CN103925313A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的控制装置，具备：能够使变速比连续变化的带式无级变速器；能够控制发动机与带式无级变速器之间的动力传递状态的前进后退切换装置。控制装置构成为，在减速后的再加速时，进行使前进后退切换装置的前进用离合器成为滑移配合状态的输入离合器滑移控制，从而使发动机转速增大。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，尤其是涉及能够提高减速后的再加速时的加速性的车辆的控制装置。

背景技术

在车辆中，为了将发动机的输出向驱动轮传递，一直以来使用了能够使变速比连续变化的无级变速器（CVT：Continuously VariableTransmission）。在上述无级变速器中，预备于停车后的再起步，在停车时通常进行使变速比返回最低速档（最大变速比）的控制，但是在紧急减速时，在停车之前有时不使变速比返回最低速档。这样，当保持不使变速比返回最低速档的状态而停车时，在带式、链式或半环式等这样的为了使变速比变化而需要输出侧旋转要素的旋转的结构的CVT中，在停车中难以使变速比变化，因此减速后（包括停车后）的再加速时的加速性会下降。

为了解决这种问题，在例如日本国特开2007-270629号公报中，公开了一种技术：在停车时的变速比为规定阈值以下或至停车的过程中的减速比为规定阈值以上时，通过增大发动机输出，而改善急停车后的再起步性。

上述日本国特开2007-270629号公报的技术是通过使燃料喷射时期提前等，而使发动机输出增大（产生大的发动机转矩），由此即使在变速比不是最大变速比时，也产生驾驶员的要求驱动力。然而，已知的是，能够产生的发动机转矩的大小通常根据发动机转速而不同。具体而言，已知的是，能够产生的发动机转矩例如从怠速转速至规定转速为止，伴随着发动机转速的增大而增大，当发动机转速达到规定转速时，成为最大发动机转矩。

另外，还已知的是，在变矩器的输出轴停止的失速状态下，通常，即使将节气门设为全开，发动机转速也无法达到产生最大发动机转矩的规定转速。

因而，在日本国特开2007-270629号公报的技术中，根据最减速时（包括停车时）的变速比及驾驶员的要求驱动力的大小，有可能产生要求驱动力所需的发动机转矩的大小会超过以再加速时的发动机转速能够产生的发动机转矩的大小，而难以产生驾驶员的要求驱动力。

发明内容

本发明鉴于上述问题而作出，其目的在于，提供一种在车辆的控制装置中即使最减速时的变速比不是最低速档时也能提高减速后的再加速时的加速性的技术。

本发明以如下的车辆的控制装置为对象，该车辆的控制装置具备：能够使变速比连续变化的无级变速器；及能够控制发动机与该无级变速器之间的动力传递状态的配合装置。

并且，上述控制装置的特征在于，构成为，在减速后的再加速时，进行使上述配合装置成为滑移配合状态的滑移控制，从而使发动机转速增大。

根据该结构，在基于紧急制动等的车辆减速（包括停止）后的再加速时，使发动机与无级变速器之间的配合装置形成为滑移配合状态，从而使发动机转速增大，因此能够产生比配合装置在配合状态下能够产生的发动机转矩更大的发动机转矩。如此，由于车辆的驱动力与发动机转矩和变速比之积成比例，使发动机转速增大而产生大的发动机转矩，由此即使在变速比不是最低速档（最大变速比）时，也能够产生驾驶员的要求驱动力。由此，即使在最减速时的变速比不是最低速档时，也能够提高减速后的再加速时的加速性。

不过，虽然一句话称为减速后的再加速时，但例如如果有紧急加速那样驾驶员的要求驱动力大的情况，则也有驾驶员的要求驱动力小的情况。因而，根据驾驶员的要求驱动力的大小，存在根据当前（进行滑移控制之前）的发动机转速和比最大变速比小的变速比也能够实现驾驶员的要求驱动力的情况。在这种情况下也进行滑移控制的话，这会使配合装置中的配合要素的消耗提前，因此不优选。

因此，优选的是，上述控制装置构成为，在以再加速时的变速比和进行上述滑移控制之前的发动机转速不能满足驾驶员的要求驱动力时，进行上述滑移控制。

根据该构成，仅在当前的发动机转速及变速比下不能满足驾驶员的要求驱动力时，为了使发动机转速增大而进行滑移控制，因此能够避免进行不必要的滑移控制。

另外，优选的是，上述控制装置构成为，在上述滑移控制中上述配合装置的发热量成为规定值以上的情况下，中止该滑移控制而使上述配合装置成为配合状态。

如此，在滑移控制中配合装置的发热量成为规定值以上的情况下，中止滑移控制，因此能够实现配合装置的保护。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的动力传动系统的概略结构图。

图2是表示ECU等控制系统的结构的一例的框图。

图3是表示在带式无级变速器的变速控制中使用的映射的一例的图。

图4是表示在带式无级变速器的带夹压力控制中使用的映射的一例的图。

图5是表示发动机转速与能够产生的最大发动机转矩的关系的发动机转矩特性图。

图6是表示输入离合器滑移控制的一例的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图，说明用于实施本发明的方式。在本实施方式中，说明在搭载有带式无级变速器的车辆中适用本发明的情况。

图1是表示本实施方式的动力传动系统的概略结构图。如图1所示，该动力传动系统具备作为行驶用动力源的发动机1、作为流体传动装置的变矩器2、前进后退切换装置3、带式无级变速器4、减速齿轮装置5、差动齿轮装置6、液压控制回路20及ECU（Electronic ControlUnit）8。

作为发动机1的输出轴的曲轴11与变矩器2连结。发动机1的输出从变矩器2经由前进后退切换装置3、带式无级变速器4及减速齿轮装置5而向差动齿轮装置6传递，向左右的驱动轮10、10分配。以下，说明上述发动机1、变矩器2、前进后退切换装置3、带式无级变速器4、液压控制回路20及ECU8这各部。

（发动机）

发动机1例如是多气缸汽油发动机。向发动机1吸入的吸入空气量由电子控制式的节气门12调整。节气门12与驾驶员的油门踏板操作独立，能够以电子方式控制其开度。节气门开度θth由节气门开度传感器102检测。而且，发动机1的冷却水温Tw由水温传感器103检测。

节气门12的节气门开度θth由ECU8进行驱动控制。具体而言，ECU8控制节气门12的节气门开度θth，以得到与由发动机转速传感器101检测的发动机转速Ne、及驾驶员的油门踏板踏入量（油门操作量Acc）等发动机1的运转状态对应的最优的吸入空气量（目标进气量）。更详细而言，ECU8使用节气门开度传感器102来检测节气门12的实际的节气门开度θth，对节气门12的节气门马达13进行反馈控制，以使该实际节气门开度θth与能得到上述目标进气量的节气门开度（目标节气门开度）一致。

（变矩器）

变矩器2具备输入侧的泵叶轮21、输出侧的涡轮叶轮22、及体现出转矩放大功能的定子23等，在泵叶轮21与涡轮叶轮22之间经由流体进行动力传递。泵叶轮21与发动机1的曲轴11连结。涡轮叶轮22经由涡轮轴27而与前进后退切换装置3连结。

在变矩器2设有将该变矩器2的输入侧与输出侧直接连结的锁止离合器24。锁止离合器24通过控制配合侧油室25内的液压与释放侧油室26内的液压之间的差压（锁止差压）而进行完全配合、半配合（滑移状态下的配合）或释放。

通过使锁止离合器24完全配合，而泵叶轮21与涡轮叶轮22一体旋转。而且，通过使锁止离合器24以规定的滑移状态（半配合状态）配合，在驱动时，涡轮叶轮22以规定的滑移量追随泵叶轮21而旋转。另一方面，通过将锁止差压设定为负而锁止离合器24成为释放状态。

并且，在变矩器2设有与泵叶轮21连结而被驱动的机械式的油泵7。

（前进后退切换装置）

前进后退切换装置（配合装置）3控制发动机1与带式无级变速器4之间的动力传递状态，具备双小齿轮型的行星齿轮机构30、前进用离合器C1及后退用制动器B1。

行星齿轮机构30的太阳轮31与变矩器2的涡轮轴27一体连结，行星架33与带式无级变速器4的输入轴40一体连结。而且，上述行星架33与太阳轮31经由前进用离合器C1而选择性地连结，内齿圈32经由后退用制动器B1而选择性地固定于壳体。

前进用离合器C1是湿式多板式的液压式摩擦配合要素，具备：与连结于涡轮轴27的液压致动器（未图示）的离合器鼓连结的外侧摩擦板（未图示）；与行星架33连结的内侧摩擦板（未图示）。在该前进用离合器C1中，当通过油泵7向液压致动器的液压室供给压力油时，外侧摩擦板与内侧摩擦板成为配合状态，将行星架33与太阳轮31连结。另一方面，当从液压致动器的液压室排出压力油时，外侧摩擦板与内侧摩擦板成为非配合状态，行星架33与太阳轮31的连结被释放。

后退用制动器B1是湿式多板式的液压式摩擦配合要素，具备：安装于壳体的外侧摩擦板（未图示）；与内齿圈32连结的内侧摩擦板（未图示）。在该后退用制动器B1中，当通过油泵7向液压致动器（未图示）的液压室供给压力油时，外侧摩擦板与内侧摩擦板成为配合状态，内齿圈32的旋转受到限制。另一方面，当从液压致动器的液压室排出压力油时，外侧摩擦板与内侧摩擦板成为非配合状态，内齿圈32的旋转被容许。

上述前进用离合器C1及后退用制动器B1通过液压控制回路20进行配合及释放。将液压的大小成为完全配合压的压力油向液压致动器供给而使前进用离合器C1配合，并且当后退用制动器B1被释放时，前进后退切换装置3成为一体旋转状态（完全配合状态）而前进用动力传递路径成立，在此状态下，前进方向的驱动力向带式无级变速器4侧传递。

另外，将液压的大小比完全配合压低的压力油向前进用离合器C1供给而使前进用离合器C1进行滑移配合，并且当后退用制动器B1被释放时，前进后退切换装置3成为滑移配合状态而前进用动力传递路径成立。在此状态下，从发动机1输出的驱动力的一部分转变为热量，其余的前进方向的驱动力向带式无级变速器4侧传递。这种情况下，前进用离合器C1滑移，因此与变矩器2的涡轮轴27相比，带式无级变速器4的输入轴40与该滑移量对应地延迟旋转且传递动力也减小。

另一方面，当使后退用制动器B1配合而使前进用离合器C1释放时，通过前进后退切换装置3使后退用动力传递路径成立（实现）。在此状态下，输入轴40相对于涡轮轴27向反方向旋转，该后退方向的驱动力向带式无级变速器4侧传递。而且，当前进用离合器C1及后退用制动器B1均被释放时，前进后退切换装置3成为将动力传递隔断的空档（隔断状态）。

（带式无级变速器）

带式无级变速器4接受来自发动机1的动力，对输入轴40的转速进行变速而向驱动轮10、10侧传递。带式无级变速器4具备输入侧的初级带轮41、输出侧的次级带轮42、及绕挂在所述初级带轮41和次级带轮42上的金属制的带43等。

初级带轮41是有效直径可变的可变带轮，由固定在输入轴40上的固定槽轮411和以仅能够进行轴向的滑动的状态配置于输入轴40的可动槽轮412。次级带轮42也同样是有效直径可变的可变带轮，由固定于输出轴44的固定槽轮421和以仅能够进行轴向的滑动的状态配置于输出轴44的可动槽轮422构成。

在初级带轮41的可动槽轮412侧配置有用于变更固定槽轮411与可动槽轮412之间的V槽宽度的液压致动器413。而且，在次级带轮42的可动槽轮422侧也同样地配置有用于变更固定槽轮421与可动槽轮422之间的V槽宽度的液压致动器423。

在以上的结构的带式无级变速器4中，通过控制初级带轮41的液压致动器413的液压，初级带轮41及次级带轮42的各V槽宽度变化而变更带43的绕挂直径（有效直径），从而变速比γ（γ=初级带轮转速（输入轴转速）Nin/次级带轮转速（输出轴转速）Nout）连续变化。而且，次级带轮42的液压致动器423的液压被控制成以不产生带打滑的规定的夹压力对带43进行夹压。上述的控制由ECU8及液压控制回路20执行。

（液压控制回路）

液压控制回路20虽然详细情况未图示，但具备：具有变速速度控制用的电磁阀的变速速度控制部20a；具有带夹压力控制用的直线电磁阀的带夹压力控制部20b；具有直线电磁阀的离合器压力控制部20c。而且，液压控制回路20也具备线性压控制用的直线电磁阀或锁止配合压控制用的占空比电磁阀等。

并且，向上述的电磁阀输入来自ECU8的控制信号，通过液压控制回路20的变速速度控制部20a及带夹压力控制部20b来控制带式无级变速器4的液压致动器413、423，执行后述的变速控制或带夹压力控制。而且，同样也根据来自ECU8的控制信号，执行变矩器2的锁止离合器24或前进后退切换装置3的工作控制。

（ECU）

如图2所示，ECU（控制装置）8具备CPU（Central Processing Unit）81、ROM（Read Only Memory）82、RAM（Random Access Memory）83及备用RAM84等。在ROM82存储有各种控制程序、执行这各种控制程序时参照的映射等。CPU81基于存储在ROM82中的各种控制程序、映射来执行运算处理。而且，RAM83是暂时存储CPU81的运算结果、从各传感器输入的数据等的存储器，备用RAM84是在发动机1的停止时存储其应保存的数据等的不挥发性的存储器。上述CPU81、ROM82、RAM83及备用RAM84经由母线87而相互连接，并与输入接口85及输出接口86连接。

在ECU8的输入接口85上连接有发动机转速传感器101、节气门开度传感器102、水温传感器103、涡轮转速传感器104、初级带轮转速传感器105、次级带轮转速传感器106、油门开度传感器107、CVT油温传感器108、制动踏板传感器109、检测换档杆9的档位（操作位置）的档位传感器110、油泵油温传感器111等。上述传感器的输出信号，即，表示发动机1的转速（发动机转速）Ne、节气门12的节气门开度θth、发动机1的冷却水温Tw、涡轮轴27的转速（涡轮转速）Nt、初级带轮转速（输入轴转速）Nin、次级带轮转速（输出轴转速）Nout、油门踏板的操作量（油门开度）Acc、液压控制回路20的油温（CVT油温Thc）、常用制动器即脚制动器的操作的有无（制动器ON/OFF）、换档杆9的档位（操作位置）、油泵7的油温（油泵油温Tho）等的信号向ECU8供给。

在此，向ECU8供给的信号中的涡轮转速Nt在前进后退切换装置3的前进用离合器C1进行配合的前进行驶时与初级带轮转速（输入轴转速）Nin一致，次级带轮转速（输出轴转速）Nout对应于车速V。而且，油门操作量Acc表示驾驶员的输出要求量。

另外，换档杆9选择性地被操作成驻车用的停车位置“P”、后退行驶用的倒车位置“R”、将动力传递隔断的空档位置“N”、前进行驶用的驱动位置“D”、在前进行驶时通过手动操作能够使带式无级变速器4的变速比γ增减的手动位置“M”等这各位置。

手动位置“M”包括用于使变速比γ增减的降档位置或升档位置、或者能够选择变速范围的上限（变速比γ小的一侧）不同的多个变速档次的多个档次位置等。

档位传感器110例如具备检测向停车位置“P”、倒车位置“R”、空档位置“N”、驱动位置“D”、手动位置“M”、升档位置、降档位置、或档次位置等操作换档杆9的情况的多个通断（ON/OFF）开关等。需要说明的是，为了以手动操作来变更变速比γ，也可以与换档杆9分开地在方向盘等设置降档开关、升档开关或杆等。

另一方面，在ECU8的输出接口86上连接有节气门马达13、燃料喷射装置14、点火装置15、液压控制回路20等，ECU8基于上述的各种传感器的输出信号等，进行发动机1的输出控制、带式无级变速器4的变速速度控制及带夹压力控制、锁止离合器24的配合及释放控制、以及前进用离合器C1及后退用制动器B1的配合及释放控制等。例如作为发动机1的控制，向节气门马达13、燃料喷射装置14、点火装置15等输出控制信号而进行进气量、燃料喷射量、点火时期等的控制。

另外，作为带式无级变速器4的控制，如图3中表示一例那样，ECU8将表示驾驶员的输出要求量的油门操作量Acc及车速V作为参数，根据预先设定的变速映射而算出输入侧的目标转速Nint，以使实际的输入轴转速Nin与目标转速Nint一致的方式，根据上述的偏差（Nint-Nin）来进行带式无级变速器4的变速控制。即，ECU8通过对初级带轮41的液压致动器413的工作油的供给及排出，根据偏差（Nint-Nin）来控制变速控制压，使变速比γ连续变化。图3的映射相当于变速条件，存储在ECU8的ROM82内。

需要说明的是，在图3的映射中，车速V小而油门操作量Acc越大，越设定成为大的变速比γ的目标转速Nint。因而，在本实施方式的带式无级变速器4中，在车速为0的停车时，进行使变速比γ返回最低速档（最大变速比γmax）的变速控制。如此，通过将停车时的变速比γ设为最大变速比γmax，在停车后的再起步中能够抑制驱动力不足的情况。而且，车速V对应于次级带轮转速（输出轴转速）Nout，因此初级带轮转速（输入轴转速）Nin的目标值即目标转速Nint对应于目标变速比，设定在带式无级变速器4的最小变速比γmin与最大变速比γmax的范围内。

而且，ECU8按照图4的表示一例的夹压力控制映射而控制液压控制回路20的带夹压力控制部20b。具体而言，ECU8以与传递转矩对应的油门开度Acc及变速比γ（γ=Nin/Nout）为参数，按照以避免产生带打滑的方式预先设定的必要液压（相当于带夹压力）的映射，对直线电磁元件输出的控制液压进行控制，由此对带式无级变速器4的带夹压力、即次级带轮42的液压致动器423的液压进行调压控制。图4的映射相当于夹压力控制条件，存储在ECU8的ROM82内。

（基于ECU及液压控制回路的紧急减速后的再加速控制）

如上述那样，在带式无级变速器4中，预备于停车后的再起步，在停车时进行使变速比γ返回最低速档的控制，但例如在基于紧急制动等的车辆的紧急减速时，由于带43返回不良，有时无法在停车之前使变速比γ返回最低速档。若如此不使变速比γ返回至最低速档而停车的话，在为了使变速比γ变化而需要次级带轮42的旋转的结构的带式无级变速器4中，在停车中难以使变速比γ变化，因此可能难以实现减速后的再加速时的驾驶员的要求驱动力F。

在此，由于车辆的驱动力与发动机转矩和变速比之积成比例，可考虑例如使燃料喷射装置14的燃料喷射时期提前，使发动机输出增大，由此弥补比最大变速比γmax小的变速比γ，从而实现减速后的再加速时的驾驶员的要求驱动力F。

然而，已知能够产生的发动机转矩的大小如图5中表示一例那样，通常根据发动机转速Ne而不同。具体而言，若以图5的例子来说，发动机转矩在从650rpm（怠速转速）到3000rpm（规定转速）为止伴随着发动机转速Ne的增大而增大，当发动机转速Ne达到3000rpm时，成为能够产生的最大发动机转矩，在3000rpm以后，即使发动机转速Ne增大，也暂时维持能够产生的最大发动机转矩，当发动机转速Ne过度升高时而下降。

另一方面，若由于紧急制动等而车辆停止，则在由于左右的驱动轮10、10、差动齿轮装置6、减速齿轮装置5、带式无级变速器4、前进后退切换装置3及变矩器2的涡轮轴27的旋转停止而变矩器2的涡轮轴27的转速为0rpm的失速状态下，通常，即使将节气门12设为全开，发动机转速Ne也仅升高至2000rpm左右。

因而，例如在使燃料喷射装置14的燃料喷射时期超前而使发动机输出增大的控制方法中，根据停车时的变速比γ及驾驶员的要求驱动力F的大小，有可能产生要求驱动力F所需的发动机转矩的大小会超过以再加速时的发动机转速Ne能够产生的发动机转矩的大小，而难以产生驾驶员的要求驱动力F。

因此，在本实施方式中，在减速后的再加速时，将带式无级变速器4与发动机1之间的配合松缓，发动机转速Ne容易增大。具体而言，ECU8在减速后的再加速时，将控制信号向离合器压力控制部20c输出，进行将前进后退切换装置3的前进用离合器C1设为滑移配合状态的输入离合器滑移控制，从而使发动机转速Ne增大。

如此，在车辆减速（包含停止）后的再加速时，通过将前进后退切换装置3设为滑移配合状态，而使发动机转速Ne增大，因此与前进后退切换装置3在配合状态下能够产生的发动机转矩相比，能够产生大的发动机转矩。如此，通过使发动机转速Ne增大而产生大的发动机转矩，即使在变速比γ不是最大变速比γmax的情况下，也能够实现驾驶员的要求驱动力F。需要说明的是，以下，当前的变速比γ是指从停车时或最减速时到进行再加速为止的未返回最低速档的变速比γ，而当前的发动机转速Ne是指进行再加速时的输入离合器滑移控制之前的发动机转速Ne。

不过，在根据以进行输入离合器滑移控制之前的发动机转速Ne能产生的发动机转矩和比最大变速比γmax小的变速比γ也能够实现驾驶员的要求驱动力F时，也进行输入离合器滑移控制的话，这会使前进后退切换装置3中的摩擦板的消耗提前，因此不优选。因此，ECU8在根据再加速时的变速比γ和进行输入离合器滑移控制之前的发动机转速Ne不能满足驾驶员的要求驱动力F时，进行输入离合器滑移控制。更具体而言，ECU8算出以当前的发动机转速Ne能产生的最大发动机转矩Tmax和以再加速时的变速比γ产生驾驶员的要求驱动力F所需的发动机转矩Te，在必要发动机转矩Te比最大发动机转矩Tmax大时，进行输入离合器滑移控制。由此，能够避免进行不必要的输入离合器滑移控制的情况。

另外，如上述那样，在滑移配合状态下，从发动机1输出的驱动力的一部分变为热量，即，前进用离合器C1的摩擦板发热，因此需要实现前进后退切换装置3的保护。因此，ECU8在输入离合器滑移控制中，在前进后退切换装置3的发热量Q、更具体而言前进用离合器C1的发热量Q成为规定发热量Qa以上时，中止输入离合器滑移控制，将前进后退切换装置3设为配合状态，由此，能够实现前进后退切换装置3的保护。

需要说明的是，为了检测前进用离合器C1的发热量Q，优选使用配置在前进用离合器C1的附近的温度传感器等，但是在本实施方式中，利用油泵油温传感器111来检测向前进用离合器C1供给压力油的油泵7的油温（油泵油温Tho），基于检测出的油泵油温Tho而取得（算出）前进用离合器C1的发热量Q。而且，成为判定对象的发热量Q可以是每单位时间的发热量，也可以是从开始输入离合器滑移控制起的累计发热量。如此，在每单位时间的发热量成为每单位时间的规定发热量以上时，或者在从开始输入离合器滑移控制起的累计发热量成为规定累计发热量以上时，或者在每单位时间的发热量及累计发热量这双方分别成为对应的规定值以上时，可以中止输入离合器滑移控制。

接下来，参照图6的流程图，说明本实施方式的紧急减速后的再加速控制的一例。

首先，在步骤S1中，ECU8基于从次级带轮转速传感器106输入的与车速V对应的次级带轮转速Nout、表示从制动踏板传感器109输入的脚制动器的操作的有无的信号、从油门开度传感器107输入的油门踏板操作量Acc等，判定是否相当于紧急减速后的再加速。在该步骤S1的判定为“否”时，与带43返回不良引起的加速性的下降无关，因此直接结束（END）。另一方面，在步骤S1的判定为“是”时，由于带43返回不良，变速比γ未返回直至最低速档（未成为最大变速比γma）的可能性高，因此进入步骤S2。

在接下来的步骤S2中，ECU8例如基于由油门踏板操作量Acc等表示的要求驱动量和车速V（次级带轮转速Nout），算出驾驶员的要求驱动力F，然后进入步骤S3。

在接下来的步骤S3中，ECU8判定再加速时的车速V是否小于规定值Va（例如1km/h）。在该步骤S3的判定为“否”时，即，车辆未处于接近停车的状态时，未产生带43返回不良的可能性高，因此进入步骤S12。在步骤S12中，算出与在步骤S2中算出的要求驱动力F对应的目标变速比及目标发动机转矩。

另一方面，在该步骤S3的判定为“是”时，即，再加速时的车速V小于例如1km/h时，车辆停车或处于接近停车的状态，因此由于带43返回不良，变速比γ未成为最大变速比γmax的可能性高，因此进入步骤S4。

在接下来的步骤S4中，ECU8算出以当前的发动机转速Ne能产生的最大发动机转矩Tmax，然后进入步骤S5。需要说明的是，最大发动机转矩Tmax能够参照存储在ECU8的ROM82内的例如图5所示的与发动机转矩特性相关的映射，基于当前的发动机转速Ne等而算出。

在接下来的步骤S5中，ECU8根据当前的变速比γ与最大变速比γmax的比例，算出以当前的变速比γ产生驾驶员的要求驱动力F所需的必要发动机转矩Te，然后进入步骤S6。需要说明的是，当前的变速比γ例如能够在即将达到停车或最减速之前，基于由初级带轮转速传感器105检测到的初级带轮转速Nin及由次级带轮转速传感器106检测到的次级带轮转速Nout而算出。

在接下来的步骤S6中，ECU8判定必要发动机转矩Te是否比最大发动机转矩Tmax大。在该步骤S6的判定为“否”时，即，根据以当前的发动机转速Ne能产生的最大发动机转矩Tmax而能够产生驾驶员的要求驱动力F时，进入步骤S12，算出与要求驱动力F对应的目标变速比及目标发动机转矩，然后结束（END）。另一方面，在该步骤S6的判定为“是”时，即，在根据以当前的发动机转速Ne能产生的最大发动机转矩Tmax难以产生驾驶员的要求驱动力F时，进入步骤S7。

在接下来的步骤S7中，ECU8将控制信号向离合器压力控制部20c输出，执行将前进后退切换装置3的前进用离合器C1设为滑移配合状态的输入离合器滑移控制，然后进入步骤S8。如此，通过将成为旋转停止或接近旋转停止的状态的带式无级变速器4与发动机1之间的配合松缓，发动机转速Ne容易增大，伴随于此，能够产生比以当前的发动机转速Ne能产生的最大发动机转矩Tmax更大的发动机转矩。

在接下来的步骤S8中，ECU8判定通过输入离合器滑移控制而增大的发动机转速Ne是否成为目标发动机转速Net以上。需要说明的是，目标发动机转速Net能够参照存储在ECU8的ROM82内的例如图5所示的与发动机转矩特性相关的映射，基于在步骤S5中算出的必要发动机转矩Te而算出。在该步骤S8的判定为“否”时，即，根据以增大中的发动机转速Ne能产生的发动机转矩还难以实现驾驶员的要求驱动力F时，进入步骤S9。

在接下来的步骤S9中，ECU8判定基于通过油泵油温传感器111检测到的油泵油温Tho而算出的前进用离合器C1的发热量Q是否小于预先设定的规定发热量Qa。在该步骤S9的判定为“否”时，即，在前进用离合器C1的发热量Q为规定发热量Qa以上时，为了实现前进后退切换装置3的保护，而进入步骤S10，使输入离合器滑移控制中止，在将前进用离合器C1形成为配合状态（完全配合状态）之后结束（END）。另一方面，在该步骤S9的判定为“是”时，返回步骤S7而继续进行输入离合器滑移控制，并且再次进行步骤S8，判定通过输入离合器滑移控制而增大的发动机转速Ne是否成为目标发动机转速Net以上。

相对于此，在步骤S8的判定为“是”时，即，在发动机转速Ne成为目标发动机转速Net以上时，进入步骤S11，使输入离合器滑移控制结束，将前进用离合器C1设为配合状态，然后进入步骤S12。在接下来的步骤S12中，算出与要求驱动力F对应的目标变速比及目标发动机转矩，然后结束（END）。

如以上那样，根据本实施方式的车辆的控制装置，能避免进行不必要的输入离合器滑移控制的情况并实现前进后退切换装置3的保护，并且在车辆减速后的再加速时，通过将前进后退切换装置3设为滑移配合状态，而使发动机转速Ne增大，因此即使在由于带43返回不良而变速比γ不是最低速档时，也能够产生驾驶员的要求驱动力，能够提高减速后的再加速时的加速性。

（其他的实施方式）

以上，基于附图，详细说明了本发明的实施方式，但这只不过是一实施方式，本发明基于本领域技术人员的知识能够以施加了各种变更、改良的方式实施。

在上述实施方式中，在必要发动机转矩Te比最大发动机转矩Tmax大时，进行了输入离合器滑移控制，但并不局限于此，例如，也可以在目标发动机转速Net比前进用离合器C1在配合状态下能产生的发动机转速Ne高时，进行输入离合器滑移控制。

另外，在上述实施方式中，通过输入离合器滑移控制而增大的发动机转速Ne成为目标发动机转速Net以上时，结束输入离合器滑移控制，但并不局限于此，例如，也可以在涡轮转速Nt、涡轮转速Nt与初级带轮转速Nin之差（滑移转速）成为基于必要发动机转矩Te而算出的目标值以上时，结束输入离合器滑移控制。

而且，在上述实施方式中，基于油泵油温Tho而取得前进用离合器C1的发热量Q，但并不局限于此，例如，也可以根据滑移配合状态的持续时间来取得前进用离合器C1的发热量Q。

另外，在上述实施方式中，在搭载有带式无级变速器4的车辆中适用了本发明，但并不局限于此，例如，也可以在搭载有链式无级变速器或环式无级变速器的车辆中适用本发明。

另外，前述的多个实施方式能够分别例如设置优选顺位等而相互组合进行实施。

此外，虽然未一一例示，但本发明在不脱离其主旨的范围内施加各种变更来实施。

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置，具备：

能够使变速比连续变化的无级变速器；及

能够控制发动机与该无级变速器之间的动力传递状态的配合装置，

该车辆的控制装置的特征在于，

上述控制装置构成为，在减速后的再加速时，进行使上述配合装置成为滑移配合状态的滑移控制，从而使发动机转速增大。

2.根据上述权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述控制装置构成为，在以再加速时的变速比和进行上述滑移控制之前的发动机转速不能满足驾驶员的要求驱动力时，进行上述滑移控制。

3.根据上述权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述控制装置构成为，在上述滑移控制中上述配合装置的发热量成为规定值以上的情况下，中止该滑移控制而使上述配合装置成为配合状态。