JP7189781B2 - レンジ切替装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機のレンジ切替装置に関する。

従来から、２個のスプールバルブ（切替バルブ）と、各々のスプールバルブを駆動する２個のソレノイドバルブを利用し、例えば、各スプールバルブのフルストロークとゼロストロークのパターンの組合せによって、前進／後進／ニュートラル／パーキングの各レンジを切替える自動変速機のレンジ切替装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

より具体的には、特許文献１に記載のレンジ切替装置は、変速機の前進レンジ、後退レンジ、中立レンジの切替えを行なうレンジ切替装置であって、第１のアクチュエータによって駆動され、油圧供給源からの油圧が伝達される油路を第１の状態と第２の状態との間で切替可能な第１の切替弁と、第２のアクチュエータによって駆動され、油圧供給源からの油圧が伝達される油路を第１の状態と第２の状態との間で切替可能な第２の切替弁とを備えている。そして、第１の切替弁が第１の状態でありかつ第２の切替弁が第２の状態である場合に前進用締結要素に油圧が伝達され、第１の切替弁が第２の状態でありかつ第２の切替弁が第１の状態である場合に後退用締結要素に油圧が伝達され、第１の切替弁及び第２の切替弁が、ともに第１の状態である場合、及び、ともに第２の状態である場合に、前進用締結要素及び後退用締結要素への油圧伝達が実質的に遮断される。

このようなレンジ切替装置の中には、ソレノイドバルブの断線故障時の走行継続、及び、走行中のソレノイドバルブの消費電力の削減を目的として、前後進用締結要素への供給油圧（クラッチ油圧）で油圧回路が前進状態を維持可能なように構成された、自己保持機構を備えたものも存在する。

一方、車載用の自動変速機では、燃費の改善を目的として、前進走行中の特定条件下（例えば、アクセルペダルが解放された惰性走行状態）で、クラッチ油圧を低下させ、動力伝達を遮断することで惰性走行距離を伸長させる、セーリング（又はコースティング）と呼ばれる走行モードを備えたものが提案されている。

特開２０１３－１８５６５６号公報

しかしながら、上述した自己保持機能を有する自動変速機に、セーリング機能を適用した場合、自己保持中にセーリング走行が実行されると、クラッチ油圧が低下し、自己保持状態が解除される。そのため、前進走行レンジを維持するためにはソレノイドバルブを駆動することが必要となるが、例えば、セーリング走行中にソレノイドバルブが断線すると、走行を継続（再加速）することができなくなるという問題があった。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、セーリング走行中も切替バルブの自己保持ができ、セーリング走行中におけるソレノイドバルブの断線に対しても、走行を継続することが可能なレンジ切替装置を提供することを目的とする。

本発明に係るレンジ切替装置は、シフトレンジに応じて、油圧を供給する油路を切替える一対の第１切替バルブ、第２切替バルブと、第１切替バルブを駆動する第１ソレノイドバルブと、第２切替バルブを駆動する第２ソレノイドバルブと、元圧を調圧してクラッチ油圧を生成する第３ソレノイドバルブと、第１ソレノイドバルブ、第２ソレノイドバルブ、及び、第３ソレノイドバルブそれぞれの駆動を制御する制御手段とを備え、制御手段が、前進走行レンジが選択されている場合には、第３ソレノイドバルブにより調圧されたクラッチ油圧が前進クラッチに供給されるとともに、クラッチ油圧により第１切替バルブの状態が自己保持されるように第１ソレノイドバルブ、第２ソレノイドバルブ、及び、第３ソレノイドバルブの駆動を制御し、前進走行レンジが選択されており、かつ、所定の惰性走行条件が成立した場合には、クラッチ油圧により第１切替バルブの状態が自己保持されるとともに、第２切替バルブによって前進クラッチに対するクラッチ油圧の供給が遮断されるように第１ソレノイドバルブ、第２ソレノイドバルブ、及び、第３ソレノイドバルブの駆動を制御することを特徴とする。

本発明に係るレンジ切替装置によれば、前進走行レンジが選択されている場合には、第３ソレノイドバルブにより調圧されたクラッチ油圧が前進クラッチに供給されるとともに、クラッチ油圧により第１切替バルブの状態が自己保持され、前進走行レンジが選択されており、かつ、所定の惰性走行条件が成立した場合には、クラッチ油圧により第１切替バルブの状態が自己保持されるとともに、第２切替バルブによって前進クラッチに対するクラッチ油圧の供給が遮断される。そのため、クラッチ油圧を第１切替バルブに供給しつつ、第２切替バルブによって前進クラッチに対するクラッチ油圧を遮断（カット）することにより、クラッチ油圧で第１切替バルブの自己保持状態を維持しつつ、セーリング（コースティング）走行を行うことが可能となる。その結果、セーリング走行中も切替バルブの自己保持ができ、セーリング走行中におけるソレノイドバルブの断線に対しても、走行を継続することが可能となる。

本発明に係るレンジ切替装置では、上記制御手段が、第１ソレノイドバルブをオンして第１切替バルブを第２状態とし、かつ、第２ソレノイドバルブをオフして第２切替バルブを第１状態とすることにより、前進走行レンジ状態とし、第１ソレノイドバルブをオフして第１切替バルブを第１状態とし、かつ、第２ソレノイドバルブをオンして第２切替バルブを第２状態とすることにより、後進走行レンジ状態とし、第１ソレノイドバルブをオンして第１切替バルブを第２状態とし、かつ、第２ソレノイドバルブをオンして第２切替バルブを第２状態とすることにより、ニュートラルレンジ状態とすることが好ましい。

このようにすれば、第１切替バルブの第１状態及び第２状態と、第２切替バルブの第１状態及び第２状態との組み合わせによって、前進／後進／ニュートラルを含む各シフトレンジを切替えることができる。

また、本発明に係るレンジ切替装置では、上記制御手段が、前進走行レンジが選択されている場合に、第１ソレノイドバルブをオンして第１切替バルブを第２状態にするとともに、第１切替バルブの状態を自己保持した後、第１ソレノイドバルブをオフすることが好ましい。

この場合、前進走行レンジが選択されている場合に、第１ソレノイドバルブがオンされて第１切替バルブが第２状態にされるとともに、第１切替バルブの状態が自己保持された後、第１ソレノイドバルブがオフされる。そのため、前進走行レンジを保持しつつ、自己保持中に第１ソレノイドバルブへの通電を停止することにより、消費電力を削減することができる。

本発明に係るレンジ切替装置では、第１ソレノイドバルブ、及び、第２ソレノイドバルブが、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブであり、第１ソレノイドバルブが、第１切替バルブに対する油圧の供給・遮断により、第１切替バルブを駆動して該第１切替バルブの状態を第１状態と第２状態との間で切替え、第２ソレノイドバルブが、第２切替バルブに対する油圧の供給・遮断により、第２切替バルブを駆動して該第２切替バルブの状態を第１状態と第２状態との間で切替えることが好ましい。

このようにすれば、第１ソレノイドバルブの駆動を制御して、第１切替バルブに対する油圧を供給／遮断することにより、第１切替バルブの状態を第１状態と第２状態との間で切替えることができる。また、第２ソレノイドバルブの駆動を制御して、第２切替バルブに対する油圧を供給／遮断することにより、第２切替バルブの状態を第１状態と第２状態との間で切替えることができる。

本発明に係るレンジ切替装置では、上記制御手段が、第１切替バルブの状態を自己保持する際に、第３ソレノイドバルブにより調圧されたクラッチ油圧が、第１切替バルブに供給され、該クラッチ油圧による押力によって第１切替バルブの状態が自己保持されるように第１ソレノイドバルブ、第２ソレノイドバルブ、及び、第３ソレノイドバルブの駆動を制御することが好ましい。

このようにすれば、第３ソレノイドバルブにより調圧されたクラッチ油圧を、第１切替バルブに供給することにより、該クラッチ油圧の押力によって第１切替バルブの状態を自己保持することができる。

本発明によれば、セーリング走行中も切替バルブの自己保持ができ、セーリング走行中におけるソレノイドバルブの断線に対しても、走行を継続することが可能となる。

実施形態に係るレンジ切替装置、及び該レンジ切替装置が適用された無段変速機の構成を示すブロック図である。 前後進切替機構に油圧を供給する油圧回路の構成（通常前進走行時の状態）を示す図である。 前後進切替機構に油圧を供給する油圧回路の構成（セーリング走行時の状態）を示す図である。 実施形態に係るレンジ切替装置による自己保持処理およびコースティング処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１～図３を併せて用いて、実施形態に係るレンジ切替装置１の構成について説明する。図１は、レンジ切替装置１、及び該レンジ切替装置１が適用された無段変速機２０の構成を示すブロック図である。図２は、前後進切替機構２７に油圧を供給する油圧回路の構成（通常前進走行時の状態）を示す図である。図３は、前後進切替機構２７に油圧を供給する油圧回路の構成（セーリング走行時の状態）を示す図である。

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」という）１３により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータ６１により検出される。さらに、スロットルバルブ１３には、該スロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ１４が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

上述したエアフローメータ６１、スロットル開度センサ１４に加え、エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサが取り付けられている。また、エンジン１０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサが取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）６０に接続されている。また、ＥＣＵ６０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ６２、及びエンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ等の各種センサも接続されている。

エンジン１０のクランク軸（出力軸）１５には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２１、及び、前後進切替機構２７を介して、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する無段変速機２０が接続されている。

トルクコンバータ２１は、主として、ポンプインペラ２２、タービンライナ２３、及びステータ２４から構成されている。クランク軸（出力軸）１５に接続されたポンプインペラ２２がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２２に対向して配置されたタービンライナ２３がオイルを介してエンジン１０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２４は、タービンライナ２３からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２２に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

また、トルクコンバータ２１は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２５を有している。トルクコンバータ２１は、ロックアップクラッチ２５が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン１０の駆動力をトルク増幅して無段変速機２０に伝達し、ロックアップクラッチ２５が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン１０の駆動力を無段変速機２０に直接伝達する。トルクコンバータ２１を構成するタービンライナ２３の回転数（タービン回転数）は、タービン回転数センサ５６により検出される。検出されたタービン回転数は、後述するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）４０に出力される。

前後進切替機構２７は、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切替えるものである。前後進切替機構２７は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列２８、前進クラッチ２９及び後進クラッチ（後進ブレーキ）３０を備えている。前後進切替機構２７では、前進クラッチ２９、及び後進クラッチ３０それぞれの状態を制御することにより、エンジン駆動力の伝達経路を切替えることが可能に構成されている。

より具体的には、Ｄ（ドライブ：前進）レンジでは、前進クラッチ２９を締結して後進クラッチ３０を解放することにより、タービン軸２６の回転がそのまま後述するプライマリ軸３２に伝達され、車両を前進走行させることが可能となる。また、Ｒ（リバース：後進）レンジでは、前進クラッチ２９を解放して後進クラッチ３０を締結することにより、遊星歯車列２８を作動させてプライマリ軸３２の回転方向を逆転させることができ、車両を後進走行させることが可能となる。なお、Ｎ（ニュートラル：中立）レンジ又はＰ（パーキング：駐車）レンジでは、前進クラッチ２９及び後進クラッチ３０を解放することにより、タービン軸２６とプライマリ軸３２とは切り離され、前後進切替機構２７はプライマリ軸３２に動力を伝達しないニュートラル状態となる。なお、前進クラッチ２９及び後進クラッチ３０の動作は、後述するＴＣＵ４０、及びバルブボディ（コントロールバルブ）５０によって制御される。また、以下、特に区別する必要がない場合には、前進クラッチ２９及び後進クラッチ３０をまとめて前後進クラッチ２９，３０と呼ぶこともある。

無段変速機２０は、運転者が選択したシフトポジションをスイッチ等によって検出し、その検出結果に基づいて、油圧式のアクチュエータを駆動することにより、シフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）機構を用いた無段変速機である。無段変速機２０は、前後進切替機構２７を介してトルクコンバータ２１のタービン軸（出力軸）２６と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定プーリ３４ａと、該固定プーリ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３４ｂとを有し、それぞれのプーリ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定プーリ３５ａと、該固定プーリ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き掛け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き掛け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き掛け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。よって、変速比ｉは、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより求められる。

ここで、プライマリプーリ３４（可動プーリ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動プーリ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

無段変速機２０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）５０によってコントロールされる。バルブボディ５０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ５０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ７０から吐出された油圧を調整して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。また、バルブボディ５０は、ロックアップクラッチ２５や前後進切替機構２７等にも調圧した油圧を供給する。

ここで、図２及び図３を併せて参照しつつ、バルブボディ５０内に形成され、上述した前後進切替機構２７等に油圧を供給する油圧回路の構成について説明する。

図２、図３に示された油圧回路は、油圧式のシフトバイワイヤ機構が採用された無段変速機２０において、第１切替バルブ５０１及び第２切替バルブ５０２それぞれのゼロストローク（第１状態：初期位置）とフルストローク（第２状態：駆動位置）との組合せにより、４つの状態、すなわち、４つのシフトレンジ（パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ）を切替えることができるように構成されている。以下、より詳細に説明する。

元圧（ライン圧）が供給される元圧油路５５１には、第３ソレノイドバルブ（クラッチ圧リニアソレノイド）５１３が設けられている。第３ソレノイドバルブ５１３は、元圧油路５５１を通して供給される元圧（ライン圧）を調圧して、前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０を締結するためのクラッチ油圧を生成する。第３ソレノイドバルブ５１３は、前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０を締結するために必要とされる油圧に基づいて設定され、ＴＣＵ４０から印加される電流値に応じてバルブを軸方向に変位させるリニアソレノイド５１３ａを有しており、該リニアソレノイド５１３ａに印加される電流値に応じて、元圧（ライン圧）からクラッチ圧を生成（調圧）する。生成（調圧）されたクラッチ圧は、クラッチ圧油路５５５を通して第１切替バルブ５０１及び第２切替バルブ５０２それぞれに供給される。

同様に、元圧（ライン圧）が供給される元圧油路５５１には、レンジ切替レギュレータバルブ５２１が設けられている。レンジ切替レギュレータバルブ５２１は、元圧油路５５１を通して供給される元圧（ライン圧）を調圧して、第１切替バルブ５０１及び第２切替バルブ５０２それぞれを駆動するためのレンジ切替油圧を生成する。レンジ切替レギュレータバルブ５２１は、元圧油路５５１、及び、第１ソレノイドバルブ５１１並びに第２ソレノイドバルブ５１２と連通するレンジ切替圧油路５５２と連通されている。

レンジ切替レギュレータバルブ５２１は、その内部に、スプール５２１ａを軸方向に摺動自在に収容している。このスプール５２１ａの端部にはスプリング５２１ｂが配設されており、レンジ切替油圧による押力（レンジ切替油圧×受圧面積）と、スプリング５２１ｂのバネ力（付勢力）とのバランスに応じてスプール５２１ａが軸方向に摺動されることにより、元圧油路５５１とレンジ切替圧油路５５２との連通（オイルの流量）が調節され、レンジ切替油圧の調圧が行われる。

レンジ切替レギュレータバルブ５２１により生成されたレンジ切替圧は、レンジ切替圧油路５５２を通して、一対の第１ソレノイドバルブ５１１及び第２ソレノイドバルブ５１２それぞれに供給される。レンジ切替圧油路５５２は、途中で２つに分岐されており、分岐された一方のレンジ切替圧油路５５２に第１ソレノイドバルブ５１１が設けられ、他方のレンジ切替圧油路５５２に第２ソレノイドバルブ５１２が設けられている。

第１ソレノイドバルブ５１１は、第１切替バルブ５０１に対するレンジ切替圧の供給・遮断により、第１切替バルブ５０１を駆動する（すなわち、第１切替バルブ５０１の状態を第１状態と第２状態との間で切替える）。第１ソレノイドバルブ５１１は、ＴＣＵ４０と電気的に接続されており、ＴＣＵ４０から出力される制御信号（駆動信号）により駆動されて開閉（開弁／閉弁）するオン・オフソレノイドバルブである。また、第１ソレノイドバルブ５１１は、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブである。

第１ソレノイドバルブ５１１は、第１切替バルブ５０１をゼロストローク（第１状態：初期位置）とする場合にオフ（閉弁）され、第１切替バルブ５０１に対するレンジ切替圧の供給を遮断する。一方、第１ソレノイドバルブ５１１は、第１切替バルブ５０１をフルストローク（第２状態：駆動位置）とする場合にオン（開弁）され、第１切替バルブ５０１に対してレンジ切替圧を供給する。第１ソレノイドバルブ５１１がオン（開弁）された場合には、第１切替圧油路５５３を通してレンジ切替圧が第１切替バルブ５０１（ポート５０１ａ）に供給される。

第２ソレノイドバルブ５１２は、第２切替バルブ５０２に対するレンジ切替圧の供給・遮断により、第２切替バルブ５０２を駆動する（すなわち、第２切替バルブ５０２の状態を第１状態と第２状態との間で切替える）。第２ソレノイドバルブ５１２は、ＴＣＵ４０と電気的に接続されており、ＴＣＵ４０から出力される制御信号（駆動信号）により駆動されて開閉（開弁／閉弁）するオン・オフソレノイドバルブである。また、第２ソレノイドバルブ５１２は、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブである。

第２ソレノイドバルブ５１２は、第２切替バルブ５０２をゼロストローク（第１状態：初期位置）とする場合にオフ（閉弁）され、第２切替バルブ５０２に対するレンジ切替圧の供給を遮断する。一方、第２ソレノイドバルブ５１２は、第２切替バルブ５０２をフルストローク（第２状態：駆動位置）とする場合にオン（開弁）され、第２切替バルブ５０２に対してレンジ切替圧を供給する。第２ソレノイドバルブ５１２がオン（開弁）された場合には、第２切替圧油路５５４を通してレンジ切替圧が第２切替バルブ５０２（ポート５０２ａ）に供給される。

２個の第１切替バルブ５０１及び第２切替バルブ５０２は、対となり、シフトレンジに応じて、クラッチ油圧の供給先、すなわち、クラッチ油圧を供給する油路を切替える。その際に、一対の（２個の）第１切替バルブ５０１及び第２切替バルブ５０２は、それぞれのゼロストローク（第１状態：初期位置）とフルストローク（第２状態：駆動位置）との組合せにより、４つの状態、すなわち、４つのシフトレンジ（パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ）を切替える。

第１切替バルブ５０１は、第１切替圧油路５５３と接続されたポート５０１ａ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｍと接続されたポート５０１ｂ、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｂと接続されたポート５０１ｃ、ポート５０１ｄ、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｆと接続されたポート５０１ｅ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｎ、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｄ、ポート５０２ｊと接続されたポート５０１ｆ、前進クラッチ圧油路５５６と接続されたポート５０１ｇ、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｃと接続されたポート５０１ｈ、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｉと接続されたポート５０１ｉ、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｇと接続されたポート５０１ｊ、元圧油路５５１及び第２切替バルブ５０２のポート５０２ｈと接続されたポート５０１ｋ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｂと接続されたポート５０１ｍ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｆ、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｄ、ポート５０２ｊと接続されたポート５０１ｎを有している。

また、第１切替バルブ５０１は、その内部に、分離して移動可能なように同軸上に設けられたスプール５０１１とスプール５０１２とを軸方向に摺動自在に収容している。スプール５０１１の端部にはスプリングが配設されており、第１切替油路５５３からレンジ切替圧が供給されるか否かに応じてスプール５０１１とスプール５０１２の軸方向への駆動（位置）が制御され、第１切替バルブ５０１のゼロストローク（第１状態：初期位置）とフルストローク（第２状態：駆動位置）とが切替えられる。

一方、第２切替バルブ５０２は、第２切替圧油路５５４と接続されたポート５０２ａ、第１切替バルブ５０１のポート５０ｃ、ポートｄと接続されたポート５０２ｂ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｈと接続されたポート５０２ｃ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｆ、ポート５０１ｎ、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｊと接続されたポート５０２ｄ、後進クラッチ圧油路５５７と接続されたポート５０２ｅ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｅと接続されたポート５０２ｆ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｊ及びパーキング（Ｐ）ピストン（図示省略）と接続されたポート５０２ｇ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｋと接続されたポート５０２ｈ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｉと接続されたポート５０２ｉ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｎ、ポート５０１ｆ、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｄ及び還流油路５５９と接続されたポート５０２ｊを有している。

また、第２切替バルブ５０２は、その内部に、スプール５０２１を軸方向に摺動自在に収容している。スプール５０２１の端部にはスプリングが配設されており、第２切替油路５５４からレンジ切替圧が供給されるか否かに応じてスプール５０２１の軸方向への駆動（位置）が制御され、第２切替バルブ５０２のゼロストローク（第１状態：初期位置）とフルストローク（第２状態：駆動位置）とが切替えられる。

第１ソレノイドバルブ５１１がオンされ第１切替バルブ５０１が第２状態（駆動位置）にあり、かつ、第２ソレノイドバルブ５１２がオフされ第２切替バルブ５０２が第１状態（初期位置）にある場合には、クラッチ圧油路５５５、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｂ、５０２ｃ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｈ、ポート５０１ｇ、前進クラッチ圧油路５５６を通して前進クラッチ２９にクラッチ圧が供給される一方、第１切替バルブ５０１によって後進クラッチ３０に対するクラッチ圧の供給が遮断される。そのため、前進クラッチ２９が締結されるとともに後進クラッチ３０が解放されて、前進走行レンジ状態となる。

ここで、前進走行レンジが選択されている場合には、クラッチ油圧が、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｃにも供給されることにより、該クラッチ油圧による押力（クラッチ油圧×受圧面積）によってスプール５０１１が図２の下方向に押され、第１切替バルブ５０１の状態が自己保持される。なお、第１切替バルブ５０１の状態が自己保持された後は、第１ソレノイドバルブ５１１をオフしてもその状態を維持することができるため、消費電力低減の観点から、第１ソレノイドバルブ５１１がオフされて、図２に示されるような状態となる。

また、前進走行レンジが選択された状態において、例えば、車速が出ており、アクセルペダルの踏込みが解除されておりトルクが不要などといったセーリング走行条件が成立した場合には、第２ソレノイドバルブ５１２がオン（開弁）されて、第２切替バルブ５０２のポート５０２ａにレンジ切替圧が供給され、第２切替バルブ５０２が第２状態（駆動位置）となることにより、第２切替バルブ５０２によって前進クラッチ２９に対するクラッチ油圧の供給が遮断される（図３参照）。これにより、前進クラッチ２９が解放され、セーリング走行が行われる。一方、クラッチ油圧は低減されることなく、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｃに供給されるため、第１切替バルブ５０１の自己保持状態は維持される。

なお、第１ソレノイドバルブ５１１がオフされ第１切替バルブ５０１が第１状態（初期位置）にあり、かつ、第２ソレノイドバルブ５１２がオンされ第２切替バルブ５０２が第２状態（駆動位置）にある場合には、クラッチ圧油路５５５、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｄ、５０１ｅ、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｆ、ポート５０２ｅ、後進クラッチ圧油路５５７を通して後進クラッチ３０にクラッチ圧が供給される一方、第２切替バルブ５０２によって前進クラッチ２９に対するクラッチ圧の供給が遮断される。そのため、前進クラッチ２９が解放されるとともに後進クラッチ３０が締結されて、後進走行レンジ状態となる。

また、第１ソレノイドバルブ５１１がオンされ第１切替バルブ５０１が第２状態（駆動位置）にあり、かつ、第２ソレノイドバルブ５１２がオンされ第２切替バルブ５０２が第２状態（駆動位置）にある場合には、第２切替バルブ５０２によって前進クラッチ２９に対するクラッチ圧の供給が遮断される一方、第１切替バルブ５０１によって後進クラッチ３０に対するクラッチ圧の供給が遮断される。そのため、前進クラッチ２９が解放されるとともに後進クラッチ３０が解放されて、ニュートラル（中立）レンジ状態となる。

さらに、第１ソレノイドバルブ５１１がオフされ第１切替バルブ５０１が第１状態（初期位置）にあり、かつ、第２ソレノイドバルブ５１２がオフされ第２切替バルブ５０２が第１状態（初期位置）にある場合には、第１切替バルブ５０１及び第２切替バルブ５０２によってパーキング（Ｐ）ピストン（図示省略）に対するクラッチ圧の供給が遮断されて、パーキング（駐車）レンジ状態となる。

なお、還流油路５５９には、前進クラッチ２９の油圧レベルを一定に保つとともに、応答性を確保するために、保圧弁５４１が２個設けられている。

図１に戻り、無段変速機２０の変速制御は、ＴＣＵ４０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ４０は、上述したバルブボディ５０を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機２０の変速比を変更する。また、ＴＣＵ４０は、上述したバルブボディ５０を構成する第１ソレノイドバルブ５１１（第１切替バルブ５０１）、第２ソレノイドバルブ５１２（第２切替バルブ５０２）、及び、第３ソレノイドバルブ５１３の駆動を制御することにより、クラッチ油圧の供給／遮断を制御して、前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０の締結／解放を行う。すなわち、ＴＣＵ４０は、ＳＢＷ－ＣＵ（シフトバイワイヤ・コントロールユニット）としての機能も兼ね備えている。

ここで、車両のフロアやセンターコンソール等には、運転者による、無段変速機２０のシフトレンジを択一的に切り換える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）５１が設けられている。シフトレバー５１には、該シフトレバー５１と連動して動くように接続され、該シフトレバー５１の選択位置を検出するレンジスイッチ５９が取り付けられている。レンジスイッチ５９は、ＴＣＵ４０に接続されており、検出されたシフトレバー５１の選択位置が、ＴＣＵ４０に読み込まれる。なお、シフトレバー５１では、ドライブ「Ｄ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジを選択的に切り換えることができる。なお、シフトレバー５１に代えて、スイッチタイプのセレクト機構を用いてもよい。

ここで、シフトレバー５１が操作されてＤレンジ（前進走行レンジ）が選択された場合には、第１切替バルブ５０１が駆動され、前進クラッチ２９の油圧室にオイルが供給されるとともに、後進クラッチ３０の油圧室からオイルが排出される。これにより、前進クラッチ２９が締結状態、後進クラッチ３０が解放状態となり、車両は前進可能となる。一方、シフトレバー５１が操作されてＲレンジ（後進走行レンジ）が選択された場合には、第２切替バルブ５０２が駆動され、後進クラッチ３０の油圧室にオイルが供給されるとともに、前進クラッチ２９の油圧室からオイルが排出される。これにより、後進クラッチ３０が締結状態、前進クラッチ２９が解放状態となり、車両は後進可能となる。なお、シフトレバー５１が操作されてＮレンジが選択された場合には、第１切替バルブ５０１及び第２切替バルブ５０２が駆動され、前進クラッチ２９の油圧室、及び後進クラッチ３０の油圧室それぞれからオイルが排出される。これにより、前進クラッチ２９及び後進クラッチ３０それぞれが解放状態となり（エンジン駆動力の伝達が遮断され）、無段変速機２０はニュートラル状態となる。

ＴＣＵ４０には、上述したタービン回転数センサ５６（タービン回転数）に加え、無段変速機２０のオイルの温度を検出する油温センサ５３、及び、プライマリプーリ３４の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ５７や、セカンダリプーリ３５の回転数を検出するセカンダリプーリ回転センサ５８などが接続されている。また、ＴＣＵ４０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン１０を総合的に制御するＥＣＵ６０等と相互に通信可能に接続されている。

ＴＣＵ４０、及びＥＣＵ６０は、それぞれ、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＥＣＵ６０では、上述したカム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサの出力によって検出されたクランクシャフトの回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ６０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及び水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ６０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びにスロットルバルブ１３等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。

また、ＥＣＵ６０では、エアフローメータ６１により検出された吸入空気量に基づいて、エンジン１０のエンジン軸トルク（出力トルク）が算出される。そして、ＥＣＵ６０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン回転数、エンジン軸トルク、及びアクセルペダル開度等の情報をＴＣＵ４０に送信する。

ＴＣＵ４０は、変速マップに従い、車両の運転状態（例えばアクセルペダル開度及び車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、自動変速モードに対応する変速マップはＴＣＵ４０内のＥＥＰＲＯＭに格納されている。

特に、ＴＣＵ４０は、セーリング走行中も第１切替バルブ５０１の自己保持ができ、セーリング走行中における第１ソレノイドバルブ５１１の断線に対しても、走行を継続する機能を有している。そのため、ＴＣＵ４０は、レンジ切替制御部４１を機能的に有している。ＴＣＵ４０では、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、レンジ切替制御部４１の機能が実現される。

レンジ切替制御部４１は、第１ソレノイドバルブ５１１、第２ソレノイドバルブ５１２、及び、第３ソレノイドバルブ５１３それぞれを駆動（制御）することにより、無段変速機２０のシフトレンジを切替える。すなわち、レンジ切替制御部４１は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。

より具体的には、レンジ切替制御部４１は、前進走行レンジが選択されている場合には、第１ソレノイドバルブ５１１をオンして第１切替バルブ５０１を第２状態（駆動位置）とし、かつ、第２ソレノイドバルブ５１２をオフして第２切替バルブ５０２を第１状態（初期位置）とすることにより、クラッチ圧油路５５５、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｂ、５０２ｃ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｈ、ポート５０１ｇ、前進クラッチ圧油路５５６を通して前進クラッチ２９にクラッチ圧を供給する一方、第１切替バルブ５０１によって後進クラッチ３０に対するクラッチ圧の供給を遮断する。それにより、前進クラッチ２９を締結するとともに後進クラッチ３０を解放する。すなわち、前進走行レンジ状態に切替える。

ここで、上述したように、前進走行レンジが選択されている場合には、クラッチ油圧が第１切替バルブ５０１のポート５０１ｃにも供給されることにより、クラッチ油圧の押力（クラッチ油圧×受圧面積）によってスプール５０１１が図２の下方向に押されることにより、第１切替バルブ５０１の状態が自己保持される。そして、第１切替バルブ５０１の状態が自己保持された後は、第１ソレノイドバルブ５１１をオフしてもその状態を維持することができる。そこで、レンジ切替制御部４１は、消費電力低減の観点から、第１切替バルブ５０１の状態を自己保持した後、第１ソレノイドバルブ５１１をオフする。すなわち、通電を停止する（図２参照）。

また、レンジ切替制御部４１は、前進走行レンジが選択された状態において、例えば、車速が出ており、かつ、アクセルペダルの踏込みが解除されておりトルクが不要等といったセーリング走行条件が成立した場合には、第２ソレノイドバルブ５１２をオン（開弁）して、第２切替バルブ５０２のポート５０２ａにレンジ切替圧を供給し、第２切替バルブ５０２を第２状態（駆動位置）とすることにより、前進クラッチ２９に対するクラッチ油圧の供給を遮断する（図３参照）。このようにして、レンジ切替制御部４１は、前進クラッチ２９を解放し、セーリング走行を実行する。一方、クラッチ油圧は低減されることなく、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｃに供給されるため、第１切替バルブ５０１の自己保持状態は維持される。

なお、レンジ切替制御部４１は、後進走行レンジが選択されている場合には、第１ソレノイドバルブ５１１をオフして第１切替バルブ５０１を第１状態（初期位置）とし、かつ、第２ソレノイドバルブ５１２をオンして第２切替バルブ５０２を第２状態（駆動位置）とすることにより、クラッチ圧油路５５５、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｄ、５０１ｅ、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｆ、ポート５０２ｅ、後進クラッチ圧油路５５７を通して後進クラッチ３０にクラッチ圧を供給する一方、第２切替バルブ５０２によって前進クラッチ２９に対するクラッチ圧の供給を遮断する。それにより、前進クラッチ２９を解放するとともに後進クラッチ３０を締結する。すなわち、後進走行レンジ状態に切替える。

また、レンジ切替制御部４１は、ニュートラル（中立）レンジが選択されている場合には、第１ソレノイドバルブ５１１をオンして第１切替バルブ５０１を第２状態（駆動位置）とし、かつ、第２ソレノイドバルブ５１２をオンして第２切替バルブ５０２を第２状態（駆動位置）とすることにより、第２切替バルブ５０２によって前進クラッチ２９に対するクラッチ圧の供給を遮断する一方、第１切替バルブ５０１によって後進クラッチ３０に対するクラッチ圧の供給を遮断する。それにより、前進クラッチ２９を解放するとともに後進クラッチ３０を解放する。すなわち、ニュートラル（中立）レンジ状態に切替える。

さらに、レンジ切替制御部４１は、パーキングレンジが選択されている場合には、第１ソレノイドバルブ５１１をオフして第１切替バルブ５０１を第１状態（初期位置）とし、かつ、第２ソレノイドバルブ５１２をオフして第２切替バルブ５０２を第１状態（初期位置）とすることにより、第１切替バルブ５０１及び第２切替バルブ５０２によってパーキング（ｐ）ピストン（図示省略）に対するクラッチ圧の供給を遮断して、パーキング（駐車）レンジ状態に切替える。

次に、図４を参照しつつ、レンジ切替装置１の動作について説明する。図４は、レンジ切替装置１による自己保持処理およびコースティング処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＴＣＵ４０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。

まず、前進走行レンジが選択された場合に、ステップＳ１００では、第１ソレノイドバルブ５１１がオン（通電）されるとともに、第２ソレノイドバルブ５１２がオフ（非通電）される。それにより、第１切替バルブ５０１が軸方向（図２，３の下方向）に駆動（摺動）される一方、第２切替バルブ５０２は初期位置のまま維持される（すなわち、前進走行レンジ状態に切替えられる）。

そして、ステップＳ１０２において、第３ソレノイドバルブ５１３により調圧されたクラッチ圧が、第１切替バルブ５０１、第２切替バルブ５０２を介して（より詳細には、クラッチ圧油路５５５、第２切替バルブ５０２のポート５０２ｂ、５０２ｃ、第１切替バルブ５０１のポート５０１ｈ、ポート５０１ｇ、前進クラッチ圧油路５５６を介して）、前進クラッチ２９に供給されるとともに、第１切替バルブ５０１が自己保持状態となる。

その後（第１切替バルブ５０１が自己保持状態となった後）、ステップＳ１０４では、消費電力を低減するため、第１ソレノイドバルブ５１１への通電が停止（オフ）される（図２参照）。

次に、ステップＳ１０６では、所定のセーリング条件（例えば、車速が出ており、かつ、アクセルペダルの踏込みが解除されておりトルクが不要等）が成立しているか否かについての判断が行われる。ここで、所定のセーリング条件が成立している場合には、ステップＳ１１０に処理が移行する。一方、所定のセーリング条件が成立していないときには、ステップＳ１０８において、第２ソレノイドバルブ５１２がオフ（非通電）された後（又は、オフ（非通電）状態が維持された後）、本処理から一旦抜ける（すなわち、通常走行が行われる）。

ステップＳ１１０では、第２ソレノイドバルブ５１２がオン（通電）され、第２切替バルブ５０２が軸方向（図２，３の下方向）に駆動（摺動）されることにより、前進クラッチ２９に対するクラッチ圧の供給が遮断される（図３参照）。そして、前進クラッチ２９が解放されて、セーリング走行が行われる。その後、本処理から一旦抜ける。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、前進走行レンジが選択されている場合には、第３ソレノイドバルブ５１３により調圧されたクラッチ油圧が前進クラッチ２９に供給されるとともに、クラッチ油圧により第１切替バルブ５０１の状態が自己保持され、前進走行レンジが選択されており、かつ、所定の惰性走行条件が成立した場合には、クラッチ油圧により第１切替バルブ５０１の状態が自己保持されるとともに、第２切替バルブ５０２によって前進クラッチ２９に対するクラッチ油圧の供給が遮断される。そのため、クラッチ油圧を第１切替バルブ５０１に供給しつつ、第２切替バルブ５０２によって前進クラッチ２９に対するクラッチ油圧を遮断（カット）することにより、クラッチ油圧で第１切替バルブ５０１の自己保持状態を維持しつつ、セーリング（コースティング）走行を行うことが可能となる。その結果、セーリング走行中も第１切替バルブ５０１の自己保持ができ、セーリング走行中における第１ソレノイドバルブ５１１の断線に対しても、走行を継続することが可能となる。

本実施形態によれば、第１ソレノイドバルブ５１１がオンされ第１切替バルブ５０１が第２状態にあり、かつ、第２ソレノイドバル５１２がオフされ第２切替バルブ５０２が第１状態にある場合に、前進走行レンジ状態となり、第１ソレノイドバルブ５１１がオフされ第１切替バルブ５０１が第１状態にあり、かつ、第２ソレノイドバルブ５１２がオンされ第２切替バルブ５０２が第２状態にある場合に、後進走行レンジ状態となり、第１ソレノイドバルブ５１１がオンされ第１切替バルブ５０１が第２状態にあり、かつ、第２ソレノイドバルブ５１２がオンされ第２切替バルブ５０２が第２状態にある場合に、ニュートラル（中立）レンジ状態となる。そのため、第１切替バルブ５０１及び第２切替バルブ５０２それぞれの第１状態と第２状態との組み合わせによって、前進／後進／ニュートラルを含む各シフトレンジを切替えることができる。

本実施形態によれば、前進走行レンジが選択されている場合に、第１ソレノイドバルブ５１１がオンされて第１切替バルブ５０１が第２状態にされるとともに、第１切替バルブ５０１の状態が自己保持された後、第１ソレノイドバルブ５１１がオフされる。そのため、前進走行レンジを保持しつつ、自己保持中に第１ソレノイドバルブ５１１への通電を停止することにより、消費電力を削減することができる。

本実施形態によれば、第１ソレノイドバルブ５１１の駆動（開閉）を制御して、第１切替バルブ５０１に対する油圧を供給／遮断することにより、第１切替バルブ５０１の状態を第１状態（初期位置）と第２状態（駆動位置）との間で切替えることができる。また、第２ソレノイドバルブ５１２の駆動（開閉）を制御して、第２切替バルブ５０２に対する油圧を供給／遮断することにより、第２切替バルブ５０２の状態を第１状態（初期位置）と第２状態（駆動位置）との間で切替えることができる。

本実施形態によれば、第３ソレノイドバルブ５１３により調圧されたクラッチ油圧が、第１切替バルブ５０１に供給され、該クラッチ油圧の押力（クラッチ油圧×受圧面積）によって第１切替バルブ５０１の状態が自己保持される。よって、クラッチ油圧を第１切替バルブ５０１に供給することにより、該クラッチ油圧の押力によって第１切替バルブ５０１の状態を自己保持することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態（図２、図３）で示した油圧回路構成は一例であり、当該油圧回路構成に限定されるものではない。

上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機等にも適用することができる。また、無段変速機に代えて、有段自動変速機（ＡＴ）などを用いることもできる。

また、上記実施形態では、前後進切替機構２７を、プライマリプーリ３４の前段に配置したが、セカンダリプーリ３５の後段に配置する構成としてもよい。

上記実施形態では、エンジン１０を制御するＥＣＵ６０と、無段変速機２０を制御するＴＣＵ４０とを別々のハードウェアで構成したが、一体のハードウェアで構成してもよい。また、上記実施形態では、ＴＣＵ４０がＳＢＷ－ＣＵの機能を兼ね備えた構成としたが、ＳＢＷ機能を司るＳＢＷ－ＣＵをＴＣＵ４０とは別に備える構成としてもよい。

１ レンジ切替装置
１０ エンジン
２０ 無段変速機
２１ トルクコンバータ
２７ 前後進切替機構
２８ 遊星歯車列
２９ 前進クラッチ
３０ 後進クラッチ（後進ブレーキ）
３４ プライマリプーリ
３５ セカンダリプーリ
３６ チェーン
４０ ＴＣＵ
４１ レンジ切替制御部
５０ バルブボディ（コントロールバルブ）
５１ シフトレバー
５３ 油温センサ
５６ タービン回転数センサ
５７ プライマリプーリ回転センサ
５８ セカンダリプーリ回転センサ
５９ レンジスイッチ
６０ ＥＣＵ
１００ ＣＡＮ
５０１ 第１切替バルブ
５０２ 第２切替バルブ
５１１ 第１ソレノイドバルブ
５１２ 第２ソレノイドバルブ
５１３ 第３ソレノイドバルブ
５２１ レンジ切替レギュレータバルブ
５４１ 保圧弁
５５１ 元圧油路
５５２ レンジ切替圧油路
５５３ 第１切替圧油路
５５４ 第２切替圧油路
５５５ クラッチ圧油路
５５６ 前進クラッチ圧油路
５５７ 後進クラッチ圧油路

Claims (5)

1. シフトレンジに応じて、油圧を供給する油路を切替える第１切替バルブ、第２切替バルブと、
   前記第１切替バルブを駆動する第１ソレノイドバルブと、
   前記第２切替バルブを駆動する第２ソレノイドバルブと、
   元圧を調圧してクラッチ油圧を生成する第３ソレノイドバルブと、
   前記第１ソレノイドバルブ、前記第２ソレノイドバルブ、及び、前記第３ソレノイドバルブそれぞれの駆動を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前進走行レンジが選択されている場合には、前記第３ソレノイドバルブにより調圧されたクラッチ油圧が前進クラッチに供給されるとともに、前記クラッチ油圧により前記第１切替バルブの状態が自己保持されるように前記第１ソレノイドバルブ、前記第２ソレノイドバルブ、及び、前記第３ソレノイドバルブの駆動を制御し、
   前進走行レンジが選択されており、かつ、所定の惰性走行条件が成立した場合には、前記クラッチ油圧により前記第１切替バルブの状態が自己保持されるとともに、前記第２切替バルブによって前記前進クラッチに対するクラッチ油圧の供給が遮断されるように前記第１ソレノイドバルブ、前記第２ソレノイドバルブ、及び、前記第３ソレノイドバルブの駆動を制御することを特徴とするレンジ切替装置。
2. 前記制御手段は、
   前記第１ソレノイドバルブをオンして前記第１切替バルブを第２状態とし、かつ、前記第２ソレノイドバルブをオフして前記第２切替バルブを第１状態とすることにより、前進走行レンジ状態とし、
   前記第１ソレノイドバルブをオフして前記第１切替バルブを第１状態とし、かつ、前記第２ソレノイドバルブをオンして前記第２切替バルブを第２状態とすることにより、後進走行レンジ状態とし、
   前記第１ソレノイドバルブをオンして前記第１切替バルブを第２状態とし、かつ、前記第２ソレノイドバルブをオンして前記第２切替バルブを第２状態とすることにより、ニュートラルレンジ状態とすることを特徴とする請求項１に記載のレンジ切替装置。
3. 前記制御手段は、前進走行レンジが選択されている場合に、前記第１ソレノイドバルブをオンして前記第１切替バルブを第２状態にするとともに、前記第１切替バルブの状態を自己保持した後、前記第１ソレノイドバルブをオフすることを特徴とする請求項２に記載のレンジ切替装置。
4. 前記第１ソレノイドバルブ、及び、前記第２ソレノイドバルブは、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブであり、
   前記第１ソレノイドバルブは、前記第１切替バルブに対する油圧の供給・遮断により、前記第１切替バルブを駆動して該第１切替バルブの状態を第１状態と第２状態との間で切替え、
   前記第２ソレノイドバルブは、前記第２切替バルブに対する油圧の供給・遮断により、前記第２切替バルブを駆動して該第２切替バルブの状態を第１状態と第２状態との間で切替えることを特徴とする請求項２又は３に記載のレンジ切替装置。
5. 前記制御手段は、前記第１切替バルブの状態を自己保持する際に、前記第３ソレノイドバルブにより調圧されたクラッチ油圧が、前記第１切替バルブに供給され、該クラッチ油圧による押力によって前記第１切替バルブの状態が自己保持されるように前記第１ソレノイドバルブ、及び、前記第３ソレノイドバルブの駆動を制御することを特徴とする請求項４に記載のレンジ切替装置。

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