JP5476505B2 - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

この発明はベルト式の無段変速機の油圧制御装置に関する。

車両に搭載されるエンジンに接続されるドライブプーリと、駆動輪に接続されるドリブンプーリと、それらの間に掛け回されるベルトとを備えた無段変速機の油圧制御装置にあっては、例えば下記の特許文献１に記載されるように、通例、エンジンで駆動される油圧ポンプからドライブプーリとドリブンプーリの油圧アクチュエータに作動油を供給して動作させている。

エンジンで駆動される油圧ポンプはあらゆる条件下で所要の油圧を確保できるような特性に設定されるためにエネルギ効率が低いことから、下記の特許文献２において、電動モータによって駆動される２個のサーボポンプを備えると共に、電動モータのサーボアンプへの入力電圧と線形な関係を持つ状態量を入力とするサーボポンプシステムの状態変数モデルの状態変数を用いて作動油の流量が目標流量となるように状態フィードバック制御する技術が提案されている。

また、下記の特許文献３により、同種のサーボポンプシステムにおいて油圧アクチュエータへの作動油の流量を入力とし、よって生じるドライブプーリとドリブンプーリの圧力を出力とするプラントに、入出力フィードバック線形化手法によって線形化されたフィードバック線形化部を組み合わせ、プラントから出力される圧力と目標圧力との偏差に基づいてフィードバック線形化部への入力を制御する技術が提案されている。

特開２００５−１１４１３０号公報 特開２００８−２４０８９４号公報 特開２００９−１２７８１４号公報

特許文献２，３記載の技術は上記のように構成することで特許文献１記載技術の不都合を解消してエネルギ効率を向上させているが、電動の油圧ポンプを２個必要とするため、構成が複雑になると共に、コストアップを招いていた。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、ベルト式の無段変速機において電動の油圧ポンプの個数を１個に低減することで構成を簡易とすると共に、コストアップを抑制するようにした無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される原動機に接続されると共に、第１油圧アクチュエータに作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドライブプーリと、駆動輪に接続されると共に、第２油圧アクチュエータに作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドリブンプーリと、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリの間に掛け回される動力伝達要素とを備え、前記第１、第２油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御することで前記動力伝達要素の巻き掛け半径を変化させて変速比を無段階に変更可能な無段変速機の油圧制御装置において、前記第１油圧アクチュエータと作動油を貯留するリザーバとを接続する第１油路と、前記第２油圧アクチュエータと前記リザーバとを接続する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路の共通部位に配置され、前記リザーバに貯留された作動油を汲み上げて前記第１油路または前記第２油路に吐出可能な可逆回転型の１個の電動の油圧ポンプと、前記第１油路において前記リザーバと前記油圧ポンプの間に配置されて前記油圧ポンプから前記リザーバへの作動油の流れを阻止する第１逆止弁と、前記第２油路において前記リザーバと前記油圧ポンプの間に配置されて前記油圧ポンプから前記リザーバへの作動油の流れを阻止する第２逆止弁と、前記第１油路において前記油圧ポンプと前記第１油圧アクチュエータの間に形成される第１バイパス路と、前記第２油路において前記油圧ポンプと前記第２油圧アクチュエータの間に形成される第２バイパス路と、前記第１バイパス路と前記第２バイパス路の間に配置されて前記第１バイパス路と前記第２バイパス路を流れる作動油の流路と圧力を変更可能な制御弁と、前記第１バイパス路に配置されて前記制御弁から前記油圧ポンプへの作動油の流れを阻止する第３逆止弁と、前記第２バイパス路に配置されて前記制御弁から前記油圧ポンプへの作動油の流れを阻止する第４逆止弁と、前記油圧ポンプと前記制御弁の動作を制御する制御器とを備える如く構成した。

請求項２に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、前記第１バイパス路と前記第２バイパス路は、前記制御弁と前記第３逆止弁とを接続する部位と、前記制御弁と前記第４逆止弁とを接続する部位とが共通にされる如く構成した。

請求項３に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、前記制御器は、前記変速比を最小値側に変化させるとき、前記油圧ポンプを駆動して前記第１油路から前記第１油圧アクチュエータに作動油を供給する一方、前記第２バイパス路を前記リザーバに接続して前記第２油圧アクチュエータから作動油を排出させるように前記制御弁の動作を制御する如く構成した。

請求項４に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、前記制御器は、前記変速比を最小値側に変化させるとき、前記油圧ポンプを所定の回転数で駆動して前記第１油路から前記第１油圧アクチュエータに所定の高圧の作動油を供給する一方、目標とする変速比に応じて前記第２油路と前記第２バイパス路を前記リザーバに接続して前記第２油圧アクチュエータから作動油を排出させるように前記制御弁の動作を制御する如く構成した。

請求項５に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、前記制御器は、前記変速比を最小値に固定させるとき、前記油圧ポンプを駆動して前記第１油路から前記第１油圧アクチュエータに作動油を供給して最小変速比を確立した後、前記第１油路から前記第３逆止弁と前記第２バイパス路と前記第２油路を介して前記第２油圧アクチュエータに作動油を供給するように前記制御弁の動作を制御する如く構成した。

請求項６に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、前記制御器は、前記変速比を最大値側に変化させるとき、前記油圧ポンプを駆動して前記第２油路から前記第２油圧アクチュエータに作動油を供給する一方、前記第１バイパス路を前記リザーバに接続して前記第１油圧アクチュエータから作動油を排出させるように前記制御弁の動作を制御する如く構成した。

請求項７に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、前記制御器は、前記変速比を最大値側に変化させるとき、前記油圧ポンプを所定の回転数で駆動して前記第２油路から前記第２油圧アクチュエータに所定の高圧の作動油を供給する一方、目標とする変速比に応じて前記第１油路と前記第１バイパス路を前記リザーバに接続して前記第１油圧アクチュエータから作動油を排出させるように前記制御弁の動作を制御する如く構成した。

請求項８に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、前記制御器は、前記変速比を最大値に固定させるとき、前記油圧ポンプを駆動して前記第２油路から前記第２油圧アクチュエータに作動油を供給して最小変速比を確立した後、前記第２油路から前記第４逆止弁と前記第１バイパス路と前記第１油路を介して前記第１油圧アクチュエータに作動油を供給するように前記制御弁の動作を制御する如く構成した。

請求項９に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、前記第１油圧アクチュエータと前記リザーバとを接続する第１油路と、前記第２油圧アクチュエータと前記リザーバとを接続する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路の共通部位に配置される油圧ポンプとで閉回路が構成されるようにした。

請求項１に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、ドライブプーリの第１油圧アクチュエータと作動油を貯留するリザーバとを接続する第１油路と、ドリブンプーリの第２油圧アクチュエータとリザーバとを接続する第２油路と、第１、第２油路の共通部位に配置され、リザーバに貯留された作動油を汲み上げて第１、第２油路に吐出可能な可逆回転型の１個の電動の油圧ポンプと、第１油路においてリザーバと前記油圧ポンプの間に配置されて前記油圧ポンプからリザーバへの作動油の流れを阻止する第１逆止弁と、第２油路においてリザーバと油圧ポンプの間に配置されて油圧ポンプから前記リザーバへの作動油の流れを阻止する第２逆止弁と、第１油路において油圧ポンプと第１油圧アクチュエータの間に形成される第１バイパス路と、第２油路において油圧ポンプと第２油圧アクチュエータの間に形成される第２バイパス路と、第１、第２バイパス路の間に配置されて第１、第２バイパス路を流れる作動油の流路と圧力を変更可能な制御弁と、第１バイパス路に配置されて制御弁から油圧ポンプへの作動油の流れを阻止する第３逆止弁と、第２バイパス路に配置されて制御弁から油圧ポンプへの作動油の流れを阻止する第４逆止弁と、油圧ポンプと制御弁の動作を制御する制御器とを備える如く構成した如く構成したので、電動の油圧ポンプの個数を１個に低減することで構成を簡易にできると共に、コストアップを抑制することができる。

また油圧ポンプの動作を制御器で制御するように構成することで、油圧ポンプの稼動を必要最小限に止めることが可能となり、省エネを図ることができる。また第１、第２バイパス路の間に配置されて作動油の流路と圧力を変更可能な制御弁を備えると共に、その動作も制御器で制御するように構成したので、さらにドレン側などに切替弁を必要とすることなく、構成を一層簡易にすることができる。また第１から第４の逆止弁を備えることで、作動油を確実に保持することが可能となる。

請求項２に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、第１バイパス路と第２バイパス路は、制御弁と第３逆止弁とを接続する部位と、制御弁と第４逆止弁とを接続する部位とが共通にされる如く構成したので、上記した効果に加え、制御弁の構造を簡易にできると共に、油路の増加を抑制することができて構成を一層簡易にすることができる。

請求項３に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、制御器は、変速比を最小値側に変化させるとき、油圧ポンプを駆動して第１油路から第１油圧アクチュエータに作動油を供給する一方、第２バイパス路をリザーバに接続して第２油圧アクチュエータから作動油を排出させるように制御弁の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧ポンプと制御弁の動作を制御するだけで変速比を最小値側（ＯＤ）側に確実に変化させることができる。

請求項４に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、制御器は、変速比を最小値側に変化させるとき、油圧ポンプを所定の回転数で駆動して第１油路から第１油圧アクチュエータに所定の高圧の作動油を供給する一方、目標とする変速比に応じて第２油路と前記第２バイパス路をリザーバに接続して第２油圧アクチュエータから作動油を排出させるように制御弁の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、変速比を確実かつ容易に変化させることができると共に、ベルトの巻き付け径Ｒを大きくする側のプーリには油圧ポンプによって作動油を直接供給するため、変速に要する時間はこの油圧ポンプの回転数（回転速度）が支配的になることから、変速に要する時間を短縮することができる。

また、その反対側の巻き付け径Ｒが小さい側のプーリは、制御弁によって圧力調整が可能な構造とすることで、原動機のトルクを滑りなく駆動輪に伝達することができる。

請求項５に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、制御器は、変速比を最小値に固定させるとき、油圧ポンプを駆動して第１油路から第１油圧アクチュエータに作動油を供給して最小変速比を確立した後、第１油路から第３逆止弁と第２バイパス路と第２油路を介して第２油圧アクチュエータに作動油を供給するように制御弁の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧ポンプと制御弁の動作を制御するだけで変速比を最小値（ＯＤ）に確実に固定させることができる。即ち、第１アクチュエータに供給される作動油の圧力と、第２アクチュエータに供給される作動油の圧力を、単一の油圧ポンプを用いて同時に調整することができるため、簡易な構成ながら、第２アクチュエータ側に作動油を供給する必要がある場合にあっても、変速比を最小値（ＯＤ）に確実に固定することができる。

請求項６に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、制御器は、変速比を最大値側に変化させるとき、油圧ポンプを駆動して第２油路から第２油圧アクチュエータに作動油を供給する一方、第１バイパス路をリザーバに接続して第１油圧アクチュエータから作動油を排出させるように制御弁の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧ポンプと制御弁の動作を制御するだけで変速比を最大値（ＬＯＷ（ロー））側に確実に変化させることができる。

請求項７に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、制御器は、変速比を最大値側に変化させるとき、油圧ポンプを所定の回転数で駆動して第２油路から第２油圧アクチュエータに所定の高圧の作動油を供給する一方、目標とする変速比に応じて第１油路と前記第１バイパス路をリザーバに接続して第１油圧アクチュエータから作動油を排出させるように制御弁の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、請求項４と同様、変速比を確実かつ容易に変化させることができると共に、ベルトの巻き付け径Ｒを大きくする側のプーリには油圧ポンプによって作動油を直接供給するため、変速に要する時間を短縮することができる。

また、その反対側の巻き付け径Ｒが小さい側のプーリは、制御弁によって圧力調整が可能な構造とすることで、原動機のトルクを滑りなく駆動輪に伝達することができる。

請求項８に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、制御器は、変速比を最大値に固定させるとき、油圧ポンプを駆動して第２油路から第２油圧アクチュエータに作動油を供給して最大変速比を確立した後、第２油路から第４逆止弁と第１バイパス路と第１油路を介して第１油圧アクチュエータに作動油を供給するように制御弁の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧ポンプと制御弁の動作を制御するだけで変速比を最大値（ＬＯＷ）に確実に固定させることができる。

即ち、第２アクチュエータに供給される作動油の圧力と、第１アクチュエータに供給される作動油の圧力を、単一の油圧ポンプを用いて同時に調整することができるため、簡易な構成ながら、第１アクチュエータ側に作動油を供給する必要がある場合にあっても、変速比を最大値（ＬＯＷ）に確実に固定することができる。

請求項９に係る無段変速機の油圧制御装置にあっては、第１油圧アクチュエータとリザーバとを接続する第１油路と、第２油圧アクチュエータとリザーバとを接続する第２油路と、第１油路と第２油路の共通部位に配置される油圧ポンプとで閉回路が構成されるようにしたので、上記した効果に加え、第１、第２油圧アクチュエータ以外の部材、例えばトルクコンバータや前進クラッチなどへの油圧の給排の影響を受けることがなく、油圧ポンプの稼動を確実に必要最小限に止めることが可能となり、一層の省エネを図ることができる。

この発明の第１実施例に係る無段変速機の油圧制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す油圧供給機構のうちのＣＶＴ油圧供給機構の構成を示す油圧回路図である。 図１に示す無段変速機のベルトの伝達トルクの算出に用いられるパラメータを示す説明図である。 図１に示す無段変速機において定常状態から最小レシオ（ＬＯＷ）側あるいは最大レシオ（ＯＤ）側に変速する場合を示す説明図である。 図１に示す無段変速機においてレシオをＬＯＷに固定する場合を説明する。 図１に示す無段変速機においてレシオをＯＤに固定する場合を説明する。 図２に示す制御弁の別の構成例を模式的に示す説明図である。 この発明の第２実施例に係る無段変速機の油圧制御装置のＣＶＴ油圧供給機構の構成を示す油圧回路図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る無段変速機の油圧制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関（原動機））を示す。エンジン１０は駆動輪１２などを備えた車両１４に搭載される。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のドライブプレートを介してポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室（図示せず）を備えた可動プーリ半体（第１油圧アクチュエータ）２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室（図示せず）を備えた可動プーリ半体（第２油圧アクチュエータ）２６ｂ２からなる。

このように、ＣＶＴ２６は、可動プーリ半体２６ａ２の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドライブプーリ２６ａと、駆動輪１２に接続されると共に、可動プーリ半体２６ｂ２の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドリブンプーリ２６ｂと、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの間に掛け回されるベルト２６ｃとを備える。

ベルト２６ｃはＶ面を備えた多数のエレメントとそれを支持する２束のリングとからなり、エレメントのＶ面が両側方のドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ面と接触して押圧されることでエンジン１０の駆動力（トルク）をドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂに伝達する。

ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキクラッチ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ３０ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３２，３４を介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３６とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４０を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４０のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧供給機構４２のマニュアルバルブに伝えられる。

例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結される。

前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。

他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。

また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４４が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ４６が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５０が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５２が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

上記したクランク角センサ４４などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。

セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車速Ｖを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４０の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。

また、油圧供給機構４２の適宜位置には油温センサ７４が配置され、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦに応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。

シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、油圧供給機構４２において電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置３０とトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６の動作を制御する。

図２は油圧供給機構４２の中のＣＶＴ２６の動作用のＣＶＴ油圧供給機構４２ａの構成を模式的に示す油圧回路図である。図示のように、ＣＶＴ油圧供機構４２ａは、ＣＶＴ２６への油圧供給のみを行う閉回路として構成される。

即ち、トルクコンバータ２４と前後進切換機構３０への作動油の供給は油圧供給機構４２の図示しない別の機構においてマニュアルバルブの位置に応じ、複数の電磁制御弁を励磁・消磁して行なわれる。ただし、その動作はこの発明の要旨と直接の関連を有しないため、説明を省略する。

図示の如く、ＣＶＴ油圧供給機構４２ａは、ドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体（第１油圧アクチュエータ）２６ａ２と作動油を貯留するリザーバ８２とを接続する第１油路４２ａ１と、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体（第２油圧アクチュエータ）２６ｂ２とリザーバ８２とを接続する第２油路４２ａ２と、第１油路４２ａ１と第２油路４２ａ２の共通部位４２ａ３に配置され、リザーバ８２に貯留された作動油を汲み上げて第１油路４２ａ１または第２油路４２ａ２に吐出可能な１個の油圧ポンプ８４とを備える。

油圧ポンプ８４はモータ（電動機）８６に接続され、モータ８６によって駆動されて所定の方向とその逆方向の双方向に回転可能な可逆回転型の電動のポンプからなる。このように油圧ポンプ８４はエンジン１０で駆動されず、モータ８６の動作を制御することによってその動作が制御される電動油圧ポンプとして構成される。

ＣＶＴ油圧供給機構４２ａはさらに、第１油路４２ａ１においてリザーバ８２と油圧ポンプ８４の間に配置されて油圧ポンプ８４からリザーバ８２への作動油の流れを阻止する第１逆止弁９０と、第２油路４２ａ２においてリザーバ８２と油圧ポンプ８４の間に配置されて油圧ポンプ８４からリザーバへ８２の作動油の流れを阻止する第２逆止弁９２と、第１油路４２ａ１において油圧ポンプ８４と可動プーリ半体２６ａ２の間に形成される第１バイパス路４２ａ４と、第２油路４２ａ２において油圧ポンプ８４と可動プーリ半体２６ｂ２の間に形成される第２バイパス路４２ａ５と、第１バイパス路４２ａ４と第２バイパス路４２ａ５の間４２ａ６に配置される制御弁９４と、第１バイパス路４２ａ４に配置されて制御弁９４から油圧ポンプ８４への作動油の流れを阻止する第３逆止弁９６と、第２バイパス路４２ａ５に配置されて制御弁９４から油圧ポンプ８４への作動油の流れを阻止する第４逆止弁９８とを備える。

制御弁９４は図示の如く４ポート３位置切換弁からなり、両端に電磁ソレノイド９４ａ，９４ｂを備える。電磁ソレノイド９４ａ，９４ｂは、例えば通電されるときスプールを吸引して図２で左右に移動させ、第１バイパス路４２ａ４と第２バイパス路４２ａ５を流れる作動油の流れの方向と圧力を変更可能に構成される。

油圧ポンプ８４、より具体的には油圧ポンプ８４を駆動するモータ８６（の駆動回路）と制御弁９４（の電磁ソレノイド９４ａ，９４ｂ）はシフトコントローラ（制御器）８０に接続される。

シフトコントローラ８０は、シフトポジションセンサ７２などのセンサ出力とエンジンコントローラ６０から取得した情報に基づき、油圧ポンプ８４（より正確にはモータ８６を介して）と制御弁９４の動作を制御する。従って、シフトコントローラ８０は、モータ８６を介して油圧ポンプ８４の回転数を増減して油圧ポンプ８４から供給される作動油の圧力を制御することにより、要求されるレシオ（変速比）を達成することができる。尚、図４以降でシフトコントローラ８０の表記を省略する。

バイパス路について敷衍すると、制御弁９４を４ポート３位置切換弁とすると共に、図示の如く、第１バイパス路４２ａ４と第２バイパス路４２ａ５は、制御弁９４と第３逆止弁９６とを接続する部位と、制御弁９４と第４逆止弁９８とを接続する部位とが（部位４２ａ７として）共通にされる如く構成する。

プーリ２６ａに油圧を供給してＯＤ側（レシオ（変速比）が最小となる側）に変速する場合を説明すると、シフトコントローラ８０はモータ８６を例えば正転させて油圧ポンプ８４をそれに対応する方向に回転させて作動油をリザーバ８２から汲み上げ、矢印ａで示す如く、所定の高圧ＰＨの作動油を第１油路４２ａ１に吐出させ、第１油路４２ａ１からドライブプーリ２６ａ（の可動プーリ半体２６ａ２）に供給する。

同時に、シフトコントローラ８０は、制御弁９４の電磁ソレノイド９４ｂを励磁してスプールを図２で右に移動させ、矢印ｂで示す如く、ドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ半体２６ｂ２）から作動油を第２油路４２ａ２と第２バイパス路４２ａ５を介してリザーバ８２に排出（ドレン）させる。

反対にＬＯＷ側（レシオ（変速比）が最大となる側）に変速する場合を説明すると、シフトコントローラ８０はモータ８６を逆転させて油圧ポンプ８４を反対方向に駆動し、矢印ｃで示す如く、前記した所定の高圧ＰＨの作動油を第２油路４２ａ２を介してドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ半体２６ｂ２）に供給する。

同時に、シフトコントローラ８０は、制御弁９４の電磁ソレノイド９４ａを励磁してスプールを図２で左に移動させ、矢印ｄで示す如く、ドライブプーリ２６ａ（の可動プーリ半体２６ａ２）から作動油を第１油路４２ａ１と第１バイパス路４２ａ４を介してリザーバ８２に排出（ドレン）させる。

ＣＶＴ２６は、ドライブプーリ２６ａ（の可動プーリ半体２６ａ２）とドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ半体２６ｂ２）への作動油の供給を制御されることでベルト２６ｃの巻き掛け半径Ｒを変化させ、変速比（レシオ）を最大値（ＬＯＷ）と最小値（ＯＤ）の間で無段階に変更可能に構成される。

ＣＶＴ２６のベルト２６ｃの伝達トルクは次式で表わされる（図３に式中のパラメータを示す）。
Ｔ＝μ・Ｎ・２・Ｒ／ｃｏｓα

上記で、μ：ベルト２６ｃとプーリ２６ａ，２６ｂ間の摩擦係数、α：Ｖ面角度、Ｎ：プーリ推力によって押し付けられる抗力（＝プーリ推力（圧力）・ピストン受圧面積）である。

尚、ベルト２６ｃの巻き掛け半径Ｒはレシオ（変速比）によって決定され、レシオは車速Ｖ、スロットル開度ＴＨ、目標エンジン回転数ＮＥなどから決定される。

上式から明らかな如く、伝達トルクＴはおおよそベルト２６ｃの巻き掛け半径Ｒと抗力Ｎによって決まり、ベルト２６ｃの巻き掛け半径Ｒは抗力Ｎ（より具体的にはプーリ推力）によって決まるため、エンジン駆動力を滑りなく効率的に伝達するためには、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのうちのＲの小さい小径側となる方のプーリ推力を管理することが重要となる。

そして変速時にはベルト２６ｃの挟圧力（プーリ推力）を保持しながら、Ｒを大きくする側のプーリ２６ａあるいは２６ｂに作動油（油圧）を供給することで効率的に変速することができる。

次いで、上で概説したシフトコントローラ８０の動作を変速ごとに詳細に説明する。

図４は変速前の定常状態から最大レシオ（ＬＯＷ）側あるいは最小レシオ（ＯＤ）側に変速する場合を示す説明図である。図４以降で、高圧ＰＨと低圧ＰＬの作動油の流れの方向を矢印で示すと共に、その流量（換言すれば油圧の大きさ）を矢印の大きさで示す。

最初に同図（ｂ）に示す定常状態を説明すると、定常状態にあっては可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２に供給される作動油の圧力が一定とされることから、シフトコントローラ８０は油圧ポンプ８４の回転を停止させると共に、制御弁９４を中立の位置にする。

ＣＶＴ油圧供給機構４２ａは閉回路とされることから、作動油の流れは停止され、図示の状態が保持される。油圧ポンプ８４と制御弁９４の動作は停止されることから、不要なエネルギロスが回避される。

次いで同図（ａ）に示す最大レシオ（ＬＯＷ）側に変速する場合を説明すると、シフトコントローラ８０は、モータ８６を例えば正転方向と逆の方向に所定の回転数で回転させて油圧ポンプ８４を駆動し、リザーバ８２から作動油を汲み上げて第２油路４２ａ２からドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ半体２６ｂ２）に作動油を供給する一方、第１バイパス路４２ａ４をリザーバ８２に接続してドライブプーリ２６ａ（の可動プーリ半体２６ａ２）から作動油を排出させるように制御弁９４の動作を制御する。

より具体的には、シフトコントローラ８０は、油圧ポンプ８４を介して（第２油路４２ａ２から）供給される作動油の圧力（油圧）が所定の高圧ＰＨとなるように油圧ポンプ８４を所定の回転数で駆動すると共に、制御弁９４の電磁ソレノイド９４ａをＰＷＭ制御するなどして、スプールを図で左に移動させ、任意の要求されるレシオが確立するように、ドライブプーリ２６ａから第１バイパス路４２ａ４を通ってリザーバ８２に作動油を排出（ドレン）する。

尚、目標とするレシオが一旦確立された後は、電磁弁９４を中立の位置にして、油圧ポンプ８４、より正確にはそれを駆動するモータ８６の回転を停止することができるので、エネルギロスを回避することができ、エンジン１０の燃費を向上させることができる。このときモータ８６は目標とするレシオが確立された状態の高圧ＰＨと低圧ＰＬの圧力差を保持するトルクを維持する。

次いで同図（ｃ）に示す最小レシオ（ＯＤ）側に変速する場合を説明すると、シフトコントローラ８０は、モータ８６を例えば正転方向に回転させて油圧ポンプ８４を同図（ａ）と反対方向に駆動してリザーバ８２から作動油を汲み上げさせ、第１油路４２ａ１からドライブプーリ２６ａ（の可動プーリ半体２６ａ２）に前記した所定の高圧ＰＨの作動油を供給する一方、第２バイパス路４２ａ５をリザーバ８２に接続してドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ半体２６ｂ２）から作動油を排出させるように制御弁９４の動作を制御する。

より具体的には、シフトコントローラ８０は、油圧ポンプ８４を介して（第１油路４２ａ１から）供給される作動油の圧力（油圧）が前記した所定の高圧ＰＨとなるように油圧ポンプ８４を所定の回転数で同図（ａ）と逆の回転方向に駆動する。

同時に、シフトコントローラ８０は制御弁９４の電磁ソレノイド９４ｂの通電量をＰＷＭ制御するなどしてスプールを図で右に移動させ、任意の要求されるレシオが確立するように、ドリブンプーリ２６ｂから第２バイパス路４２ａ５を介してリザーバ８２に排出（ドレン）される作動油の圧力（油圧）を低圧ＰＬに制御する。

次いで図５（ａ）（ｂ）を参照してレシオをＬＯＷ（最大値）に固定する場合を説明する。

レシオをＬＯＷに固定したとき、運転状態によっては例えば停車状態から発進する場合のようにエンジン１０の駆動力の増加が要求される場合がある。その際にはドリブンプーリ２６ｂに加え、ドライブプーリ２６ａにも作動油を供給する必要があるが、第３、第４逆止弁９６，９８を設けない構成では、ドリブンプーリ２６ｂに供給した作動油がリザーバ８２にドレンされて最大レシオを保持できない。

しかしながら、この実施例においては第３、第４逆止弁９６，９８を設けていることから、そのような不都合が生じることがない。さらに、制御弁９４（の電磁ソレノイド９４ｂ）を制御することにより、制御弁９４と第１バイパス路４２ａ４から作動油をドライブプーリ２６ａに供給することができる。

また、油圧ポンプ８４の回転方向を反転させてドライブプーリ２６ａに作動油を供給することも考えられるが、その場合は油圧ポンプ８４の回転方向を切り替える際に漏れが生じてしまう。

また、かかる場合においては、ドリブンプーリ２６ｂに圧力を供給することができなくなるため、最大レシオを確実に保持することができなくなる。しかしながら、この実施例においては制御弁９４を設けることで、油圧ポンプ８４の回転方向を切り替えることなく、よってレシオを確実にＬＯＷに固定しつつドライブプーリ２６ａに作動油を供給することができる。

即ち、複数の油圧ポンプを用いることなく、単一の油圧ポンプ８４を用いてドリブンプーリ２６ｂに供給される作動油とドライブプーリ２６ａに供給される作動油を調整することができるため、簡易な構成ながら確実にレシオを最大値（ＬＯＷ）に固定することができる。

同図（ａ）を参照して説明すると、レシオをＬＯＷに固定するには、シフトコントローラ８０は、モータ８６を動作させて油圧ポンプ８４を駆動し、第２油路４２ａ２からドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ半体２６ｂ２）に作動油を供給してレシオの最大値（ＬＯＷ）を確立した後、制御弁９４の電磁ソレノイド９４ｂの通電量をＰＷＭ制御するなどしてスプールを図で右に移動させ、油路４２ａ３から第４の逆止弁９８を通って、油路４２ａ７と第１バイパス油路４２ａ４と第１油路４２ａ１を介してドライブプーリ２６ａ（の可動プーリ半体２６ａ２）に作動油を供給するように制御弁９４の動作を制御する。

即ち、シフトコントローラ８０はまず、第２油路４２ａ２からドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ半体２６ｂ２）に供給される作動油の圧力が最大レシオを確立する所定の高圧ＰＨとなるように油圧ポンプ８４を所定の回転数で駆動する一方、制御弁９４の電磁ソレノイド９４ｂを励磁してドライブプーリ２６ａ（の可動プーリ半体２６ａ２）の作動油を、第１バイパス路４２ａ４からリザーバ８２に排出（ドレン）させながら最大レシオ（ＬＯＷ）を確立する。

そのとき、エンジン１０の駆動力が増加される場合、即ち、ドライブプーリ２６ａにも作動油を供給する必要がある場合、まず油圧ポンプ８４の回転数を上げて油圧ポンプ８４から供給される作動油の圧力を増加させると共に、制御弁９４の電磁ソレノイド９４ｂの通電量をＰＷＭ制御するなどしてスプールを図で右に移動させ、作動油をドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ半体２６ｂ２）のみならず、ドライブプーリ２６ａ（の可動プーリ半体２６ａ１）にも供給する。これにより、ＬＯＷ（最大レシオ）を維持しつつ、ドライブプーリ２６ａに制御弁９４の電磁ソレノイド９４ａの通電量に応じた量の作動油を供給することができる。

また、同図（ｂ）に示す如く、その状態からドライブプーリ２６ａに供給した作動油の圧力を必要な圧力に減圧するときには、油圧ポンプ８４を停止させると共に、制御弁９４の電磁ソレノイド９４ａの通電量を制御してスプールを図で左に移動させ、第１油路４２ａ１と第１バイパス路４２ａ４からの作動油のドレン量を調節すれば良い。

次いで図６（ａ）（ｂ）を参照してレシオをＯＤ（最小値）に固定する場合を説明する。

レシオをＯＤに固定したとき、運転状態によっては例えばスロットルバルブが全開されてから全閉され、さらに再び全開されるような事態が生じることがある。その際にはドライブプーリ２６ａに加え、ドリブンプーリ２６ｂにも作動油を供給する必要があるが、第３、第４逆止弁９６，９８を設けない構成では、ドリブンプーリ２６ｂに供給した作動油がリザーバ８２にドレンされてＯＤを保持できない。

しかしながら、この実施例においては第３、第４逆止弁９６，９８を設けていることから、そのような不都合が生じることがない。さらに、制御弁９４（の電磁ソレノイド９４ａ）を制御することにより、制御弁９４と第２バイパス路４２ａ５から作動油をドリブンプーリ２６ｂに供給することができる。

同図（ａ）を参照して説明すると、レシオをＯＤに固定するには、シフトコントローラ８０は、油圧ポンプ８４を駆動して第１油路４２ａ１からドライブプーリ２６ａ（の可動プーリ半体２６ａ２）に作動油を供給してＯＤ（最大レシオ）を確立した後、制御弁９４の電磁ソレノイド９４ａの通電量をＰＷＭ制御するなどしてスプールを図で左に移動させ、油路４２ａ３から第３の逆止弁９６を通って、油路４２ａ７と第２バイパス路４２ａ５と第２油路４２ａ２を介してドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ半体２６ｂ２）に作動油を供給するように制御弁９４の動作を制御する。

即ち、シフトコントローラ８０はまず、第１油路４２ａ１からドライブプーリ２６ａ（の可動プーリ半体２６ａ２）に供給される作動油の圧力が最大レシオを確立する所定の高圧ＰＨとなるように油圧ポンプ８４を所定の回転数で駆動する一方、制御弁９４の電磁ソレノイド９４ａを励磁してドリブンプーリ２６（の可動プーリ半体２６ａ２）の作動油を、第２バイパス路４２ａ５からリザーバ８２に排出（ドレン）させながら最大レシオ（ＬＯＷ）を確立する。

そのとき、ドリブンプーリ２６ｂにも作動油を供給する場合、油圧ポンプ８４の回転数を上げて油圧ポンプ８４から供給される作動油の圧力を増加させると共に、制御弁９４の電磁ソレノイド９４ａの通電量をＰＷＭ制御するなどしてスプールを図で左に移動させ、作動油をドライブプーリ２６ａ（の可動プーリ半体２６ａ１）のみならず、ドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ半体２６ｂ２）にも供給する。ドリブンプーリ２６ｂへの作動油の供給量（圧力）は、制御弁９４の電磁ソレノイド９４ａの通電量を調整することで行なう。

これにより、ＯＤ（最大レシオ）を維持しつつ、ドリブンプーリ２６ｂに制御弁９４の電磁ソレノイド９４ａの通電量に応じた量の作動油を供給することができる。

また、同図（ｂ）に示す如く、その状態からドリブンプーリ２６ｂに供給した作動油の圧力を必要な圧力に減圧するときには、油圧ポンプ８４を停止させると共に、制御弁９４の電磁ソレノイド９４ｂの通電量を制御してスプールを図で右に移動させ、第２油路４２ａ２と第２バイパス路４２ａ５からの作動油のドレン量を調節すれば良い。

上記した如く、この実施例に係るＣＶＴの油圧供給制御装置においては、ＣＶＴ２６のレシオ（変速比）がドライブプーリ２６ａ（の可動プーリ半体２６ａ２）とドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ２６ｂ２）に供給される作動油（の圧力）により制御され、それらドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに供給される作動油が１個のモータ８６によって駆動される油圧ポンプ８４によって制御されるように構成した。

さらに、制御弁９４を設けてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２）によるクランプ圧（挟圧力）を制御すると共に、制御弁９４を油圧ポンプ８４の下流側（より正確にはドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２）側）に配置し、制御弁９４の上流側（より正確には制御弁９４と油圧ポンプ８４の間）にドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂ（の可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２）からの作動油の戻りを阻止する逆止弁９６，９８を設けるように構成した。

それにより、ベルト２６ｃの巻き付け径Ｒを大きくする側のプーリ２６ａ（あるいは２６ｂ）には油圧ポンプ８４によって作動油を直接供給するため、変速に要する時間はこの油圧ポンプ８４の回転数（回転速度）が支配的になり、よって変速に要する時間を短縮することができる。

また、変速時にはベルト２６ｃの挟圧力（プーリ推力）を保持しながら、巻き付け径Ｒを大きくする側のプーリ２６ａあるいは２６ｂに作動油（油圧）を供給することで効率的に変速することができる。

また、その反対側の巻き付け径Ｒが小さい側のプーリ２６ａ（あるいは２６ｂ）は制御弁９４によって高圧ＰＨの作動油を減圧することで圧力調整が可能な構成としたので、レシオを確実かつ容易に変化させることができると共に、エンジン１０の駆動力を滑りなく駆動輪１２に伝達することができる。

さらに、１個のモータ８６によって駆動される１個の油圧ポンプ８４とすると共に、ＣＶＴ油圧供給機構４２ａを閉回路として構成したので、コストアップを抑えることができると共に、エンジン１０の燃費の向上を図ることができ、エネルギ効率を向上させることができる。

尚、上記において制御弁９４を４ポート３位置切換弁とすると共に、第１バイパス路４２ａ４と第２バイパス路４２ａ５は、制御弁９４と第３逆止弁９６とを接続する部位４２ａ７と、制御弁９４と第４逆止弁９８とを接続する部位４２ａ７とが共通にされる如く構成したが、それに限られるものではない。

例えば、図７（ａ）から図７（ｅ）に模式的に示す如く、制御弁９４を４ポート５位置切換弁とすると共に、第１バイパス路４２ａ４と第２バイパス路４２ａ５は、制御弁９４と第３逆止弁９６とを接続する部位４２ａ７と、制御弁９４と第４逆止弁９８とを接続する部位（ここでは「４２ａ８」とする）とを別々にするように構成しても良い。

また、上記において、制御弁９４の電磁ソレノイドを通電するとスプールが吸引される構造として説明しているが、プランジャを用い、通電するとスプールが押し出される構造を用いても良い。

図８はこの発明に係る無段変速機の油圧制御装置の第２実施例を示す、図２と同様のＣＶＴ油圧供給機構４２０ａの油圧回路図である。

第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、制御弁９４を第１制御弁９４０と第２制御弁９４１の２個に分割すると共に、第１、第２バイパス路４２ａ４，４２ａ５と第３、第４逆止弁９６，９８とを除去するように構成した。

これにより、構成を一層簡易にすることができるが、プーリ２６ａ，２６ｂの一方に作動油を供給してレシオをＬＯＷあるいはＯＤに固定した状態で、他方のプーリに作動油を供給しようとすると、プーリの一方から作動油が抜けてしまう不都合がある。尚、残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。

以上述べた如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載される原動機（エンジン）１０に接続されると共に、第１油圧アクチュエータ（可動プーリ半体）２６ａ２に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドライブプーリ２６ａと、駆動輪１２に接続されると共に、第２油圧アクチュエータ（可動プーリ半体）２６ｂ２に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドリブンプーリ２６ｂと、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリの間に掛け回されるベルト２６ｃとを備え、前記第１、第２油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御することで前記ベルトの巻き掛け半径を変化させて変速比を最大値と最小値の間で無段階に変更可能な無段変速機（ＣＶＴ）２６の油圧制御装置において、前記第１油圧アクチュエータと作動油を貯留するリザーバ８２とを接続する第１油路４２ａ１，４２ａ３と、前記第２油圧アクチュエータと前記リザーバとを接続する第２油路４２ａ２，４２ａ３と、前記第１油路と前記第２油路の共通部位４２ａ３に配置され、前記リザーバに貯留された作動油を汲み上げて前記第１油路または前記第２油路に吐出可能な可逆回転型の１個の電動の油圧ポンプ８４と、前記第１油路において前記リザーバと前記油圧ポンプの間に配置されて前記油圧ポンプから前記リザーバへの作動油の流れを阻止する第１逆止弁９０と、前記第２油路において前記リザーバと前記油圧ポンプの間に配置されて前記油圧ポンプから前記リザーバへの作動油の流れを阻止する第２逆止弁９２と、前記第１油路において前記油圧ポンプと前記第１油圧アクチュエータの間に形成される第１バイパス路４２ａ４と、前記第２油路において前記油圧ポンプと前記第２油圧アクチュエータの間に形成される第２バイパス路４２ａ５と、前記第１バイパス路と前記第２バイパス路の間に配置されて前記第１バイパス路と前記第２バイパス路を流れる作動油の流路と圧力を変更可能な制御弁９４と、前記第１バイパス路に配置されて前記制御弁から前記油圧ポンプへの作動油の流れを阻止する第３逆止弁９６と、前記第２バイパス路に配置されて前記制御弁から前記油圧ポンプへの作動油の流れを阻止する第４逆止弁９８と、前記油圧ポンプと前記制御弁の動作を制御（より正確にはモータ８４の動作を制御することで前記油圧ポンプ８４の動作を制御すると共に、制御弁９４の動作を制御）する制御器（シフトコントローラ）８０とを備える如く構成したので、電動の油圧ポンプ８４の個数を１個に低減することで構成を簡易にできると共に、コストアップを抑制することができる。

また油圧ポンプ８４の動作を制御器（シフトコントローラ）８０で制御するように構成することで、油圧ポンプ８４の稼動を必要最小限に止めることが可能となり、省エネを図ることができる。また第１、第２バイパス路の共通部位に配置されて作動油の流れの方向と圧力を変更可能な制御弁９４を備えると共に、その動作も制御器で制御するように構成したので、さらにドレン側などに切替弁を必要とすることなく、構成を一層簡易にすることができる。また第１から第４の逆止弁９０，９２，９６，９８を備えることで、作動油を確実に保持することが可能となる。

また、前記第１バイパス路と前記第２バイパス路は、前記制御弁９４と前記第３逆止弁９６とを接続する部位と、前記制御弁９４と前記第４逆止弁９８とを接続する部位とが（部位４２ａ７として）共通にされる如く構成したので、上記した効果に加え、制御弁９４の構造を簡易にできると共に、油路の増加を抑制することができて構成を一層簡易にすることができる。

また、前記制御器は、前記変速比（レシオ）を最小値（ＯＤ）側に変化させるとき、前記油圧ポンプ８４を駆動して前記第１油路から前記第１油圧アクチュエータに作動油を供給する一方、前記第２バイパス路を前記リザーバに接続して前記第２油圧アクチュエータから作動油を排出させるように前記制御弁９４の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧ポンプ８４と制御弁９４の動作を制御するだけで変速比を最小値（ＯＤ）側に確実に変化させることができる。

また、前記制御器は、前記変速比を最小値側に変化させるとき、前記油圧ポンプ９４を所定の回転数で駆動して前記第１油路から前記第１油圧アクチュエータに所定の高圧ＰＨの作動油を供給する一方、目標とする変速比に応じて前記第２油路と前記第２バイパス路を前記リザーバに接続して前記第２油圧アクチュエータから作動油を排出させるように前記制御弁９４の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、ベルト２６ｃの巻き付け径Ｒを大きくする側のプーリには油圧ポンプ８４によって作動油を直接供給するため、変速に要する時間はこの油圧ポンプ８４の回転数（回転速度）が支配的になることから、変速に要する時間を短縮することができる。

また、その反対側の巻き付け径Ｒが小さい側のプーリは、制御弁９４によって圧力調整が可能な構造とすることで、原動機（エンジン）１０のトルクを滑りなく駆動輪１２に伝達することができる。

また、前記制御器は、前記変速比（レシオ）を最小値（ＯＤ）に固定させるとき、前記油圧ポンプ８４を駆動して前記第１油路から前記第１油圧アクチュエータに作動油を供給して最小変速比を確立した後、前記第１油路から前記第３逆止弁と前記第２バイパス路と前記第２油路を介して前記第２油圧アクチュエータに作動油を供給するように前記制御弁９４の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧ポンプ８４と制御弁９４の動作を制御するだけで変速比を最小値（ＯＤ（ハイ））に確実に固定させることができる。即ち、第１アクチュエータに供給される作動油の圧力と、第２アクチュエータに供給される作動油の圧力を、単一の油圧ポンプを用いて同時に調整することができるため、簡易な構成ながら、第２アクチュエータ側に作動油を供給する必要がある場合にあっても、変速比を最小値（ＯＤ）に確実に固定することができる。

また、前記制御器は、前記変速比（レシオ）を最大値（ＬＯＷ）側に変化させるとき、前記油圧ポンプ８４を駆動して前記第２油路から前記第２油圧アクチュエータに作動油を供給する一方、前記第１バイパス路を前記リザーバに接続して前記第１油圧アクチュエータから作動油を排出させるように前記制御弁９４の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧ポンプ８４と制御弁９４の動作を制御するだけで変速比を最大値（ＬＯＷ）側に確実に変化させることができる。

また、前記制御器は、前記変速比を最大値（ＬＯＷ）側に変化させるとき、前記油圧ポンプ８４を所定の回転数で駆動して前記第２油路から前記第２油圧アクチュエータに所定の高圧の作動油を供給する一方、目標とする変速比に応じて前記第１油路と前記第１バイパス路を前記リザーバに接続して前記第１油圧アクチュエータから作動油を排出させるように前記制御弁９４の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、変速比を最小値側に変化させる場合と同様、ベルト２６ｃの巻き付け径Ｒを大きくする側のプーリには油圧ポンプ８４によって作動油を直接供給するため、変速に要する時間を短縮することができる。

また、その反対側の巻き付け径Ｒが小さい側のプーリは、制御弁９４によって圧力調整が可能な構造とすることで、原動機（エンジン）１０のトルクを滑りなく駆動輪１２に伝達することができる。

また、前記制御器は、前記変速比（レシオ）を最大値（ＬＯＷ）に固定させるとき、前記油圧ポンプ８４を駆動して前記第２油路から前記第２油圧アクチュエータに作動油を供給して最大変速比を確立した後、前記第２油路から前記第４逆止弁と前記第２バイパス路と前記第１油路を介して前記第１油圧アクチュエータに作動油を供給するように前記制御弁９４の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧ポンプ８４と制御弁９４の動作を制御するだけで変速比を最大値（ＬＯＷ）に確実に固定させることができる。即ち、第２アクチュエータに供給される作動油の圧力と、第１アクチュエータに供給される作動油の圧力を、単一の油圧ポンプ８４を用いて同時に調整することができるため、簡易な構成ながら、第１アクチュエータ側に作動油を供給する必要がある場合にあっても、変速比を最大値（ＬＯＷ）に確実に固定することができる。

また、前記第１油圧アクチュエータと前記リザーバとを接続する第１油路４２ａ１と、前記第２油圧アクチュエータと前記リザーバとを接続する第２油路４２ａ２と、前記第１油路と前記第２油路の共通部位４２ａ３に配置される油圧ポンプ８４とで閉回路が構成されるようにしたので、上記した効果に加え、第１、第２油圧アクチュエータ以外の部材、例えばトルクコンバータ２４や前進クラッチ３０ａなどへの油圧の給排の影響を受けることがなく、油圧ポンプの稼動を確実に必要最小限に止めることが可能となり、一層の省エネを図ることができる。

尚、上記において原動機としてエンジンを用いたが、それに限られるものではない。原動機はモータ（電動機）あるいはエンジンとモータのハイブリッドであっても良い。

また、上記実施例では、ドライブプーリとドリブンプーリの間に掛け回される動力伝達要素をベルトとして説明したが、動力伝達要素はベルトに限られるものではなく、例えばチェーンであっても良い。

また、図１に示す無段変速機の構成は例示的なものであり、種々の変形が可能である。例えばトルクコンバータ２４を除去しても良く、あるいは発進クラッチを追加しても良い。

この発明によれば、第１、第２油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御して変速比を変更可能な無段変速機の油圧制御装置において、第１、第２油圧アクチュエータとリザーバを接続する第１、第２油路と、それらの共通部位に配置される１個の電動の油圧ポンプと、第１、第２油路に配置されてリザーバへの作動油の流れを阻止する第１、第２逆止弁と、第１、第２油路に形成される第１、第２バイパス路と、それらの間に配置される制御弁と、第１、第２バイパス路に配置されて油圧ポンプへの作動油の流れを阻止する第４逆止弁と、それらの動作を制御する制御器とを備える如く構成したので、電動の油圧ポンプの個数を１個に低減することで構成を簡易にできると共に、コストアップを抑制できる。

１０ エンジン（原動機）、１２ 駆動輪、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、２６ａ ドライブプーリ、２６ａ２ 可動プーリ半体（第１油圧アクチュエータ）、２６ｂ ドリブンプーリ、２６ｂ２ 可動プーリ半体（第２油圧アクチュエータ）、３０ 前後進切換装置、４２ 油圧供給機構、４２ａ，４２０ａ ＣＶＴ油圧供給機構、４２ａ１ 第１油路、４２ａ２ 第２油路、４２ａ３ 共通部位、４２ａ４ 第１バイパス，４２ａ５ 第２バイパス路、４２ａ６ 共通部位、６０ エンジンコントローラ、８０ シフトコントローラ、８２ リザーバ、８４ 油圧ポンプ、８６ モータ、９０ 第１逆止弁、９２ 第２逆止弁、９４ シフトコントローラ（制御器）、９６ 第３逆止弁、９８ 第４逆止弁

Claims (9)

1. 車両に搭載される原動機に接続されると共に、第１油圧アクチュエータに作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドライブプーリと、駆動輪に接続されると共に、第２油圧アクチュエータに作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドリブンプーリと、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリの間に掛け回される動力伝達要素とを備え、前記第１、第２油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御することで前記動力伝達要素の巻き掛け半径を変化させて変速比を無段階に変更可能な無段変速機の油圧制御装置において、前記第１油圧アクチュエータと作動油を貯留するリザーバとを接続する第１油路と、前記第２油圧アクチュエータと前記リザーバとを接続する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路の共通部位に配置され、前記リザーバに貯留された作動油を汲み上げて前記第１油路または前記第２油路に吐出可能な可逆回転型の１個の電動の油圧ポンプと、前記第１油路において前記リザーバと前記油圧ポンプの間に配置されて前記油圧ポンプから前記リザーバへの作動油の流れを阻止する第１逆止弁と、前記第２油路において前記リザーバと前記油圧ポンプの間に配置されて前記油圧ポンプから前記リザーバへの作動油の流れを阻止する第２逆止弁と、前記第１油路において前記油圧ポンプと前記第１油圧アクチュエータの間に形成される第１バイパス路と、前記第２油路において前記油圧ポンプと前記第２油圧アクチュエータの間に形成される第２バイパス路と、前記第１バイパス路と前記第２バイパス路の間に配置されて前記第１バイパス路と前記第２バイパス路を流れる作動油の流路と圧力を変更可能な制御弁と、前記第１バイパス路に配置されて前記制御弁から前記油圧ポンプへの作動油の流れを阻止する第３逆止弁と、前記第２バイパス路に配置されて前記制御弁から前記油圧ポンプへの作動油の流れを阻止する第４逆止弁と、前記油圧ポンプと前記制御弁の動作を制御する制御器とを備えたことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
2. 前記第１バイパス路と前記第２バイパス路は、前記制御弁と前記第３逆止弁とを接続する部位と、前記制御弁と前記第４逆止弁とを接続する部位とが共通にされることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の油圧制御装置。
3. 前記制御器は、前記変速比を最小値側に変化させるとき、前記油圧ポンプを駆動して前記第１油路から前記第１油圧アクチュエータに作動油を供給する一方、前記第２バイパス路を前記リザーバに接続して前記第２油圧アクチュエータから作動油を排出させるように前記制御弁の動作を制御することを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機の油圧制御装置。
4. 前記制御器は、前記変速比を最小値側に変化させるとき、前記油圧ポンプを所定の回転数で駆動して前記第１油路から前記第１油圧アクチュエータに所定の高圧の作動油を供給する一方、目標とする変速比に応じて前記第２油路と前記第２バイパス路を前記リザーバに接続して前記第２油圧アクチュエータから作動油を排出させるように前記制御弁の動作を制御することを特徴とする請求項３記載の無段変速機の油圧制御装置。
5. 前記制御器は、前記変速比を最小値に固定させるとき、前記油圧ポンプを駆動して前記第１油路から前記第１油圧アクチュエータに作動油を供給して最小変速比を確立した後、前記第１油路から前記第３逆止弁と前記第２バイパス路と前記第２油路を介して前記第２油圧アクチュエータに作動油を供給するように前記制御弁の動作を制御することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の無段変速機の油圧制御装置。
6. 前記制御器は、前記変速比を最大値側に変化させるとき、前記油圧ポンプを駆動して前記第２油路から前記第２油圧アクチュエータに作動油を供給する一方、前記第１バイパス路を前記リザーバに接続して前記第１油圧アクチュエータから作動油を排出させるように前記制御弁の動作を制御することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の無段変速機の油圧制御装置。
7. 前記制御器は、前記変速比を最大値側に変化させるとき、前記油圧ポンプを所定の回転数で駆動して前記第２油路から前記第２油圧アクチュエータに所定の高圧の作動油を供給する一方、目標とする変速比に応じて前記第１油路と前記第１バイパス路を前記リザーバに接続して前記第１油圧アクチュエータから作動油を排出させるように前記制御弁の動作を制御することを特徴とする請求項６記載の無段変速機の油圧制御装置。
8. 前記制御器は、前記変速比を最大値に固定させるとき、前記油圧ポンプを駆動して前記第２油路から前記第２油圧アクチュエータに作動油を供給して最大変速比を確立した後、前記第２油路から前記第４逆止弁と前記第１バイパス路と前記第１油路を介して前記第１油圧アクチュエータに作動油を供給するように前記制御弁の動作を制御することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の無段変速機の油圧制御装置。
9. 前記第１油圧アクチュエータと前記リザーバとを接続する第１油路と、前記第２油圧アクチュエータと前記リザーバとを接続する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路の共通部位に配置される油圧ポンプとで閉回路が構成されることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の無段変速機の油圧制御装置。

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