際の車速が該
変速点を通過したことを以てギヤ段を切り換える変速制
御手段を備えた車両用自動変速機の変速制御装置であっ
て、前記第２変速線図に基づくダウンシフトを判定するＴＡ
ダウンシフト判定手段と、該ＴＡダウンシフト判定手段により前記第２変速線図に
基づくダウンシフトが判定された場合には、それからの
経過時間が所定の値に到達するまで前記変速制御手段の
第１変速線図に基づくアップシフトを禁止するアップシ
フト禁止手段と、を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装
置。
【請求項２】単位回転当たりの吸入空気量および車速
に基づく変速線から成る第１変速線図、またはアクセル
ペダル踏み込み量および車速に基づく変速線から成る第
２変速線図に基づいて変速点を決定し、実際の車速が該
変速点を通過したことを以てギヤ段を切り換える変速制
御手段を備えた車両用自動変速機の変速制御装置であっ
て、前記第２変速線図に基づくダウンシフトを判定するＴＡ
ダウンシフト判定手段と、前記アクセルペダルの戻し速度を算出するアクセルペダ
ル戻し速度算出手段と、前記ＴＡダウンシフト判定手段により前記第２変速線図
に基づくダウンシフトが判定された場合には、前記アク
セルペダルの戻し速度が所定値を超えるまで前記変速制
御手段の第１変速線図に基づくアップシフトを禁止する
アップシフト禁止手段と、を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装
置。