JPH06280629A

JPH06280629A - エンジン及び自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH06280629A
Application number: JP6819793A
Authority: JP
Inventors: Keiji Bota; 啓治坊田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-26
Filing date: 1993-03-26
Publication date: 1994-10-04
Anticipated expiration: 2017-11-20
Also published as: JP3347388B2

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機において、変速時にエンジンのト
ルクダウン制御を行うと共にエンジン出力を固定制御す
る場合、変速途中で元の変速段に戻る連続変速時、トル
クダウン要求信号が出ず、エンジン出力の固定制御が継
続するのを防止する。【構成】４→３→４の連続変速時、当初の４→３変速
により電気式スロットル弁の開度が固定制御される。こ
の４→３変速おける瞬時変速比Ｎｔ／Ｎｏがトルクダウ
ン要求開始の設定変速比α未満のとき、トルクダウン量
＝零を示すパルス幅２．０ｍｓのトルクダウン要求信号
が出力され（ステップＳ６→Ｓ１３）、実際のトルクダ
ウン制御は実行されない。その後、α未満の状況で３→
４変速になると、既にＮｔ／Ｎｏはトルクダウン要求終
了の設定変速比βを越えているので、パルス幅１．０ｍ
ｓのトルクダウン要求信号を出力する。このパルス幅の
２．０ｍｓから１．０ｍｓへの変更で上記スロットル弁
の固定制御を解除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジン及び自動変速機
の制御装置に関し、特に変速ショックを軽減するものの
改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、運転者のアクセルペダルの踏
込操作に対してエンジンの出力変化特性を可変に設定し
て、車両の出力性能や乗心地性能の向上を図るものが知
られている。例えば、本願出願人は、特開平１−２５７
７４３号公報において、エンジンのスロットル弁をアク
セルペダルとは機械的に連携せず、電気的に駆動制御す
る電気式スロットル弁として構成し、該電気式スロット
ル弁のアクセルペダル踏込みに対する変化特性を自動変
速機の各変速段で変更し、低速段側では開度変化量を大
きく、高速段側では小さく設定することにより、車両の
駆動力の変化を変速の前後で小さく制限して、変速ショ
ックを緩和し車両の乗心地の向上を図るようにしたもの
を提案している。

【０００３】ところで、自動変速機の変速中では、その
変速開始時からの所定時間を経過した時点から設定期間
の間はエンジンのトルクの低減要求信号を出力して、該
信号の出力期間の間エンジントルクを低減制御して、変
速ショックを緩和することが一般的に行われる。

【０００４】その場合、上記の如く電気式スロットル弁
等によりエンジンの出力を調整し得るエンジン出力調整
手段を備える場合には、自動変速機の変速時には、上記
エンジントルクの低減制御に加えて、変速開始時からト
ルク低減制御の終了時までエンジン出力調整手段による
エンジン出力の調整制御を制限すれば、より一層変速シ
ョックを効果的に緩和することが可能である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
考えでは、変速ショックを効果的に緩和できるものの、
次の憾みが生じる場合があることが判った。即ち、変速
途中で元の変速段に戻る連続変速時，例えば４→３→４
の連続変速時において、エンジントルクの低減制御が開
始される前の段階の第４速から第３速への変速途中で再
び第４速に戻ると、４→３変速の開始時からエンジン出
力の調整制御の制限が開始されるものの、エンジントル
クの低減要求信号の出力が無い関係上、そのエンジン出
力の調整制御の制限が継続されてしまい、その結果、変
速終了後の出力性能の低下を招く憾みが生じる。

【０００６】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、自動変速機の変速時にエンジントル
クを低減制御すると共にエンジン出力の調整制御を制限
する場合に、変速途中で元の変速段に戻る連続変速時に
も、エンジン出力の調整制御の制限が継続されるのを確
実に防止して、変速後は常に所期通りのエンジン出力性
能を発揮させることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、エンジントルクの低減要求信号が出力
されない連続変速時であっても、強制的に適宜のエンジ
ントルク低減要求信号を出力する構成とする。

【０００８】すなわち、請求項１記載の発明の具体的な
解決手段は、図１に示すように、エンジンの出力を調整
するエンジン出力調整手段８と、運転者のアクセルペダ
ルの操作に応じて上記エンジン出力調整手段８を制御す
る制御手段２７とを備えるとともに、自動変速機の変速
時を検出する変速時検出手段４０と、該変速時検出手段
４０により検出した変速時における設定期間の間エンジ
ントルクの低減要求信号を出力するトルク低減要求信号
出力手段４１と、該トルク低減要求信号出力手段４１の
低減要求信号を受けて上記エンジンのトルクを低減させ
るトルク低減手段４２とを備えたエンジン及び自動変速
機の制御装置を対象とする。そして、上記変速時検出手
段４０の出力を受け、変速開始時から上記トルク低減手
段４２によるトルク低減制御の終了時まで上記制御手段
２７によるエンジン出力調整手段８の制御を制限する出
力制限手段４３を設け、更に上記変速時検出手段４０の
出力を受け、変速開始時から、上記トルク低減手段４２
によるトルク低減制御の開始時又は変速終了時の何れか
早い時点までの間、トルク低減量を零とするエンジント
ルクの低減要求信号を上記出力制限手段４３に出力する
トルク零低減要求信号出力手段４４を設ける構成として
いる。

【０００９】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明のエンジン出力調整手段８を特定して、
アクセルペダルとは機械的に連携せず電気的に駆動制御
される電気式スロットル弁で構成する。

【００１０】

【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
通常の変速時、例えば４→３ダウン変速時には、変速開
始時からエンジン出力の調整制御が制限されると共に、
トルク零低減要求信号が出力される。そして、変速開始
時から所定期間を経過した時点で、上記トルク零低減要
求信号の出力が停止されると共に、トルク低減要求信号
出力手段４１から通常のエンジントルク低減要求信号が
出力されるので、この時点でエンジントルクが低減され
る。そして、その後、設定時間が経過すると、上記通常
のエンジントルク低減要求信号の出力の解除によりエン
ジントルクの低減制御が停止すると同時に、上記エンジ
ン出力の調整制御の制限が解除される。

【００１１】また、変速途中で元の変速段に戻る例えば
４→３→４の連続変速時には、上記と同様に変速開始時
からエンジン出力の調整制御が出力制限手段４３により
制限されると共に、トルク零低減要求信号が出力され
る。しかし、トルク低減要求信号出力手段４１からの通
常のエンジントルク低減要求信号が出力される前の段階
で元の変速段に戻る場合には、後段の３→４変速が終了
した時点で上記トルク零低減要求信号の出力が停止され
るので、この時点で、このトルク零低減要求信号の出力
の停止により出力制限手段４３がエンジン出力の調整制
御の制限を解除する。従って、エンジン出力の調整制御
の制限の不用意な継続が防止される。

【００１２】更に、請求項２記載の発明では、エンジン
出力調整手段８が電気式スロットル弁で構成されている
ので、比較的構成が簡易になる。

【００１３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明のエンジン及び自動変速機の制御装置によれば、通常
の変速時や変速途中で元の変速段に戻る連続変速時であ
っても、変速時には常にエンジントルクの低減制御と、
エンジンの出力調整の制限との双方を行いつつ、その変
速終了後は該両制御を確実に解除して、変速後の出力性
能の向上を図ることができる。

【００１４】特に、請求項２記載の発明によれば、電気
式スロットル弁を用いてエンジンの出力調整を行うの
で、構成を比較的簡易にできる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００１６】図１において、１はエンジン、２は該エン
ジン１のシリンダ３に摺動自在に嵌挿したピストン４に
より容積可変に形成される燃焼室、５は一端がエアクリ
−ナ６を介して大気に連通し、他端が上記燃焼室２に連
通して吸気をエンジン１に供給する吸気通路、７は一端
が上記燃焼室２に連通し、他端が大気に連通して排気を
排出する排気通路である。上記吸気通路５の途中には、
吸入空気量を制御するスロットル弁８と、該スロットル
弁８の下流側でエンジン１に燃料を噴射供給する燃料噴
射弁９とが各々配設されている。また、吸気通路５の燃
焼室２への開口部には吸気弁１０が、排気通路７の燃焼
室２への開口部には排気弁１１が各々配設されている。
また、燃焼室２内には、該燃焼室２内の混合気に点火す
る点火プラグ１２が臨んでいる。

【００１７】上記スロットル弁８は図示しないアクセル
ペダルとは機械的に連係せず、近傍に配置したステップ
モータ１４により電気的に作動制御されるものであり、
該電気式スロットル弁８によりエンジンの出力を調整す
るエンジン出力調整手段を構成している。

【００１８】更に、上記吸気通路５のスロットル弁８の
上下流には、該スロットル弁８をバイパスするバイパス
通路１５が設けられ、該バイパス通路１５の途中にはバ
イパス通路１５の通路面積を増減変更する制御弁１６が
配置されていて、該制御弁１６によるバイパス通路１５
の通路面積の調整により、アイドル運転時でのエンジン
１への吸入空気量を増減補正するように構成している。

【００１９】さらに、１７は上記エンジン１の出力軸
（図示せず）に連結され、内部にロックアップ機構付き
のトルクコンバータ及び遊星変速歯車機構を有する自動
変速機であって、Ｄ（前進第４速までの自動変速）、Ｓ
（前進第３速までの自動変速）、Ｌ（前進第２速までの
自動変速）、及びＮ（ニュートラル）、Ｐ（駐車）、及
びＲ（後退）の各レンジ位置を有する。

【００２０】加えて、２０はエンジン１の吸気通路５の
スロットル弁８上流側で吸入空気量を計測するエアフロ
ーセンサ、２１は該エアフローセンサ２０の近傍で吸気
温度を検出する吸気温度センサ、２２はスロットル弁８
の開度を検出する開度センサ、２３はエンジン１始動用
のスタータスイッチ、２４はエンジン冷却水温度を検出
する冷却水温度センサ、２５は爆発行程にある気筒に高
電圧を配電するディストリビュータの作動状態からエン
ジン回転数を検出する回転数センサである。そして、上
記各センサ及びスイッチ２０〜２５の検出信号は、内部
にＣＰＵ等を備えたエンジン用コントローラ２６に入力
されていて、該コントローラ２６により、上記点火プラ
グ１２の点火時期制御を行って変速時のエンジントルク
をダウン制御すると共に、モータ１４により電気式スロ
ットル弁８の開度制御を行ってエンジン出力を調整する
ようにしている。この電気式スロットル弁８の開度制御
は、図３に示すように、アクセルペダルの踏込量に応じ
たスロットル弁開度特性が各変速段毎に予め設定記憶さ
れたマップに基いて行われる。よって、エンジン用コン
トローラ２６により、図３のマップに従って運転者のア
クセルペダルの操作に応じて電気式スロットル弁８を開
度制御するようにした制御手段２７を構成している。

【００２１】加えて、同図において、３０は自動変速機
１７のセレクトレバーのレンジ位置を検出するインヒビ
タスイッチ、ＳＯＬは自動変速機１７に内蔵する変速制
御用の複数個の電磁ソレノイド弁であって、インヒビタ
スイッチ３０の検出信号は自動変速機用コントローラ３
５に入力され、このコントローラ３５により変速制御用
の複数個の電磁ソレノイド弁ＳＯＬの作動を制御して変
速制御を行うように構成している。

【００２２】次に、自動変速機用コントローラ３５によ
る４→３→４の連続変速時でのトルクダウン要求信号の
出力制御を図４の制御フローに基いて説明する。スター
トして、ステップＳ１で自動変速機のタービン回転数、
出力回転数、現在の変速段等の各種信号を読込んだ後、
ステップＳ２で３→４変速時か否かを判定する。当初、
この判定はＮＯであるので、続いてステップＳ３及びＳ
４でダウン量零のトルクダウン要求信号の出力フラグＦ
１の値と、通常のトルクダウン要求信号の出力フラグＦ
２の値とを判別し、当初はＦ１＝０、Ｆ２＝０であるの
で、更にステップＳ５で４→３変速時か否かを判定す
る。この判定で４→３変速時でないＮＯの場合には、ス
テップＳ７でＰＷＭ変調した１．０ｍｓのパルス幅のト
ルクダウン要求信号をエンジン用コントローラ２６に出
力し、ステップＳ８及びＳ９で各々上記２種のフラグＦ
１，Ｆ２を共に零値に設定する。ここに、上記１．０ｍ
ｓ幅のトルクダウン要求信号は、図５のマップに示すよ
うにトルクダウン量を現さず、両コントローラ２６，３
５間を繋ぐ通信線の断線等の異常を判断する信号として
使用される。

【００２３】一方、上記ステップＳ５で４→３変速時に
なると、ステップＳ６で自動変速機１７の入力回転数と
してのタービン回転数Ｎｔと自動変速機の出力回転数Ｎ
ｏとの比Ｎｔ／Ｎｏ，即ち瞬時の変速比を算出し、これ
を予め設定したトルクダウン制御を開始すべき開始側変
速比α、及びトルクダウン制御を終了すべき終了変速比
βと比較する。変速途中のうちα≦Ｎｔ／Ｎｏ＜βの状
況では、ステップＳ１０でその変速時の各種状態に応じ
たパルス幅のＰＷＭ変調後のトルクダウン要求信号を図
８のマップに基いて設定して、ステップＳ１１でダウン
量零のトルクダウン要求信号出力フラグＦ１をＦ１＝０
に設定し、ステップＳ１２で通常のトルクダウン要求信
号出力フラグＦ２をＦ２＝１に設定する。ここに、上記
図８のマップにおいて、トルクダウン要求信号のパルス
幅は、その幅が拡いほどトルクダウン量が多いことを表
示する。また、このパルス幅の選定は、図５に示すよう
に電気式スロットル弁８の開度が大開度ほどトルクダウ
ン量を増やし、図６に示すように高車速ほどトルクダウ
ン量を増やし、図７に示すように自動変速機１７の油温
度が高いほどトルクダウン量を増やすよう、状態に応じ
て行われる。

【００２４】そして、α≦Ｎｔ／Ｎｏ＜βの継続中は、
上記ステップＳ４から直ちにＳ６に進んで上記車速等に
応じたパルス幅のトルクダウン要求信号の出力を継続す
るが、４→３変速が進行し、β≦Ｎｔ／Ｎｏとなると、
ステップＳ６からＳ７に進んでパルス幅１．０ｍｓのト
ルクダウン要求信号を出力する。

【００２５】これに対し、上記４→３変速の途中で３→
４変速となった連続変速時には、ステップＳ２から直ち
にＳ６に進み、該ステップＳ６で変速比がα＞Ｎｔ／Ｎ
ｏの場合，即ち通常の３．５ｍｓ以上のトルクダウン要
求信号が出力される前の変速途中で第４速に戻る場合に
は、パルス幅が２．０ｍｓのＰＷＭ変調後のトルクダウ
ン要求信号を出力して、ステップＳ１４でダウン量零の
トルクダウン要求信号出力フラグＦ１をＦ１＝１に設定
し、ステップＳ１５で通常のトルクダウン要求信号出力
フラグＦ２をＦ２＝０に設定する。ここに、上記パルス
幅が２．０ｍｓトルクダウン要求信号は、図８に示すよ
うに、トルクダウン量が０％（零値）を表示する信号で
ある。

【００２６】続いて、エンジン用コントローラ２６によ
るエンジン１のトルクダウン制御を図９の制御フローに
基いて説明する。

【００２７】スタートして、ステップＳ１でトルクダウ
ン要求信号のパルス幅を読込み、ステップＳ２で読込ん
だパルス幅を３．５ｍｓと比較する。そして、パルス幅
＜３．５ｍｓの場合には、トルクダウン制御の不要時で
あるので、ステップＳ５でトルクダウン制御を停止す
る。一方、パルス幅≧３．５ｍｓのトルクダウン制御の
必要時には、ステップＳ３でパルス幅に対応するトルク
ダウン量を上記図８に示すマップから読出して、ステッ
プＳ４でこの読出したトルクダウン量でもってエンジン
１のトルクを低減するように点火プラグ１２の点火時期
を制御して、リターンする。

【００２８】次に、エンジン用コントローラ２６による
電気式スロットル弁８の作動制御を図１０に基いて説明
する。同図において、スタートして、ステップＳ１で上
記自動変速機用コントローラ３５からのトルクダウン要
求信号等の各種信号を読込んだ後、ステップＳ２で変速
指令時か否かを判断し、変速指令時でない場合にはステ
ップＳ３で電気式スロットル弁８をアクセルペダルの踏
込みに応じた通常の図３のマップに従って制御を実行す
る。

【００２９】一方、変速指令時には、ステップＳ４でエ
ンジン出力の変化を制限固定するように電気式スロット
ル弁８の開度をその開度値に保持制御する。そして、ス
テップＳ５で上記読込んだトルクダウン要求信号のパル
ス幅を調べて、ステップＳ６でトルクダウン要求信号の
パルス幅の前回値と今回値とを比較し、前回値の方が広
く且つ今回のパルス幅が１．０ｍｓか否かを判別し、Ｎ
Ｏの場合にはトルクダウン制御の必要中と判断して上記
ステップＳ４に戻って電気式スロットル弁８の開度の保
持制御を続行する。一方、ＹＥＳの場合には、通常のト
ルクダウン制御の終了時又は４→３→４の連続変速の終
了時と判断して、ステップＳ７で上記電気式スロットル
弁８の開度の保持制御を解除して、リターンする。

【００３０】よって、上記図４の制御フローにおいて、
ステップＳ２及Ｓ５により、自動変速機１７の３→４ア
ップ変速時、４→３ダウン変速時、及び４→３→４の連
続変速時を検出する変速時検出手段４０を構成してい
る。また、同制御フローのステップＳ６及びＳ１０によ
り、上記変速時検出手段４０で検出した３→４アップ変
速時及び４→３ダウン変速時において、変速比が予め設
定した変速開始変速比αから変速終了変速比βになるま
での設定期間の間、図５ないし図７のマップに基いた車
速等の状態に応じたトルクダウン量のエンジントルクの
低減要求信号（ＰＷＭ変調されたトルクダウン要求信
号）を出力するようにしたトルク低減要求信号出力手段
４１を構成している。

【００３１】また、図９の制御フローのステップＳ３及
びＳ４により、上記トルク低減要求信号出力手段４１の
トルクダウン要求信号を受けて、そのトルクダウン量に
応じて点火プラグ１２の点火時期を調整して、エンジン
１の発生トルクを低減させるようにしたトルク低減手段
４２を構成している。更に、図１０の制御フローのステ
ップＳ２、Ｓ４〜Ｓ７により、上記変速時検出手段４０
の出力を受けて、変速開始時から、上記トルク低減手段
４２によるトルク低減制御の終了時，即ちトルクダウン
要求信号のパルス幅が１．０ｍｓになるまで、上記制御
手段２７による電気式スロットル弁８の開度制御を制限
して変速開始時の開度値に固定保持する出力制限手段４
３を構成している。加えて、図４の制御フローのステッ
プＳ５及びＳ２での４→３→４の連続変速時にＳ６→Ｓ
１３への移行によりパルス幅２．０ｍｓのトルクダウン
零要求信号を出力後、Ｓ６→Ｓ７又はＳ１０に移行する
ことにより、上記変速時検出手段４０の出力を受け、変
速開始時から、上記トルク低減手段４２によるトルク低
減制御の開始時又は変速終了時の何れか早い時点までの
間、トルク低減量を零とするエンジントルクの低減要求
信号（パルス幅が２．０ｍｓのトルクダウン零要求信
号）を上記出力制限手段４３に出力するようにしたトル
ク零低減要求信号出力手段４４を構成している。

【００３２】したがって、上記実施例においては、例え
ば４→３ダウン変速時には、その開始時から電気式スロ
ットル弁８の開度が保持制御されて、エンジン出力が固
定されると共に、その変速当初で変速比Ｎｔ／Ｎｏがト
ルクダウン要求の設定開始変速比α未満で小さい段階で
は、パルス幅２．０ｍｓのトルクダウン量零のトルクダ
ウン零要求信号が出力される（図４のステップＳ６→Ｓ
１３）が、トルクダウン制御は実際には行われない。次
いで、変速比Ｎｔ／Ｎｏがトルクダウン要求の設定開始
変速比α以上に大値になると、この状態でのスロットル
弁開度、車速及び自動変速機１７の油温に応じた３．５
ｍｓ以上のパルス幅のトルクダウン要求信号が出力され
（ステップＳ６→Ｓ１０）、このパルス幅に対応する図
８のトルクダウン量に応じて点火プラグ１２の点火時期
がエンジン用コントローラ２６により制御されるので、
エンジン１の発生トルクが上記車速等の運転状態に応じ
て低くなる。その結果、エンジン１の発生トルクの低減
とエンジン出力の固定保持により、変速ショックが有効
に軽減されることになる。そして、変速比Ｎｔ／Ｎｏが
予め設定した変速終了変速比β以上に大きくなった変速
終了近傍で、１．０ｍｓのパルス幅のトルクダウン要求
信号が出力されて上記トルクダウン制御が解除されると
共に、上記電気式スロットル弁８の開度の保持制御が解
除されるので、エンジン１は通常の出力状態に復帰す
る。

【００３３】これに対し、４→３→４の連続変速時に
は、４→３ダウン変速の開始により電気式スロットル弁
８の開度が保持制御される。また、その４→３ダウン変
速に伴い変速比Ｎｔ／Ｎｏが大きくなるが、トルクダウ
ン開始の設定変速比α未満では上記と同様に２．０ｍｓ
のトルクダウン量零のトルクダウン要求信号が出力さ
れ、エンジン１に対するトルクダウン制御は開始されな
い。その後、トルクダウン開始の設定変速比α未満の変
速比の状態で３→４アップ変速に移行すると、変速比Ｎ
ｔ／Ｎｏは第４速に向って小さくなり始めるが、既に変
速比Ｎｔ／Ｎｏはトルクダウン終了の設定変速比βを越
えていて、この時点で１．０ｍｓのトルクダウン要求信
号が出力される（図４のステップＳ６→Ｓ７）ので、こ
の時点で直ちに点火プラグ１２の点火時期制御が停止さ
れて（図１０のステップＳ６→Ｓ７）、電気式スロット
ル弁８の開度の保持制御が解除されることになる。よっ
て、４→３→４の連続変速時であっても、電気式スロッ
トル弁８の開度の保持制御を確実に解除して、エンジン
出力の不用意な固定を防止できる。

【００３４】尚、上記実施例では、エンジン出力の調整
を電気式スロットル弁８の開度制御により行ったが、そ
の他、燃料噴射弁９からの燃料噴射制御や混合気の空燃
比制御いを用いてもよいのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】エンジン及び自動変速機の全体構成を示す図で
ある。

【図３】アクセルペダル踏込量に対する電気式スロット
ル弁開度特性を示す図である。

【図４】４→３→４の連続変速時のトルクダウン要求信
号の出力制御を示すフローチャート図である。

【図５】スロットル弁開度に対するトルクダウン量特性
を示す図である。

【図６】車速に対するトルクダウン量特性を示す図であ
る。

【図７】自動変速機の油温に対するトルクダウン量特性
を示す図である。

【図８】トルクダウン要求信号のパルス幅に対応するト
ルクダウン量を示す図である。

【図９】トルクダウン制御を示すフローチャート図であ
る。

【図１０】電気式スロットル弁開度の保持制御を示すフ
ローチャート図である。

【符号の説明】８電気式スロットル弁（エンジン出力調
整手段）１２点火プラグ１４パルスモータ２６エンジン用コントローラ２７制御手段３５自動変速機用コントローラ４０変速時検出手段４１トルク低減要求信号出力手段４２トルク低減手段４３出力制限手段４４トルク零低減要求信号出力手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力を調整するエンジン出力
調整手段と、運転者のアクセルペダルの操作に応じて上
記エンジン出力調整手段を制御する制御手段とを備える
とともに、自動変速機の変速時を検出する変速時検出手
段と、該変速時検出手段により検出した変速時における
設定期間の間エンジントルクの低減要求信号を出力する
トルク低減要求信号出力手段と、該トルク低減要求信号
出力手段の低減要求信号を受けて上記エンジンのトルク
を低減させるトルク低減手段と、上記変速時検出手段の
出力を受け、変速開始時から上記トルク低減手段による
トルク低減制御の終了時まで上記制御手段によるエンジ
ン出力調整手段の制御を制限する出力制限手段とを備
え、更に上記変速時検出手段の出力を受け、変速開始時
から、上記トルク低減手段によるトルク低減制御の開始
時又は変速終了時の何れか早い時点までの間、トルク低
減量を零とするエンジントルクの低減要求信号を上記出
力制限手段に出力するトルク零低減要求信号出力手段を
備えたことを特徴とするエンジン及び自動変速機の制御
装置。
【請求項２】エンジン出力調整手段は、アクセルペダ
ルとは機械的に連携せず電気的に駆動制御される電気式
スロットル弁であることを特徴とする請求項１記載のエ
ンジン及び自動変速機の制御装置。