WO2015137265A1

WO2015137265A1 - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: WO2015137265A1
Application number: PCT/JP2015/056774
Authority: WO
Inventors: 剛歳實
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2014-03-10
Filing date: 2015-03-09
Publication date: 2015-09-17
Also published as: CN106104092B; JPWO2015137265A1; CN106104092A; JP6152468B2

Abstract

　本発明は、車両の走行状態に基づいて内燃機関（１０）の目標回転数を算出し（Ｓ１０）、算出された目標回転数に基づいて目標変速比を決定し（Ｓ１２）、決定された目標変速比に基づいて入力経路を第１入力経路（３６，３８，２８等）又は第２入力経路（４０，４２，３０等）に切り替えるべきか否か判断し、入力経路を切り替えるべきと判断されたとき、決定された目標変速比に基づいて切替機構（３４）を動作させて入力経路を切り替える切替制御を実行し、切替制御の実行中において、算出された目標回転数が所定量以上変化したとき、目標回転数の変化方向に応じて入力経路を選択する（Ｓ２０－Ｓ２８，Ｓ３０－Ｓ２８）無段変速機の制御装置に関する。本発明は、これにより、無段変速機構（３２）の入力経路（トルク伝達経路）の切替制御実行中にあっても、目標変速比の変化に応じて入力経路を早期に選択することができる。

Description

無段変速機の制御装置

　この発明は無段変速機の制御装置に関し、より具体的には、トルク伝達経路を複数有する無段変速機において、経路の切り替えを伴う変速を行う制御装置に関する。

　従来から、オーバーオール変速比（総減速比）を拡大するために、複数のギアを噛合させたギア列からなる副変速機構（ギア機構）を無段変速機構と組み合わせるようにした無段変速機が知られている（例えば特許文献１）。

　即ち、特許文献１記載の技術では、第１～第３減速機および増速機からなる副変速機構を備え、無段変速機構におけるトルク伝達経路を、一方のプーリから他方のプーリへの第１経路と、他方のプーリから一方のプーリへの第２経路との間で切り替えることにより、オーバーオール変速比を拡大するようにしている。

国際公開２０１３／１７５５６８号

　ところで、無段変速機構におけるトルク伝達経路の切替制御実行中に、運転者によってアクセルペダルやブレーキペダルが操作されて駆動源（エンジン）の目標回転数が変化する場合が考えられるが、その変化によっては必ずしもトルク伝達経路の切替制御を実行することが好まれない場合も少なくない。

　例えば、当初は目標回転数を達成するためにトルク伝達経路の切り替えが必要であると判断し、切替制御を開始したものの、その後、当該切替制御が完了する前に行われた運転者のブレーキペダルやアクセルペダルの操作によってトルク伝達経路を切り替える必要がなくなる場合も考えられる。

　即ち、変速応答性を高めると共に、副変速機構に対する不要な操作を回避するためには、上記のような事象に応じてトルク伝達経路の切替動作を適宜制御することが望ましいが、特許文献１記載の技術にあっては、かかる場合を想定した技術について何ら考慮されておらず、改善の余地を残している。

　従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、トルク伝達経路を複数有する無段変速機において、トルク伝達経路の切替制御実行中に目標変速比が変化した場合、当該変化に応じてトルク伝達経路を早期に選択できるようにし、よって変速応答性を向上させると共に、副変速機構に対する不要な操作を回避するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。

　上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される内燃機関に接続される入力軸と、第１プーリ、第２プーリおよび前記第１プーリと第２プーリの間に掛け回される無端可撓性部材を有すると共に、前記入力軸と前記内燃機関に接続される出力軸との間に介挿されて前記入力軸から入力される前記内燃機関の駆動力を無段階に変速する無段変速機構構と、前記入力軸から入力される前記内燃機関の駆動力を前記第１プーリに入力する第１入力経路と、前記入力軸から入力される前記内燃機関の駆動力を前記第２プーリに入力する第２入力経路と、前記第１入力経路と第２入力経路のうち、前記入力軸から入力される駆動力が伝達されるべき入力経路を選択的に切り替える切替機構とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両の走行状態に基づいて前記内燃機関の目標回転数を算出する目標回転数算出手段と、前記算出された目標回転数に基づいて前記無段変速機の目標変速比を決定する目標変速比決定手段と、前記決定された目標変速比に基づいて前記入力経路を切り替えるべきか否か判断する切替判断手段と、前記入力経路を切り替えるべきと判断されたとき、前記決定された目標変速比に基づいて前記切替機構を動作させて前記入力経路を切り替える切替制御を実行する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記切替制御の実行中において、前記算出された目標回転数が所定量以上変化したとき、前記目標回転数の変化方向に応じて前記入力経路を選択する如く構成した。

　請求項２にあっては、前記制御手段は、前記切替制御の実行中において、前記算出された目標回転数が所定量以上変化すると共に、前記目標回転数が所定量以上変化した状態が所定時間以上維持されているとき、前記目標回転数の変化方向に応じて前記入力経路を選択する如く構成した。

　請求項１にあっては、内燃機関の駆動力を入力する第１、第２入力経路と、第１、第２入力経路を選択的に切り替える切替機構とを備えた無段変速機の制御装置において、車両の走行状態に基づいて内燃機関の目標回転数を算出し、算出された目標回転数に基づいて目標変速比を決定し、決定された目標変速比に基づいて入力経路を切り替えるべきか否か判断し、入力経路を切り替えるべきと判断されたとき、決定された目標変速比に基づいて切替機構を動作させて入力経路を切り替える切替制御を実行し、切替制御の実行中において、算出された目標回転数が所定量以上変化したとき、目標回転数の変化方向に応じて入力経路を選択するように構成したので、無段変速機構のトルク伝達経路の切替制御実行中にあっても、目標変速比の変化に応じて入力経路（トルク伝達経路）を早期に選択することができる。

　例えば、トルク伝達経路をＬＯＷ（減速）モードからＨＩＧＨ（増速）モードへと切り替えている最中にあっても、目標変速比が所定量以上変化、より正確には、ＬＯＷモード側に所定量以上変化したと判断される場合には、ＨＩＧＨモードへの切り替えを中止し、ＬＯＷモードを選択することができる。従って、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作に対する変速応答性を向上することができる。また、ＨＩＧＨモードへの切替制御を途中で中止し、ＬＯＷモードへと復帰することができるため、ＨＩＧＨモードを確立するために要求される副変速機構の操作を全て実行する必要がなくなり、その分だけ副変速機構に対する不要な操作を回避することができる。

　請求項２にあっては、切替制御の実行中において、算出された目標回転数が所定量以上変化すると共に、目標回転数が所定量以上変化した状態が所定時間以上維持されているとき、目標回転数の変化方向に応じて入力経路を選択するように構成したので、上記した効果に加え、副変速機構の不要な操作をより一層確実に回避することができる。即ち、目標回転数が所定時間以上変化したままであるか否かを確認した上でトルク伝達経路を選択するように構成したので、運転者の意図に応じたトルク伝達経路をより正確に判断することができると共に、副変速機構の不要な操作をより一層確実に回避することが可能となる。

この発明の第１実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す無段変速機の動作を模式的に示す説明図である。図１に示す無段変速機の制御装置の動作を説明するフロー・チャートである。図３フロー・チャートの処理のうち、トルク伝達経路復帰制御の処理を説明するサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図４フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図４フロー・チャートの処理に基づいて実行されるトルク伝達経路の切替制御を示す状態遷移図である。この発明の第２実施例に係る無段変速機の動作を模式的に示す、図２と同様の説明図である。この発明の第２実施例に係る無段変速機の制御装置の動作を説明する、図４と同様のサブ・ルーチン・フローチャートである。図８フロー・チャートの処理に基づいて実行されるトルク伝達経路の切替制御を示す状態遷移図である。従来技術におけるトルク伝達経路復帰制御の処理を説明するためのタイム・チャートである。

　以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

　図１はこの発明の第１実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

　図１において符号１０はエンジン（内燃機関。駆動源）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

　エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１９に接続され、ＤＢＷ機構１９で開閉される。

　また、車両１４の運転席床面にはブレーキペダル２０が配置され、運転者がブレーキペダル２０を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック２０ａで増力されてマスタシリンダ２０ｂからディスクブレーキ２０ｃに伝えられ、ディスクブレーキ２０ｃを動作させて車両１４を制動（減速）させる。

　スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

　クランクシャフト２２の回転はトルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission）Ｔに入力される。無段変速機Ｔはクランクシャフト２２にトルクコンバータ２４を介して接続された主入力軸（入力軸）２６と、主入力軸２６に対して平行に配置された第１副入力軸２８および第２副入力軸３０と、第１副入力軸２８および第２副入力軸３０の間に配置された無段変速機構３２とを備える。

　無段変速機構３２は第１副入力軸２８、より正確にはその外周側シャフトに配置された第１プーリ３２ａと、第２副入力軸３０、より正確にはその外周側シャフトに配置された第２プーリ３２ｂと、その間に掛け回される動力伝達要素、例えば金属製のベルト３２ｃからなる。

　第１プーリ３２ａは、第１副入力軸２８の外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体３２ａ１と、第１副入力軸２８の外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体３２ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３２ａ２と、可動プーリ半体３２ａ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体３２ａ２を固定プーリ半体３２ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ３２ａ３を備える。

　第２プーリ３２ｂは、第２副入力軸３０の外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体３２ｂ１と、第２副入力軸３０の外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体３２ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３２ｂ２と、可動プーリ半体３２ｂ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体３２ｂ２を固定プーリ半体３２ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ３２ｂ３を備える。

　主入力軸２６にはＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａ（第１入力係合機構）およびＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂ（第２入力係合機構）からなる切替機構３４が設けられる。また、主入力軸２６には第１減速ギア３６が相対回転自在に支持されると共に、第１副入力軸２８には第１減速ギア３６に噛合する第２減速ギア３８が固設される。従って、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを係合すると、主入力軸２６から入力されるエンジン１０のトルクは第１、第２減速ギア３６，３８で減速された後、第１副入力軸２８を介して第１プーリ３２ａに入力される。なお、この明細書において、第１、第２減速ギア３６，３８および第１副入力軸２８を介して主入力軸２６から第１プーリ３２ａへとトルクを伝達する経路を第１入力経路と呼ぶ。

　さらに、主入力軸２６には第１増速ギア４０が相対回転自在に支持されると共に、第２副入力軸３０には第１増速ギア４０に噛合する第２増速ギア４２が相対回転自在に支持される。従って、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合すると、主入力軸２６から入力されるエンジン１０のトルクは第１、第２増速ギア４０，４２で増速された後、第２副入力軸３０を介して第２プーリ３２ｂに入力される。なお、この明細書において第１、第２増速ギア４０，４２および第２副入力軸３０を介して主入力軸２６から第２プーリ３２ｂへとトルクを伝達する経路を第２入力経路と呼ぶ。

　第２副入力軸３０にはドグクラッチ（噛合式クラッチ）からなる前後進切替機構４４が設けられる。即ち、前後進切替機構４４のスリーブ（図示せず）が紙面右側に移動すると第２増速ギア４２が第２副入力軸３０に係合され、主入力軸２６の回転がそのまま（反転されることなく）第２副入力軸３０に入力される結果、車両１４が前進する。一方、前後進切替機構４４のスリーブが紙面左側に移動するとリバースドライブギア４４ａが第２副入力軸３０に係合され、主入力軸２６の回転はリバースドリブンギア４４ｂ、リバースアイドルギア４４ｃ、リバースドライブギア４４ａによって反転されて第２副入力軸３０に入力される結果、車両１４が後進する。

　中間出力軸４６には第１増速ギア４０に噛合する第３減速ギア４８が相対回転自在に支持されると共に、第３減速ギア４８を中間出力軸４６に結合するＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびそのシフトフォーク（ＬＯＷ側シフトフォーク、図示せず）が設けられる。なお、上記したＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびＬＯＷ側シフトフォークが第１出力係合機構に相当する。

　また、中間出力軸４６には第１ファイナルドライブギア５２が固設され、第１ファイナルドライブギア５２はディファレンシャル機構５４のファイナルドリブンギア５６に噛合し、ディファレンシャル機構５４から左右の駆動輪１２に向けて伸びる出力軸５８に接続される。

　なお、この明細書において、第２副入力軸３０、前後進切替機構４４、第１、第２増速ギア４０，４２、第３減速ギア４８、中間出力軸４６、第１ファイナルドライブギア５２、ファイナルドリブンギア５６およびディファレンシャル機構５４を介して第２プーリ３２ｂから出力軸５８へとトルクを伝達する経路を第１出力経路と呼ぶ。

　第１副入力軸２８には第２ファイナルドライブギア６０が相対回転自在に支持されると共に、第２ファイナルドライブギア６０を第１副入力軸２８に結合するＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２およびそのシフトフォーク（ＨＩＧＨ側シフトフォーク、図示せず）が設けられる。なお、上記したＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２およびＨＩＧＨ側シフトフォークが第２出力係合機構に相当する。

　なお、この明細書において、第１副入力軸２８、第２ファイナルドライブギア６０、ファイナルドリブンギア５６およびディファレンシャル機構５４を介して第１プーリ３２ａから出力軸５８へとトルクを伝達する経路を第２出力経路と呼ぶ。

　また、上記した第１、第２、第３減速ギア３６，３８，４８、第１、第２増速ギア４０，４２、第１、第２ファイナルドライブギア５２，６０およびファイナルドリブンギア５６がこの実施例に係る副変速機構に相当する。

　ここで、副変速機構を構成する各ギアのギア比は、以下の通りに設定される。即ち、第１入力経路（第１減速ギア３６から第２減速ギア３８）のギア比をｉ_red、第２入力経路（第１増速ギア４０から第２増速ギア４２）のギア比をｉ_ind、無段変速機構３２の第１プーリ３２ａから第２プーリ３２ｂへの最小変速比をｉ_minとすると、ｉ_red×ｉ_min＝ｉ_indとなるように設定される。また、第１出力経路（第２増速ギア４２から第１増速ギア４０、第１増速ギア４０から第３減速ギア４８（第１ファイナルドライブギア５２）、第１ファイナルドライブギア５２からファイナルドリブンギア５６）のギア比をｉ_out1、第２出力経路（第２ファイナルドライブギア６０からファイナルドリブンギア５６）のギア比をｉ_out2、とすると、ｉ_min×ｉ_out1＝ｉ_out2となるように設定される。

　従って、無段変速機構３２の第１プーリ３２ａから第２プーリ３２ｂへの変速比を最小変速比ｉ_minに設定した場合、第１入力経路と第１出力経路とで構成される伝達経路、より正確には、第１入力経路から第１プーリ３２ａ、ベルト３２ｃ、第２プーリ３２ｂおよび第１出力経路を通るトルク伝達経路（ＬＯＷモードにおけるトルク伝達経路）の変速比と、第２入力経路と第２出力経路とで構成される伝達経路、より正確には、第２入力経路から第２プーリ３２ｂ、ベルト３２ｃ、第１プーリ３２ａおよび第２出力経路を通るトルク伝達経路（ＨＩＧＨモードにおけるトルク伝達経路）の変速比とが同一の変速比となる。

　ここで、上記構成を備えた無段変速機Ｔの変速モードについて説明する。ＬＯＷモードでは、切替機構３４のＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合される一方、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２は解放される。また、前後進切替機構４４は前進側（第２増速ギア４２係合）に切り替えられる。

　従って、ＬＯＷモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａ→第１入力経路（より具体的には、第１減速ギア３６→第２減速ギア３８→第１副入力軸２８）→第１プーリ３２ａ→ベルト３２ｃ→第２プーリ３２ｂ→第１出力経路（より具体的には、第２副入力軸３０→前後進切替機構４４→第２増速ギア４２→第１増速ギア４０→第３減速ギア４８→ＬＯＷ側ドグクラッチ５０→中間出力軸４６→第１ファイナルドライブギア５２→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）→出力軸５８→駆動輪１２となる。

　また、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの移行中、より正確には、直結ＬＯＷモードでは、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合される一方、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０は解放される。また、ベルト３２ｃを介してエンジン１０からのトルクが伝達されないように第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧が低減される。

　従って、直結ＬＯＷモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａ→第１減速ギア３６→第２減速ギア３８→第１副入力軸２８→ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２→第２ファイナルドライブギア６０→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４→出力軸５８→駆動輪１２となる。

　また、ＨＩＧＨモードでは、切替機構３４のＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合される一方、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０は解放される。

　従って、ＨＩＧＨモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂ→第２入力経路（より具体的には、第１増速ギア４０→第２増速ギア４２→前後進切替機構４４→第２副入力軸３０）→第２プーリ３２ｂ→ベルト３２ｃ→第１プーリ３２ａ→第２出力経路（より具体的には、第１副入力軸２８→ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２→第２ファイナルドライブギア６０→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）→出力軸５８→駆動輪１２となる。

　このように、ＬＯＷモードとＨＩＧＨモードとでは無段変速機構３２におけるトルク伝達経路が反転するように構成されており、これによって無段変速機Ｔ全体におけるオーバーオール変速比を拡大することが可能となる。

　また、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの移行中、より正確には、直結ＨＩＧＨモードでは、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合される一方、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２は解放される。また、直結ＬＯＷモード同様、ベルト３２ｃを介してエンジン１０からのトルクが伝達されないように第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧が低減される。

　従って、直結ＨＩＧＨモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂ→第１増速ギア４０→第３減速ギア４８→ＬＯＷ側ドグクラッチ５０→中間出力軸４６→第１ファイナルドライブギア５２→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４→出力軸５８→駆動輪１２となる。

　図２は第１実施例に係る無段変速機Ｔの動作、より具体的には、トルク伝達経路の切替制御を模式的に示す説明図である。なお、図２および後述する図７では、便宜のために無段変速機Ｔの構成を簡略化して示す。また、図２および図７における矢印はエンジン１０（図２および後述する図７において「ＥＮＧ」と示す）からの駆動力（トルク）の流れを示す。

　図２（ａ）に示すＬＯＷモードでは、上記した通り、エンジン１０からのトルクは第１入力経路を介して無段変速機構３２の第１プーリ３２ａに入力され、ベルト３２ｃおよび第２プーリ３２ｂを伝い、第１出力経路および出力軸５８を介して駆動輪１２（図２および後述する図７において「ＴＹＲＥ」と示す）に伝えられる。

　ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切り替えが開始されると、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合（ＯＮ）させる（図２（ｂ））。ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂが係合されたことを確認すると、次いでＨＩＧＨ側シフトフォークを動作させてＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を係合させると共に、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを解放（ＯＦＦ）し、エンジン１０のトルクが第１入力経路を介して伝達されるのを遮断する（図２（ｃ））。

　さらに、ＬＯＷ側シフトフォークを動作させてＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放することによりＨＩＧＨモードへの切り替えが完了する（図２（ｄ））。なお、上記したトルク伝達経路の切替制御の詳細は、本出願人が先に提案した特願２０１４－０４３４４１号に記載されているため、詳細な説明は省略する。また、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切替制御も同様の処理によって達成される。

　図１に戻って説明を続けると、車両運転席にはレンジセレクタ７０が設けられ、運転者が例えばＰ（パーキング），Ｒ（後進），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（前進）などのレンジのいずれかを選択することで前後進切替機構４４の切り替えが行われる。即ち、運転者のレンジセレクタ７０の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構７２のマニュアルバルブに伝えられ、車両１４は走行レンジであるＤあるいはＲを選択されると前進あるいは後進走行し、非走行レンジであるＰあるいはＮを選択されるとエンジン１０から駆動輪１２への駆動力（トルク）の伝達を遮断する。

　なお、図示は省略するが、変速機油圧供給機構７２にはオイルポンプ（送油ポンプ）が設けられ、エンジン１０で駆動されてリザーバに貯留された作動油を汲み上げて油路に吐出する。

　油路は無段変速機構３２の第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３、前後進切替機構４４のクラッチ、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチに電磁弁を介して接続される。

　エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ７４が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ７６が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

　ＤＢＷ機構１９のアクチュエータにはスロットル開度センサ７８が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。

　前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ８０が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。ブレーキペダル２０の付近にはブレーキスイッチ８１が設けられ、運転者によってブレーキペダル２０が操作されたときオン信号を出力する。上記したクランク角センサ７４などの出力は、エンジンコントローラ８２に送られる。

　主入力軸２６にはＮＴセンサ（回転数センサ）８４が設けられ、主入力軸の回転数ＮＴを示すパルス信号を出力する。

　無段変速機構３２の第１副入力軸２８にはＮ１センサ（回転数センサ）８６が設けられて第１副入力軸２８の回転数Ｎ１、換言すれば第１プーリ３２ａの回転数に応じたパルス信号を出力する。また、第２副入力軸３０にはＮ２センサ（回転数センサ）８８が設けられて第２副入力軸３０の回転数Ｎ２、換言すれば第２プーリ３２ｂの回転数に応じたパルス信号を出力する。

　第２ファイナルドライブギア６０の付近には車速センサ（回転数センサ）９０が設けられて車両１４の走行速度を意味する車速Ｖを示すパルス信号を出力する。また、前記したレンジセレクタ７０の付近にはレンジセレクタスイッチ９２が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

　変速機油圧供給機構７２において、無段変速機構３２の第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに通じる油路にはそれぞれ油圧センサ９４が配置され、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３のピストン室（図示せず）に供給される油圧に応じた信号を出力する。また、図示は省略するが、前後進切替機構４４のクラッチのピストン室やトルクコンバータ２４のロックアップクラッチのピストン室に連結される油路にもそれぞれ油圧センサが配置され、各供給油圧に応じた信号を出力する。

　第１、第２出力係合機構、より具体的には、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の付近には第１、第２ストロークセンサ９６，９８が設けられ、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の移動量に応じた信号を出力する。

　上記したＮＴセンサ８４などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ１００（制御手段）に送られる。エンジンコントローラ８２とシフトコントローラ１００はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。

　エンジンコントローラ８２は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１９の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御する。

　シフトコントローラ１００は油圧センサ９４の出力に基づきプーリ供給油圧（側圧）を算出し、算出された側圧に応じて変速機油圧供給機構７２の種々の電磁弁を励磁・消磁することにより第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３のピストン室への油圧の給排を制御して無段変速機構３２の動作を制御すると共に、前後進切替機構４４とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

　ここで、本願発明の課題について図１０を参照しながら再度説明する。図１０は従来技術におけるトルク伝達経路の切替制御の実行中に運転者がアクセルペダル１８やブレーキペダル２０を操作したことにより、切替制御実行前のトルク伝達経路へと復帰することが必要となった場合について想定される課題を説明するためのタイム・チャートである。

　図１０に示すように、従来技術にあっては、時刻Ｔ０においてトルク伝達経路をＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへと切り替えるべきと判断されると、時刻Ｔ３において入力経路の切り替えが完了するまでは当該切替に係る制御が途中で中止されることはない。

　即ち、時刻Ｔ１において車両１４の運転手がアクセルペダル１８を急激に踏み込んだり（いわゆるキックダウンを行ったり）、あるいはブレーキペダル２０を操作するなどしてエンジン１０の目標回転数ＮＥＭＡＰがＬＯＷモード側へと変化したとしても、時刻Ｔ０においてすでに開始された切替制御が途中で中止されることはなく、そのままＨＩＧＨモードが確立される（時刻Ｔ３）まで切替制御が継続される。なお、時刻Ｔ２はトルク伝達経路の切り替え（第１プーリから第２プーリへのトルクの流れが、第２プーリから第１プーリへのトルクの流れへと反転）によって変速比が反転した時刻を表す。

　従って、当該切替制御が完了してＨＩＧＨモードが確立された（時刻Ｔ３）後、目標回転数ＮＥＭＡＰを算出し、算出された目標回転数ＮＥＭＡＰに基づいて決定される無段変速機Ｔの目標変速比に基づいてトルク伝達経路を再度切り替える必要があるか否かの判断を始める（時刻Ｔ４）。

　前記したように、この例ではすでに時刻Ｔ１において運転者が行った操作により目標回転数ＮＥＭＡＰがＬＯＷ側に変化していることから、トルク伝達経路をＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへと切り替える（復帰させる）べきと判断される結果、時刻Ｔ５においてトルク伝達経路の切替制御（復帰制御）が実行される。

　なお、エンジン１０の目標回転数ＮＥＭＡＰは、アクセル開度センサ８０、車速センサ９０の出力から得られるアクセル開度ＡＰおよび車速Ｖに基づき、予め用意された変速マップを検索することで算出される。

　このように、従来技術にあっては、一度トルク伝達経路の切替制御が開始されると、運転者の操作によりエンジン１０の目標回転数ＮＥＭＡＰが変化し、その結果としてトルク伝達経路の切り替えを実行する必要がなくなった場合であっても、当該切替制御が完了するまでは元のトルク伝達経路に復帰することができず、運転者の操作に対する変速応答性の面で課題がある。また、トルク伝達経路の切り替えを不要に繰り返すことにも成りかねず、その分だけＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂやＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２が磨耗する虞もある。

　よって、この発明の第１実施例においては、トルク伝達経路の切替制御を実行中に目標回転数ＮＥＭＡＰが変化した場合、当該変化に応じてトルク伝達経路を早期に選択できるようにし、よって変速応答性を向上させると共に、係合機構に対する不要な操作を回避するようにした。

　図３は上記目的を達成するために実行される、無段変速機Ｔのシフトコントローラ１００の動作を説明するフロー・チャートである。なお、図３の処理は所定時間ごとに繰り返し実行される。

　以下説明すると、Ｓ１０においてアクセル開度センサ８０、車速センサ９０の出力から得られるアクセル開度ＡＰおよび車速Ｖに基づき、予め用意された変速マップを検索してエンジン１０の目標回転数ＮＥＭＡＰを算出する（Ｓ：処理ステップ）。

　次いでＳ１２に進み、算出された目標回転数に基づき、予め用意されたマップを検索して無段変速機Ｔの目標変速比を算出（決定）する。なお、図示は省略するが、シフトコントローラ１００は決定された目標変速比に基づき、無段変速機ＴをＬＯＷモードとＨＩＧＨモードの間で切り替えるか否か、換言すれば、トルク伝達経路を切り替えるか否か判断する。

　その後、プログラムはＳ１４に進み、無段変速機Ｔのトルク伝達経路切替制御を実行中か否か判断する。即ち、決定された目標変速比を達成するために、図２で示したトルク伝達経路の切替制御を実行中であるか否か判断する。

　Ｓ１４で否定されるときはＳ１６に進み、通常制御、即ち、特許文献１に記載されるような周知の変速制御を継続した後、プログラムを終了する。

　他方、Ｓ１４で肯定され、無段変速機Ｔのトルク伝達経路切替制御の実行中であると判断されたときはＳ１８に進み、当該切替制御がＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切り替えであるか否か判断する。

　Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、トルク伝達経路の切替制御開始後の目標回転数の変化量、具体的には、トルク伝達経路の切替制御開始時の目標回転数ＮＥＭＡＰと今回のプログラムループで算出された目標回転数ＮＥＭＡＰとの差の絶対値が第１しきい値（所定量）以上か否か判断する。

　Ｓ２０における最初の判断はトルク伝達経路の切替制御開始直後に実行されることから、最初のプログラムループではＳ２０の判断は通常否定されてＳ２２に進み、後述する復帰タイマ１（カウントダウンタイマ）をセットしてプログラムを終了する。

　一方、Ｓ２０における判断が肯定されるとき、即ち、無段変速機Ｔのトルク伝達経路の切替制御を開始した後、目標回転数ＮＥＭＡＰが所定量以上変化したと判断されるときはＳ２４に進み、当該目標回転数ＮＥＭＡＰの変化量が０より大きい、換言すれば、目標回転数ＮＥＭＡＰが増加方向に所定量（第１しきい値）以上変化したか否か判断する。

　即ち、ＨＩＧＨモードにおける変速比はＬＯＷモードにおける変速比よりも小さい値に設定されることから、無段変速機Ｔのトルク伝達経路がＬＯＷモードからＨＩＧＨモードに切り替えられる際、目標回転数ＮＥＭＡＰは比較的低回転数に抑えられる。しかしながら、トルク伝達経路をＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへと切り替える切替制御の実行中に、車両１４の運転者がアクセルペダル１８を急激に踏み込むキックダウン操作や、あるいはブレーキペダル２０の操作を行うと、目標回転数ＮＥＭＡＰを増加させて大きな変速比を選択するように変速制御を実行するのが望ましい。

　そこで、かかる場合、増加した目標回転数ＮＥＭＡＰに対応するためには無段変速機Ｔのトルク伝達経路を早期にＬＯＷモードにすることが望まれる。従って、Ｓ２０，Ｓ２４における判断は、無段変速機Ｔのトルク伝達経路をＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへと切り替える切替制御の実行中に、運転者の操作に応じてトルク伝達経路の切り替えを中止し、再びＬＯＷモードへと復帰させるべきか否か判断することに相当する。

　Ｓ２４で否定されるときはＳ２２に進み、復帰タイマ１の値をセットする一方、Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、復帰タイマ１によって定義される所定時間が経過したか否か判断する。即ち、復帰タイマ１は無段変速機Ｔのトルク伝達経路をＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへと切り替える切替制御の実行中に、運転者の操作によりエンジン１０の目標回転数ＮＥＭＡＰが第１しきい値（所定量）以上変化した状態が所定時間以上維持されているか否か判断するために用いられる。

　Ｓ２６で否定される場合、後述するＳ２８の処理は行わずにプログラムを終了する。即ち、運転者によるアクセルペダル１８やブレーキペダル２０の操作によりエンジン１０の目標回転数ＮＥＭＡＰが所定量以上変化したときであっても、その変化が瞬間的なものである場合にまで当該切替制御を中止してＬＯＷモードへの復帰制御を実行してしまうと、運転者の意図に応じたトルク伝達経路を正確に判断することができない虞があると共に、無段変速機Ｔのトルク伝達経路の切り替えを不要に繰り返す虞がある。

　そこで、この発明の第１実施例においては復帰タイマ１を設け、目標回転数ＮＥＭＡＰが第１しきい値以上変化した状態が、復帰タイマ１によって定義される所定時間以上維持されていると判断される場合に限りプログラムがＳ２８に進み、トルク伝達経路の復帰制御（後述）を実行するようにした。

　また、Ｓ１８で否定されるとき、即ち、現在実行されているトルク伝達経路の切替制御がＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切り替えであると判断されるときはＳ３０に進み、Ｓ２０と同様、トルク伝達経路の切替制御開始時の目標回転数ＮＥＭＡＰと今回のプログラムループで算出された目標回転数ＮＥＭＡＰとの差の絶対値が第２しきい値（所定量）以上か否か判断する。

　Ｓ３０で否定されるときはＳ３２に進み、復帰タイマ２（カウントダウンタイマ）をセットしてプログラムを終了する一方、Ｓ３０で肯定されるときはＳ３４に進み、目標回転数ＮＥＭＡＰの変化量が０より小さい、換言すれば、目標回転数ＮＥＭＡＰが減少方向に所定量（第２しきい値）以上変化下か否か判断する。

　即ち、トルク伝達経路をＨＩＧＨモードからＬＯＷモードに切り替える切替制御の実行中に、車両１４の運転者がアクセルペダル１８を操作して車両１４の加速指示をしたような場合、目標回転数ＮＥＭＡＰを減少させて小さい変速比を選択するように変速制御を実行するのが望ましい。

　そこで、かかる場合、減少した目標回転数ＮＥＭＡＰに対応するためには無段変速機Ｔのトルク伝達経路を早期にＨＩＧＨモードにすることが望まれる。従って、Ｓ３０，Ｓ３４における判断は、無段変速機Ｔのトルク伝達経路をＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへと切り替える切替制御の実行中に、運転者の操作に応じてトルク伝達経路の切り替えを中止し、再びＨＩＧＨモードへと復帰させるべきか否か判断することに相当する。

　なお、Ｓ２０，Ｓ２４における判断や、Ｓ３０，Ｓ３４における判断を同時に行うようにしても良い。即ち、Ｓ２０にあっては、目標回転数の変化量が正の値からなる第１のしきい値以上か否か判断する一方、Ｓ３０においては、第２のしきい値を負の値とし、目標回転数の変化量が第２のしきい値以下か否か判断するように構成し、Ｓ２４，Ｓ３４の処理を省略するようにしても良い。

　Ｓ３４で否定されるときはＳ３２に進み、復帰タイマ２の値をセットする一方、Ｓ３４で肯定されるときはＳ３６に進み、Ｓ２６同様、復帰タイマ２によって定義される所定時間が経過したか否か判断し、否定される場合はプログラムを終了する一方、肯定される場合はトルク伝達経路の復帰制御を実行する。

　図４はＳ２８，Ｓ３８に示すトルク伝達経路の復帰制御の処理を説明するサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

　以下説明すると、Ｓ１００において現在実行中の切替制御がＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切り替えであるか否か判断する。なお、Ｓ１００の判断はＳ１８においても既に行われていることから、Ｓ２８の処理として図４フロー・チャートが実行されているのか、Ｓ３８の処理として図４フロー・チャートが実行されているのかを判断することでＳ１００の処理を省略することも可能である。あるいは、Ｓ２８の場合とＳ３８の場合とで図４フロー・チャートの内容を適宜変更するようにしても良い。

　Ｓ１００で肯定される場合、即ち、トルク伝達経路をＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへと切り替える切替制御を途中で中止し、再びＬＯＷモードへと復帰させるべき場合と判断される場合はＳ１０２に進み、第１、第２ストロークセンサ９６，９８の出力に基づいてＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２がいずれも係合している、いわゆる共噛み状態か否か判断する。

　図２（ｃ）に示して説明したように、トルク伝達経路の切替制御の実行中にあっては、出力側のＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２が共噛みの状態になる場合が存在するが、この状態で入力側のＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂをいずれも解放してしまうと、出力側においてトルク循環が発生する虞がある。そこで、この発明の第１実施例においては、Ｓ１０２で肯定されてＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２がいずれも係合していると判断される場合にはＳ１０４に進み、トルクゼロ制御を実行した後、Ｓ１０６においてＬＯＷ側ドグクラッチ５０を係合（正確には、係合状態を維持）すると共に、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を解放する。

　なお、この明細書において「トルクゼロ制御」とは、無段変速機構３２の第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに供給される側圧を制御し、ベルト３２ｃを介して伝達されるエンジン１０のトルクをゼロとする制御を意味する。

　即ち、図２（ａ）に示す如く、ＬＯＷモードを確立するためにはＬＯＷ側ドグクラッチ５０を係合する一方、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を解放する必要があるが、図２（ｃ）に示すように、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２がいずれも係合しており、かつ、エンジン１０のトルクが無段変速機構３２のベルト３２ｃを介して伝達されている状態においてＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を解放しようとすると、変速ショックが発生すると共に、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を磨耗させる虞がある。従ってこの発明の第１実施例においては、Ｓ１０２において肯定されるときはＳ１０４に進み、トルクゼロ制御を実行することで上記した不都合を解消するようにしている。

　Ｓ１０４の処理の後、あるいはＳ１０２で否定される場合、即ち、トルク伝達経路をＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへと切り替える切替制御が開始されたものの、図２（ｂ）に示す如く、未だＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合される以前の状態にあると判断されるような場合、プログラムはＳ１０８に進み、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを係合すると共に、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを解放してＬＯＷモードへの復帰を完了し、図３フロー・チャートへと戻る。

　また、Ｓ１００で否定される場合、即ち、トルク伝達経路をＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへと切り替える切替制御を途中で中止し、再びＨＩＧＨモードへと復帰させるべき場合と判断される場合はＳ１１０に進み、Ｓ１０２同様、第１、第２ストロークセンサ９６，９８の出力に基づいてＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２がいずれも係合している、いわゆる共噛み状態か否か判断する。

　Ｓ１１０で肯定されるときはＳ１１２に進み、Ｓ１０４同様、トルクゼロ制御を実行した後、Ｓ１１４においてＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を係合（正確には、係合状態を維持）すると共に、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放する。

　また、Ｓ１１４の処理の後、あるいはＳ１１０で否定される場合はＳ１１６に進み、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合すると共に、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを解放してＨＩＧＨモードへの復帰を完了し、図３フロー・チャートへと戻る。

　図５は図４フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャート、より具体的には、図５（ａ）はＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切替制御実行中における復帰制御、図５（ｂ）はＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切替制御実行中における復帰制御をそれぞれ表すタイム・チャートである。

　図５（ａ）に示すように、この発明の実施例にあっては、時刻ＴＬ０においてトルク伝達経路をＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへと切り替えるべきと判断し、トルク伝達経路切替フラグのビットが１にセットされた後、当該切替制御の実行中に、時刻ＴＬ１において運転者の操作によってエンジン１０の目標回転数ＮＥＭＡＰが変化し、時刻ＴＬ２で目標回転数ＮＥＭＡＰの変化量が所定量（第１しきい値）以上となったと判断されると、復帰タイマ１のカウントが開始される。

　その後、時刻ＴＬ３において目標回転数ＮＥＭＡＰが所定量（第１しきい値）以上変化した状態が、復帰タイマ１によって定義される所定時間以上維持されたと判断されると、トルク伝達経路切替フラグのビットが０にリセットされると共に、トルク伝達経路復帰フラグのビットが１にセットされ、図４フロー・チャートに示す制御が実行される。

　なお、詳細な説明は省略するが、図５（ｂ）に示すように、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切替制御実行中における復帰制御も同様にして実行される。

　また、図６は図４フロー・チャートの処理に基づいて実行されるトルク伝達経路の切替制御を示す状態遷移図である。

　図６に示すように、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切替制御の実行中、より具体的には、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合されてからＬＯＷ側ドグクラッチ５０が解放されるまでの間、即ち、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２が共噛みの状態にある場合にトルク伝達経路の復帰制御が実行される場合、トルクゼロ制御を実行し、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０を係合（係合を維持）する一方、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を解放する。その後、あるいはＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合される前に復帰制御が実行される場合、通常の側圧制御を実行すると共に、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを係合する一方、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを解放してＬＯＷモードに復帰する。

　また、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切替制御の実行中、より具体的には、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合されてからＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が解放されるまでの間、即ち、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２が共噛みの状態にある場合にトルク伝達経路の復帰制御が実行される場合、トルクゼロ制御を実行し、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を係合（係合を維持）する一方、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放する。その後、あるいはＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合される前に復帰制御が実行される場合、通常の側圧制御を実行すると共に、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合する一方、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを解放してＨＩＧＨモードに復帰する。

　上記の如く、この発明の第１実施例においては、車両１４に搭載されるエンジン１０に接続される主入力軸２６と、第１プーリ３２ａ、第２プーリ３２ｂおよび前記第１プーリ３２ａと第２プーリ３２ｂの間に掛け回される無端可撓性部材（ベルト）３２ｃを有すると共に、前記主入力軸２６と前記エンジン１０に接続される出力軸５８との間に介挿されて前記主入力軸２６から入力される前記エンジン１０のトルク（駆動力）を無段階に変速する無段変速機構３２と、前記入力軸から入力される前記エンジン１０のトルクを前記第１プーリ３２ａに入力する第１入力経路と、前記主入力軸２６から入力される前記エンジン１０のトルクを前記第２プーリ３２ｂに入力する第２入力経路と、前記第１入力経路と第２入力経路のうち、前記主入力軸２６から入力されるトルクが伝達されるべき入力経路を選択的に切り替える切替機構３４（ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂ）とを備えた無段変速機Ｔの制御装置において、前記車両１４の走行状態に基づいて前記エンジン１０の目標回転数を算出する目標回転数算出手段（シフトコントローラ１００，Ｓ１０）と、前記算出された目標回転数に基づいて前記無段変速機Ｔの目標変速比を決定する目標変速比決定手段（シフトコントローラ１００，Ｓ１２）と、前記決定された目標変速比に基づいて前記入力経路を切り替えるべきか否か判断する切替判断手段（シフトコントローラ１００）と、前記入力経路を切り替えるべきと判断されたとき、前記決定された目標変速比に基づいて前記切替機構３４を動作させて前記入力経路を切り替える切替制御を実行する制御手段（シフトコントローラ１００）とを備え、前記制御手段は、前記切替制御の実行中において、前記算出された目標回転数が所定量以上変化したとき、前記目標回転数の変化方向に応じて前記入力経路を選択する（Ｓ２０－Ｓ２８，Ｓ３０－Ｓ２８）如く構成した。

　また、前記制御手段は、前記切替制御の実行中において、前記算出された目標回転数が所定量以上変化すると共に、前記目標回転数が所定量以上変化した状態が所定時間以上維持されているとき、前記目標回転数の変化方向に応じて前記入力経路を選択する（Ｓ２０－Ｓ２８，Ｓ３０－Ｓ２８）如く構成した。

　図７はこの発明の第２実施例に係る無段変速機Ｔの動作を模式的に示す、図２と同様の説明図である。

　図７（ａ）に示すＬＯＷモードは、図２（ａ）と同様の状態を示す。この発明の第２実施例においては、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切り替えが開始されると、先ずＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を係合させる（図７（ｂ））。ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合されたことを確認すると、次いでＬＯＷ側シフトフォークを動作させてＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放すると共に、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合する（図７（ｃ））。

　さらに、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを解放しＨＩＧＨモードへの切り替えが完了する（図７（ｄ））。なお、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切替制御も同様の処理によって達成される。

　即ち、この発明の第１実施例では、図２に示す如く、トルク伝達経路の切替制御を、入力側のＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂを係合させた後に出力側のＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２を係合させるように実行する。これに対し、この発明の第２実施例では、トルク伝達経路の切替制御を、出力側のＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２を係合させた後に入力側のＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂを係合するように実行している。

　図８はこの発明の第２実施例に係る無段変速機Ｔにおいて、図３のＳ２８，Ｓ３８に示すトルク伝達経路の切替制御の処理を説明する、図４と同様のサブ・ルーチン・フローチャートである。

　以下説明すると、Ｓ２００，Ｓ２０２では図４のＳ１００，Ｓ１０２と同様の処理を行い、Ｓ２０２で否定される場合、Ｓ２０４に進み、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを係合すると共に、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを解放する。その後、あるいはＳ２０２で肯定される場合はＳ２０６に進み、トルクゼロ制御を実行した後、Ｓ２０８でＬＯＷ側ドグクラッチ５０を係合（正確には、係合状態を維持）する一方、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を解放してＬＯＷモードへの復帰を完了し、図３フロー・チャートへと戻る。

　他方、Ｓ２００で否定される場合はＳ２１０に進み、Ｓ１１０と同様の判断を行った後、否定される場合はＳ２１２に進み、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合すると共に、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを解放する。その後、あるいはＳ２１０で肯定される場合はＳ２１４に進み、トルクゼロ制御を実行した後、Ｓ２１６でＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を係合（正確には、係合状態を維持）する一方、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放してＨＩＧＨモードへの復帰を完了し、図３フロー・チャートへと戻る。

　図９は図８フロー・チャートの処理に基づいて実行されるトルク伝達経路の切替制御を示す状態遷移図である。

　図９に示すように、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切替制御の実行中、より具体的には、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０が解放された後にトルク伝達経路の復帰制御が実行される場合、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを係合する一方、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを解放する。その後、あるいはＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合されてからＬＯＷ側ドグクラッチ５０が解放されるまでの間にトルク伝達経路の復帰制御が実行される場合、トルクゼロ制御を実行し、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０を係合する一方、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を解放してＬＯＷモードに復帰する。

　また、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切替制御の実行中、より具体的には、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が解放された後にトルク伝達経路の復帰制御が実行される場合、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合する一方、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを開放する。その後、あるいはＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合されてからＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が解放されるまでの間にトルク伝達経路の復帰制御が実行される場合、トルクゼロ制御を実行し、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を係合する一方、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放してＨＩＧＨモードに復帰する。なお、残余の構成および効果については第１実施例と変わらない。

　以上のように、この発明の第１、第２実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン１０に接続される主入力軸２６と、第１プーリ３２ａ、第２プーリ３２ｂおよび前記第１プーリ３２ａと第２プーリ３２ｂの間に掛け回される無端可撓性部材（ベルト）３２ｃを有すると共に、前記主入力軸２６と前記エンジン１０に接続される出力軸５８との間に介挿されて前記主入力軸２６から入力される前記エンジン１０のトルク（駆動力）を無段階に変速する無段変速機構３２と、前記入力軸から入力される前記エンジン１０のトルクを前記第１プーリ３２ａに入力する第１入力経路と、前記主入力軸２６から入力される前記エンジン１０のトルクを前記第２プーリ３２ｂに入力する第２入力経路と、前記第１入力経路と第２入力経路のうち、前記主入力軸２６から入力されるトルクが伝達されるべき入力経路を選択的に切り替える切替機構３４（ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂ）とを備えた無段変速機Ｔの制御装置において、前記車両１４の走行状態に基づいて前記エンジン１０の目標回転数を算出する目標回転数算出手段（シフトコントローラ１００，Ｓ１０）と、前記算出された目標回転数に基づいて前記無段変速機Ｔの目標変速比を決定する目標変速比決定手段（シフトコントローラ１００，Ｓ１２）と、前記決定された目標変速比に基づいて前記入力経路を切り替えるべきか否か判断する切替判断手段（シフトコントローラ１００）と、前記入力経路を切り替えるべきと判断されたとき、前記決定された目標変速比に基づいて前記切替機構３４を動作させて前記入力経路を切り替える切替制御を実行する制御手段（シフトコントローラ１００）とを備え、前記制御手段は、前記切替制御の実行中において、前記算出された目標回転数が所定量以上変化したとき、前記目標回転数の変化方向に応じて前記入力経路を選択する（Ｓ２０－Ｓ２８，Ｓ３０－Ｓ２８）ように構成したので、無段変速機構３２におけるトルク伝達経路の切替制御実行中にあっても、目標変速比の変化に応じて入力経路（トルク伝達経路）を早期に選択することができる。

　例えば、トルク伝達経路をＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへと切り替えている最中にあっても、目標変速比が所定量以上変化、より正確には、ＬＯＷモード側に所定量以上変化したと判断される場合には、ＨＩＧＨモードへの切り替えを中止し、ＬＯＷモードを選択することができる。従って、運転者によるアクセルペダル１８やブレーキペダル２０の操作に対する変速応答性を向上することができる。また、ＨＩＧＨモードへの切替制御を途中で中止し、ＬＯＷモードへと復帰することができるため、ＨＩＧＨモードを確立するために要求されるギア機構（ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂ，ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２）の操作を全て実行する必要がなくなり、その分だけギア機構に対する不要な操作を回避することができる。

　請求項２にあっては、前記制御手段は、前記切替制御の実行中において、前記算出された目標回転数が所定量以上変化すると共に、前記目標回転数が所定量以上変化した状態が所定時間以上維持されているとき、前記目標回転数の変化方向に応じて前記入力経路を選択する（Ｓ２０－Ｓ２８，Ｓ３０－Ｓ２８）ように構成したので、上記した効果に加え、ギア機構の不要な操作をより一層確実に回避することができる。即ち、目標回転数が所定時間以上変化したままであるか否かを確認した上でトルク伝達経路を選択するように構成したので、運転者の意図に応じたトルク伝達経路をより正確に判断することができると共に、ギア機構の不要な操作をより一層確実に回避することが可能となる。

　なお、上記した実施例において、無段変速機Ｔの具体的な構成について説明したが、これに限られるものではなく、この発明の要旨は図２や図４に簡略化して示した無段変速機Ｔの構成に相当するものであればどのような無段変速機Ｔに対しても妥当する。

　また、無段変速機構３２としてベルト式の無段変速機構を例にとって説明したが、これに限られるものではなく、この発明の要旨は、例えば、トロイダル式やチェーン式の無段変速機構にも妥当する。即ち、トロイダル式の無段変速機構を用いた場合、シフトコントローラ１００は、側圧に代えてパワーローラの傾斜角をパラメータとして無段変速機構の動作を制御すれば良い。

　また、第１、第２入力係合機構として摩擦クラッチ機構、第１、第２出力係合機構として噛合式クラッチ機構を例にとって説明したが、これに限られるものではなく、例えば、全ての入出力係合機構を摩擦クラッチで構成しても良い。

　また、検出手段として第１、第２ストロークセンサ９６，９８について説明したが、これに加え、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂの係合状態を検出するようにしても良い。このように構成した場合、無段変速機Ｔのモード切替に係る制御をより適切なタイミングで実行することができるようになる。

　また、目標回転数としてエンジン１０の目標回転数をパラメータとして用いたが、単なる例示に過ぎず、例えば第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂのうち、エンジン１０と直結している側、即ち、駆動側プーリの目標回転数をパラメータとして用いても良い。

　また、復帰タイマ１，２としてカウントダウンタイマを使用したが、これに代えてカウントアップタイマを用いても良いことは言うまでもない。

　この発明によれば、内燃機関の駆動力を入力する第１、第２入力経路と、第１、第２入力経路を選択的に切り替える切替機構とを備えた無段変速機の制御装置において、車両の走行状態に基づいて内燃機関の目標回転数を算出し、算出された目標回転数に基づいて目標変速比を決定し、決定された目標変速比に基づいて入力経路を切り替えるべきか否か判断し、入力経路を切り替えるべきと判断されたとき、決定された目標変速比に基づいて切替機構を動作させて入力経路を切り替える切替制御を実行し、切替制御の実行中において、算出された目標回転数が所定量以上変化したとき、目標回転数の変化方向に応じて入力経路を選択するように構成したので、無段変速機構のトルク伝達経路の切替制御実行中にあっても、目標変速比の変化に応じて入力経路（トルク伝達経路）を早期に選択することができる。

　Ｔ　無段変速機、１０　エンジン（内燃機関。駆動源）、１４　車両、２６　主入力軸、２８　第１副入力軸、３０　第２副入力軸、３２　無段変速機構、３２ａ　第１プーリ、３２ｂ　第２プーリ、３２ｃ　ベルト、３４　切替機構、３４ａ　ＬＯＷ摩擦クラッチ（第１入力係合機構）、３４ｂ　ＨＩＧＨ摩擦クラッチ（第２入力係合機構）、３６　第１減速ギア、３８　第２減速ギア、４０　第１増速ギア、４２　第２増速ギア、４４　前後進切替機構、４６　中間出力軸、４８　第３減速ギア、５０　ＬＯＷ側ドグクラッチ（第１出力係合機構）、５２　第１ファイナルドライブギア、５４　ディファレンシャル機構、５６　ファイナルドリブンギア、５８　出力軸、６０　第２ファイナルドライブギア、６２　ＨＩＧＨ側ドグクラッチ（第２出力係合機構）、９６　第１ストロークセンサ、９８　第２ストロークセンサ、１００　シフトコントローラ

Claims

　車両に搭載される内燃機関に接続される入力軸と、第１プーリ、第２プーリおよび前記第１プーリと第２プーリの間に掛け回される無端可撓性部材を有すると共に、前記入力軸と前記内燃機関に接続される出力軸との間に介挿されて前記入力軸から入力される前記内燃機関の駆動力を無段階に変速する無段変速機構構と、前記入力軸から入力される前記内燃機関の駆動力を前記第１プーリに入力する第１入力経路と、前記入力軸から入力される前記内燃機関の駆動力を前記第２プーリに入力する第２入力経路と、前記第１入力経路と第２入力経路のうち、前記入力軸から入力される駆動力が伝達されるべき入力経路を選択的に切り替える切替機構とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両の走行状態に基づいて前記内燃機関の目標回転数を算出する目標回転数算出手段と、前記算出された目標回転数に基づいて前記無段変速機の目標変速比を決定する目標変速比決定手段と、前記決定された目標変速比に基づいて前記入力経路を切り替えるべきか否か判断する切替判断手段と、前記入力経路を切り替えるべきと判断されたとき、前記決定された目標変速比に基づいて前記切替機構を動作させて前記入力経路を切り替える切替制御を実行する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記切替制御の実行中において、前記算出された目標回転数が所定量以上変化したとき、前記目標回転数の変化方向に応じて前記入力経路を選択することを特徴とする無段変速機の制御装置。
　前記制御手段は、前記切替制御の実行中において、前記算出された目標回転数が所定量以上変化すると共に、前記目標回転数が所定量以上変化した状態が所定時間以上維持されているとき、前記目標回転数の変化方向に応じて前記入力経路を選択することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。