JPH08105334A

JPH08105334A - 休筒エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH08105334A
Application number: JP6241089A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Kubo; 雅彦久保; Shinichi Murata; 真一村田; Katsunori Ueda; 克則上田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-10-05
Filing date: 1994-10-05
Publication date: 1996-04-23

Abstract

(57)【要約】【目的】休筒エンジン搭載のＡ／Ｔ車におけるＤレン
ジ−Ｒレンジ間の切換操作時の不必要なエンジンの運転
状態の切換を無くす。【構成】シフト位置検出手段９と、エンジン運転域判
定手段、エンジン運転域判定手段とシフト位置検出手段
の出力に基づき全筒運転と休筒運転とを選択指示すると
共に少なくともシフト位置検出手段がＮレンジを検出し
ているときに休筒運転を指示するエンジン運転選択指示
手段及びシフト位置検出手段により走行レンジからＮレ
ンジに切り換えられたことを検出した時点から所定期間
は検出前の運転気筒数状態を保持する遅延手段７を備え
た構成としたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、休筒エンジンの制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載する多気筒エンジンとして、
低負荷運転域（アイドリング、低速走行時）に一部の気
筒例えば、４気筒エンジンの場合には第１、第４気筒の
２気筒の各吸・排気バルブを閉じて休筒させ、残りの２
気筒を効率よく運転することにより、実用燃費の向上を
達成し、しかも、加速や発進など機敏なパワーを必要と
するときには、瞬時に４気筒（全筒）運転となる可変排
気量タイプのエンジン（以下「休筒エンジン」と称す
る）がある。

【０００３】また、手動変速機を備えた車両（ＭＴ車）
のギヤチェンジとクラッチ操作の難作業を簡単にして、
シフトレバーのみで女性や初心者にとって苦手なスムー
ズな発進やギヤチェンジのめんどうな操作から解放する
自動変速機を備えた車両（以下「Ａ／Ｔ車」という）が
急速に普及してきている。尚、一般に３速Ａ／Ｔ車では
シフトレバーは、６ポジションが多く、通常、Ｐ−Ｒ−
Ｎ−Ｄ−２−Ｌのようなシフト配置になっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のようなシフト配
置のＡ／Ｔ車において、Ｄレンジで走行中に一時停止し
て後退する際にはシフトレバーをＤ−Ｎ−Ｒの順序で、
後退して前進走行する際にはシフトレバーをＲ−Ｎ−Ｄ
の順序で操作することになる。即ち、ＤレンジからＲレ
ンジ、ＲレンジからＤレンジに操作する際には必ずＮレ
ンジを通過し、しかも、短時間で操作される。

【０００５】従って、このようなシフト配置のＡ／Ｔ車
に休筒エンジンを搭載した場合、シフトレバーがＤレン
ジからＲレンジ、又はＲレンジからＤレンジにシフトす
る際にＮレンジを通過し、短時間（瞬時）の内にシフト
レバーのＤ−Ｎ−Ｒ、又はＲ−Ｎ−Ｄに合わせてエンジ
ンが全筒運転−休筒運転−全筒運転と切り替わることと
なる。このためエンジンの全筒運転と休筒運転との切換
頻度が増大し、切換機構の耐久性の向上を図るための対
策を講じる必要があった。

【０００６】また、実開昭５９−１２７８４６号公報に
は、加速時にはギヤチェンジ等によりエンジンが無負荷
状態或いは軽負荷状態になっても部分気筒運転に移行し
ないようにしてエンジンの安定度を高め、良好な運転性
を維持するようにした技術が開示されている。しかし、
この装置をＡ／Ｔ車に用いた場合には、アイドル運転で
休筒運転を行うＮレンジから走行レンジへシフトチェン
ジした直後にも遅延回路により休筒運転が保持されるた
め、発進がスムーズに出来ないという欠点がある。

【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
で、休筒エンジンを搭載したＡ／Ｔ車において不必要な
休筒切換を無くし、切換機構の耐久性の向上を図るよう
にした休筒エンジンの制御装置を提供することを目的と
する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、シフト位置を検出するシフト位置検
出手段と、エンジンの運転域を判定するエンジン運転域
判定手段と、前記エンジン運転域判定手段と前記シフト
位置検出手段の出力に基づき全筒運転と休筒運転とを選
択指示すると共に少なくとも前記シフト位置検出手段が
Ｎレンジを検出しているときに休筒運転を指示するエン
ジン運転選択指示手段と、前記シフト位置検出手段によ
り走行レンジからＮレンジに切り換えられたことを検出
した時点から所定期間は検出前の運転気筒数状態を保持
する遅延手段とを備えた構成としたものである。

【０００９】請求項２では、エンジン運転域判定手段に
よりアイドル運転域にあると判定されたときにシフト位
置検出手段によりＤレンジ又はＲレンジにあることが検
出されたときに全筒運転とし、Ｎレンジにあることが検
出されたときに休筒運転を選択指示する構成としたもの
である。請求項３では、エンジン運転域判定手段により
アイドル運転域にあると判定されたときにシフト位置検
出手段によりＤレンジ及びＲレンジにあることが検出さ
れたときに全筒運転とし、Ｎレンジにあることが検出さ
れたときに休筒運転を選択指示する構成としたものであ
る。

【００１０】請求項４では、シフトレバーのＮレンジが
ＤレンジとＲレンジとの間に設けられたシフト配置とさ
れている。請求項５では、休筒運転がアイドルアップし
た後に行われるようにしたものである。

【００１１】

【作用】エンジン運転選択指示手段は、エンジン運転域
判定手段とシフト位置検出手段の出力に基づいて全筒運
転と休筒運転とを選択指示すると共に、少なくともシフ
ト位置検出手段がＮレンジを検出しているときに休筒運
転を指示し、遅延手段によりシフト位置が走行レンジか
らＮレンジに切り換えられた時点から所定の期間検出前
の運転気筒数状態を保持する。これによりＤレンジから
Ｒレンジに、又はＲレンジからＤレンジにシフトされた
ときにエンジンの運転状態の切換が抑えられる。

【００１２】請求項２では、アイドル運転域にあり、シ
フトレバーがＤレンジまたはＲレンジにあるときには全
筒運転とし、Ｎレンジにあるときには休筒運転を行う。
請求項３では、アイドル運転域にあり、シフトレバーが
Ｄレンジ及びＲレンジにあるときには全筒運転とし、Ｎ
レンジにあるときには休筒運転を行う。請求項５では、
休筒運転は、アイドル回転数を目標回転数に高めた後に
行う。

【００１３】

【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図１は、本発明を適用した休筒エンジンの要
部構成を示し、エンジン１は、可変バルブタイミング及
びリフト機構、及び可変排気量制御機構を備えた４気筒
エンジンで、第１、第４気筒が休筒可能とされ、シリン
ダヘッド２に軸支されたカムシャフト３、第１気筒の吸
気弁の動弁機構４、この動弁機構４を制御する油圧装置
５、アイドルスピードコントロールシステム６、電子制
御装置（ＥＣＵ）７等を備えている。また、シフトレバ
ー８は、Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−２−Ｌのようなシフト配置に
なっている。

【００１４】尚、第１気筒の排気弁の動弁機構、第４気
筒の吸気弁及び排気弁の各動弁機構も第１気筒の吸気弁
の動弁機構４と同様に構成されており、油圧装置５に接
続される。また、休筒しない第２、第３気筒の吸気弁及
び排気弁の各動弁機構は、第１、第４気筒の動弁機構と
異なり、可変バルブタイミング及びリフト機構のみを備
えており、前記各動弁機構と共に油圧装置５に接続され
る。

【００１５】動弁機構４は、Ｔ形のレバー１０の基端の
両側に低速用のロッカアーム１１と高速用のロッカアー
ム１２の各基端が夫々回動可能に軸支されており、低速
ロッカアーム１１は、ピストン１３とスプリング１４と
の協働により、高速ロッカアーム１２は、ピストン１５
とスプリング１６との協働により夫々Ｔ形レバー１０と
結合、又は解放可能とされている。ピストン１３、１５
は、Ｔ型レバー１０の各端面から軸心に設けられた油路
１０ａ、１０ｂに供給される油圧により各別に駆動され
る。

【００１６】Ｔ形レバー１０の先端両側１０ｃ、１０ｄ
の下面は、夫々吸気バルブ（図示せず）の上端面に圧接
しており、回動に応じてこれらの吸気バルブを開閉す
る。これらの低速用ロッカアーム１１、高速用ロッカア
ーム１２は、夫々先端に設けられたローラ１６、１７を
介してカムシャフト３に形成されている低速用カム、高
速用カム（共に図示せず）に夫々当接されて駆動され
る。

【００１７】油圧装置５は、シリンダヘッド２に設けら
れたオイルフィーダ２０とアキュームレータ２１と、高
速・低速切換油圧制御弁３０、休筒用油圧制御弁３５を
備え、オイルフィーダ２０は、入力側が逆止弁２２を介
してシリンダヘッド２に設けられた油路２ａに、吐出側
が逆止弁２３を介して油路２ｂ及びアキュームレータ２
１に夫々接続されている。油路２ｂにはリリーフ弁２４
が接続されている。そして、油路２ａは、エンジン１の
オイルポンプ（図示せず）に接続されている。

【００１８】オイルフィーダ２０は、油圧供給用のピス
トン２５とスプリング２６、及びピストン２５を駆動す
るためのピストン２７とスプリング２８により構成され
ている。ピストン２７は、先端がカムシャフト３に形成
されているカム３ａに当接され、基端がピストン２５の
先端面と対向しており当接可能とされている。スプリン
グ２８は、ピストン２５と２７との間に縮設されてお
り、ピストン２７の先端をカム３ａに圧接させている。
また、ピストン２５は、スプリング２６によりピストン
２７側に押圧力を付与されている。

【００１９】高速・低速切換油圧制御弁３０は、電磁弁
で構成されており（以下「高速・低速切換電磁弁３０」
という）、ハウジング３１に設けられたポート３１ａが
シリンダヘッド２の油路２ａに、ポート３１ｂがシリン
ダヘッド２に設けられた油路２ｃを介してＴ形レバー１
０の油路１０ｂに、ポート３１ｃがシリンダヘッド２に
設けられたリターン油路（図示せず）に接続されてい
る。プランジャ３２は、ソレノイド３３が消勢されてい
るときにはスプリング３４のばね力により図示のように
ポート３１ａと３１ｂとを遮断し、ポート３１ｂと３１
ｃとを連通し、ソレノイド３３が付勢されるとポート３
１ａと３１ｂとを連通し、ポート３１ｂと３１ｃとを遮
断する。

【００２０】休筒用油圧制御弁３５は、電磁弁で構成さ
れており（以下「休筒用電磁弁３５」という）、ハウジ
ング３６のポート３６ａが油路２ｂに、ポート３６ｂが
シリンダヘッド２に設けられた油路２ｄを介してＴ形レ
バー１０の油路１０ａに、ポート３６ｃがシリンダヘッ
ド２に設けられたリターン油路（図示せず）に接続され
ている。プランジャ３７は、ソレノイド３８が消勢され
ているときにはスプリング３９のばね力により図示のよ
うにポート３６ａと３６ｂとを遮断し、ポート３６ｂと
３６ｃとを連通し、ソレノイド３８が付勢されるとポー
ト３６ａと３６ｂとを連通し、ポート３６ｂと３６ｃと
を遮断する。これらの電磁弁３０、３５のソレノイド３
３、３８は、電子制御装置７に接続される。

【００２１】アイドルスピードコントロールシステム６
は、エンジン１の吸気通路４０に設けられたスロットル
バルブ４１をバイパスするバイパス通路４２と、このバ
イパス通路４２を開閉するサーボ弁４３、開閉弁４４に
より構成されており、サーボ弁４３は、電子制御装置７
により制御され、開閉弁４４は、エンジンの冷却水温に
より開閉制御される。スロットルバルブ４１には、当該
スロットルバルブがアイドル開度であることを検出する
アイドルスイッチ（図示せず）、スロットルバルブ４２
の開度を検出するスロットル開度センサ４５が設けられ
ており、これらは、電子制御装置７に接続されている。
吸気通路４０は、スロットルバルブ４２の上流側がエア
クリーナ（図示せず）に、下流側がサージタンク４６に
接続されている。

【００２２】サーボ弁４３は、ステッパモータを備えて
おり、このステッパモータは、電子制御装置７からの信
号により駆動されてアイドル時のスロットルバルブバイ
パス通路４２の空気量（スロットルバルブバイパス空気
量）を制御する。即ち、アイドル運転時にエンジン回転
数を予め設定したアイドル目標回転数に維持するように
ステッパモータを駆動してスロットルバルブバイパス空
気量を制御する。

【００２３】シフトレバー８には、当該シフトレバー８
のＤレンジ位置、Ｎレンジ位置を検出するシフト位置セ
ンサ９、シフトレバー８をＰ又はＮレンジにするとイグ
ニッション回路が形成されるインヒビタスイッチ（図示
せず）が設けられており、これらのシフト位置センサ９
及びインヒビタスイッチは、電子制御装置７に接続され
ている。

【００２４】電子制御装置７は、前記各センサ及び機器
の他にエアフローセンサ、吸気温センサ、大気圧セン
サ、クランク角センサ、車速センサ、エアコンスイッチ
パワーステアリングスイッチフルードプレッシャスイッ
チ、オールタネータ端子（何れも図示せず）が接続され
ており、これらの入力信号に基づいて車両の運転状態を
検出し、運転状態に応じて高速・低速切換電磁弁３０、
休筒用電磁弁３５、アイドルスピードコントロールシス
テム６等を制御する。

【００２５】電子制御装置７は、エンジン１が高速運転
状態にあるときには、高速・低速切換電磁弁３０を制御
して高速ロッカアーム１２を作動させ、低・中速運転状
態にあるときには低速ロッカアーム１１を作動させて全
筒運転を行わせる。また、電子制御装置７は、アイドル
運転状態又は低速走行時には休筒用電磁弁３５を制御し
て休筒運転させる。

【００２６】電子制御装置７は、エンジン１がアイドル
運転状態にあり、全筒運転が行われており、且つシフト
レバー８がＤレンジにあるときには、目標アイドル回転
数を標準アイドル回転数とするようにアイドルスピード
コントロールシステム６を制御し、エンジン１がアイド
ル運転状態にあり、休筒運転が行われており、且つシフ
トレバー８がＮレンジにあるときには目標アイドル回転
数を前記標準アイドル回転数よりも高い増量アイドル回
転数とするようにアイドルスピードコントロールシステ
ム６を制御する。この増量アイドル回転数は、エンジン
の排気量及び全気筒数に対する休筒数に基づいて設定さ
れる。

【００２７】以下に作用を説明する。先ず、エンジン１
の全筒運転及び休筒運転について説明する。エンジン１
の運転時にカムシャフト３のカム３ａがオイルフィーダ
２０のスプリング２８と協働してピストン２７を往復動
させ、当該ピストン２７がスプリング２６と協働してピ
ストン２５を往復動させる。オイルフィーダ２０は、ピ
ストン２５の往復動により油路２ａから逆止弁２２を介
して油圧を取り込み、逆止弁２３を介して油路２ｂ、ア
キュームレータ２１に供給する。油路２ｂの油圧は、所
定圧以上になるとリリーフ弁２４からリリーフされる。
これにより油路２ｂの油圧が前記所定圧に保持されてい
る。

【００２８】エンジン１が全筒（４気筒）低・中速運転
時には高速・低速切換電磁弁３０及び休筒用電磁弁３５
が共に消勢されており、図示のように高速・低速切換電
磁弁３０は、ポート３１ａと３１ｂとが遮断され、ポー
ト３１ｂと３１ｃとが連通され、休筒用電磁弁３５は、
ポート３６ａと３６ｂとが遮断され、ポート３６ｂと３
６ｃとが連通されている。従って、動弁機構４のＴ形レ
バー１０の油路１０ａ、１０ｂには油圧が供給されな
い。

【００２９】低速ロッカアーム１１のピストン１３は、
油圧が供給されないときにはスプリング１４のばね力に
よりＴ形レバー１０のピストン孔から押し出されてその
先端が低速ロッカアーム１１の穴１１ａに嵌合し、Ｔ形
レバー１０に低速ロッカアーム１１を結合する。一方、
高速ロッカアーム１２のピストン１５は、油圧が供給さ
れないときにはスプリング１６のばね力によりＴ形レバ
ー１０のピストン孔内に引き込まれてＴ形レバー１０と
高速ロッカアーム１２との結合を解除する。この結果、
Ｔ形レバー１０は、低速ロッカアーム１１により駆動さ
れて低速用カムのプロフィールに応じて吸気弁を開弁さ
せる。これにより動弁機構４が低速カムにより制御され
る。

【００３０】エンジン１が全筒高速運転時には高速・低
速切換電磁弁３０及び休筒用電磁弁３５が共に付勢され
る。高速・低速切換電磁弁３０は、ポート３１ａと３１
ｂとが連通され、ポート３１ｂと３１ｃとが遮断され
る。休筒用電磁弁３５は、ポート３６ａと３６ｂとが連
通され、ポート３６ｂと３６ｃとが遮断される。この結
果、Ｔ形レバー１０の油路１０ａには油路２ｂから、油
路１０ｂには油路２ａから夫々油圧が供給される。

【００３１】低速ロッカアーム１１のピストン１３は、
油圧が供給されるとスプリング１４のばね力に抗してＴ
形レバー１０のピストン孔内に引き込まれ、Ｔ形レバー
１０と低速ロッカアーム１１との結合を解除する。一
方、高速ロッカアーム１２のピストン１５は、油圧が供
給されるとスプリング１６のばね力に抗してＴ形レバー
１０のピストン孔から押し出され、先端が高速ロッカア
ーム１２の穴１２ａに嵌合してＴ形レバー１０と高速ロ
ッカアーム１２とを結合する。この結果、Ｔ形レバー１
０は、高速ロッカアーム１２により駆動されて高速用カ
ムのプロフィールに応じて吸気弁を開弁させる。これに
より動弁機構４が高速カムにより制御される。

【００３２】エンジン１が休筒運転時には高速・低速切
換電磁弁３０が消勢され、休筒用電磁弁３５が付勢され
る。高速・低速切換電磁弁３０は、ポート３１ａと３１
ｂとが遮断され、ポート３１ｂと３１ｃとが連通され
る。一方、休筒用電磁弁３５は、ポート３６ａと３６ｂ
とが連通され、ポート３６ｂと３６ｃとが遮断される。
この結果、動弁機構４のＴ形レバー１０の油路１０ａに
は油路２ｂ油圧が供給され、油路１０ｂには油圧が供給
されない。

【００３３】低速ロッカアーム１１のピストン１３は、
油圧が供給されるとスプリング１４のばね力に抗してＴ
形レバー１０のピストン孔内に引き込まれ、Ｔ形レバー
１０と低速ロッカアーム１１との結合を解除する。一
方、高速ロッカアーム１２のピストン１５は、油圧が供
給されないとスプリング１６のばね力によりＴ形レバー
１０のピストン孔内に引き込まれてＴ形レバー１０と高
速ロッカアーム１２との結合を解除する。この結果、Ｔ
形レバー１０は、低速ロッカアーム１１及び高速ロッカ
アーム１２との結合が解除され、動弁機構４が不作動状
態となり、吸気弁が閉弁状態に保持される。このように
して第１気筒が休筒される。

【００３４】次に、図２に示すフローチャートを参照し
つつシフトレバー８をＤレンジからＲレンジに操作する
際におけるエンジンの休筒運転制御について説明する。
電子制御装置７は、シフトレバー８がＤレンジからＲレ
ンジへのシフト操作が行われる際にＮレンジにシフトさ
れたか否かを判定し（ステップＳ１）、Ｎレンジにシフ
トされていないときには休筒運転を行うことなく当該制
御ルーチンを終了し、Ｎレンジにシフトされたときに
は、アイドルスイッチがオンとなったか否か即ち、エン
ジン１がアイドル運転状態になったか否かを判定し（ス
テップＳ２）、アイドル運転状態でないときにはステッ
プＳ１に戻り、アイドル運転状態にあるときにはアイド
ルスピードコントロールシステム６を作動させて目標ア
イドル回転数に制御して（ステップＳ３）タイマをスタ
ートさせる（ステップＳ４）。

【００３５】次に、電子制御装置７は、シフトレバー８
がＮレンジにあるか否かを判定し（ステップＳ）、Ｎレ
ンジにないときには既にＲレンジにシフト操作されたも
のと判定して休筒運転を行うことなく制御ルーチンを終
了し、Ｎレンジにあるときにはタイマがスタートしてか
ら所定時間例えば、３秒経過したか否かを判定し（ステ
ップＳ６）、３秒経過していないときにはステップＳ４
に戻り、３秒経過しているときにはシフトレバー８がＮ
レンジにあるか否かを再度判定する（ステップＳ７）。
通常、シフトレバー操作においてＤレンジからＲレン
ジ、又はＲレンジからＤレンジに操作する時間は、非常
に短時間であり、従って、シフトレバーの判定時間は、
３秒あれば十分である。

【００３６】そして、電子制御装置７は、シフトレバー
８がＮレンジにないときには既にＲレンジにシフトされ
たものと判定して休筒運転を行うことなく当該制御ルー
チンを終了し、Ｎレンジにあるときには一時停止等で当
該Ｎレンジに保持されるものと判定して休筒運転が可能
か否かを判定し（ステップＳ８）、休筒運転が出来ない
とき即ち、エンジンが既に休筒運転状態にあるときには
ステップＳ７に戻り、可能な状態にあるときには休筒運
転を行い（ステップＳ９）、当該制御を終了する。

【００３７】シフトレバー８がＲレンジからＤレンジに
操作される場合についても同様である。これによりシフ
トレバー８がＤレンジからＲレンジに、又はＲレンジか
らＤレンジに瞬時（例えば、３秒以内）にシフト操作さ
れる際に、Ｎレンジを通過する毎に休筒運転に入ること
が防止され、全筒運転と休筒運転との不必要な切換回数
が低減される。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、請
求項１では、休筒エンジンを搭載したＡ／Ｔ車において
シフトレバーが、瞬時にＤレンジまたはＲレンジとＮレ
ンジとに切り換え操作がなされるときにも不必要に運転
状態が切り替わることが無く、休筒切換機構の耐久性の
向上、及びエンジンの運転性の向上が図られる。

【００３９】請求項２では、瞬時にＤレンジまたはＲレ
ンジとＮレンジとに切り換え操作がなされるときにも不
必要に全筒運転から休筒運転へ切り替わることが無く、
休筒切換機構の耐久性の向上、及びエンジンの運転性の
向上が図られる。請求項３では、瞬時にＤレンジとＮレ
ンジとＲレンジとに切り換え操作がなされるときにも不
必要に全筒運転から休筒運転へ切り替わることが無く、
休筒切換機構の耐久性の向上、エンジンの運転性の向上
が図られる。

【００４０】請求項４では、ＤレンジからＮレンジに切
り換わるときにも不必要に全筒運転から休筒運転へ切り
替わることが無く休筒切換機構の耐久性の向上、エンジ
ンの運転性の向上が図られる。請求項５では、休筒運転
をアイドル回転数を高くした後に行うことにより、エン
ストの防止、及び車体振動の低減が図られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る休筒エンジンの制御装置の一実施
例を示す構成図である。

【図２】シフトレバーがＤレンジからＲレンジに操作さ
れる際にエンジンを全筒運転から休筒運転に切り換える
制御方法の手順を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１休筒エンジン２シリンダヘッド３カムシャフト４動弁機構５油圧装置６アイドルスピードコントロールシステム７電子制御装置８シフトレバー９シフト位置センサ１０Ｔ形レバー１１低速ロッカアーム１２高速ロッカアーム１３、１５ピストン１４、１６スプリング２０オイルフィーダ２１アキュームレータ２２、２３逆止弁２４リリーフ弁３０高速・低速切換電磁弁３１休筒用電磁弁４０吸気通路４１スロットルバルブ４２バイパス通路４３サーボ弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シフト位置を検出するシフト位置検出手
段と、エンジンの運転域を判定するエンジン運転域判定手段
と、前記エンジン運転域判定手段と前記シフト位置検出手段
の出力に基づき全筒運転と休筒運転とを選択指示すると
共に少なくとも前記シフト位置検出手段がＮレンジを検
出しているときに休筒運転を指示するエンジン運転選択
指示手段と、前記シフト位置検出手段により走行レンジからＮレンジ
に切り換えられたことを検出した時点から所定期間は検
出前の運転気筒数状態を保持する遅延手段とを備えたこ
とを特徴とする休筒エンジンの制御装置。
【請求項２】エンジン運転域判定手段によりアイドル
運転域にあると判定されたときにシフト位置検出手段に
よりＤレンジ又はＲレンジにあることが検出されたとき
に全筒運転とし、Ｎレンジにあることが検出されたとき
に休筒運転を選択指示する請求項１の休筒エンジンの制
御装置。
【請求項３】エンジン運転域判定手段によりアイドル
運転域にあると判定されたときにシフト位置検出手段に
よりＤレンジ及びＲレンジにあることが検出されたとき
に全筒運転とし、Ｎレンジにあることが検出されたとき
に休筒運転を選択指示する請求項１の休筒エンジンの制
御装置。
【請求項４】シフトのＮレンジがＤレンジとＲレンジ
との間に設けられている請求項１の休筒エンジンの制御
装置。
【請求項５】休筒運転は、アイドル回転数を目標回転
数まで高くした後に行う請求項１、２又は３の休筒エン
ジンの制御装置。