JP2595661B2 - 変速制御装置 - Google Patents
変速制御装置Info
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- JP2595661B2 JP2595661B2 JP63136910A JP13691088A JP2595661B2 JP 2595661 B2 JP2595661 B2 JP 2595661B2 JP 63136910 A JP63136910 A JP 63136910A JP 13691088 A JP13691088 A JP 13691088A JP 2595661 B2 JP2595661 B2 JP 2595661B2
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- Japan
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- torque
- engine
- shift
- operating means
- speed
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両等に搭載された自動変速機の変速制御
装置に関し、特に、クラッチやブレーキ等の係合手段の
耐久性を損なわずに、係合時の衝撃を緩和することがで
きる変速制御装置に関する。
装置に関し、特に、クラッチやブレーキ等の係合手段の
耐久性を損なわずに、係合時の衝撃を緩和することがで
きる変速制御装置に関する。
（従来の技術） 近時、エンジンの大出力化傾向は、スポーツ専用車の
みならず、一般の車両にも波及してきており、自動変速
機付車両も例外ではない。このため、自動変速機内部の
クラッチやブレーキ等の係合手段には、変速時、極めて
大きなトルク下における機関側回転速度と駆動輪側回転
速度との同調作用が求められ、係合時の衝撃は無視し得
ない程度に大きなものとなっている。このことは、係合
手段の耐久性を損なうので好ましくない。また、耐久性
を優先させて、係合手段の漸進係合時間を設定すると、
今度は変速ショックが体感され、運転フィーリングの面
で好ましくない。そこで、耐久性を損なわずに、しかも
変速ショックを体感させることのない変速制御が求めら
れる。
みならず、一般の車両にも波及してきており、自動変速
機付車両も例外ではない。このため、自動変速機内部の
クラッチやブレーキ等の係合手段には、変速時、極めて
大きなトルク下における機関側回転速度と駆動輪側回転
速度との同調作用が求められ、係合時の衝撃は無視し得
ない程度に大きなものとなっている。このことは、係合
手段の耐久性を損なうので好ましくない。また、耐久性
を優先させて、係合手段の漸進係合時間を設定すると、
今度は変速ショックが体感され、運転フィーリングの面
で好ましくない。そこで、耐久性を損なわずに、しかも
変速ショックを体感させることのない変速制御が求めら
れる。
従来のこの種の変速制御を行う変速制御装置として
は、例えば、特開昭56−39925号公報に記載のもの（以
下、第１従来例）や、特開昭58−77138号公報に記載の
もの（以下、第２従来例）などが知られている。
は、例えば、特開昭56−39925号公報に記載のもの（以
下、第１従来例）や、特開昭58−77138号公報に記載の
もの（以下、第２従来例）などが知られている。
第１従来例は、変速時、点火時期をリタード操作して
機関側回転速度をわずかに減少させるように制御するも
ので、これにより、例えば、シフトアップ時のトルクフ
ェーズに機関トルクを減少させて係合手段の衝撃を緩和
している。
機関側回転速度をわずかに減少させるように制御するも
ので、これにより、例えば、シフトアップ時のトルクフ
ェーズに機関トルクを減少させて係合手段の衝撃を緩和
している。
また、第２の従来例では、変速時、例えば吸入空気量
を操作して機関側回転速度をわずかに増大させる制御
と、上記第１の従来例で行われている制御の何れか一方
を運転条件（変速の種類）に応じて採用するもので、例
えば、シフトアップやキックダウンに因るシフトダウン
の場合では、点火時期をリタードして機関の出力トルク
を減少させる制御を行い、あるいは、キックダウンに因
らずに減速に因るシフトダウンの場合では吸入空気量を
操作して機関の出力トルクを増大させる制御を行う。
を操作して機関側回転速度をわずかに増大させる制御
と、上記第１の従来例で行われている制御の何れか一方
を運転条件（変速の種類）に応じて採用するもので、例
えば、シフトアップやキックダウンに因るシフトダウン
の場合では、点火時期をリタードして機関の出力トルク
を減少させる制御を行い、あるいは、キックダウンに因
らずに減速に因るシフトダウンの場合では吸入空気量を
操作して機関の出力トルクを増大させる制御を行う。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、第１の従来例にあっては、変速時に点
火時期を操作して機関トルクを変化させるものである
が、通常、点火時期はM.B.T（minimum advance for bes
t torgue）に置かれており、このM.B.Tにおいて最高の
トルクが得られるようになっている。したがって、点火
時期を操作して、機関トルクを変化させるといった制御
の態様は、M.B.Tからのリタードのみを指し、機関トル
クの増大を意図することは不可能である。すなわち、第
１の従来例の場、変速過度時におけるトルクの増大を抑
えて変速を滑らかにすることはできるものの、トルクの
引込みに対しては効果は期待できない。
火時期を操作して機関トルクを変化させるものである
が、通常、点火時期はM.B.T（minimum advance for bes
t torgue）に置かれており、このM.B.Tにおいて最高の
トルクが得られるようになっている。したがって、点火
時期を操作して、機関トルクを変化させるといった制御
の態様は、M.B.Tからのリタードのみを指し、機関トル
クの増大を意図することは不可能である。すなわち、第
１の従来例の場、変速過度時におけるトルクの増大を抑
えて変速を滑らかにすることはできるものの、トルクの
引込みに対しては効果は期待できない。
一方、第２の従来例の場合では、点火時期によるトル
クの減少操作、あるいは吸入空気量によるトルクの増大
操作を行っているものの、これらの操作は、変速の種類
に応じて何れか一方が択一的に行われるようになってい
たため、１つの変速操作の過程中に発生するトルク変動
すなわち、トルクの増大およびトルクの減少といった一
連の両方向のトルク変動に対しては、何れか一方向しか
制御できないといった問題点があった。
クの減少操作、あるいは吸入空気量によるトルクの増大
操作を行っているものの、これらの操作は、変速の種類
に応じて何れか一方が択一的に行われるようになってい
たため、１つの変速操作の過程中に発生するトルク変動
すなわち、トルクの増大およびトルクの減少といった一
連の両方向のトルク変動に対しては、何れか一方向しか
制御できないといった問題点があった。
（発明の目的） そこで本発明は、変速時に発生するトルクの引き込み
を制御して、変速ショックを緩和することを目的として
いる。
を制御して、変速ショックを緩和することを目的として
いる。
（課題を解決するための手段） 本発明による変速制御装置は上記目的達成のため、一
の変速段から他の変速段に切換えるに際し、漸進に係合
して、機関側回転速度と駆動輪側回転速度とを同調させ
る係合手段を有する自動変速機と、機関側回転速度を増
大側に変化させることが可能な物理量としての吸入空気
量または燃料噴射量若しくは過給圧を操作する第１の操
作手段と、点火時期をリタード側に操作することが可能
な第２の操作手段と、一の変速段から他の変速段に切換
えるに際し、第１の操作手段および第２の操作手段を起
動させて、切換え過度時の機関側回転速度を調節する調
節手段と、を備え、前記第１の操作手段は、変速開始か
ら前記物理量を増大側に操作し、前記第２の操作手段
は、変速開始からトルクフェーズに至るまでの間、前記
リタード量を増大側に操作するとともに、トルクフェー
ズからイナーシャフェーズに至るまでの間、該リタード
量を減少側に操作することを特徴とする。
の変速段から他の変速段に切換えるに際し、漸進に係合
して、機関側回転速度と駆動輪側回転速度とを同調させ
る係合手段を有する自動変速機と、機関側回転速度を増
大側に変化させることが可能な物理量としての吸入空気
量または燃料噴射量若しくは過給圧を操作する第１の操
作手段と、点火時期をリタード側に操作することが可能
な第２の操作手段と、一の変速段から他の変速段に切換
えるに際し、第１の操作手段および第２の操作手段を起
動させて、切換え過度時の機関側回転速度を調節する調
節手段と、を備え、前記第１の操作手段は、変速開始か
ら前記物理量を増大側に操作し、前記第２の操作手段
は、変速開始からトルクフェーズに至るまでの間、前記
リタード量を増大側に操作するとともに、トルクフェー
ズからイナーシャフェーズに至るまでの間、該リタード
量を減少側に操作することを特徴とする。
（作用） 本発明では、変速過渡時において、吸入空気量を増大
しつつ点火時期のリタード量を係合手段の動作フェーズ
に適合させたので、トルクフェーズに発生するトルクの
引き込みを抑制できるという従来技術にはない有利な効
果が得られる。
しつつ点火時期のリタード量を係合手段の動作フェーズ
に適合させたので、トルクフェーズに発生するトルクの
引き込みを抑制できるという従来技術にはない有利な効
果が得られる。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第１〜４図は本発明に係る変速制御装置の第１実施例
を示す図であり、本発明を燃料噴射式エンジンを搭載し
た自動変速機付車両に適用した例である。
を示す図であり、本発明を燃料噴射式エンジンを搭載し
た自動変速機付車両に適用した例である。
まず、構成を説明する。第１図において、１はエンジ
ンであり、吸入空気は図外のエアクリーナからスロット
ルチャンバ２を経てインテークマニホールド３に導入さ
れ、エンジン１の各気筒に吸入される。燃料は、噴射パ
ルス信号STiのパルス幅期間に開弁するインジェクタ５
により気筒毎に噴射され、各気筒に供給される。
ンであり、吸入空気は図外のエアクリーナからスロット
ルチャンバ２を経てインテークマニホールド３に導入さ
れ、エンジン１の各気筒に吸入される。燃料は、噴射パ
ルス信号STiのパルス幅期間に開弁するインジェクタ５
により気筒毎に噴射され、各気筒に供給される。
各気筒には、点火プラグ６が装着されており、各点火
プラグ６にはディストリピュータ７を介して点火コイル
８からの高圧パルスPiが印加される。点火コイル８は点
火信号SADVに従ってPiを生成する。気筒内の混合気はPi
による点火プラグ６の放電によって着荷、爆発し、排気
となって排気マニホールド９および排気管10を通り、触
媒コンバータ11の三元触媒で清浄化された後、外部に排
出される。
プラグ６にはディストリピュータ７を介して点火コイル
８からの高圧パルスPiが印加される。点火コイル８は点
火信号SADVに従ってPiを生成する。気筒内の混合気はPi
による点火プラグ６の放電によって着荷、爆発し、排気
となって排気マニホールド９および排気管10を通り、触
媒コンバータ11の三元触媒で清浄化された後、外部に排
出される。
ここで、吸入空気の流れはアクセルペダルに連動する
スロットルチャンバ２内のスロットルバルブ12により制
御され、ストットルバルブ12の上流側と下流側とは、バ
イパス通路13によって連絡されている。バイパス通路13
はエアコントロールバルブ14の弁対14aによって開閉さ
れるようになっており、エアコントロールバルブ14は、
大気導入室14bおよび負圧導入室14cを有し、負圧導入室
14cに負圧が導入されると、弁体14aが動いてバイパス通
路13を閉成する。上記バイパス通路13、エアコントロー
ルバルブ14は、必要に応じてバイパス通路13を開通さ
せ、バイパス吸入空気qaをエンジンに供給するもので、
機関側回転速度を増大側に変化させることが可能な第１
の操作手段としての機能を有している。
スロットルチャンバ２内のスロットルバルブ12により制
御され、ストットルバルブ12の上流側と下流側とは、バ
イパス通路13によって連絡されている。バイパス通路13
はエアコントロールバルブ14の弁対14aによって開閉さ
れるようになっており、エアコントロールバルブ14は、
大気導入室14bおよび負圧導入室14cを有し、負圧導入室
14cに負圧が導入されると、弁体14aが動いてバイパス通
路13を閉成する。上記バイパス通路13、エアコントロー
ルバルブ14は、必要に応じてバイパス通路13を開通さ
せ、バイパス吸入空気qaをエンジンに供給するもので、
機関側回転速度を増大側に変化させることが可能な第１
の操作手段としての機能を有している。
15はエアコントロールバルブ14の負圧導入室14cに負
圧を供給するバイパスエアソレノイドであり、バイパス
エアソレノイド15はバイパス空気制御信号SBが入力され
ると、負圧導入室14cへの負圧供給を禁止する。すなわ
ち、上述のバイパス吸入空気qaは、SBの入力によってエ
ンジンに供給される。
圧を供給するバイパスエアソレノイドであり、バイパス
エアソレノイド15はバイパス空気制御信号SBが入力され
ると、負圧導入室14cへの負圧供給を禁止する。すなわ
ち、上述のバイパス吸入空気qaは、SBの入力によってエ
ンジンに供給される。
吸入空気の流量Qaはエアフローメータ16により検出さ
れ、スロットルバルブ12の開度TVOは、スロットルセン
サ17により検出される。また、冷却水の温度TWは水温セ
ンサ18により検出され、エンジンの回転速度に対応する
クランク角速度CAは、クランク角センサ19により検出さ
れる。
れ、スロットルバルブ12の開度TVOは、スロットルセン
サ17により検出される。また、冷却水の温度TWは水温セ
ンサ18により検出され、エンジンの回転速度に対応する
クランク角速度CAは、クランク角センサ19により検出さ
れる。
一方、25は自動変速機であり、自動変速機25には、遊
星歯車26および遊星歯車26の各部を固定したり解放した
りする多板クラッチやブレーキ等の複数の係合手段27が
備えられている。遊星歯車26は、各部の固定、解散の組
合わせに応じて変速段を切換えるもので、例えば、４速
の自動変速機にあっては、４速から１速に向うに従って
段階的に増大されるような変速比をもつ４つの変速段が
設けられている。エンジンの回転数はそのときの変速段
の変速比倍され、出力軸28から図外の駆動輪側へと伝達
される。なお、そのときの変速段を示す信号SSは、変速
段検出スイッチ29により検出され、出力軸28の回転速度
Svは、スピードメータ30に表示される。さらに、スピー
ドメータ30のメータケーブルの回転数Sv′は回転センサ
31によって検出される。
星歯車26および遊星歯車26の各部を固定したり解放した
りする多板クラッチやブレーキ等の複数の係合手段27が
備えられている。遊星歯車26は、各部の固定、解散の組
合わせに応じて変速段を切換えるもので、例えば、４速
の自動変速機にあっては、４速から１速に向うに従って
段階的に増大されるような変速比をもつ４つの変速段が
設けられている。エンジンの回転数はそのときの変速段
の変速比倍され、出力軸28から図外の駆動輪側へと伝達
される。なお、そのときの変速段を示す信号SSは、変速
段検出スイッチ29により検出され、出力軸28の回転速度
Svは、スピードメータ30に表示される。さらに、スピー
ドメータ30のメータケーブルの回転数Sv′は回転センサ
31によって検出される。
なお、32はEGRソレノイドであり、EGRソレノイド32は
EGR制御信号SEGRよって動作し、動作時、インテークマ
ニホールド３内の負圧をEGRコントロールバルブ33に供
給する。EGRコントロールバルブ33は負圧の供給時、排
気マニホールド９とインテークマニホールド３とを連通
し、排気の一部を吸気側に還流する。
EGR制御信号SEGRよって動作し、動作時、インテークマ
ニホールド３内の負圧をEGRコントロールバルブ33に供
給する。EGRコントロールバルブ33は負圧の供給時、排
気マニホールド９とインテークマニホールド３とを連通
し、排気の一部を吸気側に還流する。
50はコントロールユニットであり、コントロールユニ
ット50は、第２の操作手段および調節手段としての機能
を有し、CPU51、ROM52を備えるとともに、I/Oや各種電
気回路を含む回路部53を備えている。
ット50は、第２の操作手段および調節手段としての機能
を有し、CPU51、ROM52を備えるとともに、I/Oや各種電
気回路を含む回路部53を備えている。
ROM52には、エンジンの燃焼や、自動変速機の変速動
作を制御するに必要なソフトウエアが格納されており、
CPU51は各種入力信号に従ってソフトウエアを実行し、
回路部53に対して必要な指令を出力する。回路部53は、
各種入力信号を取込むとともに点火信号SADVを所定の点
火時期で生成したり、あるいは、バイパス空気制御信号
SBを所定のタイミングで生成したりし、これらの生成
は、CPU51からの指令に基づいて行われる。すなわち、
点火時期のリタード量やSBの生成タイミングなどがCPU5
1によってコントロールされる。
作を制御するに必要なソフトウエアが格納されており、
CPU51は各種入力信号に従ってソフトウエアを実行し、
回路部53に対して必要な指令を出力する。回路部53は、
各種入力信号を取込むとともに点火信号SADVを所定の点
火時期で生成したり、あるいは、バイパス空気制御信号
SBを所定のタイミングで生成したりし、これらの生成
は、CPU51からの指令に基づいて行われる。すなわち、
点火時期のリタード量やSBの生成タイミングなどがCPU5
1によってコントロールされる。
次に、作用を説明する。
一般に、自動変速機の変速過渡期では、例えば、シフ
トアップ時、トルクフェーズでトルクの引込みが発生
し、イナーシャフェーズでトルクの突出が発生する。ま
た、シフトダウン時、イナーシャフェーズでトルクの引
込みが発生し、変速終了時トルクの突出が発生する。こ
のようなトルク変動は、変速ショックを体感させるので
好ましくないので、通常、クラッチやブレーキの係合手
段を漸進的に係合させて制御するようにしている。しか
し、係合手段の耐久性の面からは限界がある。そこで、
本実施例では、変速の開始とともに、バイパス吸入空気
qaおよび点火時間の双方を操作してエンジントルクを増
加あるいは減少側に自在に変化させ、係合手段の耐久性
を損うことなく、衝撃を緩和するようにしている。
トアップ時、トルクフェーズでトルクの引込みが発生
し、イナーシャフェーズでトルクの突出が発生する。ま
た、シフトダウン時、イナーシャフェーズでトルクの引
込みが発生し、変速終了時トルクの突出が発生する。こ
のようなトルク変動は、変速ショックを体感させるので
好ましくないので、通常、クラッチやブレーキの係合手
段を漸進的に係合させて制御するようにしている。しか
し、係合手段の耐久性の面からは限界がある。そこで、
本実施例では、変速の開始とともに、バイパス吸入空気
qaおよび点火時間の双方を操作してエンジントルクを増
加あるいは減少側に自在に変化させ、係合手段の耐久性
を損うことなく、衝撃を緩和するようにしている。
第２、３図は本発明が適用されない自動変速機の変速
動作を説明するタイミングチャートである。
動作を説明するタイミングチャートである。
第２図において、自動変速機の出力トルクTOUTは、変
速開始の時間t0では変速前の変速比とそのときのエンジ
ントルクに応じたT0なるトルク値を示しているが、時間
t1を越えてトルクフェーズに入ると、トルクが引込まれ
ていき、徐々に減少していく。
速開始の時間t0では変速前の変速比とそのときのエンジ
ントルクに応じたT0なるトルク値を示しているが、時間
t1を越えてトルクフェーズに入ると、トルクが引込まれ
ていき、徐々に減少していく。
時間t2において、イナーシャフェーズに入ると、この
時点でトルク値は最低のT2となり、その後、徐々に増大
していく。トルクの増大は、時間t3で、最大のT3とな
り、イナーシャフェーズが終了するt4で変速後の変速比
とそのときのエンジントルクに応じたT4なる値で安定
し、変速が完了する。すなわち、t1〜t2で大きなトルク
の引込み、あるいはt4〜t4で大きなトルクの突出が発生
している。好ましくは、T0から緩やかにT4へとトルクの
移行がなされるのが望ましい。
時点でトルク値は最低のT2となり、その後、徐々に増大
していく。トルクの増大は、時間t3で、最大のT3とな
り、イナーシャフェーズが終了するt4で変速後の変速比
とそのときのエンジントルクに応じたT4なる値で安定
し、変速が完了する。すなわち、t1〜t2で大きなトルク
の引込み、あるいはt4〜t4で大きなトルクの突出が発生
している。好ましくは、T0から緩やかにT4へとトルクの
移行がなされるのが望ましい。
第３図は、点火信号SADVをリタードさせた場合を示し
ている。この場合、t2〜t4において、トルクの最大値が
T3′に抑えられ、トルクの突出が回避されるものの、点
火信号SADVを補正するのみでは、トルクの引込みに対処
できない。この理由は、通常、点火信号SADVは、M.B.T
に設定されており、M.B.Tから進角させてもトルクの増
大が臨めないばかりか、むしろエンジンの安定性を損な
う結果となってしまうからである。
ている。この場合、t2〜t4において、トルクの最大値が
T3′に抑えられ、トルクの突出が回避されるものの、点
火信号SADVを補正するのみでは、トルクの引込みに対処
できない。この理由は、通常、点火信号SADVは、M.B.T
に設定されており、M.B.Tから進角させてもトルクの増
大が臨めないばかりか、むしろエンジンの安定性を損な
う結果となってしまうからである。
これに対して本実施例を適用した自動変速機の変速動
作は、第４図の如く示される。
作は、第４図の如く示される。
第４図において、変速が開始された時間t0で、バイパ
ス空気制御信号SBを出力し、バイパス通路13を連通させ
て、スロットバルブ12の上流側から下流側へとバイパス
吸入空気qaの供給を開始している。同時に、時間t0か
ら、点火信号SADVの点火時期をリタード側へと変化させ
る。すなわち、吸入空気の増大によって増加しようとす
るエンジントルクを点火信号SADVのリタードによって相
殺させるように作用する。
ス空気制御信号SBを出力し、バイパス通路13を連通させ
て、スロットバルブ12の上流側から下流側へとバイパス
吸入空気qaの供給を開始している。同時に、時間t0か
ら、点火信号SADVの点火時期をリタード側へと変化させ
る。すなわち、吸入空気の増大によって増加しようとす
るエンジントルクを点火信号SADVのリタードによって相
殺させるように作用する。
時間t1において、トルクフェーズに入り、トルクの引
込みが始まると、バイパス吸入空気qaをそのままにし
て、点火信号SADVのリタード量を減少（M.B.Tに近づけ
る）させる。これにより、エンジントルクは増大側に操
作され、トルクの引込みが抑えられる。
込みが始まると、バイパス吸入空気qaをそのままにし
て、点火信号SADVのリタード量を減少（M.B.Tに近づけ
る）させる。これにより、エンジントルクは増大側に操
作され、トルクの引込みが抑えられる。
時間t2において、イナーシャフェーズに入ると、同じ
くバイパス吸入空気qaをそのままにして、今度は、点火
信号SADVのリタード量を増加（M.B.Tから遠ざける）さ
せる。これにより、エンジントルクが減小操作され、ト
ルクの突出が抑えられる。
くバイパス吸入空気qaをそのままにして、今度は、点火
信号SADVのリタード量を増加（M.B.Tから遠ざける）さ
せる。これにより、エンジントルクが減小操作され、ト
ルクの突出が抑えられる。
リタード量は、時間t3において最大となり、その後、
M.B.Tに向けて戻される。時間t4において、イナーシャ
フェーズの終了とともに、変速後の変速比とそのとのエ
ンジントルクに応じたトルク値T4に安定する。
M.B.Tに向けて戻される。時間t4において、イナーシャ
フェーズの終了とともに、変速後の変速比とそのとのエ
ンジントルクに応じたトルク値T4に安定する。
このように本実施例では、変速過渡期間中、吸入空気
量を所定量増大させるとともに、点火信号SADVのリター
ド量を適宜変化させてエンジントルクを増減操作してい
る。したがって、トルクの引込みおよびトルクの突出を
共に抑えることができ、係合手段の耐久性を損なうこと
なく、衝撃を緩和することができる。
量を所定量増大させるとともに、点火信号SADVのリター
ド量を適宜変化させてエンジントルクを増減操作してい
る。したがって、トルクの引込みおよびトルクの突出を
共に抑えることができ、係合手段の耐久性を損なうこと
なく、衝撃を緩和することができる。
第５図は本発明の第２実施例を示す図である。
第５図において、60はエアーフィルター、61はエアフ
ローメータ、62はスロットルチャンバ、63はスロットル
バルブ、64はスロットルセンサ、65はインテークマニホ
ールド、66はエンジンであり、67はスロットルバルブ63
の上流側と下流側とを連絡する管路である。
ローメータ、62はスロットルチャンバ、63はスロットル
バルブ、64はスロットルセンサ、65はインテークマニホ
ールド、66はエンジンであり、67はスロットルバルブ63
の上流側と下流側とを連絡する管路である。
管路67中には、直動式のエアコントロールバルブ68が
介装され、エアコントロールバルブ68は、第１実施例と
同様のバイパス空気制御信号SBを受けて動作し、動作
時、管路67を連通させて、スロットルバルブ63の上流側
から下流側へとバイパス吸入空気qaを供給するように作
用する。したがって、本実施例でも第１実施例と同様の
効果が得られる。
介装され、エアコントロールバルブ68は、第１実施例と
同様のバイパス空気制御信号SBを受けて動作し、動作
時、管路67を連通させて、スロットルバルブ63の上流側
から下流側へとバイパス吸入空気qaを供給するように作
用する。したがって、本実施例でも第１実施例と同様の
効果が得られる。
なお、本発明は上記各実施例に限定されるものではな
い。要はエンジントルクを増大させることの可能な物理
量の操作を、点火時期の操作に合わせて行えばよく、吸
入空気の代りに、燃料噴射量を操作してもよいし、ま
た、ターボチャージャを搭載した車両では加給圧を操作
してもよい。
い。要はエンジントルクを増大させることの可能な物理
量の操作を、点火時期の操作に合わせて行えばよく、吸
入空気の代りに、燃料噴射量を操作してもよいし、ま
た、ターボチャージャを搭載した車両では加給圧を操作
してもよい。
（効果） 本発明によれば、変速過渡時において、吸入空気量を
増大しつつ点火時期のリタード量を係合手段の動作フェ
ーズに適合させたのでトルクフェーズに発生するトルク
の引き込みを抑制でき、変速ショックを緩和することが
できる。
増大しつつ点火時期のリタード量を係合手段の動作フェ
ーズに適合させたのでトルクフェーズに発生するトルク
の引き込みを抑制でき、変速ショックを緩和することが
できる。
第１〜４図は本発明の第１実施例を示す図であり、第１
図はその全体構成図、第２〜４図はその作用を説明する
ためのタイミングチャート、第５図は本発明の第２実施
例を示すその要部の構成図である。 13……バイパス通路（第１の操作手段）、14……エアコ
ントロールバルブ（第１の操作手段）、25……自動変速
機、27……係合手段、50……コントロールユニット（第
２の操作手段、調節手段）。
図はその全体構成図、第２〜４図はその作用を説明する
ためのタイミングチャート、第５図は本発明の第２実施
例を示すその要部の構成図である。 13……バイパス通路（第１の操作手段）、14……エアコ
ントロールバルブ（第１の操作手段）、25……自動変速
機、27……係合手段、50……コントロールユニット（第
２の操作手段、調節手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】一の変速段から他の変速段に切換えるに際
し、漸進的に係合して、機関側回転速度と駆動輪側回転
速度とを同調させる係合手段を有する自動変速機と、機
関側回転速度を増大側に変化させることが可能な物理量
としての吸入空気量または燃料噴射量若しくは過給圧を
操作する第１の操作手段と、点火時期をリタード側に操
作することが可能な第２の操作手段と、一の変速段から
他の変速段に切換えるに際し、第１の操作手段および第
２の操作手段を起動させて、切換え過度時の機関側回転
速度を調節する調節手段と、を備え、前記第１の操作手
段は、変速開始から前記物理量を増大側に操作し、前記
第２の操作手段は、変速開始からトルクフェーズに至る
までの間、前記リタード量を増大側に操作するととも
に、トルクフェーズからイナーシャフェーズに至るまで
の間、該リタード量を減少側に操作することを特徴とす
る変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63136910A JP2595661B2 (ja) | 1988-06-02 | 1988-06-02 | 変速制御装置 |
| US07/360,833 US5078112A (en) | 1988-06-02 | 1989-06-02 | Apparatus and method for improving the jolt control in a motor vehicle drive system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63136910A JP2595661B2 (ja) | 1988-06-02 | 1988-06-02 | 変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01305138A JPH01305138A (ja) | 1989-12-08 |
| JP2595661B2 true JP2595661B2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=15186433
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63136910A Expired - Lifetime JP2595661B2 (ja) | 1988-06-02 | 1988-06-02 | 変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5078112A (ja) |
| JP (1) | JP2595661B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04314965A (ja) * | 1991-02-20 | 1992-11-06 | Nippondenso Co Ltd | 点火時期制御装置 |
| JPH0599055A (ja) * | 1991-10-09 | 1993-04-20 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | アシストエア供給装置付内燃機関の制御装置 |
| US5287836A (en) * | 1991-12-18 | 1994-02-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines |
| JPH06146942A (ja) * | 1992-11-10 | 1994-05-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の失火検出装置 |
| DE19517675B4 (de) * | 1995-05-13 | 2006-07-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine |
| JP3204140B2 (ja) * | 1996-07-24 | 2001-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の出力制御装置 |
| FR2786814B1 (fr) * | 1998-12-02 | 2001-02-09 | Renault | Procede de commande de purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique de traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne |
| FR2795773B1 (fr) * | 1999-06-30 | 2001-08-10 | Siemens Automotive Sa | Procede d'estompage de couple pour un moteur a combustion interne propulsant un vehicule automobile |
| GB2387629B (en) * | 2002-02-06 | 2005-11-16 | John Charlton | Cluthchless down-changer |
| FR2864930B1 (fr) * | 2004-01-14 | 2007-02-09 | Renault Sas | Procede et systeme de commande du couple delivre par un groupe motopropulseur. |
| JP2009103065A (ja) * | 2007-10-24 | 2009-05-14 | Toyota Motor Corp | 車両の出力制御装置 |
| GB2465963B (en) * | 2008-09-23 | 2012-05-02 | Gm Global Tech Operations Inc | Method for controlling the torque converter clutch (tcc) pressure during power downshift events |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2842389C2 (de) * | 1978-09-29 | 1984-04-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Einstellung des Drehmomentes einer Brennkraftmaschine |
| DE2848624A1 (de) * | 1978-11-09 | 1980-05-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur beeinflussung einer brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
| DE2935916C3 (de) * | 1979-09-06 | 1994-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen |
| JPS5877138A (ja) * | 1981-11-04 | 1983-05-10 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
| US4520694A (en) * | 1981-12-24 | 1985-06-04 | Robert Bosch Gmbh | Method of controlling engine operation in an automotive vehicle during gear change |
| EP0321992B1 (en) * | 1985-08-05 | 1992-07-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic system in an electrohydraulic control for an automatic transmission for an automotive vehicle |
| JPS62194939A (ja) * | 1986-02-21 | 1987-08-27 | Mazda Motor Corp | 自動変速機搭載車におけるエンジンの制御装置 |
| JPH0192580A (ja) * | 1987-10-02 | 1989-04-11 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶推進機の点火時期制御装置 |
-
1988
- 1988-06-02 JP JP63136910A patent/JP2595661B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-06-02 US US07/360,833 patent/US5078112A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5078112A (en) | 1992-01-07 |
| JPH01305138A (ja) | 1989-12-08 |
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