CN103443509B - 无级变速器的液压控制装置 - Google Patents

Abstract

一种能够控制对第1、第2液压致动器的液压油的供给从而变更变速比的无级变速器的液压控制装置，其具备：第1、第2油路（42a1、42a2），它们将第1、第2液压致动器（26a2、26b2）和油箱（82）连接起来；一个电动液压泵（84），其配置于第1、第2油路（42a1、42a2）的共用部位（42a3）；第1、第2逆止阀（90、92），它们配置于第1、第2油路，阻止液压油向油箱的流动；第1、第2旁通路（42a4、42a5），它们形成于第1、第2油路；控制阀（94），其配置于第1、第2旁通路之间；第4逆止阀（98），其配置于第1、第2旁通路，阻止液压油向液压泵的流动；以及控制器（80），其对各部的动作进行控制。由此，通过将电动液压泵的个数降低为一个而能够使结构简易，并且能够抑制成本上升。

Description

无级变速器的液压控制装置

技术领域

本发明涉及带式无级变速器的液压控制装置。

背景技术

在具备与搭载于车辆的发动机连接的驱动带轮、与驱动轮连接的从动带轮、以及绕挂在它们之间的带的无级变速器的液压控制装置中，例如，如在下述的专利文献1中记载的那样，通常，从利用发动机驱动的液压泵向驱动带轮和从动带轮的液压致动器供给液压油而使它们动作。

由于利用发动机驱动的液压泵设定成在所有条件下都能够确保所需要的液压的特性，因而能量效率低，因此，在下述的专利文献2中，提出如下的一种技术：具备由电动马达驱动的两个伺服泵，并且，使用输入状态量的伺服泵系统的状态变量模型的状态变量进行状态反馈控制，以使液压油的流量成为目标流量，所述状态量与电动马达向伺服放大器的输入电压具有线形的关系。

此外，根据下述的专利文献3，提出如下的一种技术：在同种类的伺服泵系统中，使通过输入输出反馈线形化方法而被线形化的反馈线形化部与机械设备组合，根据从机械设备输出的压力与目标压力的偏差对向反馈线形化部的输入进行控制，其中，所述机械设备以流向液压致动器的液压油的流量为输入，以由此产生的驱动带轮与从动带轮的压力为输出。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-114130号公报

专利文献2：日本特开2008-240894号公报

专利文献3：日本特开2009-127814号公报

发明内容

发明要解决的课题

专利文献2、3记载的技术通过像上述那样构成而消除专利文献1所述技术的缺点，使能量效率得以提高，但由于需要两个电动液压泵，因而结构变得复杂，并且导致成本上升。

因此，本发明的目的是消除上述的缺点，提供一种无级变速器的液压控制装置，在带式的无级变速器中，通过使电动液压泵的个数降低为一个而使结构简易，并且抑制成本上升。

用于解决课题的手段

为了达成上述目的，发明1为一种无级变速器的液压控制装置，所述无级变速器具备：驱动带轮，其与搭载于车辆的原动机连接，并且在将液压油供给至第1液压致动器时能够沿轴向自如移动；从动带轮，其与驱动轮连接，并且在将液压油供给至第2液压致动器时能够沿轴向自如移动；以及动力传递构件，其绕挂于所述驱动带轮和所述从动带轮之间，所述无级变速器通过控制对所述第1、第2液压致动器的液压油的供给，能够使所述动力传递构件的卷绕半径发生变化，从而无级地变更变速比，

所述无级变速器的液压控制装置构成为，具备：第1油路，其将所述第1液压致动器和贮存液压油的油箱连接起来；第2油路，其将所述第2液压致动器和所述油箱连接起来；一个可逆旋转型的电动液压泵，其配置于所述第1油路和所述第2油路的共用部位，能够汲取在所述油箱中贮存的液压油并吐出至所述第1油路或者所述第2油路；第1逆止阀，其在所述第1油路中配置于所述油箱和所述液压泵之间，阻止液压油从所述液压泵向所述油箱的流动；第2逆止阀，其在所述第2油路中配置于所述油箱和所述液压泵之间，阻止液压油从所述液压泵向所述油箱的流动；第1旁通路，其在所述第1油路中形成于所述液压泵和所述第1液压致动器之间；第2旁通路，其在所述第2油路中形成于所述液压泵和所述第2液压致动器之间；控制阀，其配置于所述第1旁通路和所述第2旁通路之间，所述控制阀能够变更在所述第1旁通路和所述第2旁通路流动的液压油的流路和压力；第3逆止阀，其配置于所述第1旁通路，阻止液压油从所述控制阀向所述液压泵的流动；第4逆止阀，其配置于所述第2旁通路，阻止液压油从所述控制阀向所述液压泵的流动；以及控制器，其对所述液压泵和所述控制阀的动作进行控制。

在发明2的无级变速器的液压控制装置中，所述第1旁通路和所述第2旁通路构成为，连接所述控制阀和所述第3逆止阀的部位与连接所述控制阀和所述第4逆止阀的部位是共用的。

在发明3的无级变速器的液压控制装置中，所述控制器构成为，当使所述变速比变化到最小值侧时，驱动所述液压泵而将液压油从所述第1油路供给至所述第1液压致动器，另一方面，对所述控制阀的动作进行控制，使得所述第2旁通路与所述油箱连接，使液压油从所述第2液压致动器排出。

在发明4的无级变速器的液压控制装置中，所述控制器构成为，当使所述变速比变化到最小值侧时，以预定的转速驱动所述液压泵而将预定的高压的液压油从所述第1油路供给至所述第1液压致动器，另一方面，根据目标变速比对所述控制阀的动作进行控制，使得所述第2油路和所述第2旁通路连接于所述油箱，使液压油从所述第2液压致动器排出。

在发明5的无级变速器的液压控制装置中，所述控制器构成为，当使所述变速比固定为最小值时，驱动所述液压泵而将液压油从所述第1油路供给至所述第1液压致动器，从而确立最小变速比，然后，对所述控制阀的动作进行控制，使得液压油从所述第1油路经由所述第3逆止阀、所述第2旁通路和所述第2油路供给至所述第2液压致动器。

在发明6的无级变速器的液压控制装置中，所述控制器构成为，当使所述变速比变化到最大值侧时，驱动所述液压泵而将液压油从所述第2油路供给至所述第2液压致动器，另一方面，对所述控制阀的动作进行控制，使得所述第1旁通路与所述油箱连接，使液压油从所述第1液压致动器排出。

在发明7的无级变速器的液压控制装置中，所述控制器构成为，当使所述变速比变化到最大值侧时，以预定的转速驱动所述液压泵而将预定的高压的液压油从所述第2油路供给至所述第2液压致动器，另一方面，根据目标变速比对所述控制阀的动作进行控制，使得所述第1油路和所述第1旁通路连接于所述油箱，使液压油从所述第1液压致动器排出。

在发明8的无级变速器的液压控制装置中，所述控制器构成为，当使所述变速比固定为最大值时，驱动所述液压泵而将液压油从所述第2油路供给至所述第2液压致动器，从而确立最小变速比，然后，对所述控制阀的动作进行控制，使得液压油从所述第2油路经由所述第4逆止阀、所述第1旁通路和所述第1油路供给至所述第1液压致动器。

在发明9的无级变速器的液压控制装置中，由以下部分构成闭回路：将所述第1液压致动器和所述油箱连接起来的第1油路；将所述第2液压致动器和所述油箱连接起来的第2油路；以及配置于所述第1油路和所述第2油路的共用部位的液压泵。

发明效果

在发明1的无级变速器的液压控制装置中，构成为，具备：第1油路，其将驱动带轮的第1液压致动器和贮存液压油的油箱连接起来；第2油路，其将从动带轮的第2液压致动器和油箱连接起来；一个可逆旋转型的电动液压泵，其配置于第1、第2油路的共用部位，所述液压泵能够汲取在油箱贮存的液压油并吐出至第1、第2油路；第1逆止阀，其在第1油路中配置于油箱和所述液压泵之间，阻止液压油从所述液压泵向油箱的流动；第2逆止阀，其在第2油路中配置于油箱和液压泵之间，阻止液压油从液压泵向所述油箱的流动；第1旁通路，其在第1油路中形成于液压泵和第1液压致动器之间；第2旁通路，其在第2油路中形成于液压泵和第2液压致动器之间；控制阀，其配置于第1、第2旁通路之间，所述液压阀能够变更在第1、第2旁通路流动的液压油的流路和压力；第3逆止阀，其配置于第1旁通路，阻止液压油从控制阀向液压泵的流动；第4逆止阀，其配置于第2旁通路，阻止液压油从控制阀向液压泵的流动；以及控制器，其对液压泵和控制阀的动作进行控制，因此，通过将电动液压泵的个数降低为一个而能够使结构简易，并且能够抑制成本上升。

此外，通过构成为利用控制器对液压泵的动作进行控制，能够将液压泵的运转限制在必要最小限度，能够实现节能。此外，构成为具备控制阀，该控制阀配置于第1、第2旁通路之间，该控制阀能够变更液压油的流路和压力，并且，该控制阀的动作也利用控制器进行控制，因此，在排放侧等无需切换阀，能够使结构更为简易。此外，具备第1至第4逆止阀，由此，能够可靠地保持液压油。

在发明2的无级变速器的液压控制装置中，第1旁通路和第2旁通路构成为，连接控制阀和第3逆止阀的部位与连接控制阀和第4逆止阀的部位是共用的，因此，在上述效果的基础上，能够使控制阀的结构简易，并且能够抑制油路的增加，能够进一步简化结构。

在发明3的无级变速器的液压控制装置中，控制器构成为，当使变速比变化到最小值侧时，驱动液压泵而将液压油从第1油路供给至第1液压致动器，另一方面，对控制阀的动作进行控制，使得第2旁通路与油箱连接，使液压油从第2液压致动器排出，因此，在上述效果的基础上，只对液压泵和控制阀的动作进行控制就能够使变速比可靠地变化到最小值侧（OD侧）。

在发明4的无级变速器的液压控制装置中，控制器构成为，当使变速比变化到最小值侧时，以预定的转速驱动液压泵而将预定的高压的液压油从第1油路供给至第1液压致动器，另一方面，根据目标变速比对控制阀的动作进行控制，使得第2油路和所述第2旁通路连接于油箱，使液压油从第2液压致动器排出，因此，在上述效果的基础上，能够可靠且容易地使变速比变化，并且，利用液压泵将液压油直接供给至带的卷绕半径R变大的一侧的带轮，因此，变速所需的时间由该液压泵的转速（旋转速度）支配，因而能够缩短变速所需的时间。

并且，其相反侧的卷绕半径R小的一侧的带轮为能够利用控制阀调节压力的结构，由此，能够在不打滑的情况下将原动机的转矩传递至驱动轮。

在发明5的无级变速器的液压控制装置中，控制器构成为，当使变速比固定为最小值时，驱动液压泵而将液压油从第1油路供给至第1液压致动器，从而确立最小变速比，然后，对控制阀的动作进行控制，使得液压油从第1油路经由第3逆止阀、第2旁通路和第2油路供给至第2液压致动器，因此，在上述效果的基础上，只对液压泵和控制阀的动作进行控制就能够使变速比可靠地固定为最小值（OD）。即，能够利用单一的液压泵对供给至第1致动器的液压油的压力、和供给至第2致动器的液压油的压力同时进行调节，因此，结构简易，并且，即使在需要向第2致动器侧供给液压油的情况下，也能够将变速比可靠地固定为最小值（OD）。

在发明6的无级变速器的液压控制装置中，控制器构成为，当使变速比变化到最大值侧时，驱动液压泵而将液压油从第2油路供给至第2液压致动器，另一方面，对控制阀的动作进行控制，使得第1旁通路与油箱连接，使液压油从第1液压致动器排出，因此，在上述效果的基础上，只对液压泵和控制阀的动作进行控制就能够使变速比可靠地变化到最大值（LOW（低））侧。

在发明7的无级变速器的液压控制装置中，控制器构成为，当使变速比变化到最大值侧时，以预定的转速驱动液压泵而将预定的高压的液压油从第2油路供给至第2液压致动器，另一方面，根据目标变速比对控制阀的动作进行控制，使得第1油路和所述第1旁通路连接于油箱，使液压油从第1液压致动器排出，因此，在上述效果的基础上，与发明4同样地，能够可靠且容易地使变速比变化，并且，利用液压泵将液压油直接供给至带的卷绕半径R变大的一侧的带轮，因此，能够缩短变速所需的时间。

并且，其相反侧的卷绕半径R小的一侧的带轮为能够利用控制阀调节压力的结构，由此，能够在不打滑的情况下将原动机的转矩传递至驱动轮。

在发明8的无级变速器的液压控制装置中，控制器构成为，当使变速比固定为最大值时，驱动液压泵而将液压油从第2油路供给至第2液压致动器，从而确立最大变速比，然后，对控制阀的动作进行控制，使得液压油从第2油路经由第4逆止阀、第1旁通路和第1油路供给至第1液压致动器，因此，在上述效果的基础上，只对液压泵和控制阀的动作进行控制就能够使变速比可靠地固定为最大值（LOW）。

即，能够利用单一的液压泵对供给至第2致动器的液压油的压力、和供给至第1致动器的液压油的压力同时进行调节，因此，结构简易，并且，即使在需要向第1致动器侧供给液压油的情况下，也能够将变速比可靠地固定为最大值（LOW）。

在发明9的无级变速器的液压控制装置中，由以下部分构成闭回路：将第1液压致动器和油箱连接起来的第1油路；将第2液压致动器和油箱连接起来的第2油路；以及配置于第1油路和第2油路的共用部位的液压泵，因此，在上述效果的基础上，能够在不受到向第1、第2液压致动器以外的部材、例如向变矩器和前进离合器等的液压的供给和排出的影响的情况下，将液压泵的运转可靠地限制在必要最小限度，能够实现进一步的节能。

附图说明

图1为整体地表示该发明的第1实施例的无级变速器的液压控制装置的示意图。

图2为表示图1所示的液压供给机构中的CVT液压供给机构的结构的液压回路图。

图3为表示在图1所示的无级变速器的带的传递转矩的计算中使用的参数的说明图。

图4为表示在图1所示的无级变速器中从稳定状态变速到最小传动比（LOW）侧或者最大传动比（OD）侧的情况的说明图。

图5对在图1所示的无级变速器中将传动比固定为LOW的情况进行说明。

图6对在图1所示的无级变速器中将传动比固定为OD的情况进行说明。

图7为示意性地表示图2所示的控制阀的另一结构例的说明图。

图8是表示该发明的第2实施例的无级变速器的液压控制装置的CVT液压供给机构的结构的液压回路图。

具体实施方式

下面，根据附图对用于实施本发明的无级变速器的控制装置的方式进行说明。

实施例1

图1为整体地表示该发明的第1实施例的无级变速器的液压控制装置的示意图。

在图1中，标号10表示发动机（内燃机（原动机））。发动机10搭载于具备驱动轮12等的车辆14。

关于在发动机10的进气系统配置的节气门阀（未图示），其与在车辆驾驶席配置的油门踏板（未图示）之间的机械连接被切断，而与由电动马达等致动器构成的DBW（Drive By Wire，电传线控）机构16连接而被驱动。

利用节气门阀调节流量后的进入气体流过进气歧管（未图示），在各气缸的进气口附近与从喷射器（燃料喷射阀）20（INJ）喷射出的燃料混合而形成混合气，当进气阀（未图示）打开时，流入该气缸的燃烧室（未图示）。混合气在燃烧室内被点火而燃烧，驱动活塞（未图示）而使曲轴22旋转之后，成为废气而排放到发动机10的外部。

发动机10的曲轴22的旋转经变矩器24输入至无级变速器（Continuous Variable Transmission。下面称为“CVT”）26。即，曲轴22经变矩器24的传动板而与泵轮24a连接，另一方面，与其对置配置且收纳流体（液压油）的涡轮24b与主轴（输入轴）MS连接。

CVT26由以下部分构成：在主轴MS配置的驱动带轮26a；在与主轴MS平行的中间轴（输出轴）CS配置的从动带轮26b；以及绕挂于它们之间的金属制成的带26c。

驱动带轮26a由固定带轮半体26a1和可动带轮半体（第1液压致动器）26a2构成，该固定带轮半体26a1配置成相对于主轴MS不能旋转且不能沿轴向移动，该可动带轮半体26a2配置成不能相对于主轴MS旋转、且能够相对于固定带轮半体26a1沿轴向相对移动，该可动带轮半体26a2具有液压缸室（未图示）。

从动带轮26b由固定带轮半体26b1和可动带轮半体（第2液压致动器）26b2构成，该固定带轮半体26b1配置成相对于中间轴CS不能旋转且不能沿轴向移动，该可动带轮半体26b2配置成不能相对于中间轴CS旋转、且能够相对于固定带轮半体26b1沿轴向相对移动，该可动带轮半体26b2具有液压缸室（未图示）。

这样，CVT26具备：驱动带轮26a，其在向可动带轮半体26a2的液压缸室供给液压油时能够沿轴向自如移动；从动带轮26b，其与驱动轮12连接，并且在向可动带轮半体26b2的液压缸室供给液压油时能够沿轴向自如移动；以及带26c，其绕挂于驱动带轮26a和从动带轮26b之间。

带26c由具备V面的多个部件和对其进行支撑的两个环构成，部件的V面与两侧方的驱动带轮26a和从动带轮26b的带轮面接触并被按压，从而将发动机10的驱动力（转矩）从驱动带轮26a传递至从动带轮26b。

CVT26与前进后退切换装置30连接。前进后退切换装置30由前进离合器30a、后退制动离合器30b、以及配置在它们之间的行星齿轮机构30c构成。CVT26经由前进离合器30a与发动机10连接。

在行星齿轮机构30c中，太阳齿轮30c1固定于主轴MS，并且内啮合齿轮30c2经由前进离合器30a而固定于驱动带轮26a的固定带轮半体26a1。

在太阳齿轮30c1与内啮合齿轮30c2之间配置有小齿轮30c3。小齿轮30c3通过行星架30c4与太阳齿轮30c1连结。当使后退制动离合器30b作动时，行星架30c4由此被固定（锁定）。

中间轴CS的旋转经由減速齿轮32、34传递至副轴（中间轴）SS，并且，副轴SS的旋转经齿轮36和差动器D而传递至左右的驱动轮（仅示出右侧）12。

前进离合器30a和后退制动离合器30b的切换是通过驾驶员操作换挡杆40来进行的，该换挡杆40设置在车辆驾驶席，并具备例如档位P、R、N、D、S、L。当驾驶员选择了换挡杆40的某一个档位时，该选择动作传递至CVT26等的液压供给机构42的手动阀。

例如当选择了D、S、L档位时，手动阀的滑柱与其相应地移动，液压油（液压）从后退制动离合器30b的活塞室被排出，另一方面，液压被供给至前进离合器30a的活塞室，从而前进离合器30a连接。

当前进离合器30a连接时，全体齿轮与主轴MS一体旋转，驱动带轮26a被向与主轴MS相同的方向（前进方向）驱动。

另一方面，当选择了R档位时，液压油从前进离合器30a的活塞室被排出，另一方面，液压被供给至后退制动离合器30b的活塞室，从而后退制动离合器30b动作。由此，行星架30c4被固定，内啮合齿轮30c2被向与太阳齿轮30c1相反的方向驱动，驱动带轮26a被向与主轴MS相反的方向（后退方向）驱动。

并且，当选择了P或者N档位时，液压油从两者的活塞室排出，前进离合器30a和后退制动离合器30b均被断开，经由前进后退切换装置30的动力传递被切断，发动机10与CVT26的驱动带轮26a之间的动力传递被切断。

在发动机10的凸轮轴（未图示）附近等适当位置设置有曲轴角传感器44，每到活塞的预定曲轴角度位置输出表示发动机转速NE的信号。在进气系统，在节气门阀的下游的适当位置设置有绝对压力传感器46，输出与进气管内绝对压力（发动机负荷）PBA成比例的信号。

在DBW机构16的致动器设置有节气门开度传感器50，通过致动器的旋转量输出与节气门阀的开度TH成比例的信号，并且，在油门踏板附近设有油门开度传感器52，输出与相当于驾驶员的油门踏板操作量的油门开度AP成比例的信号。

上述的曲轴角传感器44等的输出被发送至发动机控制器60。发动机控制器60具备微型计算机，根据这些传感器输出确定目标节气门开度，对DBW机构16的动作进行控制，并且，确定燃料喷射量，驱动喷射器20。

在主轴MS设置有NT传感器（转速传感器）62，输出表示涡轮24b的转速、具体来说是表示主轴MS的转速、更具体来说是表示前进离合器30a的输入轴转速的脉冲信号。

在CVT26的驱动带轮26a的附近的适当位置设置有NDR传感器（转速传感器）64，输出与驱动带轮26a的转速、换言之与前进离合器30a的输出轴转速对应的脉冲信号，并且，在从动带轮26b的附近的适当位置设置有NDN传感器（转速传感器）66，输出表示从动带轮26b的转速的脉冲信号。

在副轴SS的齿轮36的附近设置有VEL传感器（转速传感器）70，输出通过齿轮36的转速表示CVT26的输出轴的转速或者车速V的脉冲信号。在所述换挡杆40的附近设置有换挡杆位置传感器72，输出与由驾驶员选择的R、N、D等档位对应的POS信号。

并且，在液压供给机构42的适当位置配置有油温传感器74，输出与油温（液压油ATF的温度）TATF对应的信号。

上述NT传感器62等的输出，包括未图示的其它传感器的输出在内，都被发送至换档控制器80。换档控制器80也具备微型计算机，并且构成为能够与发动机控制器60自如通信。

换档控制器80根据它们的检测值，在液压供给机构42对电磁螺线管进行励磁和非励磁，对前进后退切换装置30、变矩器24以及CVT26的动作进行控制。

图2为示意性地表示液压供给机构42中的CVT26的动作用的CVT液压供给机构42a的结构的液压回路图。如图所示，CVT液压供给机构42a构成为只进行向CVT26的液压供给的闭回路。

即，向变矩器24和前进后退切换机构30的液压油的供给是在液压供给机构42的未图示的其它机构，根据手动阀的位置，对多个电磁控制阀进行励磁和消磁而进行的。但是，该动作与本发明的主旨没有直接的关联，因此省略说明。

如图所示，CVT液压供给机构42a具备：第1油路42a1，其将驱动带轮26a的可动带轮半体（第1液压致动器）26a2和贮存液压油的油箱82连接起来；第2油路42a2，其将从动带轮26b的可动带轮半体（第2液压致动器）26b2和油箱82连接起来；以及一个液压泵84，其配置在第1油路42a1与第2油路42a2的共用部位42a3，该液压泵84能够汲取贮存于油箱82的液压油并吐出至第1油路42a1或者第2油路42a2。

液压泵84与马达（电动机）86连接，该液压泵84由可逆旋转型的电动泵构成，所述可逆旋转型的电动泵由马达86驱动而能够向预定方向和其反方向这两个方向旋转。这样，液压泵84构成为电动液压泵，该电动液压泵不是由发动机10驱动，而是通过对马达86的动作进行控制而对该电动液压泵的动作进行控制。

CVT液压供给机构42a还具备：第1逆止阀90，其在第1油路42a1配置于油箱82和液压泵84之间，阻止液压油从液压泵84向油箱82的流动；第2逆止阀92，其在第2油路42a2配置于油箱82和液压泵84之间，阻止液压油从液压泵84向油箱82的流动；第1旁通路42a4，其在第1油路42a1形成于液压泵84和可动带轮半体26a2之间；第2旁通路42a5，其在第2油路42a2形成于液压泵84和可动带轮半体26b2之间；控制阀94，其配置于第1旁通路42a4和第2旁通路42a5之间42a6；第3逆止阀96，其配置于第1旁通路42a4，阻止液压油从控制阀94向液压泵84的流动；以及第4逆止阀98，其配置于第2旁通路42a5，阻止液压油从控制阀94向液压泵84的流动。

控制阀94由如图所示的三位四通切换阀构成，并在两端具备电磁螺线管94a、94b。电磁螺线管94a、94b构成为，例如在通电时吸引滑柱而使其在图2中左右移动，能够变更在第1旁通路42a4以及第2旁通路42a5中流动的液压油的流动方向和压力。

液压泵84、更具体来说是驱动液压泵84的马达86（的驱动回路）和控制阀94（的电磁螺线管94a、94b）与换档控制器（控制器）80连接。

换档控制器80根据换档位置传感器72等的传感器输出和从发动机控制器60取得的信息，对液压泵84（更准确来说是通过马达86）和控制阀94的动作进行控制。因此，换档控制器80通过马达86使液压泵84的转速增加或减少从而对从液压泵84供给的液压油的压力进行控制，从而能够达到要求的传动比（变速比）。另外，在图4以后，省略换档控制器80的标注。

对旁通路进行详细说明，控制阀94为三位四通切换阀，并且，如图所示，第1旁通路42a4和第2旁通路42a5构成为，连接控制阀94和第3逆止阀96的部位与连接控制阀94和第4逆止阀98的部位（作为部位42a7）是共用的。

对向带轮26a供给液压而变速到OD侧（传动比（变速比）最小的一侧）的情况进行说明，换档控制器80使马达86例如正转而使液压泵84向与其对应的方向旋转，从油箱82汲取液压油，如箭头a所示，使预定高压PH的液压油吐出至第1油路42a1，并从第1油路42a1供给至驱动带轮26a（的可动带轮半体26a2）。

同时，换档控制器80对控制阀94的电磁螺线管94b进行励磁而使滑柱在图2中向右移动，如箭头b所示，使液压油从从动带轮26b（的可动带轮半体26b2）经由第2油路42a2和第2旁通路42a5排出（排放）至油箱82。

对相反地变速到LOW侧（传动比（变速比）最大的一侧）的情况进行说明，换档控制器80使马达86反转而向相反方向驱动液压泵84，如箭头c所示，将所述的预定高压PH的液压油经由第2油路42a2供给至从动带轮26b（的可动带轮半体26b2）。

同时，换档控制器80对控制阀94的电磁螺线管94a进行励磁而使滑柱在图2中向左移动，如箭头d所示，使液压油从驱动带轮26a（的可动带轮半体26a2）经由第1油路42a1和第1旁通路42a4排出（排放）至油箱82。

CVT26构成为，通过控制向驱动带轮26a（的可动带轮半体26a2）和从动带轮26b（的可动带轮半体26b2）的液压油的供给，能够使带26c的卷绕半径R变化，从而能够在最大值（LOW）和最小值（OD）之间无级地变更变速比（传动比）。

CVT26的带26c的传递转矩用下面的公式表示（在图3中表示公式中的参数）。

T＝μ·N·2·R／cosα

在上述公式中，μ：带26c与带轮26a、26b之间的摩擦系数，α：V面角度，N：被带轮推力按压的阻力（＝带轮推力（压力）·活塞受压面积）。

另外，带26c的卷绕半径R由传动比（变速比）确定，传动比由车速V、节气门开度TH、目标发动机转速NE等确定。

由上式可明确得知，传递转矩T大致由带26c的卷绕半径R和阻力N确定，带26c的卷绕半径R由阻力N（更具体来说是带轮推力）确定，因此，为了不打滑地高效传递发动机驱动力，对驱动带轮26a和从动带轮26b中的R较小的小径侧一方的带轮推力进行管理变得重要。

而且，在变速时，通过一边保持带26c的夹压力（带轮推力）一边将液压油（液压）供给至R变大的一侧的带轮26a或者26b，能够高效率地进行变速。

接下来，按照变速情况对在上文中概述的换档控制器80的动作进行详细说明。

图4为表示从变速前的稳定状态变速到最大传动比（LOW）侧或者最小传动比（OD）侧的情况的说明图。在图4以后，用箭头表示高压PH和低压PL的液压油的流动方向，并且，用箭头的大小表示其流量（换言之为液压的大小）的大小。

首先对所述图的（b）所示的稳定状态进行说明，在稳定状态，供给至可动带轮半体26a2、26b2的液压油的压力恒定，因此，换档控制器80使液压泵84的旋转停止，并且使控制阀94位于中立的位置。

CVT液压供给机构42a为闭回路，因此，液压油的流动被停止，保持图示的状态。液压泵84和控制阀94的动作停止，因此，避免了不必要的能量损失。

接下来，对变速到所述图的（a）所示的最大传动比（LOW）侧的情况进行说明，换档控制器80使马达86例如向与正转方向相反的方向以预定的转速旋转而驱动液压泵84，从油箱82汲取液压油并将液压油从第2油路42a2供给至从动带轮26b（的可动带轮半体26b2），另一方面，对控制阀94的动作进行控制，使得第1旁通路42a4与油箱82连接，并使液压油从驱动带轮26a（的可动带轮半体26a2）排出。

更具体来说，换档控制器80以预定的转速驱动液压泵84，使得通过液压泵84（从第2油路42a2）供给的液压油的压力（液压）成为预定的高压PH，并且，对控制阀94的电磁螺线管94a进行PWM（脉冲宽度调制）控制等，使滑柱在图中向左移动，使液压油从驱动带轮26a通过第1旁通路42a4排出（排放）至油箱82，以便确立任意的要求传动比。

另外，当一旦作为目标的传动比被确立之后，使电磁阀94位于中立的位置，从而能够使液压泵84的旋转停止，更准确地说是使驱动液压泵84的马达86的旋转停止，因此，能够避免能量损失，能够提高发动机10的燃料效率。这时，马达86维持着保持作为目标的传动比确立的状态下的高压PH与低压PL的压力差的转矩。

接下来，对变速到所述图的（c）所示的最小传动比（OD）侧的情况进行说明，换档控制器80使马达86例如向正转方向旋转而向与所述图的（a）相反的方向驱动液压泵84，从油箱82汲取液压油，将所述预定的高压PH的液压油从第1油路42a1供给至驱动带轮26a（的可动带轮半体26a2），另一方面，对控制阀94的动作进行控制，使得第2旁通路42a5与油箱82连接，使液压油从从动带轮26b（的可动带轮半体26b2）排出。

更具体来说，换档控制器80以预定的转速向与所述图的（a）相反的旋转方向驱动液压泵84，使得通过液压泵84（从第1油路42a1）供给的液压油的压力（液压）成为所述预定的高压PH。

同时，换档控制器80对控制阀94的电磁螺线管94b的通电量进行PWM控制等，使滑柱在图中向右移动，将从从动带轮26b经由第2旁通路42a5排出（排放）至油箱82的液压油的压力（液压）控制为低压PL，以便确立任意的要求传动比。

接下来，参照图5的（a）和（b）对将传动比固定为LOW（最大值）的情况进行说明。

当将传动比固定为LOW时，根据运转状态，像例如从停车状态起步的情况那样存在需要增加发动机10的驱动力的情况。这时，不仅需要向从动带轮26b供给液压油，也需要向驱动带轮26a供给液压油，但在没有设置第3、第4逆止阀96、98的结构中，供给至从动带轮26b的液压油被排放至油箱82而无法保持最大传动比。

然而，在该实施例中设置有第3、第4逆止阀96、98，因此不会产生这样的不良情况。而且，通过对控制阀94（的电磁螺线管94b）进行控制，能够将液压油从控制阀94和第1旁通路42a4供给至驱动带轮26a。

并且，还考虑使液压泵84的旋转方向反转而将液压油供给至驱动带轮26a，但在该情况下，在切换液压泵84的旋转方向时会发生泄露。

而且，在所述情况下，无法向从动带轮26b供给压力，因此无法可靠地保持最大传动比。然而，在该实施例中，通过设置控制阀94，无需切换液压泵84的旋转方向，就能够将传动比可靠地固定为LOW并同时向驱动带轮26a供给液压油。

即，无需使用多个液压泵，使用单一的液压泵84就能够对向从动带轮26b供给的液压油、和向驱动带轮26a供给的液压油进行调节，因此，结构简易并能够可靠地将传动比固定为最大值（LOW）。

参照所述图的（a）进行说明，为了将传动比固定为LOW，换档控制器80使马达86动作而驱动液压泵84，将液压油从第2油路42a2供给至从动带轮26b（的可动带轮半体26b2）而确立传动比的最大值（LOW），然后，对控制阀94的电磁螺线管94b的通电量进行PWM控制等而使滑柱在图中向右移动，对控制阀94的动作进行控制，使得液压油从油路42a3通过第4逆止阀98并经由油路42a7、第1旁通油路42a4和第1油路42a1供给至驱动带轮26a（的可动带轮半体26a2）。

即，换档控制器80首先以预定的转速驱动液压泵84，使得从第2油路42a2供给至从动带轮26b（的可动带轮半体26b2）的液压油的压力成为确立最大传动比的预定的高压PH，另一方面，对控制阀94的电磁螺线管94b进行励磁，在使驱动带轮26a（的可动带轮半体26a2）的液压油从第1旁通路42a4排出（排放）至油箱82的同时确立最大传动比（LOW）。

这时，在发动机10的驱动力增加的情况下，即，在还需要向驱动带轮26a供给液压油的情况下，首先，提高液压泵84的转速而使从液压泵84供给的液压油的压力增加，并且，对控制阀94的电磁螺线管94b的通电量进行PWM控制等而使滑柱在图中向右移动，不仅将液压油供给至从动带轮26b（的可动带轮半体26b2），而且还将液压油供给至驱动带轮26a（的可动带轮半体26a1）。由此，能够维持LOW（最大传动比），并能够向驱动带轮26a供给与控制阀94的电磁螺线管94a的通电量对应的量的液压油。

并且，如所述图的（b）所示，在从该状态将供给至驱动带轮26a的液压油的压力减压为需要的压力时，使液压泵84停止，并且对控制阀94的电磁螺线管94a的通电量进行控制而使滑柱在图中向左移动，对来自第1油路42a1和第1旁通路42a4的液压油的排放量进行调节即可。

接下来，参照图6的（a）和（b）对将传动比固定为OD（最小值）的情况进行说明。

当将传动比固定为OD时，根据运转状态，有时例如会发生节气门阀完全打开后完全关闭，并再次被完全打开的情况。这时，不仅需要向驱动带轮26a供给液压油，还需要向从动带轮26b供给液压油，但在没有设置第3、第4逆止阀96、98的结构中，供给至从动带轮26b的液压油被排放至油箱82而无法保持OD。

然而，在该实施例中设置有第3、第4逆止阀96、98，因此不会产生这样的不良情况。而且，通过对控制阀94（的电磁螺线管94a）进行控制，能够将液压油从控制阀94和第2旁通路42a5供给至从动带轮26b。

参照所述图的（a）进行说明，为了将传动比固定为OD，换档控制器80驱动液压泵84而将液压油从第1油路42a1供给至驱动带轮26a（的可动带轮半体26a2）从而确立OD（最大传动比），然后，对控制阀94的电磁螺线管94a的通电量进行PWM控制等而使滑柱在图中向左移动，对控制阀94的动作进行控制，使得液压油从油路42a3通过第3逆止阀96并经由油路42a7、第2旁通路42a5和第2油路42a2而供给至从动带轮26b（的可动带轮半体26b2）。

即，换档控制器80首先以预定的转速驱动液压泵84，使得从第1油路42a1供给至驱动带轮26a（的可动带轮半体26a2）的液压油的压力成为确立最大传动比的预定的高压PH，另一方面，对控制阀94的电磁螺线管94a进行励磁，在使从动带轮26（的可动带轮半体26a2）的液压油从第2旁通路42a5排出（排放）至油箱82的同时确立最大传动比（LOW）。

这时，在还需要向从动带轮26b供给液压油的情况下，提高液压泵84的转速而使从液压泵84供给的液压油的压力增加，并且，对控制阀94的电磁螺线管94a的通电量进行PWM控制等而使滑柱在图中向左移动，不仅将液压油供给至驱动带轮26a（的可动带轮半体26a1），而且将液压油供给至从动带轮26b（的可动带轮半体26b2）。向从动带轮26b的液压油的供给量（压力）是通过对控制阀94的电磁螺线管94a的通电量进行调节而进行的。

由此，能够维持OD（最大传动比），并能够向从动带轮26b供给与控制阀94的电磁螺线管94a的通电量对应的量的液压油。

并且，如所述图的（b）所示，在从该状态将供给至从动带轮26b的液压油的压力减压为需要的压力时，使液压泵84停止，并且对控制阀94的电磁螺线管94b的通电量进行控制而使滑柱在图中向右移动，对来自第2油路42a2和第2旁通路42a5的液压油的排放量进行调节即可。

如上述那样，在该实施例的CVT的液压供给控制装置中，构成为，CVT26的传动比（变速比）通过供给至驱动带轮26a（的可动带轮半体26a2）和从动带轮26b（的可动带轮半体26b2）的液压油（的压力）来进行控制，供给至所述驱动带轮26a和从动带轮26b的液压油通过由一个马达86驱动的液压泵84而进行控制。

而且，构成为，设置控制阀94来对驱动带轮26a和从动带轮26b（的可动带轮半体26a2、26b2）产生的夹持压（夹压力）进行控制，并且，将控制阀94配置在液压泵84的下游侧（更准确来说是驱动带轮26a和从动带轮26b（的可动带轮半体26a2、26b2）侧），在控制阀94的上游侧（更准确来说是控制阀94和液压泵84之间）设置逆止阀96、98，该逆止阀96、98阻止来自驱动带轮26a和从动带轮26b（的可动带轮半体26a2、26b2）的液压油的返回。

由此，利用液压泵84将液压油直接供给至增大带26c的卷绕半径R的一侧的带轮26a（或者26b），因此，变速所需的时间由该液压泵84的转速（旋转速度）支配，由此能够缩短变速所需的时间。

并且，在变速时，通过一边保持带26c的夹压力（带轮推力）一边将液压油（液压）供给至增大卷绕半径R的一侧的带轮26a或者26b，能够高效率地进行变速。

此外，其相反侧的卷绕半径R小的一侧的带轮26a（或者26b）为通过利用控制阀94对高压PH的液压油进行減压而能够调节压力的结构，因此，能够可靠且容易地使传动比发生变化，并且，能够在不打滑的情况下将发动机10的驱动力传递至驱动轮12。

而且，为由一个马达86驱动的一个液压泵84，并且CVT液压供给机构42a构成为闭回路，因此，能够抑制成本上升，并且能够实现发动机10的燃料效率的提高，能够提高能量效率。

另外，在上文中，控制阀94为三位四通切换阀，并且，第1旁通路42a4和第2旁通路42a5构成为，连接控制阀94和第3逆止阀96的部位42a7、与连接控制阀94和第4逆止阀98的部位42a7是共用的，但不限于此。

例如，如从图7的（a）至图7的（e）示意性地表示的那样，也可以是，控制阀94为五位四通切换阀，并且，第1旁通路42a4和第2旁通路42a5构成为，连接控制阀94和第3逆止阀96的部位42a7、与连接控制阀94和第4逆止阀98的部位（这里为“42a8”）彼此分开。

并且，在上文中，说明了当对控制阀94的电磁螺线管通电时滑柱被吸引的结构，但也可以使用这样的结构：使用柱塞，当通电时滑柱被推出。

实施例2

图8是表示该发明的无级变速器的液压控制装置的第2实施例的、与图2相同的CVT液压供给机构420a的液压回路图。

着眼于与第1实施例不同的方面进行说明，在第2实施例中，构成为，将控制阀94分割成第1控制阀940和第2控制阀941这两个阀，并且，去除第1、第2旁通路42a4、42a5和第3、第4逆止阀96、98。

由此，能够使结构更为简易，但存在下述不良情况：在向带轮26a、26b的一方供给液压油而将传动比固定为LOW或者OD的状态下，若要向另一带轮供给液压油，则液压油会从带轮的一方漏掉。另外，其余的结构和效果与第1实施例没有不同。

如以上所述，在该实施例中，提供一种无级变速器（CVT）26的液压控制装置，无级变速器（CVT）26具备：驱动带轮26a，其与搭载于车辆14的原动机（发动机）10连接，并且在将液压油供给至第1液压致动器（可动带轮半体）26a2时能够沿轴向自如移动；从动带轮26b，其与驱动轮12连接，并且在将液压油供给至第2液压致动器（可动带轮半体）26b2时能够沿轴向自如移动；以及带26c，其绕挂于所述驱动带轮和所述从动带轮之间，所述无级变速器（CVT）26通过控制向所述第1、第2液压致动器的液压油的供给而使所述带的卷绕半径发生变化，从而能够使变速比在最大值和最小值之间无级地变更，所述无级变速器（CVT）26的液压控制装置具备：第1油路42a1、42a3，它们将所述第1液压致动器和贮存液压油的油箱82连接起来；第2油路42a2、42a3，它们将所述第2液压致动器和所述油箱连接起来；一个可逆旋转型的电动液压泵84，其配置于所述第1油路和所述第2油路的共用部位42a3，并能够汲取所述油箱中贮存的液压油并吐出至所述第1油路或者所述第2油路；第1逆止阀90，其在所述第1油路配置于所述油箱和所述液压泵之间，阻止液压油从所述液压泵向所述油箱的流动；第2逆止阀92，其在所述第2油路配置于所述油箱和所述液压泵之间，阻止液压油从所述液压泵向所述油箱的流动；第1旁通路42a4，其在所述第1油路形成于所述液压泵和所述第1液压致动器之间；第2旁通路42a5，其在所述第2油路形成于所述液压泵和所述第2液压致动器之间；控制阀94，其配置于所述第1旁通路和所述第2旁通路之间，所述控制阀94能够变更在所述第1旁通路和所述第2旁通路流动的液压油的流路和压力；第3逆止阀96，其配置于所述第1旁通路，阻止液压油从所述控制阀向所述液压泵的流动；第4逆止阀98，其配置于所述第2旁通路，阻止液压油从所述控制阀向所述液压泵的流动；以及控制器（换档控制器）80，其对所述液压泵84和所述控制阀的动作进行控制（更准确来说是通过对马达84的动作进行控制而对所述液压泵84的动作进行控制，并且对控制阀94的动作进行控制），因此，通过使电动液压泵84的个数降低为一个，能够使结构简易，并且能够抑制成本上升。

此外，通过构成为利用控制器（换档控制器）80对液压泵84的动作进行控制，能够将液压泵84的运转限制在必要最小限度，能够实现节能。而且，构成为，具备控制阀94，该控制阀94配置于第1、第2旁通路的共用部位，该控制阀94能够变更液压油的流动方向和压力，并且该控制阀94的动作也利用控制器进行控制，因此，在排放侧等无需切换阀，能够使结构更为简易。而且，具备第1至第4逆止阀90、92、96、98，由此，能够可靠地保持液压油。

此外，所述第1旁通路和所述第2旁通路构成为，连接所述控制阀94和所述第3逆止阀96的部位、以及连接所述控制阀94和所述第4逆止阀98的部位（作为部位42a7）是共用的，因此，在上述效果的基础上，能够使控制阀94的结构简易，并且能够抑制油路的增加，能够使结构进一步简易。

此外，所述控制器构成为，当使所述变速比（传动比）变化到最小值（OD）侧时，驱动所述液压泵84而将液压油从所述第1油路供给至所述第1液压致动器，另一方面，对所述控制阀94的动作进行控制，使得所述第2旁通路与所述油箱连接，使液压油从所述第2液压致动器排出，因此，在上述效果的基础上，只对液压泵84和控制阀94的动作进行控制就能够使变速比可靠地变化到最小值（OD）侧。

此外，所述控制器构成为，当使所述变速比变化到最小值侧时，以预定的转速驱动所述液压泵94而将预定的高压PH的液压油从所述第1油路供给至所述第1液压致动器，另一方面，[微软用户1]根据目标变速比对所述控制阀94的动作进行控制，使得所述第2油路和所述第2旁通路连接于所述油箱，使液压油从所述第2液压致动器排出，因此，在上述效果的基础上，利用液压泵84将液压油直接供给至带26c的卷绕半径R变大的一侧的带轮，因此，变速所需的时间能够由该液压泵84的转速（旋转速度）支配，因此能够缩短变速所需的时间。

并且，其相反侧的卷绕半径R小的一侧的带轮为能够利用控制阀94调节压力的结构，由此，能够在不打滑的情况下将原动机（发动机）10的转矩传递至驱动轮12。

此外，所述控制器构成为，当使所述变速比（传动比）固定为最小值（OD）时，驱动所述液压泵84而将液压油从所述第1油路供给至所述第1液压致动器从而确立最小变速比，然后，对所述控制阀94的动作进行控制，使得液压油从所述第1油路经由所述第3逆止阀、所述第2旁通路和所述第2油路供给至所述第2液压致动器，因此，在上述效果的基础上，只对液压泵84和控制阀94的动作进行控制就能够使变速比可靠地固定为最小值（OD（高））。即，能够利用单一的液压泵对供给至第1致动器的液压油的压力、和供给至第2致动器的液压油的压力同时进行调节，因此，结构简易，并且即使在需要向第2致动器侧供给液压油的情况下，也能够将变速比可靠地固定为最小值（OD）。

此外，所述控制器构成为，当使所述变速比（传动比）变化到最大值（LOW）侧时，驱动所述液压泵84而将液压油从所述第2油路供给至所述第2液压致动器，另一方面，对所述控制阀94的动作进行控制，使得所述第1旁通路与所述油箱连接，使液压油从所述第1液压致动器排出，因此，在上述效果的基础上，只对液压泵84和控制阀94的动作进行控制就能够使变速比可靠地变化到最大值（LOW）侧。

此外，所述控制器构成为，当使所述变速比变化到最大值（LOW）侧时，以预定的转速驱动所述液压泵84而将预定的高压的液压油从所述第2油路供给至所述第2液压致动器，另一方面，根据目标变速比[微软用户2]对所述控制阀94的动作进行控制，使得所述第1油路和所述第1旁通路与所述油箱连接，使液压油从所述第1液压致动器排出，因此，在上述效果的基础上，与使变速比变化到最小侧的情况同样地，利用液压泵84将液压油直接供给至带26c的卷绕半径R变大的一侧的带轮，因此，能够缩短变速所需的时间。

并且，其相反侧的卷绕半径R小的一侧的带轮为能够利用控制阀94调节压力的结构，由此，能够在不打滑的情况下将原动机（发动机）10的转矩传递至驱动轮12。

此外，所述控制器构成为，当使所述变速比（传动比）固定为最大值（LOW）时，驱动所述液压泵84而将液压油从所述第2油路供给至所述第2液压致动器从而确立最大变速比，然后，对所述控制阀94的动作进行控制，使得液压油从所述第2油路经由所述第4逆止阀、所述第2旁通路和所述第1油路供给至所述第1液压致动器，因此，在上述效果的基础上，只对液压泵84和控制阀94的动作进行控制就能够使变速比可靠地固定为最大值（LOW）。即，能够利用单一的液压泵84对供给至第2致动器的液压油的压力、和供给至第1致动器的液压油的压力同时进行调节，因此，结构简易，并且即使在需要向第1致动器侧供给液压油的情况下，也能够将变速比可靠地固定为最大值（LOW）。

此外，由第1油路42a1、第2油路42a2和液压泵84构成闭回路，所述第1油路42a1将所述第1液压致动器和所述油箱连接起来，所述第2油路42a2将所述第2液压致动器和所述油箱连接起来，所述液压泵84配置于所述第1油路和所述第2油路的共用部位42a3，因此，在上述效果的基础上，能够在不受到向第1、第2液压致动器以外的部材、例如向变矩器24和前进离合器30a等的液压的供给和排出的影响的情况下，将液压泵的运转可靠地限制在必要最小限度，能够实现进一步的节能。

另外，在上文中，使用发动机作为原动机，但不限于此。原动机也可以是马达（电动机）或者发动机与马达的混合动力。

并且，在上述实施例中，将带作为绕挂于驱动带轮和从动带轮之间的动力传递构件进行了说明，但动力传递构件不限于带，例如也可以是链条。

并且，图1所示的无级变速器的结构为例示的结构，能够进行各种各样的变形。例如可以去除变矩器24，或者也可以追加起步离合器。

工业上的可利用性

根据该发明，在能够控制对第1、第2液压致动器的液压油供给从而变更变速比的无级变速器的液压控制装置中，该无级变速器的液压控制装置构成为，具备：第1、第2油路，它们将第1、第2液压致动器和油箱连接起来；一个电动液压泵，其配置于第1、第2油路的共用部位；第1、第2逆止阀，它们配置于第1、第2油路，阻止液压油向油箱的流动；第1、第2旁通路，它们形成于第1、第2油路；控制阀，其配置于第1、第2旁通路之间；第4逆止阀，其配置于第1、第2旁通路，阻止液压油向液压泵的流动；以及控制器，其对上述各部的动作进行控制，因此，通过将电动液压泵的个数降低为一个而能够使结构简易，并且能够抑制成本上升。

标号说明

10：发动机（原动机）；12：驱动轮；14：车辆；16：DBW机构；24：变矩器；26：无级变速器（CVT）；26a：驱动带轮；26a2：可动带轮半体（第1液压致动器）；26b：从动带轮；26b2：可动带轮半体（第2液压致动器）；30：前进后退切换装置；42：液压供给机构；42a、420a：CVT液压供给机构；42a1：第1油路；42a2：第2油路；42a3：共用部位；42a4：第1旁通路；42a5：第2旁通路；42a6：共用部位；60：发动机控制器；80：换档控制器；82：油箱；84：液压泵；86：马达；90：第1逆止阀；92：第2逆止阀；94：换档控制器（控制器）；96：第3逆止阀；98：第4逆止阀。

Claims (11)

1.一种无级变速器的液压控制装置，所述无级变速器具备：驱动带轮，其与搭载于车辆的原动机连接，并且在将液压油供给至第1液压致动器时能够沿轴向自如移动；从动带轮，其与驱动轮连接，并且在将液压油供给至第2液压致动器时能够沿轴向自如移动；以及动力传递构件，其绕挂于所述驱动带轮和所述从动带轮之间，所述无级变速器通过控制对所述第1、第2液压致动器的液压油的供给，能够使所述动力传递构件的卷绕半径发生变化，从而无级地变更变速比，

所述无级变速器的液压控制装置具备：第1油路，其将所述第1液压致动器和贮存液压油的油箱连接起来；第2油路，其将所述第2液压致动器和所述油箱连接起来；一个可逆旋转型的电动液压泵，其配置于所述第1油路和所述第2油路的共用部位，能够汲取在所述油箱中贮存的液压油并吐出至所述第1油路或者所述第2油路；其特征在于，

所述无级变速器的液压控制装置还具备：第1逆止阀，其在所述第1油路中配置于所述油箱和所述液压泵之间，阻止液压油从所述液压泵向所述油箱的流动；第2逆止阀，其在所述第2油路中配置于所述油箱和所述液压泵之间，阻止液压油从所述液压泵向所述油箱的流动；第1旁通路，其在所述第1油路中形成于所述液压泵和所述第1液压致动器之间；第2旁通路，其在所述第2油路中形成于所述液压泵和所述第2液压致动器之间；控制阀，其配置于所述第1旁通路和所述第2旁通路之间，所述控制阀能够变更在所述第1旁通路和所述第2旁通路流动的液压油的流路和压力；第3逆止阀，其配置于所述第1旁通路，阻止液压油从所述控制阀向所述液压泵的流动；第4逆止阀，其配置于所述第2旁通路，阻止液压油从所述控制阀向所述液压泵的流动；以及控制器，其对所述液压泵和所述控制阀的动作进行控制。

2.根据权利要求1所述的无级变速器的液压控制装置，其特征在于，

所述第1旁通路和所述第2旁通路构成为，连接所述控制阀和所述第3逆止阀的部位与连接所述控制阀和所述第4逆止阀的部位是共用的。

3.根据权利要求1或2所述的无级变速器的液压控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，当使所述变速比变化到最小值侧时，驱动所述液压泵而将液压油从所述第1油路供给至所述第1液压致动器，另一方面，对所述控制阀的动作进行控制，使得所述第2旁通路与所述油箱连接，使液压油从所述第2液压致动器排出。

4.根据权利要求3所述的无级变速器的液压控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，当使所述变速比变化到最小值侧时，以预定的转速驱动所述液压泵而将预定的高压的液压油从所述第1油路供给至所述第1液压致动器，另一方面，根据目标变速比对所述控制阀的动作进行控制，使得所述第2油路和所述第2旁通路连接于所述油箱，使液压油从所述第2液压致动器排出。

5.根据权利要求1或2所述的无级变速器的液压控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，当使所述变速比固定为最小值时，驱动所述液压泵而将液压油从所述第1油路供给至所述第1液压致动器，从而确立最小变速比，然后，对所述控制阀的动作进行控制，使得液压油从所述第1油路经由所述第3逆止阀、所述第2旁通路和所述第2油路供给至所述第2液压致动器。

6.根据权利要求1或2所述的无级变速器的液压控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，当使所述变速比变化到最大值侧时，驱动所述液压泵而将液压油从所述第2油路供给至所述第2液压致动器，另一方面，对所述控制阀的动作进行控制，使得所述第1旁通路与所述油箱连接，使液压油从所述第1液压致动器排出。

7.根据权利要求6所述的无级变速器的液压控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，当使所述变速比变化到最大值侧时，以预定的转速驱动所述液压泵而将预定的高压的液压油从所述第2油路供给至所述第2液压致动器，另一方面，根据目标变速比对所述控制阀的动作进行控制，使得所述第1油路和所述第1旁通路连接于所述油箱，使液压油从所述第1液压致动器排出。

8.根据权利要求1或2所述的无级变速器的液压控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，当使所述变速比固定为最大值时，驱动所述液压泵而将液压油从所述第2油路供给至所述第2液压致动器，从而确立最大变速比，然后，对所述控制阀的动作进行控制，使得液压油从所述第2油路经由所述第4逆止阀、所述第1旁通路和所述第1油路供给至所述第1液压致动器。

9.根据权利要求1或2所述的无级变速器的液压控制装置，其特征在于，

由以下部分构成闭回路：将所述第1液压致动器和所述油箱连接起来的第1油路；将所述第2液压致动器和所述油箱连接起来的第2油路；以及配置于所述第1油路和所述第2油路的共用部位的液压泵。

10.根据权利要求1或2所述的无级变速器的液压控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，当处于稳定状态时，使所述液压泵停止，并且将所述控制阀控制在中立位置。

11.根据权利要求1或2所述的无级变速器的液压控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，在所述变速比确立之后，使所述液压泵停止，并且将所述控制阀控制在中立位置。