CN102216651B

CN102216651B - 动力传递装置的控制装置

Info

Publication number: CN102216651B
Application number: CN201080002118.8A
Authority: CN
Inventors: 伊地知彬; 斋藤达也; 佐野敏成; 吉田伦生
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-01-28
Filing date: 2010-01-28
Publication date: 2014-01-29
Anticipated expiration: 2030-01-28
Also published as: CN102216651A; WO2011092818A1; JPWO2011092818A1; JP5177278B2

Abstract

本发明提供一种能够有效利用在内燃机中产生的排气的能量的动力传递装置的控制装置。一种动力传递装置的控制装置，包括：动力传递装置(12)，被输入动力；可动部件(17、20)，被设置成能够移动以控制动力传递装置(12)的动力传递状态；以及压力室(18、21)，被传递压力而产生施加给可动部件(17、20)的力，所述控制装置包括：内燃机(2)，将在使燃料燃烧时产生的热能转换成动能并输出；以及流体压送装置(23)，通过被使燃料在内燃机(2)中燃烧时产生的排气的动能驱动，来压送供应给压力室(18、21)的流体。

Description

动力传递装置的控制装置

技术领域

本发明涉及对传递动力的装置中的动力传递状态进行控制的装置，特别涉及通过使作用的压力发生变化来控制动力的传递状态的控制装置。

背景技术

日本专利文献特开平11-2316号公报记载了以下构成的车辆的一个例子：通过流体的压力来控制可动部件的动作，由此来控制动力传递装置的动力传递状态。该日本专利文献特开平11-2316号公报记载的车辆被构成为通过变速装置使发动机输出的转矩增大或者减少后输出给驱动轮。该发动机是与以往已知的车辆用的内燃机同样的构成，是使通过节流阀调整的进气和燃料的混合气体在汽缸的内部燃烧来产生机械的动力的热机。因此，通过燃料的燃烧产生压力高的排气，该排气通过排气管被排出到车外。

另一方面，日本专利文献特开平11-2316号公报记载的变速装置具有相互平行设置的驱动轴以及从动轴。该驱动轴与发动机的曲轴连结。另外，设置有与驱动轴一体旋转的驱动带轮。该驱动带轮具有可在轴向移动的第一可动圆板以及在轴向不移动的第一固定圆板。在该第一可动圆板和第一固定圆板之间形成有第一卡合槽。另外，在驱动轴上固定有支承圆板，在第一可动圆板和支承圆板之间配置有球状的配重。该配重被构成为可在驱动轴的半径方向上自由移动，配重通过离心力在半径方向上向外侧移动。

并且，设置有与所述从动轴一体旋转的从动带轮。该从动带轮具有可在轴向移动的第二可动圆板以及在轴向不移动的第二固定圆板。在该第二可动圆板和第二固定圆板之间形成有第二卡合槽。另外，设置有将第二可动圆板向第二固定圆板按压的弹簧。并且，在驱动带轮上形成有负压导入室，该负压导入室被构成为与发动机的进气管中的节流阀的下游连接，因此进气管中的负压作用于负压导入室。在如上构成的驱动带轮以及从动带轮上缠绕有V形带。

在该日本专利文献特开平11-2316号公报记载的变速装置中，当发动机的动力被传递给驱动轴而驱动轴进行旋转、并且驱动轴相对地以低速进行旋转时，弹簧按压第二可动圆板的力比通过离心力要向外侧移动的配重按压第一可动圆板的力大。因此，从动带轮中的第二卡合槽的宽度被缩小，驱动带轮中的第一卡合槽的宽度被扩大。如此，驱动带轮中的V形带的缠绕径相对变小，变速转置的变速比相对地变大。与此相对，当驱动轴相对地以高速进行旋转时，通过离心力要向外侧移动的配重按压第一可动圆板的力比弹簧按压第二可动圆板的力大。于是，驱动带轮中的第一卡槽的宽度被缩小，并且从动带轮中的第二卡合槽的宽度被扩大。如此，驱动带轮中的V形带缠绕半径相对变大，变速装置的变速比相对变小。

并且，在日本专利文献特开平11-2316号公报记载的车辆中，当在车辆的行驶中驾驶者想要使车辆减速而将发动机的节流阀全部关闭时，产生发动机制动力。与该作用并行，进气管的负压被导入到负压导入室中。于是，通过该负压，配重反抗离心力而在半径方向向内侧移动，并且将驱动带轮的第一可动圆板向第一固定圆板按压的力降低。并且，弹簧按压第二可动圆板的力比配重按压第一可动圆板的力大，从动带轮中的第二卡合槽的宽度被缩小，驱动带轮中的第一卡合槽的宽度被扩大。如此，驱动带轮中的V形带缠绕半径相对变小，变速装置的变速比相对变大。结果，发动机制动力变强。另外，车辆中的变速器的油压控制装置被记载在日本专利文献特开昭61-228149号公报中，带型无级变速器的控制装置被记载在日本专利文献特开昭62-127550号公报中。

在所述日本专利文献特开平11-2316号公报记载的车辆中，通过在车辆减速时将内燃机的进气管负压导入到变速装置的负压导入室，来进行增大变速装置的变速比的变速。即，内燃机的进气管负压被用于增强车辆减速时的发动机制动力的控制。但是，在日本专利文献特开平11-2316号公报记载的车辆中，燃料燃烧时产生的排气经由排气管被排放到大气中。以往，没有考虑对该排气的动能的利用，在有效利用排气的能量上还存在改善的余地。

发明内容

本发明是着眼于上述的技术问题而完成的，其目的在于提供一种动力传递装置的控制装置，该控制装置能够通过有效地利用在内燃机中使燃料燃烧时产生的排气的能量来提高能量效率。

为了实现上述目的，本发明提供一种动力传递装置的控制装置，包括：动力传递装置，被输入动力；可动部件，被设置成能够移动以控制所述动力传递装置的动力传递状态；以及压力室，被传递压力而产生施加给所述可动部件的力，所述控制装置的特征在于，包括：内燃机，将在使燃料燃烧时产生的热能转换成动能并输出该动能；以及流体压送装置，通过被使燃料在所述内燃机中燃烧时产生的排气的动能驱动，来压送向所述压力室供应的流体。

另外，本发明动力传递装置的控制装置除了上述构成之外，还具有以下构成：所述流体压送装置构成为能够进行压送流体的控制和不压送流体的控制，所述动力传递装置的控制装置包括：判断单元，判断通过所述流体压送装置压送的流体的温度是否超过预定温度、或者通过所述流体压送装置压送的流体的压力是否超过预定压力；第一控制单元，当通过所述流体压送装置压送的流体的温度小于或等于预先确定的预定温度时、或者当通过所述流体压送装置压送的流体的压力小于或等于预先确定的预定压力时，进行通过所述流体压送装置压送流体的控制；以及第二控制单元，当通过所述流体压送装置压送的流体的温度超过了预先确定的预定温度时、或者当通过所述流体压送装置压送的流体的压力超过了预先确定的预定压力时，进行不通过所述流体压送装置压送流体的控制。

并且，本发明的动力传递装置的控制装置除了上述结构之外，还具有以下构成：所述流体压送装置具有：驱动机构，通过所述排气的动能而旋转；从动机构，被传递所述驱动机构的动力而旋转，并压送所述流体；以及离合器，控制所述驱动机构和所述从动机构之间的转矩容量，通过所述流体压送装置压送流体的控制包括相对地提高所述离合器的转矩容量的控制，不通过所述流体压送装置压送流体的控制包括相对地降低所述离合器的转矩容量的控制。

并且，本发明的动力传递装置的控制装置除了上述任一个构成外，还具有以下构成：所述动力传递装置包括在主带轮和副带轮上缠绕有带的无级变速器，所述主带轮具有：第一固定片，不能在沿旋转中心轴线的方向上移动；以及第一可动片，能够在沿旋转中心轴线的方向上移动，所述副带轮具有：第二固定片，不能在沿旋转中心轴线的方向上移动；以及第二可动片，能够在沿旋转中心轴线的方向上移动，在所述动力传递装置中设置有主压力室和副压力室，所述主压力室通过控制施加给所述第一可动片的力来无级地控制所述主带轮的转速和所述副带轮的转速之间的变速比，所述副压力室通过控制施加给所述第二可动片的力来控制所述主带轮和所述副带轮之间的转矩容量，所述动力传递装置的动力传递状态包括所述无级变速器的变速比和转矩容量中的至少一者，所述压力室包括所述主压力室和所述副压力室中的至少一者。

根据本发明，能够将使燃料在内燃机中燃烧时产生的热能转换成动能，并能够通过在使燃料燃烧时产生的排气的能量来驱动流体压送装置。能够通过该流体压送装置被驱动来压送流体，并将该流体供应给压力室来使可动部件移动。因此，能够有效地利用从内燃机排出的排气的能量。

另外，根据本发明，除了得到上述的效果之外，当通过流体压送装置压送的流体的温度小于或等于预先确定的预定温度时、或者通过流体压送装置压送的流体的压力小于或等于预先确定的预定压力时，进行通过流体压送装置压送流体的控制。与此相对，当通过流体压送装置压送的流体的温度超过了预先确定的预定温度时、或者当通过流体压送装置压送的流体的压力超过了预先确定的预定压力时，进行不通过流体压送装置压送流体的控制。因此，能够抑制压力室中的温度相对地变高、或者压力室的压力相对地变高。

并且，根据本发明，除了得到上述的效果之外，如果相对地提高离合器的转矩容量，则驱动机构的动力被传递给从动机构，从而流体压送装置被驱动，流体被压送。另一方面，如果相对地降低离合器的转矩容量，则驱动机构的动力不会被传递给从动机构，不通过流体压送装置进行流体的压送。

并且，根据本发明，除了得到上述任一效果之外，通过主压力室的流体压力来移动第一可动片，从而无级变速器的变速比被无级地控制。另外，通过副压力室的流体压力移动第二可动片，从而无级变速器的转矩容量被控制。

附图说明

图1是表示将本发明中的动力传递装置的控制装置用于车辆的无级变速器的控制的第一具体例子的示意图；

图2是表示将本发明中的动力传递装置的控制装置用于车辆的无级变速器的控制的第二具体例子的示意图；

图3是表示对图1所示的第一具体例子的一部分进行了变更的第一变更例的示意图；

图4是表示能够在图3的第一变更例中执行的控制例的流程图；

图5是表示对图2所示的第二具体例的一部分进行了变更的第二变更例的示意图。

具体实施方式

本发明中的动力传递装置的控制装置是控制压力室的压力的装置，特别是能够通过内燃机的排气的流体能量来驱动流体压送装置、并将通过该流体压送装置压送的流体提供给压力室来控制动力传递状态的控制装置。本发明中的动力传递装置的动力传递状态包含构成动力传递装置的旋转部件之间的变速比、构成动力传递装置的旋转部件之间的转矩容量、构成动力传递装置的一个旋转部件相对于另一旋转部件的旋转方向等。下面，基于附图对本发明的具体例子进行说明。

(第一具体例子)

基于图1对将本发明用作车辆的无级变速器的控制装置的第一具体例子进行说明。该图1所示的车辆1具有发动机2。车辆1可以是乘用车、卡车、公共汽车等任一种。该发动机2是将在使燃料燃烧时产生的热能转换成动能而输出的原动机，作为该发动机2可以使用内燃机例如汽油发动机、柴油发动机、LPG发动机等。该发动机2包括：活塞4，被配置成可在汽缸3内往复移动；燃烧室5，在汽缸内被形成在活塞4的顶面附近并且提供燃料和空气的混合气体；进气管7，与该燃烧室5连接并设置有电子节流阀6；进气阀8，打开或关闭连接进气管7和燃烧室5的气孔；排气管9，排出在燃烧室5中燃料燃烧而产生的气体；以及排气阀10，打开或关闭连接排气管9和燃烧室5的气孔。所述进气管7是将空气吸入到燃烧室的路径，被构成为通过控制电子节流阀6的开度来控制经由进气管7吸入到燃烧室5的空气量。并且，排气管9与排气净化催化剂11连接。该排气净化催化剂11是降低包含在排气中的污染物质、例如一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化物(NO_X)等来净化排气的装置。

另一方面，车辆1具有驱动轮(未图示)，被构成为向该驱动轮传递转矩而产生驱动力。在该第一具体例子中，设置有被构成为所述发动机2的动力被传递给驱动轮、并形成从该发动机2到驱动轮的动力传递路径的一部分的无级变速器12。该无级变速器12是包括主带轮(驱动带轮)13和副带轮(从动带轮)14，并在该主带轮13和副带轮14上缠绕带15而构成的带型无级变速器，是能够无级地(连续地)改变主带轮13的转速和副带轮14的转速之比、即变速比的变速器。

所述主带轮13被设置成能够以旋转中心轴线为中心旋转，该主带轮13包括在沿旋转中心轴线的方向不能移动的固定片16以及在沿旋转中心轴线的方向能够移动地构成的可动片17，带15被该固定片16以及可动片17夹持。另外，形成有产生沿旋转中心轴线将可动片17向固定片16靠近的的方向的推力(压力)的主压力室18。该主压力室18由圆筒形状的汽缸构成。可以构成为该主压力室18的压力被直接传递给可动片17，也可以构成为该主压力室18的压力经由活塞(未图示)而被传递给可动片17。

另一方面，副带轮14被设置成能够以旋转中心轴线为中心旋转，该副带轮14具有在沿旋转中心轴线的方向不能移动的固定片19以及在沿旋转中心轴线的方向能够移动地构成的可动片20，带15被该固定片19和可动片20夹持。另外，设置有产生沿旋转中心轴线将可动片20向固定片19靠近的方向的推力(压力)的副压力室21。在该副压力室21中设置有产生将可动片20向固定片19推压的预压的弹簧22。

在如上所述构成的无级变速器12中，通过控制主压力室18中的流体的流量能够控制变速比。例如，当增加主压力室18中的流体的流量时，主带轮13中的槽宽变窄，并且该主带轮13中的带15的缠绕半径相对地变大。另外，副带轮14的可动片20反抗副压力室21的按压力向离开固定片19的方向移动，副带轮14中的带15的缠绕半径相对变小。如此，进行了无级变速器12的变速比相对地变小的变速、即升档。

与此相对，当主压力室18中的流体的流量减少时，可动片20通过从副压力室21对可动片20施加的压力靠近固定片19，副带轮14中带15的缠绕半径相对变大。与此同时，主带轮13中的槽宽扩大，该主带轮13中带15的缠绕半径相对变小。如此，进行了无级变速器12的变速比相对变大的变速、即降档。此外，当主压力室18中的流体的流量被控制为恒定时，主带轮13中带15的缠绕半径和副带轮14中带15的缠绕半径被维持为恒定，无级变速器12的变速比被维持为恒定。

并且，在第一具体例子中，设置有将在发动机2中产生的高压的排气的动能转换成其他的流体的压力的能量转换装置23。该能量转换装置23具有被设置成在排气管9的内部可旋转的涡轮24、通过旋转轴25与该涡轮24连结的压缩机26。该涡轮24、旋转轴25以及压缩机26被构成为与以往已知的涡轮、旋转轴以及压缩机相同，压缩机26被配置成在空气管27的内部可旋转。该空气管27形成供应给所述主压力室18和副压力室21的空气的通路，被设置为在排气管9和空气管27之间不进行流体的往来。该空气管27的入口28向大气开放，另一方面在空气管27的出口29连接有流路30。由此，当压缩机26旋转时，空气(外部气体)从入口28被吸入到空气管27内并被压缩，该压缩空气从出口29被向流路30排出。

所述流路30被向两个方向分叉，其中一个与所述主压力室18连接。在从该流路30到主压力室18的空气的流通路径中设置有变速阀31。该变速阀31是控制主压力室18中的空气的流量的流量控制阀。该变速阀31与以往已知的变速阀相同，具有阀轴(未图示)、输入口32、输出口33、排出口31A，被构成为当阀轴移动时，所述口被打开或关闭。作为该变速阀31而能够使用电磁阀，通过控制电流值能够使阀轴移动。例如当连接输入口32和输出口33并且关闭排出口31A时，空气从流路30被提供给主压力室18。与此相对，当连接变速阀31的输出口33和排出口31A并且关闭输入口32时，空气从主压力室18被排出。此外，当输入口32、输出口33以及排出口31A关闭时，空气被封闭在主压力室18中。

在将所述流路30向两个方向分叉中的另一方向上连接有所述副压力室21。在从该流路30到副压力室21的空气的流通路径上设置有调压阀34。该调压阀34是控制副压力室21的压力的阀。调压阀34与以往已知的调压阀相同，具有阀轴(未图示)、输入口35、输出口36、排出口37，被构成为通过阀轴移动来打开或关闭所述口。例如通过输入口35和输出口36被连接并且将排出口37关闭，从而空气从流路30被提供给副压力室21。与此相对，当连接输出口36和排出口37并且关闭输入口35时，空气从副压力室21被排出。另外，当关闭输入口35、输出口36以及排出口37时，空气被封闭在副压力室21中。作为该调压阀34能够使用占空比电磁阀，通过控制占空比使阀轴移动，能够控制副压力室21的压力。

并且，设置有控制发动机2以及无级变速器12的控制单元(电子控制装置)38。检测车辆1中的各种信息，例如加速器开度、车速、发动机转速、无级变速器12的输入转速以及输出转速、主压力室18的压力、副压力室21的压力等的传感器或开关的信号被输入到该控制单元38。从该控制单元38输出控制发动机转矩的信号、控制无级变速器12的变速比以及转矩容量的信号。

对所述发动机2的动作和控制进行说明，空气经由进气管7被吸入到燃烧室5，并通过混合气体在燃烧室5中燃烧时的爆发能量推压活塞4，由此从曲轴输出转矩。该发动机转矩经由无级变速器12被传递给驱动轮。在所述燃烧室5中产生的排气从燃烧室5排出到排气管9中，并且排气被排气净化催化剂11净化而排出到大气中。

另一方面，在控制单元38中，基于车速以及加速器开度，求出在车辆1中应产生的要求驱动力（目标驱动力），基于该要求驱动力求出目标发动机输出。基于该目标发动机输出控制实际的发动机输出的最优耗油率线被预先存储在控制单元38中。并且，以使实际的发动机输出成为沿最优耗油率线的输出的方式，求出目标发动机转速以及目标发动机转矩。并且，为了使实际的发动机转速接近目标发动机转速，对无级变速器12的变速比进行控制。另外，为了使实际的发动机转矩接近目标发动机转矩，控制电子节流阀6的开度以及燃料喷射量等。

更具体地说明上述的控制中的对无级变速器12的变速比的控制。如前所述，涡轮24通过在排气管9内流动的排气的动能而旋转，压缩机26通过该涡轮24的转矩而旋转。当该压缩机26旋转时，空气被吸入到空气管27中，并且被压缩的空气被排出到流路30。通过控制所述变速阀31来进行无级变速器12的变速比的控制。具体而言，当增加主压力室18中的空气量时，可动片17向固定片16移动。于是，主带轮13中的带15的缠绕半径相对变大，并且副带轮14中的带15的缠绕半径相对变小。如此，产生无级变速器12的变速比相对变小的升档。

与此相对，当使主压力室18中的空气量减少时，副带轮14的可动片20通过副压力室21的弹簧22的力而向固定片19移动，副带轮14中带15缠绕半径相对变大，并且主带轮13中带15的缠绕半径相对变小。如此，产生无级变速器12的变速比相对变大的降档。此外，当将主压力室18中的空气量控制为恒定时，无级变速器12的变速比被维持为恒定。

并且，通过控制副压力室21的压力，能够控制无级变速器12的转矩容量。例如当从发动机1输入到无级变速器12的转矩增加时，通过增加副压力室21的压力来增加转矩容量。与此相对，当从发动机1输入到无级变速器12的转矩降低时，通过降低副压力室21的压力来降低转矩容量。并且，当从发动机1输入到无级变速器12的转矩是恒定的情况时，通过将副压力室21的压力成为恒定，转矩容量变为恒定。

在该第一具体例子中被构成为：能够通过由燃料燃烧产生的排气的动能使涡轮24和压缩机26旋转来产生压缩空气，并将该压缩空气提供给主压力室18和副压力室21。因此，能够有效地利用排气的能量，并且发动机2的曲轴的动力不会被压送流体的压缩机26的驱动消耗。即，能够抑制发动机2的动力损失的增加，并能够抑制发动机2的燃料消耗量增加。另外，排气管9和空气管27在物理上被构成为不同的系统，在排气管9内流动的高温的排气不会流入到空气管27中，因此能够抑制通过排气管9内的排气的热被传递给无级变速器12。因此，能够防止构成无级变速器12的部件的劣化。

（第二具体例子）

下面，基于图2对将本发明用作车辆的无级变速器的控制装置的第二具体例子进行说明。在第二具体例子中对与第一具体例子相同的构成部分标注与图1相同的标号。比较该第二具体例子与第一具体例子可知，能量转换装置23的构成不同，并且在供应给主压力室18以及副压力室21的流体是油（工作油）的方面存在不同。具体地说，在第二具体例子的能量转换装置23中，油压泵39经由旋转轴25与涡轮24连接。该油压泵39的吸入口40与油积存器（未图示）连接，油压泵39的排出口41与流路30连接。由于油压泵39被如上地构成，因此当涡轮24由于排气的动能进行旋转时，油压泵39通过该涡轮24的转矩而被驱动。于是，从吸入口40吸入油（工作油），并且从排出口41排出的油被提供给流路30。

在该第二具体例子中，油从流路30经由变速阀31被提供给主压力室18，并且油从流路30经由调压阀34被提供给副压力室21。在该第二具体例子中，在提供给主压力室18和副压力室21的流体是油的方面与第一具体例子不同，但是变速阀31的控制以及作用、调压阀34的控制以及作用与第一具体例子相同。即，在第二具体例子中，也通过与第一具体例同样的作用，无级变速器12的变速比被控制，并且无级变速器12的转矩容量被控制。

如上所述，在第二具体例子中被构成为：能够通过由燃料燃烧产生的排气的动能驱动油压泵39，并将从油压泵39排出的油提供给主压力室18以及副压力室21。因此，能够有效地利用排气的能量，并且发动机2的曲轴的动力不会被油压泵39的驱动消耗。因此，能够得到与第一具体例子同样的效果。另外，在第二具体例子中，排气管9和油压泵39在物理上被构成为不同的系统，在排气管9内流动的高温排气不会流入到油压泵39中，因此能够抑制通过排气管9内的排气的热被传递给无级变速器12。因此，能够防止构成无级变速器12的部件的劣化。

(第一变更例)

接着，基于图3来说明对所述第一具体例子的一部分进行变更的变更例。在该图3中，对与图1相同的构成部分标注与图1相同的标号。在该图3的例子中，在设置涡轮24和压缩机26的方面与图1是相同的。比较所述图1的结构和图3的结构可知，涡轮24和压缩机26之间的动力传递路径的构成不同。具体地说，在图3的例子中，旋转轴25在沿旋转中心轴线的方向上被分割成构成片25A和构成片25B两部分，并设置有控制该构成片25A和构成片25B之间的动力传递的离合器42。该离合器42可以由以往已知的油压控制式的摩擦离合器或者电磁控制式的摩擦离合器来构成。

该摩擦离合器在涡轮24和压缩机26之间通过摩擦力进行动力传递。具体地说，当通过控制单元38的控制指令使离合器42接合时，摩擦力上升，在涡轮24和压缩机26之间传递的转矩的容量相对变高。与此相对，当通过控制单元38的控制指令而使离合器42断开时，摩擦力降低，在涡轮24和压缩机26之间传递的转矩的容量相对变低。另外，作为检测进行使离合器42接合以及断开的控制的信息的构成而设置有检测流路30内的空气的压力的压力传感器43，并设置有用于检测流路30内的空气的温度的温度传感器44。该压力传感器43的输出信号以及温度传感器44的输出信号被输入到控制单元38。

在该图3的例子中，当使离合器42接合时，涡轮24的转矩经由旋转轴25被传递给压缩机26，压缩机26进行旋转，压缩空气被提供给流路30。因此，能够得到与第一具体例子同样的作用效果。与此相对，在图3的例子中，当使离合器42断开时，涡轮24的转矩不会传递给压缩机26，压缩机26不旋转。即，在图3的例子中，通过控制离合器42的接合以及断开能够使压缩机26旋转或者停止。

基于图4对在该图3的例子中可执行的离合器42的控制例子进行说明。在步骤S1中，判断流路30内的压力P是否超过了预先存储在控制单元38中的设定压力的阈值。在该步骤S1中被判断为否定的情况下，判断流路30内的温度T是否超过了预先被存储在控制单元38中的设定温度的阈值(步骤S2)。在该步骤S2被判断为否定的情况下，使离合器42接合(步骤S3)并返回到开始。与此相对，当在步骤S1被判断为肯定的情况下、或者在步骤S2中被判断为肯定的情况下，使离合器42断开(步骤S4)，并返回到开始。用于所述步骤S1、S2的判断的阈值是考虑构成无级变速器12的部件的耐久性而实验地求出的值，该阈值被存储在控制单元38中。

如此，在图3的例子中，在流路30中的空气的压力超过了阈值的情况下，能够使离合器42断开。因此，能够防止压缩空气流过的路径发生损坏。另外，在流路30的空气的温度超过了阈值的情况下，能够使离合器42断开。因此，能够抑制在排气管9流动的排气的热经由旋转轴25被传递给压缩机26。即，离合器42也具有作为热阻断机构的功能，所述热阻断机构用于防止在沿排气管9流动的排气的热被传递给无级变速器12。

另外，在图4的流程图中，也可以同时进行步骤S1和步骤S2。该情况下，在步骤S1或者步骤S2的至少一者被进行了否定的判断的情况下进入到步骤S3，在步骤S1和步骤S2两者被判断为肯定的情况下进入到步骤S4。另外，在图4的流程图中，也可以成为以下的例程：先进行步骤S2，当在步骤S2被判断为否定的情况下，进入到步骤S1，当在该步骤S1被判断为否定的情况下进入到步骤S3。在此情况下，当在步骤S2或者步骤S1被判断为否定的情况下，进入到步骤S4。

(第二变更例)

接着，基于图5来说明对第二具体例子的构成的一部分进行变更的例子。在该图5中，对与图2相同的构成部分标注与图2相同的标号。在该图5的例子中，在设置涡轮24和油压泵39的方面与图2是相同的。比较所述图2的构成与图5的构成可知，涡轮24和油压泵39之间的动力传递路径的构成不同。具体地说，在图5的例子中，旋转轴25在沿旋转中心线的方向上被分割为构成片25A和构成片25B两部分，并设置有控制该构成片25A和构成片25B之间的转矩容量的离合器42。该离合器42与前述被同样地构成，当使离合器42接合和断开时，能够控制在涡轮24和油压泵39之间传递的转矩容量。另外，设置有检测流路30内的油压的压力传感器43，并设置有检测流路30内的油温的温度传感器44。该压力传感器43的输出信号以及温度传感器44的输出信号被输入到控制单元38。

在该图5的例子中，当使离合器42接合时，涡轮24的转矩经由旋转轴25被传递给油压泵39，从油压泵39排出的油被提供给流路30。并且，无级变速器12中的变速比的控制以及转矩容量的控制与第二具体例子相同。因此，能够得到与第二具体例子同样的作用效果。

并且，在图5的例子中，当使离合器42断开时，涡轮24的转矩不会被传递给油压泵39，油压泵39停止。即，在图5的例子中，当控制离合器42的接合以及断开时，能够变换油压泵39的旋转以及停止。在该图5的例子中，为了控制离合器42的接合以及断开，也能够执行图4的流程图。当使该图5的离合器42接合以及断开时，如前所述，也能够采用同时执行图4的步骤S1和步骤S2的例程。另外，当使图5的离合器42接合和断开时，如上所述也能够采用先进行图4的步骤S2、当在该步骤S2被判断为否定时进入到步骤S1的例程。

这里，对图1、图2、图3、图5所示的构成以及本发明的构成的对应关系进行说明，无级变速器12相当于本发明的动力传递装置，无级变速器12的变速比和转矩容量相当于本发明的动力传递状态，可动片17、20相当于本发明的可动部件，主压力室18以及副压力室21相当于本发明的压力室，发动机2相当于本发明的内燃机，能量转换装置23相当于本发明的流体压送装置，涡轮24相当于本发明的驱动机构，压缩机26以及油压泵39相当于本发明的从动机构，离合器42相当于本发明的离合器。

另外，主带轮13相当于本发明的主带轮，副带轮14相当于本发明的副带轮，带15相当于本发明的带，无级变速器12相当于本发明的无级变速器，固定片16相当于本发明的第一固定片，可动片17相当于本发明的第一可动片，固定片19相当于本发明的第二固定片，可动片20相当于本发明的第二可动片，主压力室18相当于本发明的主压力室，副压力室21相当于本发明的副压力室。并且对图4所示的功能单元和本发明的结构的对应关系进行说明，步骤S1、S2相当于本发明的判断单元，步骤S3相当于本发明的第一控制单元，步骤S4相当于本发明的第二控制单元。

此外虽然没有图示，但是也能够构成为将通过能量转换装置23压送到流路30的空气或者油提供给主压力室18或副压力室21中的任一个。另外，在上述具体例子以及变更例中说明的能量转换装置也能够使用于对带型无级变速器以外的无级变速器、例如环型无级变速器的变速比以及转矩容量进行控制的控制装置上。环型无级变速器包括：输入盘以及输出盘、介于输入盘和输出盘之间的动力辊、控制该动力辊的倾斜角度来控制变速比的耳轴、以及对输入盘和输出盘提供夹压力来控制转矩容量的加压室。并且，设置有压力室，所述压力室被控制压力以使耳轴以直线状往复运动。因此，如果被构成为向压力室以及加压室提供通过能量转换装置压送的流体，则能够得到与第一具体例子与第二具体例子同样的效果。

并且，也能够将通过所述能量转换装置压送的流体使用在控制除无级变速器以外的动力传递装置、例如前进后退切换装置的控制装置上。前进后退切换装置被使用在具有无级变速器的车辆上，在从动力源到驱动轮的路径上并列配置无级变速器以及前进后退切换装置。作为该前进后退切换装置例如能够使用行星齿轮机构式的前进后退切换装置，所述行星齿轮机构式的前进后退切换装置包括行星齿轮机构、连接行星齿轮机构的旋转要素之间的离合器、以及控制旋转要素的固定或旋转的制动器。该行星齿轮机构式的前进后退切换装置包括控制离合器的接合和断开的离合器用压力室以及控制制动器的接合和断开的制动器用压力室。该行星齿轮机构式的前进后退切换装置被构成为通过控制离合器以及制动器的接合以及断开来正反切换输出部件相对于输入部件的旋转方向。该前进后退切换装置的输出部件相对于输入部件的旋转方向相当于本发明的动力传递装置的动力传递状态。并且，能够被构成为向离合器用压力室或者制动器用压力室的至少一个压力室提供通过所述能量装换装置压送的流体。

Claims

1.一种动力传递装置的控制装置，包括：动力传递装置，被输入动力；可动部件，被设置成能够移动以控制所述动力传递装置的动力传递状态；以及压力室，被传递压力而产生施加给所述可动部件的力，所述控制装置的特征在于，包括：

内燃机，将在使燃料燃烧时产生的热能转换成动能并输出该动能；以及

流体压送装置，通过被使燃料在所述内燃机中燃烧时产生的排气的动能驱动，来压送向所述压力室供应的流体。

2.如权利要求1所述的动力传递装置的控制装置，其特征在于，

所述流体压送装置构成为能够进行压送流体的控制和不压送流体的控制，

所述动力传递装置的控制装置包括：

判断单元，判断通过所述流体压送装置压送的流体的温度是否超过预定温度、或者通过所述流体压送装置压送的流体的压力是否超过预定压力；

第一控制单元，当通过所述流体压送装置压送的流体的温度小于或等于预先确定的预定温度时、或者当通过所述流体压送装置压送的流体的压力小于或等于预先确定的预定压力时，进行通过所述流体压送装置压送流体的控制；以及

第二控制单元，当通过所述流体压送装置压送的流体的温度超过了预先确定的预定温度时、或者当通过所述流体压送装置压送的流体的压力超过了预先确定的预定压力时，进行不通过所述流体压送装置压送流体的控制。

3.如权利要求2所述的动力传递装置的控制装置，其特征在于，

所述流体压送装置具有：驱动机构，通过所述排气的动能而旋转；从动机构，被传递所述驱动机构的动力而旋转，并压送所述流体；以及离合器，控制所述驱动机构和所述从动机构之间的转矩容量，

通过所述流体压送装置压送流体的控制包括相对地提高所述离合器的转矩容量的控制，

不通过所述流体压送装置压送流体的控制包括相对地降低所述离合器的转矩容量的控制。

4.如权利要求1至3中任一项所述的动力传递装置的控制装置，其特征在于，

所述动力传递装置包括在主带轮和副带轮上缠绕有带的无级变速器，所述主带轮具有：第一固定片，不能在沿旋转中心轴线的方向上移动；以及第一可动片，能够在沿旋转中心轴线的方向上移动，所述副带轮具有：第二固定片，不能在沿旋转中心轴线的方向上移动；以及第二可动片，能够在沿旋转中心轴线的方向上移动，

在所述动力传递装置中设置有主压力室和副压力室，所述主压力室通过控制施加给所述第一可动片的力来无级地控制所述主带轮的转速和所述副带轮的转速之间的变速比，所述副压力室通过控制施加给所述第二可动片的力来控制所述主带轮和所述副带轮之间的转矩容量，

所述动力传递装置的动力传递状态包括所述无级变速器的变速比和转矩容量中的至少一者，所述压力室包括所述主压力室和所述副压力室中的至少一者。