JPH054542A

JPH054542A - 自動変速機付車両の制御装置

Info

Publication number: JPH054542A
Application number: JP3060359A
Authority: JP
Inventors: Koji Endo; 孝次遠藤
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-03-25
Filing date: 1991-03-25
Publication date: 1993-01-14

Abstract

(57)【要約】【目的】減速時に自動変速機３１のトルクコンバータ
３２のロックアップを解除するロックアップ制御手段２
１０と、減速時にエンジン１の出力トルクを低下させる
出力出力低下手段２１１とを組み合わせた車両におい
て、減速時に、ロックアップ解除及びエンジン出力トル
クの低下の相乗作用によりエンジン回転数が大きく低下
するのを防ぐ。【構成】減速時に、ロックアップ制御手段２１０によ
るトルクコンバータ３２のロックアップ解除と出力出力
低下手段２１１によるエンジン出力トルクの低下とを時
間的にずらすように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機を搭載し
た車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の一部を構成するトルクコン
バータは、エンジンで駆動されるポンプと、変速歯車機
構に連結されたタービンと、両者の間に適当な角度をも
って配置されたステータとを備えてなり、ポンプからタ
ービンに供給された作動油をステータによりポンプにそ
の回転を妨げない方向からスムーズに戻して、作動油を
その速度を落すことなく繰返し循環させることにより、
タービンの反動力を大きくしてトルクを増大させるよう
にしたものである。そして、タービンの回転速度がポン
プの回転速度より遅いときにはトルクの増大も大きく、
タービン回転速度がポンプ回転速度に近づくに伴ってト
ルクの増大が小さくなるという自動変速作用を有する。
しかし、その反面、ポンプとタービンとの間のスリップ
により動力伝達効率のある程度の低下を避けることがで
きず、燃費が悪くなるという欠点がある。

【０００３】このようなスリップをなくし、動力伝達効
率の低下を解消して燃費の低減を図るために、トルクコ
ンバータの入出力軸を電磁手段（ソレノイド弁）による
作動油の制御によって操作されるロックアップクラッチ
（直結クラッチ）で断続して、エンジンから変速歯車機
構に至る動力伝達経路を切り換えるようにしたロックア
ップ機構（直結機構）を設け、タービンの回転速度がポ
ンプの回転速度に接近した運転状態では、上記ロックア
ップ機構によりポンプとタービンとを直結するようにし
てロックアップ制御を行うことが知られている。

【０００４】こうしたロックアップ機構付の自動変速機
を搭載した車両においては、減速時、エンジンのスロッ
トル弁の全閉により吸入空気量が少なくなり、燃焼性が
不安定になっていわゆるカーバッキングが生じた場合、
トルクコンバータがロックアップ状態にあると、カーバ
ッキングに伴うトルク振動が車輪に伝達される。これを
防ぐために、従来、特公昭６２―５３７４０号公報に開
示されるものでは、減速時にはロックアップを解除し
て、トルクコンバータをスリップ状態にし、カーバッキ
ングによるトルク振動が車輪に伝わらないようにロック
アップ制御することが提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】一方、エンジンの減速
時はその出力トルクが要求されていない状態であり、燃
費を向上する観点から、その減速時に吸入空気量を減少
させたり、或いは燃料供給を停止したりすることで、エ
ンジンの出力トルクを低下させるようにすることは知ら
れている。

【０００６】このように減速時に出力トルクを低下させ
る出力低下手段を備えたエンジンを、上記従来のように
ロックアップ制御される自動変速機と組み合わせた場
合、減速時には、トルクコンバータのロックアップが解
除され、同時に、エンジンの出力トルクが低下すること
となる。しかし、上記ロックアップの解除に伴い、トル
クコンバータでエンジン側と車輪側とが直結されないの
で、エンジンが車輪によって駆動されず、その回転落ち
が顕著であり、この回転落ちが生じた状態で、出力低下
手段によりエンジン出力トルクが低下すると、両者の相
乗作用により、エンジン回転数が著しく低下し、減速シ
ョックが大きくなってエンジンが停止したりする等の不
具合が生じる。

【０００７】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、減速時におけるトルクコンバータのロ
ックアップ解除とエンジンの出力低下との制御形態を調
整することで、減速時にロックアップ解除及びエンジン
出力トルクの低下によりエンジン回転数が大きく低下す
るのを防ぐことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
１の発明では、減速時にロックアップの解除とエンジン
出力トルクの低下とを時間的にずらすようにした。

【０００９】具体的には、この発明では、図１に示すよ
うに、所定の運転条件で自動変速機３１のトルクコンバ
ータ３２をロックアップするとともに、減速時に上記ト
ルクコンバータ３２のロックアップを解除するロックア
ップ制御手段２１０と、減速時、エンジン１の出力トル
クを低下させるエンジン出力低下手段２１１とを備えた
車両において、減速時、上記ロックアップ制御手段２１
０のロックアップ解除作動とエンジン出力低下手段２１
１の作動とを所定時間だけずらすずらし手段２１２を設
けたことを特徴とする。

【００１０】請求項２の発明では、減速時にエンジン出
力トルクの低下をロックアップの解除に対し所定時間だ
け遅らせるようにした。

【００１１】すなわち、この発明では、ずらし手段２１
２は、エンジン出力低下手段２１１の作動をロックアッ
プ制御手段２１０のロックアップ解除時から所定時間だ
け遅延させるように構成したことを特徴とする。

【００１２】請求項３又は４の発明では、上記エンジン
出力低下手段２１１を具体化する。つまり、この請求項
３の発明では、エンジン出力低下手段２１１は、エンジ
ン１の減速時に吸入空気量を減少させることで、エンジ
ン１の出力トルクを低下させるように構成されているこ
とを特徴とする。

【００１３】一方、請求項４の発明では、エンジン出力
低下手段２１１は、エンジン１の減速時に燃料供給を停
止することで、エンジン１の出力トルクを低下させるよ
うに構成されていることを特徴とする。

【００１４】請求項５の発明では、車両の減速時、トル
クコンバータのロックアップ解除から所定時間経過後に
吸入空気量を減量してエンジンの出力トルクを低下させ
るようにした。

【００１５】すなわち、この発明では、所定の運転条件
で自動変速機３１のトルクコンバータ３２をロックアッ
プするとともに、減速時に上記トルクコンバータ３２の
ロックアップを解除するロックアップ制御手段２１０
と、減速時、エンジン１の吸入空気量を減少させてエン
ジン１の出力を低下させるエンジン出力低下手段２１１
とを備えた車両において、減速時、上記ロックアップ制
御手段２１０のロックアップ解除から所定時間が経過し
た後、上記エンジン出力低下手段２１１による吸入空気
量の減少を開始させるずらし手段２１２を設けたことを
特徴とする。

【００１６】

【作用】請求項１の発明では、車両の減速時、ずらし手
段２１２により、ロックアップ制御手段２１０のロック
アップ解除作動とエンジン出力低下手段２１１の作動と
が所定時間だけずらされる。このため、ロックアップ制
御手段２１０によりトルクコンバータ３２のロックアッ
プ解除に伴うエンジン回転数の回転落ちと、エンジン１
の出力トルクの低下による回転落ちとが同時に生じず、
その一方が行われて所定時間が経過した後に他方が行わ
れることとなり、エンジン１の回転数が大幅に低下する
のが防止できる。

【００１７】請求項２の発明では、減速時、先ず、ロッ
クアップ制御手段２１０のロックアップ解除作動が行わ
れ、その後、所定時間が経過すると、エンジン出力低下
手段２１１が作動する。この場合でも、トルクコンバー
タ３２のロックアップ解除に伴うエンジン回転数の回転
落ちと、出力トルクの低下による回転落ちとが同時に生
じず、エンジン１の回転数の低下を防止できる。

【００１８】請求項３の発明では、エンジン１の減速
時、エンジン出力低下手段２１１によりエンジン１の吸
入空気量が減少し、それに伴いエンジン１の出力トルク
が低下する。また、請求項４の発明では、エンジン１の
減速時、エンジン出力低下手段２１１によりエンジン１
の燃料供給が停止されて、エンジン１の出力トルクが低
下する。従って、この場合でも、トルクコンバータ３２
のロックアップ解除に伴うエンジン回転数の回転落ち
と、出力トルクの低下による回転落ちとの同時進行によ
るエンジン１の回転数の低下を防止できる。

【００１９】請求項５の発明では、車両の減速時、先
ず、ロックアップ制御手段２１０によりトルクコンバー
タ３２のロックアップが解除され、そのロックアップの
解除から所定時間が経過した後、エンジン出力低下手段
２１１によりエンジン１の吸入空気量が減少し、それに
伴いエンジン１の出力トルクが低下する。従って、この
場合でも、トルクコンバータ３２のロックアップ解除に
伴うエンジン回転数の回転落ちと、出力トルクの低下に
よる回転落ちとの相乗作用によるエンジン１の回転数の
低下を防止できる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２１】（実施例１）図２は本発明の実施例１の全
体構成を示す。同図において、１は車両に搭載されたエ
ンジンで、シリンダ２を有するシリンダブロック３と、
その上面に組み付けられたシリンダヘッド４と、シリン
ダブロック２の下面に組み付けられたクランクケース５
と、シリンダ２内に往復動可能に嵌挿されたピストン６
とを備え、シリンダ２内にピストン６及びシリンダヘッ
ド４により囲まれる燃焼室７が形成されている。

【００２２】８は上記燃焼室７に吸気（空気）を供給す
る吸気通路で、この吸気通路８の上流端はエアクリーナ
９に接続されている。吸気通路８には、吸入空気量を検
出するエアフローメータ１０と、吸気通路８を絞るスロ
ットル弁１１と、燃料を噴射供給するインジェクタ１２
とが上流側から順に配設されている。上記スロットル弁
１１上下流の吸気通路８はバイパス通路１３により接続
され、このバイパス通路１３にはアクチュエータ１４に
より制御されるＩＳＣバルブ１５（アイドルスピードコ
ントロールバルブ）が配設されており、このＩＳＣバル
ブ１５の開度を制御することで、エンジン１のアイドリ
ング時の回転数を制御するようになっている。

【００２３】１６は上記燃焼室７内の排気ガスを排出す
る排気通路で、その途中には、排気ガス中の酸素濃度を
検出するＯ2 センサ１７と、排気ガス中のＣＯ、ＨＣ、
ＮＯx 等を酸化還元させて排気ガスを浄化する排気浄化
装置１８とが上流側から順に配設されている。

【００２４】１９は上記インジェクタ１２を燃料タンク
２０に接続する燃料供給管で、その途中には燃料フィー
ドポンプ２１が配設されている。また、２２は燃焼室７
内の吸気に点火する点火プラグで、ディストリビュータ
２３を介してイグニッションコイル２４に接続されてい
る。

【００２５】３１は上記エンジン１に駆動連結された自
動変速機である。この自動変速機３１及びその油圧制御
回路を図３及び図４により説明する。図３に示すよう
に、自動変速機３１は、エンジン１のクランク軸１ａに
連結されたトルクコンバータ３２と、該トルクコンバー
タ３２の出力軸３６に連結された多段歯車変速機構４０
と、該トルクコンバータ３２と多段歯車変速機構４０と
の間に設置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構
６０とで構成されている。上記トルクコンバータ３２
は、エンジン１のクランク軸１ａに結合されたポンプ３
３と、該ポンプ３３に対向して配置されたタービン３４
と、上記ポンプ３３とタービン３４との間に配置された
ステータ３５とを有し、上記タービン３４には上記コン
バータ出力軸３６が結合されている。コンバータ出力軸
３６と上記ポンプ３３との間にはロックアップクラッチ
３７が設けられ、該ロックアップクラッチ３７はトルク
コンバータ３２内を循環する作動油の圧力により常時係
合方向に押されており、外部から供給される解放用油圧
により解放状態に保持されて上記係合を解除しロックア
ップ解除状態となる。

【００２６】また、上記多段歯車変速機構４０は前段遊
星歯車機構４１と後段遊星歯車機構４２とを有し、前段
遊星歯車機構４１のサンギア４３と後段遊星歯車機構４
２のサンギア４４とは連結軸４５により連結されてい
る。多段歯車変速機構４０の入力軸４６は前方クラッチ
４７を介して上記連結軸４５に、また後方クラッチ４８
を介して前段遊星歯車機構４１のインターナルギア４９
にそれぞれ連結されるようになっている。上記連結軸４
５すなわちサンギア４３，４４と変速機ケースとの間に
は前方ブレーキ５０が設けられている。前段遊星歯車機
構４１のプラネタリキャリア５１と、後段遊星歯車機構
４２のインターナルギア５３とは出力軸５４に連結さ
れ、また後段遊星歯車機構４２のプラネタリキャリア５
５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ５６とワンウ
ェイクラッチ５７とが設けられている。多段歯車変速機
構４０は従来公知の形式で、前進３段及び後進１段の変
速段を有し、クラッチ４７，４８及びブレーキ５０，５
６を作動させることで、所要の変速段を得るものであ
る。

【００２７】さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速
機構６０では、プラネタリギア６１を回転自在に支持す
るプラネタリキャリア６２がトルクコンバータ３２の出
力軸３６に連結され、サンギア６３が直結クラッチ６４
を介してインターナルギア６５に結合されるようになっ
ている。上記サンギア６３と変速機ケースとの間にはオ
ーバードライブブレーキ６６が設けられ、また上記イン
ターナルギア６５は多段歯車変速機構４０の入力軸４６
に連結されている。そして、オーバードライブ用遊星歯
車変速機構６０は、直結クラッチ６４が係合してブレー
キ６６が解除されたときに軸３６，４６を直結状態に結
合し、ブレーキ６６が係合してクラッチ６４が解放され
たときに軸３６，４６をオーバードライブ結合するもの
である。

【００２８】上記自動変速機３１の油圧制御回路は、図
４に示すように、エンジン１のクランク軸１ａによって
駆動されるオイルポンプ１００を有し、このオイルポン
プ１００から圧力ライン１０１に吐出された作動油を、
調圧弁１０２によりその圧力を調整しセレクト弁１０３
に導くようにしている。このセレクト弁１０３は１、
２、Ｄ、Ｎ、Ｒ及びＰの各シフト位置を有し、該シフト
位置が１、２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン１０１
は弁１０３のポート１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃに連
通する。上記ポート１０３ａは上記後方クラッチ４８の
作動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０
３が上述の位置にあるとき、後方クラッチ４８を係合状
態に保持する。また、ポート１０３ａは１−２シフト弁
１１０の図で左方端近傍にも接続されていて、そのスプ
ール１１０ａを図で右方に押し付けている。さらに、ポ
ート１０３ａは第１ラインＬ1 を介して上記１−２シフ
ト弁１１０の図で右方端に、また第２ラインＬ2 を介し
て２−３シフト弁１２０の図で右方端に、さらに第３ラ
インＬ3 を介して３−４シフト弁１３０の図で上方端に
それぞれ接続されている。上記第１、第２及び第３ライ
ンＬ1 〜Ｌ3 にはそれぞれ第１、第２及び第３ドレンラ
インＤ1 〜Ｄ3 が分岐して接続されており、これらのド
レンラインＤ1 〜Ｄ3 にはそれぞれドレンラインＤ1 〜
Ｄ3 の開閉を行う第１、第２及び第３ソレノイド弁ＳＬ
1 〜ＳＬ3 が接続されており、上記ソレノイド弁ＳＬ1
〜ＳＬ3 は励磁されると、圧力ライン１０１とポート１
０３ａとが連通している状態で各ドレンラインＤ1 〜Ｄ
3 を閉じることにより、第１〜第３ラインＬ1 〜Ｌ3 内
の圧力を高めるようになっている。

【００２９】また、セレクト弁１０３のポート１０３ｂ
はセカンドロック弁１０５にライン１４０を介して接続
され、このポート１０３ｂからの圧力は弁１０５のスプ
ール１０５ａを図で下方に押し下げるように作用する。
そして、弁１０５のスプール１０５ａが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が
上記前方ブレーキ５０のアクチュエータ１０８の係合側
圧力室１０８ａに導入されて、前方ブレーキ５０を作動
方向に保持するように構成されている。

【００３０】さらに、セレクト弁１０３のポート１０３
ｃは上記セカンドロック弁１０５に接続され、このポー
ト１０３ｃからの圧力はセカンドロック弁１０５のスプ
ール１０５ａを図で上方に押し上げるように作用する。
また、ポート１０３ｃは圧力ライン１０６を介して上記
２−３シフト弁１２０に接続されている。このライン１
０６は、上記第２ドレンラインＤ2 のソレノイド弁ＳＬ
2が励磁されて第２ラインＬ2 内の圧力が高められ、そ
の圧力により２−３シフト弁１２０のスプール１２０ａ
が図で左方に移動させられたとき、ライン１０７に連通
する。このライン１０７は、上記前方ブレーキ５０のア
クチュエータ１０８の解除側圧力室１０８ｂに接続され
ており、圧力室１０８ｂに油圧が導入されたとき、アク
チュエータ１０８は係合側圧力室１０８ａの圧力に抗し
てブレーキ５０を解除方向に作動させる。また、ライン
１０７の圧力は、前方クラッチ４７のアクチュエータ１
０９にも導かれ、該クラッチ４７を係合作動させる。

【００３１】また、上記セレクト弁１０３は１位置にお
いて圧力ライン１０１に通じるポート１０３ｄを有し、
このポート１０３ｄはライン１１２を経て上記１−２シ
フト弁１１０に達し、さらにライン１１３を経て上記後
方ブレーキ６６のアクチュエータ１１４に接続されてい
る。上記１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁１２
０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬ1 ，ＳＬ2 が
励磁されたとき、それぞれのスプール１１０ａ，１２０
ａを移動させてラインを切り換え、これにより所定のブ
レーキ又はクラッチが作動してそれぞれ１−２速、２−
３速の変速動作が行われる。また、１１５は調圧弁１０
２からの油圧を安定させるカットバック用弁、１１６は
吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧
を変化させるバキュームスロットル弁、１１７はこのス
ロットル弁１１６を補助するスロットルバックアップ弁
である。

【００３２】また、上記油圧制御回路にはオーバードラ
イブ用の遊星歯車変速機構６０のクラッチ６４及びブレ
ーキ６６を作動制御するために、上記３−４シフト弁１
３０により制御されるアクチュエータ１３２が設けられ
ている。アクチュエータ１３２の係合側圧力室１３２ａ
は圧力ライン１０１に接続されており、この圧力ライン
１０１の圧力によりブレーキ６６を係合方向に押してい
る。また、上記３−４シフト弁１３０は上記１−２シフ
ト弁１１０及び２−３シフト弁１２０と同様に、上記ソ
レノイド弁ＳＬ3 が励磁されると、そのスプール１３０
ａが図で下方に移動する。そのため、圧力ライン１０１
とライン１２２との連通が遮断され、ライン１２２はド
レーンされる。これによってブレーキ６６のアクチュエ
ータ１３２の解除側圧力室１３２ｂに作用する油圧がな
くなり、ブレーキ６６を係合方向に作動させるととも
に、クラッチ６４のアクチュエータ１３４がクラッチ６
４を解除させるように作用するものである。

【００３３】さらに、上記油圧制御回路にはロックアッ
プ制御弁１３３が設けられている。このロックアップ制
御弁１３３は第４ラインＬ4 を介して上記セレクト弁１
０３のポート１０３ａに連通されている。上記ラインＬ
4 には、ドレンラインＤ1 〜Ｄ3 と同様に、第４ソレノ
イド弁ＳＬ4が設けられた第４ドレンラインＤ4 が分岐
して接続されている。そして、ロックアップ制御弁１３
３は、ソレノイド弁ＳＬ4 が励磁されてドレンラインＤ
4 が閉じられ、ラインＬ4 内の圧力が高まったとき、そ
のスプール１３３ａがライン１２３とライン１２４との
連通を遮断し、さらにライン１２４がドレーンされるこ
とで上記ロックアップクラッチ３７を接続方向に移動さ
せるようになっている。

【００３４】以上の構成において、各変速段及びロック
アップの制御と各ソレノイドとの作動関係並びに各変速
段とクラッチ、ブレーキとの作動関係を下記の表１〜表
３に示す。

【００３５】

【表１】

【００３６】

【表２】

【００３７】

【表３】

【００３８】再び、図２に示すように、上記ＩＳＣバル
ブ１５のアクチュエータ１４、インジェクタ１２及び自
動変速機３１の油圧制御回路における各ソレノイド弁Ｓ
Ｌ1〜ＳＬ4 は、コントロールユニット２００により制
御されるようになっている。このコントロールユニット
２００には、上記エアフローメータ１０の出力信号と、
スロットル弁１１の開度（エンジン１の負荷）を検出す
るスロットルセンサ２０１の出力信号と、スロットル弁
１１下流の吸気通路８の圧力を検出するブースト圧セン
サ２０２の出力信号と、エンジン１の冷却水温度を検出
する水温センサ２０３の出力信号と、エンジン１のノッ
キングを検出するノックセンサ２０４の出力信号と、エ
ンジン１のクランク軸１ａの回転角度を検出するクラン
ク角センサ２０５の出力信号と、Ｏ2 センサ１７の出力
信号との他、トルクコンバータ３２におけるタービン３
４の回転数Ｔspを検出するタービン回転数センサ２０６
の出力信号が入力されている。

【００３９】ここで、上記コントロールユニット２００
においてＩＳＣバルブ１５のアクチュエータ１４を制御
する制御手順について図５により説明する。まず、スタ
ート後の最初のステップＳ1 でバイパス通路１３を経由
してエンジン１に供給される吸入空気量、つまりＩＳＣ
バルブ１５を制御するための各種信号を読み込む。次の
ステップＳ2 で、スロットル弁１１が全閉でかつエンジ
ン回転数が所定回転数（例えば１０００rpm ）以下にあ
ってエンジン１がアイドル域にあるかどうかを判定す
る。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ3 に進
み、エンジン１の冷却水温度に応じて基本制御量を設定
し、次いでステップＳ4 でフィードバック補正量を設定
した後、ステップＳ5 で、上記基本制御量とフィードバ
ック補正量とで最終制御量を演算し、それに対応した信
号をステップＳ6 でＩＳＣバルブ１５のアクチュエータ
１４に出力する。

【００４０】一方、上記ステップＳ2 で非アイドル域の
ＮＯと判定されると、ステップＳ7でエンジン１の減速
状態を判定する。この判定が非減速状態のＮＯのときに
は、ステップＳ8 でバイパス通路１３を通る空気量を一
定の固定量に固定し、ステップＳ6 でこの固定量の信号
をＩＳＣバルブ１５に出力する。また、ステップＳ7に
おいてエンジン１の減速状態のＹＥＳと判定されると、
ステップＳ9 に進み、前回に非減速状態があったかどう
かを判定する。この判定がＮＯのときにはそのまま、ま
たＹＥＳのときにはステップＳ10でタイマにより設定時
間ｔをセットした後、それぞれステップＳ11に進む。上
記タイマで設定される時間ｔは、具体的には、トルクコ
ンバータ３２のロックアップ解除信号がソレノイド弁Ｓ
Ｌ4 に入力された後、ロックアップクラッチ３７がポン
プ３３とタービン３４との直結を実際に解除するまでの
時間であり、例えば４００〜５００msecとされる。上記
ステップＳ11では上記タイマの設定時間ｔがｔ≠０、つ
まりタイマがタイムアップしていないかどうかを判定
し、この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ12でタイ
マをディクリメントし、ステップＳ13でバイパス通路１
３を通る空気量のうちの減速空気量を「０」にした後、
上記ステップＳ6 に進む。一方、ステップＳ11の判定が
タイマのタイムアップによりＮＯになると、ステップＳ
14においてバイパス通路１３の空気量が上記固定量より
も少なくなるように減速空気量を設定した後、ステップ
Ｓ6 に進む。

【００４１】次に、コントロールユニット２００におい
て上記自動変速機３１に対する制御手順の一例を説明す
る。図６は変速制御の全体フローチャートを示し、この
変速制御は、ステップＳ21でのイニシャルライズ設定か
ら行われる。このイニシャライズ設定では、自動変速機
３１の油圧制御回路の切換えを行う各制御弁のポート及
び必要なカウンタをイニシャライズして歯車変速機構４
０を１速状態に、またロックアップクラッチ３７を解除
状態にそれぞれ設定する。このイニシャライズ設定の後
は、ステップＳ22でタイマによるカウントを行った後、
ステップＳ23に進み、セレクト弁１０３の位置すなわち
シフトレンジを読み、ステップＳ24において、この読ま
れたシフトレンジが１レンジであるか否かを判定する。
この判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ25でロッ
クアップを解除し、次いでステップＳ26で第１速へシフ
トダウンした場合にエンジンがオーバーランするか否か
を演算する。この後、ステップＳ27で、この演算に基づ
いてオーバーランするか否かの判定を行い、この判定が
ＮＯであるときには、ステップＳ28に進んで歯車変速機
構４０を１速に、またＹＥＳであるときには、ステップ
Ｓ29に進んで２速にそれぞれ変速するようにシフト弁を
制御する信号を発する。しかる後、ステップＳ30に進
み、制御ループの移行速さを設定するために一定時間
（例えば５０msec）遅延させた後、当初のステップＳ22
に戻る。

【００４２】一方、上記ステップＳ24の判定がＮＯであ
るときには、ステップＳ31に進み、今度は２レンジであ
るか否かの判定を行う。この判定がＹＥＳであるときに
は、ステップＳ32でロックアップを解除するとともに、
ステップＳ33で歯車変速機構４０を第２速へ変速する。
また、判定がＮＯであるとき、すなわちシフトレンジが
Ｄレンジであるときには、ステップＳ34に進み、シフト
アップ判定を含むシフトアップ変速制御を所定のシフト
アップ変速制御サブルーチンに基づいて行う。また、こ
のシフトアップ変速制御の実行後は、ステップＳ35に進
み、シフトダウン判定を含むシフトダウン変速制御を所
定のシフトダウン変速制御サブルーチンに基づいて行
う。

【００４３】このようなシフトダウン変速制御の実行後
は、ステップＳ36に進み、ロックアップ判定を含むロッ
クアップ制御をロックアップ制御サブルーチンに基づい
て行う。このロックアップ制御サブルーチンでは、図７
に示すように、まず、ステップＳ37において上記変速制
御におけるロックアップ解除タイマーの状態を読み、ス
テップＳ38で該タイマーが“０”である、すなわちリセ
ットされているか否かを判定する。この判定がＮＯであ
るときには、ステップＳ39に進んでロックアップを解除
する制御信号を発した後、制御を終了する。

【００４４】一方、上記タイマーに対するステップＳ38
での判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ40におい
て上記スロットル開度を図８に示すロックアップマップ
の第１ロックアップ解除制御線ＬlF1 に照合して、スロ
ットル開度に応じたマップ上の設定タービン回転数Ｔsp
（map ）を読み、その後、ステップＳ41で実際のタービ
ン回転数Ｔspを読み出し、ステップＳ42で該タービン回
転数Ｔspが上記設定タービン回転数Ｔsp（map ）より小
さいか否かを判定する。この判定がＹＥＳであるときに
は、上記ステップＳ39に進み、ロックアップを解除した
後、制御を終了する。一方、上記判定がＮＯであるとき
には、ステップＳ43においてスロットル開度を上記ロッ
クアップマップの第２ロックアップ解除制御線ＬlF2 に
照合して、スロットル開度に応じたマップ上の設定ター
ビン回転数Ｔsp（map ）を読み、その後、ステップＳ44
で実際のタービン回転数Ｔspを読み出し、ステップＳ45
で該タービン回転数Ｔspが上記設定タービン回転数Ｔsp
（map ）より大きいか否かを判定する。この判定がＹＥ
Ｓであるときには、上記ステップＳ39に進んでロックア
ップを解除した後、制御を終了する。また、判定がＮＯ
であるときには、ステップＳ46に進み、今度はスロット
ル開度を上記ロックアップマップの第１ロックアップ作
動制御線ＬlN1 に照合して、該スロットル開度に応じた
マップ上の設定タービン回転数Ｔsp（map ）を読み、そ
の後、ステップＳ47で実際のタービン回転数Ｔspを読
み、ステップＳ48で実際のタービン回転数Ｔspが上記設
定タービン回転数Ｔsp（map ）より大きいか否かを判定
する。この判定がＮＯであるときには、そのまま制御を
終了する。判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ49
でスロットル開度を上記ロックアップマップの第２ロッ
クアップ作動制御線ＬlN2に照合して、スロットル開度
に応じたマップ上の設定タービン回転数Ｔsp（map）を
読み、その後、ステップＳ50で実際のタービン回転数Ｔ
spを読み、ステップＳ51で実際のタービン回転数Ｔspが
上記設定タービン回転数Ｔsp（map ）より小さいか否か
を判定する。この判定がＮＯであるときにはそのまま制
御を終了する。一方、判定がＹＥＳであるときには、ス
テップＳ52でロックアップを行い、しかる後、制御を終
了する。以上によってロックアップ制御を完了する。こ
のロックアップ制御の実行後は図６のフローチャートの
ステップＳ30で一定時間の遅延を受けた後、当初のステ
ップＳ22からのフローを繰り返す。

【００４５】この実施例では、図７に示すフローにおけ
るステップＳ37〜Ｓ52により、所定の運転条件で自動変
速機３１のトルクコンバータ３２をロックアップすると
ともに、減速時に上記トルクコンバータ３２のロックア
ップを解除するロックアップ制御手段２１０が構成され
ている。

【００４６】また、図５に示すフローにおけるステップ
Ｓ14により、エンジン１の減速時にバイパス通路１３を
経由してエンジン１に供給される吸入空気量を減少させ
ることで、エンジン１の出力トルクを低下させるエンジ
ン出力低下手段２１１が構成されている。

【００４７】また、ステップＳ11〜Ｓ13により、減速
時、上記エンジン出力低下手段２１１の作動をロックア
ップ制御手段２１０のロックアップ解除時からタイマで
決まる所定時間ｔだけ遅延させることで、ロックアップ
制御手段２１０のロックアップ解除作動とエンジン出力
低下手段２１１の作動とを所定時間ｔだけずらすずらし
手段２１２が構成されている。

【００４８】したがって、上記実施例においては、車両
が所定の条件で走行しているとき、自動変速機３１のロ
ックアップクラッチ３７がＯＮ状態にあり、トルクコン
バータ３２がロックアップ状態となってエンジン１と車
輪とがスリップなく直結される。この状態からエンジン
１のスロットル弁１１が全閉になって減速状態になる
と、まず、上記ロックアップクラッチ３７がＯＦＦ作動
してトルクコンバータ３２のロックアップが解除され、
このことにより、トルクコンバータ３２はスリップ状態
となって、エンジン１と車輪とは非直結状態となる。同
時に、上記減速の開始時点からタイマがセットされ、こ
のタイマがタイムアップするまでの所定時間ｔの間は、
減速空気量は零となり、ＩＳＣバルブ１５は所定の開度
に保持されて、スロットル弁１１をバイパスするバイパ
ス通路１３により吸入される空気量は所定値に保たれ
る。そして、上記所定時間ｔが経過してタイマがタイム
アップすると、減速空気量が設定され、この減速空気量
に応じて上記ＩＳＣバルブ１５の開度が小さくなり、バ
イパス通路１３の空気量が減少し、このことで吸気充填
量が少なくなってエンジン１の出力トルクが低下すると
ともに、燃費を向上させることができる。

【００４９】この実施例の場合、図９に示すように、上
記ロックアップクラッチ３７のロックアップ解除作動と
バイパス通路１３を経由するエンジン１の吸入空気量の
減少制御とが所定時間ｔだけずれ、ロックアップ解除作
動が行われて所定時間ｔが経過した後にエンジン１の吸
入空気量を減少させる制御が開始されるので、ロックア
ップ解除によりトルクコンバータ３２がトルク伝達状態
となって、車輪によりエンジン１が駆動されずにエンジ
ン回転数が回転落ちしても、それは、吸入空気量の減少
に伴うエンジン１の出力トルクの低下による回転落ちと
は同時に生じない。その結果、減速時にエンジン１の回
転数が大幅に低下するのを効果的に防止することができ
る。

【００５０】（実施例２）図１０は本発明の実施例２を
示し、ＩＳＣバルブ１５に対する制御態様を変えたもの
である（尚、実施例１のものと同じ部分については同じ
符号を付してその詳細な説明は省略する）。

【００５１】この実施例では、図５に示す実施例１での
コントロールユニット２００のＩＳＣバルブ１５に対す
る制御手順のうち、ステップＳ1 〜Ｓ8まではそのまま
であり、ステップＳ9 〜Ｓ14が実施例１とは異なる。す
なわち、図１０に示す如く、ステップＳ2 で非アイドル
域のＮＯと判定されると、ステップＳ7 でエンジン１の
減速状態を判定し、この判定が非減速状態のＮＯのとき
には、ステップＳ8 でバイパス通路１３を通る空気量を
一定の固定量に固定し、ステップＳ6 でこの固定量をＩ
ＳＣバルブ１５に出力する。また、ステップＳ7 におい
てエンジン１の減速状態のＹＥＳと判定されると、ステ
ップＳ9 ′に進み、トルクコンバータ３２のロックアッ
プが解除されかつその解除から所定時間が経過したかど
うかを判定する。この判定がＮＯのときには、ステップ
Ｓ10′で、バイパス通路１３を通る空気量のうちの減速
空気量を第２の設定量Ｂにした後、上記ステップＳ6に
進む。一方、ステップＳ9 ′の判定がＹＥＳになると、
ステップＳ11′において減速空気量を上記第２の設定量
よりも多い第１の設定量Ａ（Ａ＞Ｂ）に設定した後、ス
テップＳ6 に進む。その他は上記実施例１と同様であ
る。

【００５２】この実施例では、上記フローにおけるステ
ップＳ11′により、エンジン１の減速時にバイパス通路
１３を経由してエンジン１に供給される吸入空気量を減
少させ、エンジン１の出力トルクを低下させるエンジン
出力低下手段２１１が構成されている。

【００５３】また、ステップＳ9 ′，Ｓ10′により、減
速時、上記エンジン出力低下手段２１１の作動をロック
アップ制御手段２１０のロックアップ解除時から所定時
間だけ遅延させることで、ロックアップ制御手段２１０
のロックアップ解除作動とエンジン出力低下手段２１１
の作動とを所定時間だけずらすずらし手段２１２が構成
されている。

【００５４】したがって、この実施例では、エンジン１
の減速時、ロックアップクラッチ３７によるトルクコン
バータ３２のロックアップの解除時点から所定時間が経
過するまでは、減速空気量は第２の設定量Ｂで少なく、
ＩＳＣバルブ１５の開度は大に保たれ、バイパス通路１
３を通ってエンジン１に吸入される空気量は多い。そし
て、上記所定時間が経過すると、減速空気量は上記第２
の設定量Ｂからそれよりも多い第１の設定量Ａに切り換
えられ、ＩＳＣバルブ１５の開度は小に保たれ、バイパ
ス通路１３を通ってエンジン１に吸入される空気量が少
なくなる。この場合でも、トルクコンバータ３２のロッ
クアップ解除に伴うエンジン回転数の回転落ちと、出力
トルクの低下による回転落ちとが同時に行われず、エン
ジン１の回転数の低下を防止できる。

【００５５】（実施例３）図１１は本発明の実施例３を
示し、エンジン１の減速時、燃料カットを行うようにし
たものである。すなわち、図１１はコントロールユニッ
ト２００においてインジェクタ１２に信号を出力して燃
料供給量を制御する手順を示しており、まず、最初のス
テップＳ101 で燃料噴射量Ｔを制御するための各種信号
を読み込む。次のステップＳ102 でエンジン１の減速状
態を判定し、この判定が非減速状態のＮＯのときには、
ステップＳ103 で燃料噴射量Ｔを所定の演算式により求
め、ステップＳ106 でこの噴射量Ｔに対応する信号をイ
ンジェクタ１２に出力する。また、ステップＳ102 にお
いてエンジン１の減速状態のＹＥＳと判定されると、ス
テップＳ104 に進み、トルクコンバータ３２のロックア
ップが解除されかつその解除から所定時間が経過したか
どうかを判定する。この判定がＮＯのときには、上記ス
テップＳ103 に進んで非減速状態と同様に燃料噴射量Ｔ
を演算する。これに対し、判定がＹＥＳになると、ステ
ップＳ105 に進み、燃料噴射量ＴをＴ＝０とした後、上
記ステップＳ106 に進む。

【００５６】この実施例では、上記フローのステップＳ
105 により、エンジン１の減速時にインジェクタ１２か
らの燃料供給を停止することで、エンジン１の出力トル
クを低下させるエンジン出力低下手段２１１が構成され
ている。

【００５７】また、ステップＳ104 により、減速時、上
記エンジン出力低下手段２１１の作動をロックアップ制
御手段２１０のロックアップ解除時から所定時間だけ遅
延させることで、エンジン１の減速時から所定時間が経
過した後、エンジン１の燃料供給を停止して、ロックア
ップ制御手段２１０のロックアップ解除作動とエンジン
出力低下手段２１１の作動とを所定時間だけずらすずら
し手段２１２が構成されている。

【００５８】したがって、この実施例では、エンジン１
の減速時、まず、トルクコンバータ３２のロックアップ
が解除され、このロックアップ解除から所定時間が経過
するまでは、非減速状態と同様の燃料噴射量Ｔがインジ
ェクタ１２から噴射供給される。そして、上記ロックア
ップ解除から所定時間が経過すると、燃料噴射量ＴはＴ
＝０となり、インジェクタ１２からの燃料供給が停止さ
れて、燃料カットが行われる。

【００５９】このとき、トルクコンバータ３２のロック
アップ解除とインジェクタ１２からの燃料カットとが所
定時間だけずれ、ロックアップ解除が行われて所定時間
が経過した後に燃料カット制御が開始されるので、ロッ
クアップの解除によりトルクコンバータ３２がトルク伝
達状態となってエンジン回転数が低下しても、それは、
燃料カットに伴うエンジン出力トルクの低下による回転
落ちと同時に生ぜず、減速時にエンジン回転数の急激な
低下を防止できる。

【００６０】尚、上記実施例では、減速時のエンジン１
の出力トルクを低下させる出力低下手段２１１として、
バイパス通路１３を経由する吸入空気量の制御やインジ
ェクタ１２からの燃料供給の制御によって行うものを用
いているが、この他、エンジン１の点火時期の制御や、
多気筒エンジンにおける一部シリンダの燃焼室への燃料
供給を停止して休止気筒とする気筒数制御等を行うもの
採用することもできる。

【００６１】また、上記実施例では、減速時、吸入空気
量の減少や燃料カットによるエンジン１の出力低下をト
ルクコンバータ３２のロックアップ解除から所定時間遅
延させるようにしたが、逆に、トルクコンバータ３２の
ロックアップ解除をエンジン１の出力低下よりも所定時
間遅延させるようにしてもよい。この場合、遅延時間
は、車両の乗員がエンジン１の減速時の出力低下制御に
よる減速感を体感できる時間であることが必要である。
つまり、遅延時間が経過すると、乗員は減速感に慣れて
しまい、この減速感に十分慣れた後にトルクコンバータ
３２のロックアップが解除されると、乗員は新たなショ
ックを受けることから、エンジン１の出力低下による体
感ショックとロックアップ解除によるショックとがスム
ーズに連続するように遅延時間を設定する必要があり、
２〜３sec が望ましい。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明で
は、減速時に自動変速機のトルクコンバータのロックア
ップを解除するロックアップ制御手段と、減速時に出力
トルクを低下させる出力低下手段とを組み合わせた車両
において、減速時に、ロックアップ制御手段によるトル
クコンバータのロックアップ解除と出力低下手段による
エンジン出力トルクの低下とを時間的にずらすようにし
た。請求項２の発明では、減速時にエンジン出力トルク
の低下をロックアップの解除に対し所定時間だけ遅らせ
るようにした。請求項３の発明では、エンジンの減速時
に吸入空気量を減少させることで、エンジンの出力トル
クを低下させるように構成した。一方、請求項４の発明
では、エンジンの減速時に燃料供給を停止することで、
エンジンの出力トルクを低下させるように構成した。さ
らに、請求項５の発明では、車両の減速時、ロックアッ
プの解除から所定時間経過後に吸入空気量を減量するよ
うにした。従って、これらの発明によると、ロックアッ
プ制御手段によりトルクコンバータのロックアップ解除
に伴うエンジン回転数の回転落ちと、エンジン出力トル
クの低下による回転落ちとが同時に生じず、エンジンの
回転数が大幅に低下するのを防止して、減速ショックを
低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の構成を示す図である。

【図２】この発明の実施例１に係るエンジン、その吸／
排気系及び燃料供給系の構成並びに自動変速機を示す図
である。

【図３】ロックアップ機構を組み込んだ自動変速機の半
部を示す断面図である。

【図４】自動変速機の油圧制御回路を示す油圧回路図で
ある。

【図５】ＩＳＣバルブの制御手順を示すフローチャート
図である。

【図６】自動変速機の変速制御手順の全体フローチャー
ト図である。

【図７】同ロックアップ制御手順のフローチャート図で
ある。

【図８】ロックアップマップを示す説明図である。

【図９】車両減速時におけるロックアップ制御及び吸入
空気量制御のタイミングチャート図である。

【図１０】実施例２を示す図５相当図である。

【図１１】実施例３において燃料噴射制御手順を示すフ
ローチャート図である。

【符号の説明】

１…エンジン１２…インジェクタ１３…バイパス通路１４…アクチュエータ１５…ＩＳＣバルブ３１…自動変速機３２…トルクコンバータ３７…ロックアップクラッチ２００…コントロールユニット２１０…ロックアップ制御手段２１１…エンジン出力低下手段２１２…ずらし手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の運転条件で自動変速機のトルクコ
ンバータをロックアップするとともに、減速時に上記ト
ルクコンバータのロックアップを解除するロックアップ
制御手段と、減速時、エンジンの出力トルクを低下させ
るエンジン出力低下手段とを備えた車両において、減速
時、上記ロックアップ制御手段のロックアップ解除作動
とエンジン出力低下手段の作動とを所定時間だけずらす
ずらし手段を設けたことを特徴とする自動変速機付車両
の制御装置。
【請求項２】ずらし手段は、エンジン出力低下手段の
作動をロックアップ制御手段のロックアップ解除時から
所定時間だけ遅延させるように構成したことを特徴とす
る請求項１記載の自動変速機付車両の制御装置。
【請求項３】エンジン出力低下手段は、エンジンの減
速時に吸入空気量を減少させることで、エンジンの出力
トルクを低下させるように構成されていることを特徴と
する請求項１記載の自動変速機付車両の制御装置。
【請求項４】エンジン出力低下手段は、エンジンの減
速時に燃料供給を停止することで、エンジンの出力トル
クを低下させるように構成されていることを特徴とする
請求項１記載の自動変速機付車両の制御装置。
【請求項５】所定の運転条件で自動変速機のトルクコ
ンバータをロックアップするとともに、減速時に上記ト
ルクコンバータのロックアップを解除するロックアップ
制御手段と、減速時、エンジンの吸入空気量を減少させ
てエンジン出力を低下させるエンジン出力低下手段とを
備えた車両において、減速時、上記ロックアップ制御手
段のロックアップ解除から所定時間が経過した後、上記
エンジン出力低下手段による吸入空気量の減少を開始さ
せるずらし手段を設けたことを特徴とする自動変速機付
車両の制御装置。