JP6246327B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は無段変速機の制御装置に関し、より具体的には、トルク伝達経路を複数有する無段変速機において、経路の切り替えを伴う変速を行う制御装置に関する。

従来から、無段変速機構を有する無段変速機において、入出力軸間にギア機構からなる有段変速機構を介挿させ、駆動源の駆動力を伝達するトルク伝達経路を複数有するように構成することにより、無段変速機のオーバーオール変速比（総減速比）を拡大するようにした無段変速機が知られている（例えば特許文献１）。

特許文献１記載の技術では、ソレノイドバルブによって動作させられるローハイコントロールバルブを備え、当該ローハイコントロールバルブを制御することでトルク伝達経路をローモードとハイモードの間で切り替えるようにしている。

特許第３４０５０２８号

ところで、特許文献１に記載されるように、変速機構の切り替えにソレノイドバルブを用いることは良く知られているが、特許文献１においては、ソレノイドバルブに異常が発生した場合の技術については何ら考慮されておらず、この点において改善の余地を残している。

即ち、ソレノイドバルブに異常が発生すると、切替機構や無段変速機構を適切に制御することが困難となるため、切替機構や無段変速機構のトルク伝達部材（例えば、ベルトなど）に大きな負荷がかかり、その耐久性を損なう虞がある。また、ソレノイドバルブに異常がなくとも、切替機構そのものにおいて固着などの異常が発生した場合にも上記と同様の不都合が生じ得るが、特許文献１はかかる課題を解決する技術を何ら提供するものではない。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、トルク伝達経路を複数有する無段変速機において、トルク伝達経路の切替機構を動作させるソレノイドバルブや切替機構自体に異常が発生した場合であっても、切替機構や無段変速機構のトルク伝達部材の耐久性を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と、第１プーリ、第２プーリおよび前記第１プーリと第２プーリの間に掛け回される無端可撓性部材を有すると共に、前記入力軸と前記車両の駆動輪に接続される出力軸との間に介挿されて前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を無段階に変速する無段変速機と、前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を前記第１プーリに入力する低速段入力経路と、前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を前記第２プーリに入力する高速段入力経路と、前記低速段、高速段入力経路のうち前記入力軸から入力される駆動力が伝達されるべき入力経路を選択的に切り替える入力経路切替機構と、前記入力経路切替機構を動作させる第１ソレノイドバルブと、前記第２プーリに接続されると共に、前記低速段入力経路および前記無端可撓性部材を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力する第１出力経路と、前記第１プーリに接続されると共に、前記高速段入力経路および前記無端可撓性部材を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力する第２出力経路と、前記第１、第２出力経路のうち前記無端可撓性部材を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力すべき出力経路を選択的に切り替える出力経路切替機構と、前記出力経路切替機構を動作させる第２ソレノイドバルブと、前記第１、第２ソレノイドバルブの動作を制御する制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記無段変速機は、前記駆動源の駆動力を、前記低速段入力経路と無端可撓性部材と第１出力経路を介して前記出力軸に伝達する第１変速モード、前記高速段入力経路と無端可撓性部材と第２出力経路を介して前記出力軸に伝達する第２変速モード、および前記無端可撓性部材をバイパスして前記出力軸に伝達する直結モードを有し、前記制御手段は、前記入力経路切替機構と前記出力経路切替機構と前記第１、第２ソレノイドバルブのうち少なくともいずれかの異常を検出する異常検出手段と、前記車両の走行状態に応じて前記無段変速機の目標変速比を算出すると共に、前記算出された目標変速比に基づいて前記第１変速モードから前記第２変速モードまたは前記第２変速モードから前記第１変速モードへの変速モードの切り替えの要否を判断する切替判断手段とをさらに備え、前記制御手段は、前記切替判断手段によって変速モードの切り替えが必要と判断されたとき、前記異常検出手段によって前記入力経路切替機構と前記出力経路切替機構および前記第１、第２ソレノイドバルブの少なくともいずれかの異常が検出された場合、前記無段変速機を前記第１変速モードまたは前記第２変速モードから前記直結モードに切り替える如く構成した。

請求項２にあっては、前記直結モードは、少なくとも前記低速段入力経路と第２出力経路を介して前記駆動源の駆動力を前記出力軸に伝達する第１直結モードと、前記高速段入力経路と第１出力経路を介して前記駆動源の駆動力を前記出力軸に伝達する第２直結モードとからなり、前記制御手段は、前記異常検出手段によって検出された前記入力経路切替機構と前記出力経路切替機構および前記第１、第２ソレノイドバルブの異常に応じ、前記無段変速機を前記第１、第２直結モードのいずれかに切り替える如く構成した。

請求項３にあっては、前記制御手段は、前記無段変速機を前記第２直結モードに切り替えた後、前記車両が停止した場合であって、前記異常検出手段によって検出された前記入力経路切替機構と前記出力経路切替機構および前記第１、第２ソレノイドバルブの異常に基づき、前記無段変速機が所定の状態にあると判断されるときは、前記無段変速機を前記第１変速モードに切り替えると共に、前記第１変速モードを維持する如く構成した。

請求項１にあっては、駆動源の駆動力を無段変速機の第１プーリに入力する低速段入力経路と、駆動源の駆動力を無段変速機の第２プーリに入力する高速段入力経路と、これら入力経路を切り替える入力経路切替機構と、無段変速機の無端可撓性部材を介して伝達される駆動力を出力軸に出力する第１、第２出力経路と、これら出力経路を切り替える出力経路切替機構と、入力／出力経路切替機構を動作させる第１、第２ソレノイドバルブとを備えた無段変速機の制御装置において、無段変速機は、駆動源の駆動力を、低速段入力経路と無端可撓性部材と第１出力経路を介して出力軸に伝達する第１変速モード、高速段入力経路と無端可撓性部材と第２出力経路を介して出力軸に伝達する第２変速モード、および無端可撓性部材をバイパスして出力軸に伝達する直結モードを有し、制御手段は、第１変速モードから第２変速モードまたは第２変速モードから第１変速モードへの変速モードの切り替えが必要と判断され、入力／出力経路切替機構と第１、第２ソレノイドバルブのうちの少なくともいずれかの異常を検出したとき、無段変速機を直結モードに切り替えるように構成した。即ち、切替機構自体や切替機構を動作させるソレノイドバルブの異常（故障）が検出された場合は、無段変速機構のトルク伝達部材（例えば、ベルトなど）を介さずに駆動源の駆動力（トルク）を伝達することができる直結モードを選択するように構成したので、ソレノイドバルブの異常が検出された場合であっても、切替機構やベルトの磨耗を効果的に抑制することができ、よって切替機構やベルトの耐久性を向上させることが可能となる。

特に、無段変速機構を介する複数のトルク伝達経路（第１、第２変速モード）を有する無段変速機にあっては、当該ソレノイドバルブの異常は切替機構の動作（制御）のみならず、無段変速機構の制御をも困難にする。しかしながら、請求項１に係る発明にあっては、切替機構やソレノイドバルブの異常が検出された場合は無段変速機構のベルトなどを介さずに駆動源のトルクを出力軸に伝達可能な直結モードを選択するようにしたので、切替機構やベルトの磨耗を効果的に抑制することができ、よって切替機構やベルトの耐久性を向上させることが可能となる。

請求項２にあっては、直結モードは第１直結モードと第２直結モードとからなり、制御手段は、検出された異常に応じて無段変速機を第１、第２直結モードのいずれかに切り替えるように構成した。従って、上記した効果に加え、検出された異常に応じて適宜直結モードを選択し、迅速に直結モードへの切り替えをすることができ、よって切替機構やベルトの耐久性をより一層向上させることが可能となる。

請求項３にあっては、無段変速機を第２直結モードに切り替えた後に車両が停止した場合であって、異常検出手段によって検出された異常に基づき、無段変速機が所定の状態にあると判断されるときは、無段変速機を第１変速モードに切り替え、これを維持するように構成した。即ち、検出された異常に基づき、無段変速機が、第１変速モードへの切り替えが可能な所定の状態にあると判断される場合、無段変速機を第１変速モードへと切り替えるように構成したことで、上記同様に切替機構やベルトの耐久性をより一層向上させつつ、無段変速機構を介した変速制御を適宜実行することができるようになるため、車両の発進性能や燃費が悪化することを防止することも可能となる。

この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す装置の変速機油圧供給機構の油圧回路図である。 図１に示す無段変速機の動作を説明するフロー・チャートである。 図１に示す無段変速機の異常形態について説明する説明図である。 図３フロー・チャートの処理に基づいて実行されるトルク伝達経路の切替制御を説明する状態遷移図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の第１実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において符号１０はエンジン（内燃機関。駆動源）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２の回転はトルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission）Ｔに入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂが主入力軸（入力軸）２６に接続される。なお、トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを備える。

無段変速機Ｔはクランクシャフト２２にトルクコンバータ２４を介して接続された主入力軸２６と、主入力軸２６に対して平行に配置された第１副入力軸２８および第２副入力軸３０と、第１副入力軸２８および第２副入力軸３０の間に配置された無段変速機構３２とを備える。

また、無段変速機構３２は第１副入力軸２８、より正確にはその外周側シャフトに配置された第１プーリ３２ａと、第２副入力軸３０、より正確にはその外周側シャフトに配置された第２プーリ３２ｂと、その間に掛け回される動力伝達要素、例えば金属製のベルト３２ｃからなる。

第１プーリ３２ａは、第１副入力軸２８の外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体３２ａ１と、第１副入力軸２８の外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体３２ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３２ａ２と、可動プーリ半体３２ａ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体３２ａ２を固定プーリ半体３２ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ３２ａ３を備える。

第２プーリ３２ｂは、第２副入力軸３０の外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体３２ｂ１と、第２副入力軸３０の外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体３２ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３２ｂ２と、可動プーリ半体３２ｂ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体３２ｂ２を固定プーリ半体３２ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ３２ｂ３を備える。

主入力軸２６にはＬＯＷ（減速）摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ（増速）摩擦クラッチ３４ｂからなる入力経路切替機構３４が設けられる。また、主入力軸２６には第１減速ギア３６が相対回転自在に支持されると共に、第１副入力軸２８には第１減速ギア３６に噛合する第２減速ギア３８が固設される。従って、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを係合すると、主入力軸２６から入力されるエンジン１０のトルクは第１、第２減速ギア３６，３８で減速された後、第１副入力軸２８を介して第１プーリ３２ａに入力される。なお、この明細書において、第１、第２減速ギア３６，３８および第１副入力軸２８を介して主入力軸２６から第１プーリ３２ａへとトルクを伝達する経路を低速段入力経路と呼ぶ。

さらに、主入力軸２６には第１増速ギア４０が相対回転自在に支持されると共に、第２副入力軸３０には第１増速ギア４０に噛合する第２増速ギア４２が相対回転自在に支持される。従って、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合すると、主入力軸２６から入力されるエンジン１０のトルクは第１、第２増速ギア４０，４２で増速された後、第２副入力軸３０を介して第２プーリ３２ｂに入力される。なお、この明細書において第１、第２増速ギア４０，４２および第２副入力軸３０を介して主入力軸２６から第２プーリ３２ｂへとトルクを伝達する経路を高速段入力経路と呼ぶ。

第２副入力軸３０にはドグクラッチからなる前後進切替機構４４が設けられる。即ち、前後進切替機構４４のスリーブ（図示せず）が紙面右側に移動すると第２増速ギア４２が第２副入力軸３０に係合され、主入力軸２６の回転がそのまま（反転されることなく）第２副入力軸３０に入力される結果、車両１４が前進する。一方、前後進切替機構４４のスリーブが紙面左側に移動するとリバースドライブギア４４ａが第２副入力軸３０に係合され、主入力軸２６の回転はリバースドリブンギア４４ｂ、リバースアイドルギア４４ｃ、リバースドライブギア４４ａによって反転されて第２副入力軸３０に入力される結果、車両１４が後進する。

中間出力軸４６には第１増速ギア４０に噛合する第３減速ギア４８が相対回転自在に支持されると共に、第３減速ギア４８を中間出力軸４６に結合するＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびそのシフトフォーク（ＬＯＷ側シフトフォーク、図示せず）が設けられる。なお、この明細書において、上記したＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびＬＯＷ側シフトフォークなどを総称してＬＯＷ側噛合式係合機構と呼ぶ。

また、中間出力軸４６には第１ファイナルドライブギア５２が固設され、第１ファイナルドライブギア５２はディファレンシャル機構５４のファイナルドリブンギア５６に噛合し、ディファレンシャル機構５４から左右の駆動輪１２に向けて伸びる出力軸５８に接続される。

なお、この明細書において、第２副入力軸３０、前後進切替機構４４、第１、第２増速ギア４０，４２、第３減速ギア４８、中間出力軸４６、第１ファイナルドライブギア５２、ファイナルドリブンギア５６およびディファレンシャル機構５４を介して第２プーリ３２ｂから出力軸５８へとトルクを伝達する経路を第１出力経路と呼ぶ。

第１副入力軸２８には第２ファイナルドライブギア６０が相対回転自在に支持されると共に、第２ファイナルドライブギア６０を第１副入力軸２８に結合するＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２およびそのシフトフォーク（ＨＩＧＨ側シフトフォーク、図示せず）が設けられる。なお、この明細書において、上記したＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２およびＨＩＧＨ側シフトフォークなどを総称してＨＩＧＨ側噛合式係合機構と呼ぶ。

なお、この明細書において、第１副入力軸２８、第２ファイナルドライブギア６０、ファイナルドリブンギア５６およびディファレンシャル機構５４を介して第１プーリ３２ａから出力軸５８へとトルクを伝達する経路を第２出力経路と呼ぶ。

また、上記したＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびＬＯＷ側シフトフォークと、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２およびＨＩＧＨ側シフトフォークを総称して出力経路切替機構と呼ぶ。

また、上記した第１、第２、第３減速ギア３６，３８，４８、第１、第２増速ギア４０，４２、第１、第２ファイナルドライブギア５２，６０およびファイナルドリブンギア５６を総称して副変速機構と呼ぶ。

ここで、副変速機構を構成する各ギアのギア比は、以下の通りに設定される。即ち、高速段入力経路（第１減速ギア３６から第２減速ギア３８）のギア比をｉ_red、低速段入力経路（第１増速ギア４０から第２増速ギア４２）のギア比をｉ_ind、無段変速機構３２の第１プーリ３２ａから第２プーリ３２ｂへの最小変速比をｉ_minとすると、ｉ_red×ｉ_min＝ｉ_indとなるように設定される。また、第１出力経路（第２増速ギア４２から第１増速ギア４０、第１増速ギア４０から第３減速ギア４８（第１ファイナルドライブギア５２）、第１ファイナルドライブギア５２からファイナルドリブンギア５６）のギア比をｉ_out1、第２出力経路（第２ファイナルドライブギア６０からファイナルドリブンギア５６）のギア比をｉ_out2とすると、ｉ_min×ｉ_out1＝ｉ_out2となるように設定される。

従って、無段変速機構３２の第１プーリ３２ａから第２プーリ３２ｂへの変速比を最小変速比ｉ_minに設定した場合、低速段入力経路と第１出力経路とで構成される伝達経路、より正確には、低速段入力経路から第１プーリ３２ａ、ベルト３２ｃ、第２プーリ３２ｂおよび第１出力経路を通るトルク伝達経路（後述するＬＯＷモードにおける伝達経路）の変速比と、高速段入力経路と第２出力経路とで構成される伝達経路、より正確には、高速段入力経路から第２プーリ３２ｂ、ベルト３２ｃ、第１プーリ３２ａおよび第２出力経路を通るトルク伝達経路（後述するＨＩＧＨモードにおけるトルク伝達経路）の変速比とが同一の変速比となる。

ここで、上記構成を備えた無段変速機Ｔの変速モードについて説明する。ＬＯＷモード（第１変速モード）では、入力経路切替機構３４のＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合される一方、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２は解放される。また、前後進切替機構４４は前進側（第２増速ギア４２係合）に切り替えられる。

従って、ＬＯＷモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａ→低速段入力経路（より具体的には、第１減速ギア３６→第２減速ギア３８→第１副入力軸２８）→第１プーリ３２ａ→ベルト３２ｃ→第２プーリ３２ｂ→第１出力経路（より具体的には、第２副入力軸３０→前後進切替機構４４→第２増速ギア４２→第１増速ギア４０→第３減速ギア４８→ＬＯＷ側ドグクラッチ５０→中間出力軸４６→第１ファイナルドライブギア５２→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）→出力軸５８→駆動輪１２となる。

また、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの移行（切り替え）中に確立される直結ＬＯＷモード（直結モード。第１直結モード）では、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合される一方、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０は解放される。また、ベルト３２ｃを介してエンジン１０からのトルクが伝達されないように第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧が低減される。

従って、直結ＬＯＷモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａ→第１減速ギア３６→第２減速ギア３８→第１副入力軸２８→ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２→第２ファイナルドライブギア６０→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４→出力軸５８→駆動輪１２となる。即ち、直結ＬＯＷモードにあっては、無段変速機構３２のベルト３２ｃをバイパス、換言すれば、ベルト３２ｃを介することなくエンジン１０のトルクを出力軸５８（および駆動輪１２）に伝達することができる。

また、ＨＩＧＨモード（第２変速モード）では、入力経路切替機構３４のＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合される一方、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０は解放される。

従って、ＨＩＧＨモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂ→高速段入力経路（より具体的には、第１増速ギア４０→第２増速ギア４２→前後進切替機構４４→第２副入力軸３０）→第２プーリ３２ｂ→ベルト３２ｃ→第１プーリ３２ａ→第２出力経路（より具体的には、第１副入力軸２８→ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２→第２ファイナルドライブギア６０→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）→出力軸５８→駆動輪１２となる。

このように、ＬＯＷモードとＨＩＧＨモードとでは無段変速機構３２におけるトルク伝達経路が反転するように構成されており、これによって無段変速機Ｔ全体におけるオーバーオール変速比を拡大することが可能となる。

また、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの移行（切り替え）中に確立される直結ＨＩＧＨモード（直結モード。第２直結モード）では、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合される一方、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２は解放される。また、直結ＬＯＷモード同様、ベルト３２ｃを介してエンジン１０からのトルクが伝達されないように第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧が低減される。

従って、直結ＨＩＧＨモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂ→第１増速ギア４０→第３減速ギア４８→ＬＯＷ側ドグクラッチ５０→中間出力軸４６→第１ファイナルドライブギア５２→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４→出力軸５８→駆動輪１２となる。即ち、直結ＨＩＧＨモードにあっても、無段変速機構３２のベルト３２ｃをバイパス、換言すれば、ベルト３２ｃを介することなくエンジン１０のトルクを出力軸５８（および駆動輪１２）に伝達することができる。

なお、上記からも明らかなように、この発明の実施例にかかる無段変速機Ｔにあっては、第１プーリ３２ａから第２プーリへの変速比を最小変速比に設定した場合、ＬＯＷモードにおけるトルク伝達経路の変速比の値とＨＩＧＨモードにおけるトルク伝達経路の変速比の値とが同一、換言すれば、ＬＯＷモードにおける最小変速比とＨＩＧＨモードにおける最大変速比とが同一の値となるように設定される。

また、第１、第２出力経路にそれぞれ介挿されるＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２は、いずれも噛合式クラッチからなるため、これらのクラッチの係合／解放動作は当該クラッチの入力側と出力側の差回転が零となる場合に実行される。従って、ＬＯＷモードにおける最小変速比（ＨＩＧＨモードにおける最大変速比）が上記したＬＯＷモードとＨＩＧＨモードの切替制御が実行されるときの変速比（切替変速比）となる。

なお、ＬＯＷモードとＨＩＧＨモードへの移行中に確立される直結ＬＯＷモードや直結ＨＩＧＨモードにおける変速比の値も切替変速比と同一の値となることはいうまでもない。

上記した変速モードの切替制御の詳細は、本出願人が先に提案した特願２０１４−０４３４４１号に記載されているため、これ以上の説明は省略する。また、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切り替え制御も同様の処理によって達成される。

車両運転席にはレンジセレクタ７０が設けられ、運転者が例えばＰ（パーキング）、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（前進）などのレンジのいずれかを選択することで前後進切替機構４４の切り替えが行われる。即ち、運転者のレンジセレクタ７０の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構７２のマニュアルバルブに伝えられ、車両１４は走行レンジであるＤあるいはＲを選択されると前進あるいは後進走行し、非走行レンジであるＰあるいはＮを選択されるとエンジン１０から駆動輪１２への駆動力（トルク）の伝達を遮断する。

図２は変速機油圧供給機構７２の油圧回路図である。

図示の如く、変速機油圧供給機構７２には油圧ポンプ７２ａが設けられる。油圧ポンプ７２ａはギヤポンプからなり、エンジン（Ｅ）１０によって駆動され、リザーバ７２ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）７２ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ７２ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧）。高圧制御油圧）は、一方では油路Ｌ１を介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）７２ｄに送られ、ＴＣレギュレータバルブ７２ｄの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）７２ｅを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）７２ｆに接続される。

ＬＣシフトバルブ７２ｆはＬＣソレノイド（SOL-LC）７２ｇに供給される電流によって制御され、ＬＣシフトバルブ７２ｆの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

また、ＰＨ制御バルブ７２ｃの出力は、油路Ｌ１から油路Ｌ２に送られ、油路Ｌ２に介挿されるＰ１，Ｐ２レギュレータバルブ（P1 REG VLV，P2 REG VLV）７２ｈ，７２ｉを介して第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３（より正確には、そのピストン室（図示せず））に接続されると共に、油路Ｌ３を介してＣＲバルブ（CR VLV）７２ｊに接続される。

ＣＲバルブ７２ｊはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御油圧）を生成し、生成したＣＲ圧を油路Ｌ４からＬＣコントロールバルブ７２ｅのＬＣリニアソレノイドバルブ（LS-LC）７２ｋおよびＰ１，Ｐ２リニアソレノイドバルブ（LS-P1，LS-P2）７２ｌ，７２ｍに供給する。

ＬＣリニアソレノイドバルブ７２ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧をＬＣコントロールバルブ７２ｅに作用させる。従って、ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量はＬＣリニアソレノイドバルブ７２ｍのソレノイドに通電される電流量を制御することによって調整（制御）される。

Ｐ１，Ｐ２リニアソレノイドバルブ７２ｌ，７２ｍはＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成され、そのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧をＰ１，Ｐ２レギュレータバルブ７２ｈ，７２ｉに作用させ、よって油路Ｌ４から送られるＰＨ圧の作動油を、ベルト３２ｃを狭圧するプーリ油圧（プーリ側圧）として油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３のピストン室に供給する。従って、ソレノイドに通電される電流量を制御することによって無段変速機構３２のレシオ（変速比）を無段階に変化させることができる。

また、ＣＲバルブ７２ｊの出力（ＣＲ圧）は油路Ｌ５を通ってモジュレータバルブ（MOD VLV）７２ｎに接続される。モジュレータバルブ７２ｎはＣＲ圧を減圧してＭＯＤ圧（制御油圧）を生成し、生成したＭＯＤ圧を油路Ｌ６からＬＯＷシフトバルブ（LO SFT VLV）７２ｏ，ＨＩＧＨシフトバルブ（HI SFT VLV）７２ｐおよび前後進シフトバルブ（FR SHF VLV）７２ｑに供給する。なお、ＬＯＷシフトバルブ７２ｏおよびＨＩＧＨシフトバルブ７２ｐが第２ソレノイドバルブに相当する。

ＬＯＷシフトバルブ（LO SFT VLV）７２ｏ，ＨＩＧＨシフトバルブ（HI SFT VLV）７２ｐおよび前後進シフトバルブ（FR SHF VLV）７２ｑもＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。即ち、各ソレノイド（ＬＯＷソレノイド（SOL-L）７２ｒ，ＨＩＧＨソレノイド（SOL-H）７２ｓ、前後進ソレノイド（SOL-FR）７２ｔ）が励磁されるとスプールが開放位置に移動する一方、消磁されるとスプールが閉じる。

ＬＯＷシフトバルブ７２ｏの出力はＬＯＷ側噛合式係合機構（LOW SYNC。ＬＯＷ側ドグクラッチ５０，ＬＯＷ側シフトフォーク）、より正確には、その同期機構（図示せず）のピストン室（図示せず）に接続される。ＬＯＷソレノイド７２ｒが励磁されてＬＯＷシフトバルブ７２ｏが開放され、ＭＯＤ圧がＬＯＷ側噛合式係合機構に供給されると、ＬＯＷ側シフトフォークが動作してＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合される。一方、ＬＯＷソレノイド７２ｒが消磁されてＬＯＷシフトバルブ７２ｏが閉じられ、ＬＯＷ側噛合式係合機構に供給されていた油圧がＬＯＷシフトバルブ７２ｏを介してリザーバ７２ｂに排出されると、ＬＯＷ側シフトフォークが動作してＬＯＷ側ドグクラッチ５０が解放される。

ＨＩＧＨシフトバルブ７２ｐの出力はＨＩＧＨ側噛合式係合機構（HIGH SYNC。ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２、ＨＩＧＨ側シフトフォーク）、より正確には、その同期機構（図示せず）のピストン室（図示せず）に接続される。ＨＩＧＨソレノイド７２ｓが励磁されてＨＩＧＨシフトバルブ７２ｐが開放され、ＭＯＤ圧がＨＩＧＨ側噛合式係合機構に供給されると、ＨＩＧＨ側シフトフォークが動作してＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合される。一方、ＨＩＧＨソレノイド７２ｓが消磁されてＨＩＧＨシフトバルブ７２ｐが閉じられ、ＨＩＧＨ側噛合式係合機構に供給されていた油圧がＨＩＧＨシフトバルブ７２ｐを介してリザーバ７２ｂに排出されると、ＨＩＧＨ側シフトフォークが動作してＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が解放される。

前後進シフトバルブ７２ｑは三方弁からなり、その出力は一方では前進走行側の同期機構のピストン室（図示せず）に接続されると共に、他方では後進走行側の同期機構のピストン室（図示せず）に接続される。即ち、前後進ソレノイド７２ｔに供給される電流を適宜制御することにより前後進シフトバルブ７２ｑが前後進切替機構（F/R SYNC）４４の前進側または後進側のピストン室と接続するように開放され、ＭＯＤ圧がいずれかのピストン室に供給されると、前後進切替機構４４のドグクラッチが前進走行側の第２増速ギアまたは後進走行側のリバースドライブギア４４ａに係合される。また、前後進ソレノイド７２ｔが消磁されると前後進切替機構４４のドグクラッチは解放されてニュートラル位置に移動する。

なお、油路Ｌ６には、オイルポンプ７２ａにより生じた油圧を蓄圧するシフトアキュムレータ（SFT ACM）７２ｕが設けられ、上記したシフトバルブ（ＬＯＷシフトバルブ７２ｏ，ＨＩＧＨシフトバルブ７２ｐ、前後進シフトバルブ７２ｑ）に供給する油圧を補助する。

油路Ｌ７にはＬＯＷリニアソレノイドバルブ（LS-LO）７２ｖおよびＨＩＧＨリニアソレノイドバルブ（LS-HI）７２ｗが介挿され、ＣＲバルブ７２ｊの出力（ＣＲ圧）を適宜調圧してＬＯＷ摩擦クラッチ（LOW CL）３４ａおよびＨＩＧＨ摩擦クラッチ（HIGH CL）３４ｂ（より正確には、そのピストン室３４ａ３，３４ｂ３）に供給する。なお、ＬＯＷリニアシフトバルブ７２ｖおよびＨＩＧＨリニアシフトバルブ７２ｗが第１ソレノイドバルブに相当する。

即ち、ＣＲバルブ７２ｊの出力はＬＯＷリニアソレノイドバルブ７２ｖおよびＨＩＧＨリニアソレノイドバルブ７２ｗのソレノイドの励磁に応じて調圧され、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂのスリップ量（係合力）は各ソレノイドに通電される電流量を制御することによって調整（制御）される。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ７４が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ７６が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ７８が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。

前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ８０が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。上記したクランク角センサ７４などの出力は、エンジンコントローラ８２に送られる。

主入力軸２６にはＮＴセンサ（回転数センサ）８４が設けられ、主入力軸の回転数ＮＴを示すパルス信号を出力する。

無段変速機構３２の第１副入力軸２８にはＮ１センサ（回転数センサ。異常検出手段）８６が設けられて第１副入力軸２８の回転数Ｎ１、換言すれば第１プーリ３２ａの回転数に応じたパルス信号を出力する。また、第２副入力軸３０にはＮ２センサ（回転数センサ。異常検出手段）８８が設けられて第２副入力軸３０の回転数Ｎ２、換言すれば第２プーリ３２ｂの回転数に応じたパルス信号を出力する。

第２ファイナルドライブギア６０の付近には車速センサ（回転数センサ。異常検出手段）９０が設けられて車両１４の走行速度を意味する車速Ｖを示すパルス信号を出力する。また、前記したレンジセレクタ７０の付近にはレンジセレクタスイッチ９２が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

従って、レンジセレクタスイッチ９２から、Ｐ，Ｒ，Ｄなどのポジションを示す信号が出力された場合、運転者からのインギア指示があったと判断することができる。また、Ｎポジションを示す信号が出力された場合、運転者からのアウトギア指示があったと判断（検出）することができる。

変速機油圧供給機構７２において、無段変速機構３２の第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに通じる油路にはそれぞれ油圧センサ９４ａ，９４ｂが配置され、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３のピストン室に供給される油圧に応じた信号を出力する。また、ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂに通じる油路にはそれぞれ油圧センサ９４ｃ，９４ｄ（異常検出手段）が、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２に通じる油路にはそれぞれ油圧センサ９４ｅ，９４ｆ（異常検出手段）が配置され、各ピストン室に供給される油圧に応じた信号を出力する。なお、図示は省略するが、前後進切替機構４４のクラッチのピストン室やトルクコンバータ２４のロックアップクラッチのピストン室に連結される油路にもそれぞれ油圧センサが配置され、各供給油圧に応じた信号を出力する。

ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側噛合式係合機構、より具体的には、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の付近には第１、第２ストロークセンサ９６，９８が設けられ、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の移動量に応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ８４などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ１００（制御手段）に送られる。エンジンコントローラ８２とシフトコントローラ１００はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。

エンジンコントローラ８２は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御する。

シフトコントローラ１００は油圧センサ９４ａ，９４ｂの出力に基づきプーリ側圧を算出し、算出された側圧に応じてＰ１，Ｐ２リニアソレノイドバルブ７２ｌ，７２ｍを励磁・消磁することにより第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３のピストン室への油圧の給排を制御して無段変速機構３２の動作を制御すると共に、前後進切替機構４４とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

以上がこの発明の実施例に係る無段変速機Ｔの構成であるが、ここで、この発明の解決しようとする課題について再説すると、図２に示すように、トルク伝達経路を複数有する無段変速機Ｔにおいて、トルク伝達経路を切り替える切替機構がソレノイドバルブによって制御されている場合、ソレノイドバルブに異常が発生すると切替機構や無段変速機構３２を適切に制御することが困難となってその耐久性を損なう虞がある。

また、ソレノイドバルブに異常がなくとも、切替機構そのものにおいて固着などの異常が発生した場合も上記同様の不都合が生じ得る。

そこでこの発明の実施例にあっては、入力経路切替機構３４を制御する第１ソレノイドバルブ（ＬＯＷリニアシフトバルブ７２ｖ，ＨＩＧＨリニアシフトバルブ７２ｗ）、出力経路切替機構を制御する第２ソレノイドバルブ（ＬＯＷソレノイドバルブ７２ｏ，ＨＩＧＨソレノイドバルブ７２ｐ）、および切替機構自体（より具体的には、ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂ，ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２）のいずれかに異常が発生した場合であっても、その耐久性を向上させるようにした無段変速機Ｔの制御装置を提供するようにした。

図３はかかる課題を解決するために、シフトコントローラ１００によって実行される無段変速機Ｔの動作（制御）を説明するフロー・チャート、図４は後述する処理によって検出され得る異常形態を説明する説明図である。なお、図３の処理は所定時間ごとに繰り返し実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において無段変速機Ｔの変速モード（トルク伝達経路）の切替制御が実行中か否か判断する（Ｓ：処理ステップ）。なお、図示は省略するが、シフトコントローラ１００は、Ｓ１０の判断に先駆けてアクセル開度センサ８０、車速センサ９０の出力から得られるアクセル開度ＡＰおよび車速Ｖに基づき、予め用意された変速マップを検索して無段変速機Ｔの目標変速比を算出し、算出された目標変速比に基づいて無段変速機Ｔの変速モードを切り換えるべきか否かを判断する。

Ｓ１０で否定されるときは無段変速機Ｔの変速モードを切り替える必要はないことから、Ｓ１２に進み、通常の変速制御を実行する。一方、Ｓ１０で肯定された場合はＳ１４に進み、Ｓ１０で必要と判断された切り替えがＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切り替えであるか否か判断する。

Ｓ１４で肯定される場合はＳ１６に進み、入力経路切替機構３４（ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂ）、出力経路切替機構（ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２）、第１ソレノイドバルブ（ＬＯＷ／ＨＩＧＨリニアソレノイドバルブ７２ｖ，７２ｗ）、第２ソレノイドバルブ（ＬＯＷ／ＨＩＧＨソレノイドバルブ７２ｏ，７２ｐ）のいずれかに異常が発生しているか否か検出する。

ここで、図４を用いて想定される異常形態ついて説明する。なお、図４（ａ）は異常形態を検出対象となる部位ごとに、異常検出時の変速パターンに応じてまとめた表、図４（ｂ）は異常形態を異常検出後に移行される変速モードごとに、異常検出時の変速パターンに応じてまとめ、これらを異常パターンとして振り分けた表である。

図４において、Ｌ固着とはＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合状態のまま固着した異常形態を意味する。また、Ｈ固着とはＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合状態のまま固着した異常形態を、Ｎ固着とはＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２が解放状態のまま固着した異常形態を意味する。ソレノイドバルブ（ＬＯＷ／ＨＩＧＨリニアソレノイドバルブ７２ｖ，７２ｗ，ＬＯＷ／ＨＩＧＨソレノイドバルブ７２ｏ，７２ｐ）はいずれもＮ／Ｃ型であることから、断線故障は閉弁、短絡故障は開弁状態でそれぞれロックしてしまった異常形態を意味する。また、ＯＮ固着とはＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂが係合状態のまま固着した異常形態を意味する。なお、図示は省略するが、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側噛合式係合機構では、係合位置および解放位置にディテントが設けられる。従って、例えば、ＬＯＷモードで走行中にＬＯＷソレノイドバルブ７２ｏが断線した場合、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０はディテントにより係合状態のまま保持される。

また、図４において、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを「ＬＯＷクラッチ」、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを「ＨＩＧＨクラッチ」と、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０を「ＬＯＷ側ドグ」、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を「ＨＩＧＨ側ドグ」と、ＬＯＷリニアソレノイドバルブ７２ｖを「Ｌ／Ｓ ＬＯＷ」、ＨＩＧＨリニアソレノイドバルブ７２ｗを「Ｌ／Ｓ ＨＩＧＨ」と、ＬＯＷソレノイドバルブ７２ｏを「ＳＯＬ−Ｌ」、ＨＩＧＨソレノイドバルブ７２ｐを「ＳＯＬ−Ｈ」と、それぞれ表す。

図４（ｂ）に示すように、図３のＳ１６では異常パターン１，２，３のいずれかに対応する異常が発生しているか否かを検出する。なお、各異常形態の具体的な検出手段については公知の技術を適用することができ、例えば、ＮＴセンサ８４，Ｎ１センサ８６，Ｎ２センサ８８，車速センサ９０の出力から得られる各係合要素（ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂ，ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２）の入出力回転数の差や、油圧センサ９４ｃ〜９４ｆの出力から得られる各ソレノイドバルブへの供給油圧の値に基づき、異常が発生しているか否かを検出することができる。

図３のＳ１６で否定、即ち、少なくともＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切替制御に支障が生じる異常（故障）は発生していないと判断される場合、プログラムはＳ１２に進み、通常の変速切替制御を行う。他方、Ｓ１６で肯定されて異常が検出される場合、プログラムはＳ１８に進み、直結モードへの切替制御を実行する。

より具体的には、図４（ｂ）に示すように、Ｓ１６で検出された異常形態が異常パターン１または２に該当する場合、無段変速機Ｔのモードを直結ＨＩＧＨモードに移行する（切り替える）。即ち、異常パターン１，２に該当する具体的な異常形態から明らかな如く、異常パターン１，２は、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂまたはＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合状態、あるいはＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａまたはＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が解放状態でロックされている場合を意味することから、異常パターン１または異常パターン２が検出された場合は直結ＨＩＧＨモード（ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０係合、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２解放）を選択する。

ただし、直結ＨＩＧＨモードでは、高速段入力経路を介してエンジン１０のトルクが出力軸５８に伝達されるが、無段変速機構３２を介した変速制御を行うことができないため、車両１４の発進性能や燃費を考慮すると、直結ＨＩＧＨモードを維持することは必ずしも好適とは言えない。そこで、図３フロー・チャートでは図示を省略するが、この発明の実施例にあっては、異常形態が異常パターン１に該当するときは、無段変速機Ｔのモードを直結ＨＩＧＨモードに切り替えた後、車両１４が停止した場合、無段変速機ＴのモードをＬＯＷモードへと移行する（切り替える）ように構成した。

即ち、異常パターン１は、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合状態、あるいはＨＩＧＨ側ドグクラッチが解放状態でロックされている場合を意味することから、異常パターン１が検出された場合であれば、車両１４が停止した後にＬＯＷモード（ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０係合、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ解放）への移行が可能となる。一方、異常パターン２は、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａが解放状態、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂが係合状態でロックされている場合を意味することから、異常パターン２が検出された場合はＬＯＷモードへの移行は行えず、従って、直結ＨＩＧＨモードを維持する。

また、Ｓ１６で検出された異常形態が異常パターン３に該当する場合、無段変速機Ｔのモードを直結ＬＯＷモードに移行する（切り替える）。即ち、異常パターン３は、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａが係合状態、あるいはＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂが解放状態でロックされている場合を意味することから、異常パターン３が検出された場合は、直結ＬＯＷモード（ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２係合、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０解放）を選択する。なお、Ｓ１８で直結ＬＯＷモードを選択した場合、その後は他のモードへの切り替えが禁止される。

一方、Ｓ１４で否定、即ち、Ｓ１０で必要と判断された切り替えがＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切り替えであると判断できる場合、プログラムはＳ２０に進み、入力経路切替機構３４（ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂ）、出力経路切替機構（ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２）、第１ソレノイドバルブ（ＬＯＷ／ＨＩＧＨリニアソレノイドバルブ７２ｖ，７２ｗ）、第２ソレノイドバルブ（ＬＯＷ／ＨＩＧＨソレノイドバルブ７２ｏ，７２ｐ）のいずれかに異常が発生しているか否か検出する。

より具体的には、図４（ｂ）から明らかなように、Ｓ２０にあっては、異常パターン４または異常パターン５に対応する異常が発生しているか否かを検出する。

Ｓ２０で否定、即ち、少なくともＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切替制御に支障が生じる異常（故障）は発生していないと判断される場合、プログラムはＳ２２に進み、通常の変速切替制御を行う。他方、Ｓ２０で肯定された場合、プログラムはＳ２４に進み、直結モードへの切替制御を実行する。

より具体的には、図４（ｂ）に示すように、Ｓ２０で検出された異常形態が異常パターン４に該当する場合、無段変速機Ｔのモードを直結ＬＯＷモードに移行する（切り替える）。即ち、異常パターン４に該当する具体的な異常形態から明らかな如く、異常パターン４は、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａまたはＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合状態、あるいはＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂまたはＬＯＷ側ドグクラッチ５０が解放状態でロックされている場合を意味することから、異常パターン４が検出された場合は直結ＬＯＷモードを選択する。なお、Ｓ２４で直結ＬＯＷモードを選択した場合、その後は他のモードへの切り替えが禁止される。

また、Ｓ２０で検出された異常形態が異常パターン５に該当する場合、無段変速機Ｔのモードを直結ＨＩＧＨモードに移行する（切り替える）。即ち、異常パターン５は、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａが解放状態、あるいはＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂが係合状態でロックされている場合を意味することから、異常パターン５が検出された場合は直結ＨＩＧＨモードを選択し、その後は他のモードへの切り替えを禁止する。

図５は上記したトルク伝達経路（変速モード）の切替制御を説明する状態遷移図である。

図５に示すように、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切替制御実行中において、異常パターン１または異常パターン２が検出された場合は無段変速機Ｔのモードを直結ＨＩＧＨモードに切り替える一方、異常パターン３が検出された場合は直結ＬＯＷモードに切り替える。また、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切替制御実行中において、異常パターン４が検出された場合は無段変速機Ｔのモードを直結ＬＯＷモードに切り替える一方、異常パターン５が検出された場合は直結ＨＩＧＨモードに切り替える。

また、異常パターン１が検出された場合であって、直結ＨＩＧＨモードへの切替後、車両１４が停止したときはＬＯＷモードへの切り替えが実行され、その後はＬＯＷモードを維持する。また、それ以外の異常パターン（異常パターン２から４）が検出された場合、上記したモードの切り替え後は、当該モードを維持（他のモードへの切り替えを禁止）する。

上記の如く、この発明の実施例においては、車両１４に搭載されるエンジン（駆動源。内燃機関）１０に接続される主入力軸（入力軸）２６と、第１プーリ３２ａ、第２プーリ３２ｂおよび前記第１プーリ３２ａと第２プーリ３２ｂの間に掛け回される無端可撓性部材（例えば、ベルト）３２ｃを有すると共に、前記主入力軸２６と前記車両１４の駆動輪１２に接続される出力軸５８との間に介挿されて前記主入力軸２６から入力される前記エンジン１０のトルク（駆動力）を無段階に変速する無段変速機Ｔと、前記主入力軸２６から入力される前記エンジン１０のトルクを前記第１プーリ３２ａに入力する低速段入力経路と、前記主入力軸２６から入力される前記エンジン１０のトルクを前記第２プーリ３２ｂに入力する高速段入力経路と、前記低速段、高速段入力経路のうち前記主入力軸２６から入力されるトルクが伝達されるべき入力経路を選択的に切り替える入力経路切替機構３４（ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂ）と、前記入力経路切替機構３４を動作させる第１ソレノイドバルブ（ＬＯＷ／ＨＩＧＨリニアソレノイドバルブ７２ｖ，７２ｗ）と、前記第２プーリ３２ｂに接続されると共に、前記低速段入力経路および前記ベルト３２ｃを介して伝達される前記トルクを前記出力軸５８に出力する第１出力経路と、前記第１プーリ３２ａに接続されると共に、前記高速段入力経路および前記ベルト３２ｃを介して伝達される前記トルクを前記出力軸５８に出力する第２出力経路と、前記第１、第２出力経路のうち前記ベルト３２ｃを介して伝達される前記トルクを前記出力軸５８に出力すべき出力経路を選択的に切り替える出力経路切替機構（ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２）と、前記出力経路切替機構を動作させる第２ソレノイドバルブ（ＬＯＷ／ＨＩＧＨソレノイドバルブ７２ｏ，７２ｐ）と、前記第１、第２ソレノイドバルブの動作を制御する制御手段（シフトコントローラ１００）とを備えた無段変速機Ｔの制御装置（シフトコントローラ１００）において、前記無段変速機Ｔは、前記エンジン１０のトルクを、前記低速段入力経路とベルト３２ｃと第１出力経路を介して前記出力軸５８に伝達する第１変速モード（ＬＯＷモード）、前記高速段入力経路とベルト３２ｃと第２出力経路を介して前記出力軸５８に伝達する第２変速モード（ＨＩＧＨモード）、および前記ベルト３２ｃをバイパスして前記出力軸５８に伝達する直結モード（第１、第２直結モード）を有し、前記入力経路切替機構３４と前記出力経路切替機構と前記第１、第２ソレノイドバルブのうち少なくともいずれかの異常を検出する異常検出手段（ＮＴセンサ８４，Ｎ１センサ８６，Ｎ２センサ８８，車速センサ９０、油圧センサ９４ｃ〜９４ｆ。Ｓ１６，Ｓ２０）と、前記車両１４の走行状態に応じて前記無段変速機Ｔの目標変速比を算出すると共に、前記算出された目標変速比に基づいて前記第１変速モード（ＬＯＷモード）から前記第２変速モード（ＨＩＧＨモード）または前記第２変速モード（ＨＩＧＨモード）から前記第１変速モード（ＬＯＷモード）への変速モードの切り替えの要否を判断する切替判断手段（シフトコントローラ１００．Ｓ１０）とをさらに備え、前記制御手段は、前記切替判断手段によって変速モードの切り替えが必要と判断されたとき（Ｓ１０でＹＥＳ）、前記異常検出手段によって前記入力経路切替機構３４と前記出力経路切替機構および前記第１、第２ソレノイドバルブの少なくともいずれかの異常が検出された場合（Ｓ１６またはＳ２０でＹＥＳ）、前記無段変速機Ｔを前記第１変速モード（ＬＯＷモード）または前記第２変速モード（ＨＩＧＨモード）から前記直結モードに切り替える（Ｓ１８，Ｓ２４）ように構成した。即ち、切替機構（ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂ，ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２，ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側シフトフォーク）自体や切替機構を動作させるソレノイドバルブ（ＬＯＷ／ＨＩＧＨリニアソレノイドバルブ７２ｖ，７２ｗ，ＬＯＷ／ＨＩＧＨソレノイドバルブ７２ｏ，７２ｐ）の異常（故障）が検出された場合は、無段変速機構３２のトルク伝達部材（例えば、ベルト３２ｃなど）を介さずにエンジン１０のトルクを伝達することができる直結モードを選択するように構成したので、ソレノイドバルブの異常が検出された場合であっても、切替機構やベルト３２ｃの磨耗を効果的に抑制することができ、よって切替機構やベルト３２ｃの耐久性を向上させることが可能となる。

特に、無段変速機構３２を介する複数のトルク伝達経路（第１、第２変速モード）を有する無段変速機にあっては、当該ソレノイドバルブの異常は切替機構の動作（制御）のみならず、無段変速機構３２の制御をも困難にする。しかしながら、この発明の実施例にあっては、切替機構やソレノイドバルブの異常が検出された場合は無段変速機構３２のベルト３２ｃなどを介さずにエンジン１０のトルクを出力軸５８に伝達可能な直結モードを選択するようにしたので、切替機構やベルト３２ｃなどの磨耗を効果的に抑制することができ、よって切替機構やベルト３２ｃなどの耐久性を向上させることが可能となる。

また、前記直結モードは、少なくとも前記低速段入力経路と第２出力経路を介して前記エンジン１０のトルクを前記出力軸５８に伝達する第１直結モード（直結ＬＯＷモード）と、前記高速段入力経路と第１出力経路を介して前記エンジン１０のトルクを前記出力軸５８に伝達する第２直結モード（直結ＨＩＧＨモード）とからなり、前記制御手段は、前記異常検出手段によって検出された前記入力経路切替機構３４と前記出力経路切替機構および前記第１、第２ソレノイドバルブの異常（異常パターン）に応じ、前記無段変速機Ｔを前記直結ＬＯＷモード、直結ＨＩＧＨモードのいずれかに切り替える（Ｓ１４−Ｓ２４）ように構成した。従って、検出された異常（異常パターン）に応じて適宜直結モードを選択し、迅速に直結モードへの切り替えをすることができ、よって切替機構やベルト３２ｃの耐久性をより一層向上させることが可能となる。

また、前記制御手段は、前記無段変速機Ｔを前記直結ＨＩＧＨモードに切り替えた後、前記無段変速機Ｔが停止した場合であって、前記異常検出手段によって検出された前記入力経路切替機構３４と前記出力経路切替機構および前記第１、第２ソレノイドバルブの異常に基づき、前記車両１４が所定の状態、より具体的には、異常パターン１の状態にあると判断されるときは、前記無段変速機Ｔを前記ＬＯＷモードに切り替えると共に、前記ＬＯＷモードを維持する（Ｓ１４−Ｓ１８）ように構成した。即ち、検出された異常に基づき、無段変速機Ｔが、ＬＯＷモードへの切り替えが可能な所定の状態（異常パターン１の状態）にあると判断される場合、無段変速機ＴをＬＯＷモードへと切り替えるように構成したことで、上記同様に切替機構やベルト３２ｃの耐久性をより一層向上させつつ、無段変速機構３２を介した変速制御を適宜実行することができるようになるため、車両１４の発進性能や燃費が悪化することを防止することも可能となる。

なお、上記した実施例において、無段変速機Ｔの具体的な構成について説明したが、図１の構成は例示に過ぎず、この発明の要旨は、無段変速機構を介さずに駆動源の駆動力を出力軸に伝達する経路を有すると共に、複数のトルク伝達経路から一のトルク伝達経路を選択する切替機構を有する無段変速機Ｔであれば他の構成に対しても妥当する。

また、無段変速機構３２としてベルト式の無段変速機構を例にとって説明したが、これに限られるものではなく、この発明の要旨は、例えば、チェーン式の無段変速機構にも妥当する。

また、第１、第２入力係合機構として摩擦クラッチ機構、第１、第２出力係合機構として噛合式クラッチ機構を例にとって説明したが、これに限られるものではなく、例えば、全ての入出力係合機構を摩擦クラッチで構成しても良い。

この発明によれば、駆動源の駆動力を無段変速機構の第１プーリに入力する低速段入力経路と、駆動源の駆動力を無段変速機構の第２プーリに入力する高速段入力経路と、これら入力経路を切り替える入力経路切替機構と、無段変速機構の無端可撓性部材を介して伝達される駆動力を出力軸に出力する第１、第２出力経路と、これら出力経路を切り替える出力経路切替機構と、入力／出力経路切替機構を動作させる第１、第２ソレノイドバルブとを備えた無段変速機の制御装置において、無段変速機は、駆動源の駆動力を、低速段入力経路と無端可撓性部材と第１出力経路を介して出力軸に伝達する第１変速モード、高速段入力経路と無端可撓性部材と第２出力経路を介して出力軸に伝達する第２変速モード、および無端可撓性部材をバイパスして出力軸に伝達する直結モードを有し、制御手段は、入力／出力経路切替機構の切替判断時に、入力／出力経路切替機構と第１、第２ソレノイドバルブのうちの少なくともいずれかの異常を検出したとき、無段変速機を直結モードに切り替えるように構成したので、ソレノイドバルブの異常が検出された場合であっても、切替機構やベルトの磨耗を効果的に抑制することができ、よって切替機構やベルトの耐久性を向上させることが可能となる。

Ｔ 無段変速機、１０ エンジン（内燃機関。駆動源）、１４ 車両、２６ 主入力軸、３２ 無段変速機構、３２ａ 第１プーリ、３２ｂ 第２プーリ、３２ｃ ベルト、３４ 入力経路切替機構、３４ａ ＬＯＷ摩擦クラッチ、３４ｂ ＨＩＧＨ摩擦クラッチ、５０ ＬＯＷ側ドグクラッチ（出力経路切替機構）、５８ 出力軸、６２ ＨＩＧＨ側ドグクラッチ（出力経路切替機構）、７２ 変速機油圧供給機構、７２ｏ ＬＯＷソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）、７２ｐ ＨＩＧＨソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）、７２ｖ ＬＯＷリニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）、７２ｗ ＨＩＧＨリニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）、８４ ＮＴセンサ（異常検出手段）、８６ Ｎ１センサ（異常検出手段）、８８ Ｎ２センサ（異常検出手段）、９０ 車速センサ（異常検出手段）、９４ｃ，９４ｄ，９４ｅ，９４ｆ 油圧センサ（異常検出手段）、１００ シフトコントローラ

Claims (3)

1. 車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と、第１プーリ、第２プーリおよび前記第１プーリと第２プーリの間に掛け回される無端可撓性部材を有すると共に、前記入力軸と前記車両の駆動輪に接続される出力軸との間に介挿されて前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を無段階に変速する無段変速機と、前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を前記第１プーリに入力する低速段入力経路と、前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を前記第２プーリに入力する高速段入力経路と、前記低速段、高速段入力経路のうち前記入力軸から入力される駆動力が伝達されるべき入力経路を選択的に切り替える入力経路切替機構と、前記入力経路切替機構を動作させる第１ソレノイドバルブと、前記第２プーリに接続されると共に、前記低速段入力経路および前記無端可撓性部材を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力する第１出力経路と、前記第１プーリに接続されると共に、前記高速段入力経路および前記無端可撓性部材を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力する第２出力経路と、前記第１、第２出力経路のうち前記無端可撓性部材を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力すべき出力経路を選択的に切り替える出力経路切替機構と、前記出力経路切替機構を動作させる第２ソレノイドバルブと、前記第１、第２ソレノイドバルブの動作を制御する制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、
   前記無段変速機は、前記駆動源の駆動力を、前記低速段入力経路と無端可撓性部材と第１出力経路を介して前記出力軸に伝達する第１変速モード、前記高速段入力経路と無端可撓性部材と第２出力経路を介して前記出力軸に伝達する第２変速モード、および前記無端可撓性部材をバイパスして前記出力軸に伝達する直結モードを有し、
   前記入力経路切替機構と前記出力経路切替機構と前記第１、第２ソレノイドバルブのうち少なくともいずれかの異常を検出する異常検出手段と、
   前記車両の走行状態に応じて前記無段変速機の目標変速比を算出すると共に、前記算出された目標変速比に基づいて前記第１変速モードから前記第２変速モードまたは前記第２変速モードから前記第１変速モードへの変速モードの切り替えの要否を判断する切替判断手段とをさらに備え、
   前記制御手段は、前記切替判断手段によって変速モードの切り替えが必要と判断されたとき、前記異常検出手段によって前記入力経路切替機構と前記出力経路切替機構および前記第１、第２ソレノイドバルブの少なくともいずれかの異常が検出された場合、前記無段変速機を前記第１変速モードまたは前記第２変速モードから前記直結モードに切り替えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記直結モードは、少なくとも前記低速段入力経路と第２出力経路を介して前記駆動源の駆動力を前記出力軸に伝達する第１直結モードと、前記高速段入力経路と第１出力経路を介して前記駆動源の駆動力を前記出力軸に伝達する第２直結モードとからなり、前記制御手段は、前記異常検出手段によって検出された前記入力経路切替機構と前記出力経路切替機構および前記第１、第２ソレノイドバルブの異常に応じ、前記無段変速機を前記第１、第２直結モードのいずれかに切り替えることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記無段変速機を前記第２直結モードに切り替えた後、前記無段変速機が停止した場合であって、前記異常検出手段によって検出された前記入力経路切替機構と前記出力経路切替機構および前記第１、第２ソレノイドバルブの異常に基づき、前記車両が所定の状態にあると判断されるときは、前記無段変速機を前記第１変速モードに切り替えると共に、前記第１変速モードを維持することを特徴とする請求項２記載の無段変速機の制御装置。

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