CN108240464A - 用于车辆驱动系统的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种用于车辆驱动系统的控制装置。升档目标涡轮机转速(nt*up1)和目标初级转速(nin*1)基于限制在上限保护值(Gmax)至下限保护值(Gmin)的范围中的目标输入轴转速(nt*1)来计算。因此，适当地减小了升档目标涡轮机转速(nt*up1)和目标初级转速(nin*1)之间的差值。当转矩传递路径从第二传递路径向第一传递路径切换时，在切换开始时间点(A1)处的实际涡轮机转速(nt)和切换完成时间点(A2)处的实际涡轮机转速(nt)之间的差值减小。

Description

用于车辆驱动系统的控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于车辆驱动系统的技术，车辆驱动系统在输入轴和输出轴之间包括无级变速机构、具有至少一个齿数比的齿轮动力传递机构以及在第一传递路径和第二传递路径之间选择性地切换的离合器机构。通过第一传递路径，传递到输入轴的转矩通过无级变速机构传递到输出轴。通过第二传递路径，传递到输入轴的转矩通过齿轮动力传递机构传递到输出轴。当在第一传递路径和第二传递路径进行切换时，该技术适当地减小在切换开始时间点处的输入轴的实际转速与在切换完成时间点处的输入轴的实际转速之间的差值。
背景技术
已知用于车辆驱动系统的控制装置。例如，车辆驱动系统在输入轴和输出轴之间包括无级变速机构、具有至少一个齿数比的齿轮动力传递机构以及在第一传递路径和第二传递路径之间选择性地切换的离合器机构，从驱动力源输出的转矩传递到输入轴，输出轴输出转矩到车辆的驱动轮。通过第一传递路径，传递到输入轴的转矩通过无级变速机构传递到输出轴。通过第二传递路径，传递到输入轴的转矩通过齿轮动力传递机构传递到输出轴。控制装置根据车辆的行驶状态在第一传递路径和第二传递路径之间选择性地切换。已知的控制装置是用于在日本未审专利申请公开第2016-003673(JP2016-003673 A)号中公开的用于车辆驱动系统的控制装置。
发明内容
在用于车辆驱动系统的控制装置中，用于在第一传递路径和第二传递路径之间切换的切换目标输入轴转速以及用于控制无级变速机构的变速比的无级变速目标初级转速可以通过使用例如车速和加速器操作量来彼此独立地计算。然而，当切换目标输入轴转速和无级变速目标初级转速在例如设定上限保护值和下限保护值的情况下彼此独立地计算时，切换目标输入轴转速和无级变速目标初级转速之间的差值甚至例如在加速器操作量相同时相对增加，上限保护值在当选择第二传递路径时由于齿轮动力传递机构中的严苛保护要求而设定输入轴的转速的上限，下限保护值在当选择第一传递路径时由于无级变速机构中的严苛保护要求而设定输入轴的转速的下限。当在第一传递路径和第二传递路径之间进行切换时，出现的问题在于切换开始时间点处的输入轴的实际转速和切换完成时间点处的输入轴的实际转速之间的差值增加。
本发明是鉴于上面的问题来构思的并且提供了一种用于车辆驱动系统的控制装置。当在第一传递路径和第二传递路径之间进行切换时，该控制装置能够适当地减小切换开始时间点处的输入轴的实际转速和切换完成时间点处的输入轴的实际转速之间的差值。
本发明的一个方案涉及一种用于车辆驱动系统的控制装置。所述车辆驱动系统在输入轴和输出轴之间包括无级变速机构、具有至少一个齿数比的齿轮动力传递机构以及构造成在第一传递路径和第二传递路径之间选择性地切换的离合器机构，从驱动力源输出的转矩传递到所述输入轴，所述输出轴输出转矩到驱动轮，传递到所述输入轴的所述转矩通过所述第一传递路径经由所述无级变速机构传递到所述输出轴，传递到所述输入轴的所述转矩通过所述第二传递路径经由所述齿轮动力传递机构传递到所述输出轴。所述控制装置包括电子控制单元。所述电子控制单元如下地配置。即，(i)所述电子控制单元根据车辆的行驶状态在所述第一传递路径和所述第二传递路径之间选择性地切换。(ii)所述电子控制单元计算目标输入轴转速，所述目标输入轴转速被限制在所述齿轮动力传递机构中的所述输入轴的转速的上限保护值和所述无级变速机构中的所述输入轴的所述转速的下限保护值之间的范围中。(iii)所述电子控制单元计算切换目标输入轴转速和无级变速目标初级转速，所述切换目标输入轴转速用于在所述第一传递路径和所述第二传递路径之间切换，并且所述无级变速目标初级转速用于基于所述目标输入轴转速控制所述无级变速机构的变速比。
通过用于该车辆驱动系统的控制装置，计算出了被限制在所述齿轮动力传递机构中的所述输入轴的转速的上限保护值和所述无级变速机构中的所述输入轴的所述转速的下限保护值之间的范围中的目标输入轴转速。用于在所述第一传递路径和所述第二传递路径之间切换的所述切换目标输入轴转速和用于控制所述无级变速机构的变速比的所述无级变速目标初级转速基于目标输入轴转速来计算。因此，因为所述切换目标输入轴转速和所述无级变速目标初级转速基于被限制在下限保护值至上限保护值的范围中的目标输入轴转速来计算，适当地减小了所述切换目标输入轴转速和所述无级变速目标初级转速之间的差值。当在第一传递路径和第二传递路径之间进行切换时，减小了切换开始时间点处的输入轴的实际转速和切换完成时间点处的输入轴的实际转速之间的差值。
在根据本发明的方案的控制装置中，所述电子控制单元可以如下地配置。即，(i)所述电子控制单元可根据提前存储的关系，基于车速和加速器操作量计算基础目标输入轴转速。(ii)所述电子控制单元可在当所述基础目标输入轴转速低于所述下限保护值时将所述下限保护值设定为所述目标输入轴转速。(iii)所述电子控制单元可在当所述基础目标输入轴转速高于所述上限保护值时将所述上限保护值设定为所述目标输入轴转速。(iv)所述电子控制单元可在当所述基础目标输入轴转速大于或等于所述下限保护值并且小于或等于所述上限保护值时将所述基础目标输入轴转速设定为所述目标输入轴转速。
通过该控制装置，基础目标输入轴转速根据提前存储的关系基于车速和加速器操作量来计算。当基础目标输入轴低于下限保护值时，下限保护值被设定为目标输入轴转速。当基础目标输入轴转速高于上限保护值时，上限保护值被设定为目标输入轴转速。当基础目标输入轴转速大于或等于下限保护值并且小于或等于上限保护值时，基础目标输入轴转速被设定为目标输入轴转速。因此，目标输入轴转速被限制在下限保护值至上限保护值的范围中。
在根据本发明的方案的控制装置中，所述无级变速目标初级转速可以是所述目标输入轴转速。
通过该控制装置，无级变速目标初级转速是目标输入轴转速。因此，能够由目标输入轴转速容易地计算无级变速目标初级转速。
在根据本发明的方案的控制装置中，所述切换目标输入轴转速可以是用于将转矩传递路径从所述第二传递路径切换到所述第一传递路径的升档目标输入轴转速。所述电子控制单元可配置成当所述输入轴的实际转速超过所述升档目标输入轴转速时执行升档。
通过该控制装置，切换目标输入轴转速是用于将转矩传递路径从第二传递路径切换到第一传递路径的升档目标输入轴转速。当输入轴的实际转速超过升档目标输入轴转速时，执行升档。因此，当转矩传递路径从第二传递路径向第一传递路径切换时，减小了切换开始时间点处的输入轴的实际转速和切换完成时间点处的输入轴的实际转速之间的差值。
在根据本发明的方案的控制装置中，所述升档目标输入轴转速可以是所述目标输入轴转速。
通过该控制装置，升档目标输入轴转速是目标输入轴转速。因此，能够由目标输入轴转速容易地计算升档目标输入轴转速。
在根据本发明的方案的控制装置中，所述切换目标输入轴转速可以是用于将转矩传递路径从所述第一传递路径切换到所述第二传递路径的降档目标输入轴转速。所述电子控制单元可以如下地配置。即，(i)所述电子控制单元可以在当根据提前存储的降档输入轴转速计算线通过所述输出轴的实际转速获取的降档输入轴转速小于或等于所述降档目标输入轴转速时，执行降档。(ii)所述电子控制单元可以允许踩踏加速器来将所述基础目标输入轴转速增加到所述上限保护值以上。(iii)当所述降档输入轴转速大于所述降档目标输入轴转速时，所述电子控制单元可以禁止转矩传递路径从所述第一传递路径切换到所述第二传递路径。
通过该控制装置，切换目标输入轴转速是用于将转矩传递路径从第一传递路径切换到第二传递路径的降档目标输入轴转速。当根据提前存储的降档输入轴转速计算线通过所述输出轴的实际转速获取的降档输入轴转速小于或等于所述降档目标输入轴转速时，执行降档。当踩踏加速器来将所述基础目标输入轴转速增加到所述上限保护值以上，并且降档输入轴转速大于所述降档目标输入轴转速时，禁止转矩传递路径从所述第一传递路径切换到所述第二传递路径。因此，在当踩踏加速器来将所述基础目标输入轴转速增加到所述上限保护值以上时计算对应于加速器操作量的基础目标输入轴转速时，降档目标输入轴转速下降到降档输入轴转速以下，这是因为降档目标输入轴转速由上线保护值限制。因此，甚至当踩踏加速器来将所述基础目标输入轴转速增加到所述上限保护值以上时，转矩传递路径不从第一传递路径切换到第二传递路径。因此，能够适当地减小输入轴的转速的特性的变化。
在根据本发明的方案的控制装置中，所述降档目标输入轴转速可以是所述目标输入轴转速。
通过该控制装置，降档目标输入轴转速是目标输入轴转速。因此，能够由目标输入轴转速容易地计算降档目标输入轴转速。
附图说明
将在下文参照附图描述本发明的示范性实施例的特征、优势以及技术和工业意义，在附图中，相同附图标记指代相同的元件，并且其中：
图1是描述作为本发明的一个示例的第一实施例的车辆驱动系统的示意性构造的概要图；
图2是每种行驶模式下图1中的车辆驱动系统的接合元件的接合表；
图3是描述针对布置在图1中的车辆驱动系统中的电子控制单元的控制功能的主要部分的功能框图；
图4是图示出在车辆驱动系统中当在车辆的行驶期间未设定上限保护值和下限保护值时用于在第一传递路径和第二传递路径之间切换的升档目标涡轮转速和降档目标涡轮转速，以及用于控制无级变速器的变速比的目标初级转速的示图；
图5是图示出在车辆驱动系统中当在车辆的行驶期间设定上限保护值和下限保护值时用于在第一传递路径和第二传递路径之间切换的升档目标涡轮转速和降档目标涡轮转速，以及用于控制无级变速器的变速比的目标初级转速的示图；
图6是描述第一实施例的流程图，并且是描述图3中的电子控制单元的用于切换控制处理和无级变速机构中的变速比控制处理的控制操作的一个实例，该切换控制处理在车辆的行驶期间在第一传递路径和第二传递路径之间选择性切换，即，从齿轮行驶切换到带行驶或从带行驶切换到齿轮行驶的切换控制处理；以及
图7是描述本发明的第二实施例的车辆驱动系统的电子控制单元的示图。
具体实施方式
此后，将参照附图详细描述本发明的实施例。
图1是描述作为本发明的一个示例的第一实施例的车辆驱动系统12(此后，称作驱动系统12)的示意性构造的概要图。驱动系统12例如包括用作行驶用驱动力源的发动机(驱动力源)14、作为混合动力传递装置的变矩器16、前进倒退行驶切换装置18、带式无级变速机构20、齿轮动力传递机构22、与以能够传递动力到驱动轮24L、24R的方式连接至驱动轮24L、24R的输出齿轮26一体的形成的输出轴28、以及差速齿轮30。输出轴28以能够将传递到输出轴28的转矩作为动力传递(输出)到驱动轮24L、24R的方式连接至驱动轮24L、24R。驱动系统12包括在涡轮轴(输入轴)32和输出轴28之间并联的无级变速机构20和齿轮动力传递机构22。因此，驱动系统12将从发动机14输出的转矩经由变矩器16传递到涡轮轴32。在驱动系统12中形成有第一传递路径和第二传递路径，通过第一传递路径，传递到涡轮轴32的转矩从涡轮轴32通过无级变速机构20传递至输出轴28，通过第二传递路径，传递到涡轮轴32的转矩从涡轮轴32通过齿轮动力传递机构22传递至输出轴28。驱动系统12包括下面描述的电子控制装置(电子控制单元)34(参照图3)。在驱动系统12中，电子控制单元根据车辆的行驶状态在第一传递路径和第二传递路径之间选择性地切换传递至涡轮轴32的转矩被传递至输出轴28的转矩传递路径。
变矩器16包括泵轮16p和涡轮16t，该泵轮16p连接至发动机14的曲轴，该涡轮16t对应于变矩器16的输出侧构件并且通过涡轮轴32连接至前进倒退行驶切换装置18。变矩器16通过液体传递动力。
前进倒退行驶切换装置18包括前进行驶离合器Ca、倒退行驶制动器B以及双小齿轮型行星齿轮装置36。行星架36c一体地连接于变矩器16的涡轮轴32和无级变速机构20的主轴38。齿圈36r通过倒退行驶制动器B连接至作为非旋转构件的壳体40。太阳轮36s连接至小直径齿轮42。太阳轮36s和行星架36c通过前进行驶离合器Ca选择性地彼此连接。前进行驶离合器Ca和倒退行驶制动器B对应于连接断开装置。前进行驶离合器Ca和倒退行驶制动器B中的任意一个是液压摩擦接合装置，其由液压致动器通过摩擦接合。
行星齿轮装置36的太阳轮36s连接至构成齿轮动力传递机构22的小直径齿轮42。齿轮动力传递机构22包括小直径齿轮42和相对于第一副轴44不可旋转地布置的大直径齿轮46。齿轮动力传递机构22具有一个齿数比，即，EL齿数比γEL。中间齿轮48布置成关于与第一副轴44相同的轴线相对于第一副轴44旋转。将第一副轴44和中间齿轮48选择性地连接和断开的啮合离合器D布置在第一副轴44和中间齿轮48之间。啮合离合器D包括形成在第一副轴44中的第一齿轮50、形成在中间齿轮48中的第二齿轮52，以及毂套54，能够与第一齿轮50和第二齿轮52配合(接合或啮合)的花键齿形成在毂套54中。与第一齿轮50和第二齿轮52配合的毂套54将第一副轴44与中间齿轮48以能够在它们之间传递动力的方式连接。啮合离合器D进一步包括作为同步机构的同步啮合机构S，其在啮合离合器D与第一齿轮50和第二齿轮52配合时同步旋转。
中间齿轮48与具有比中间齿轮48大的直径的输入齿轮56啮合。输入齿轮56布置成相对于输出齿轮28不可旋转，输出齿轮28布置在与无级变速机构20的次级带轮58相同的轴线上。输出轴28布置成关于第二带轮58的旋转轴线能够旋转。输入齿轮56和输出齿轮26布置成相对于彼此不可旋转。前进行驶离合器Ca、倒退行驶制动器B和啮合离合器D置于第二传递路径上，通过第二传递路径，发动机14的转矩从涡轮轴32经由齿轮动力传递机构22传递至输出轴28。
无级变速机构20包括初级带轮(带轮)60、次级带轮(带轮)58和传动带62。带轮60具有可变的有效直径并且是输入侧构件，其通过主轴38连接至涡轮轴32并且布置在用作输入轴的涡轮轴32和输出轴28之间的转矩传递路径上。带轮58具有可变的有效直径并且是输出侧构件，其通过下面描述的带行驶离合器Cb连接至输出轴28。传动带62缠绕在带轮58、60之间。动力通过带轮58、60与传动带62之间的摩擦力传递。
如图1中图示出的，初级带轮60包括固定滑轮60a、可动滑轮60b和初级侧液压致动器60c。固定滑轮60a是固定至主轴38的输入侧固定旋转体。可动滑轮60b是输入侧可动旋转体，其布置为相对于主轴38轴向不可旋转并且能够在轴线方向上移动。初级侧液压致动器60c产生推进力，其使可动滑轮60b移动以便改变固定滑轮60a和可动滑轮60b之间的V槽的宽度。次级带轮58包括固定滑轮58a、可动滑轮58b和次级侧液压致动器58c。固定滑轮58a是输出侧固定旋转体。可动滑轮58b是输出侧可动旋转体，其被布置为相对于固定滑轮58a轴向不可旋转并且能够在轴线方向上移动。次级侧液压致动器58c产生推进力，其使可动滑轮58b移动以便改变固定滑轮58a和可动滑轮58b之间的V槽的宽度。
当通过改变初级带轮60和次级带轮58中的每个的V槽的宽度来改变传动带62的实际直径(有效直径)时，实际变速比(齿数比)γ(＝初级转速nin(rpm)/次级转速nss(rpm))连续地改变。例如，当初级带轮60的V槽的宽度减小时，变速比γ减小。即，无级变速机构20升档。当初级带轮60的V槽的宽度增大时，变速比γ增大。即，无级变速机构20降档。
如图1中图示出的，将无级变速机构20和输出轴28选择性地连接和断开的带行驶离合器Cb置于无级变速机构20和输出轴28之间。带行驶离合器Cb的接合形成第一传递路径，通过该第一传递路径，发动机14的转矩经由涡轮轴32和无级变速机构20传递至输出轴28。当带行驶离合器Cb释放时，第一传递路径断开，并且转矩不通过无级变速机构20传递至输出轴28。
如图1中图示出的，输出齿轮26与固定至第二副轴64的大直径齿轮66啮合。与构造有差速机构的差速齿轮30的差速齿圈68啮合的小直径齿轮70布置在第二副轴64中。
接下来，将通过使用图2中图示出的每种行驶模式下接合元件的接合表来描述如上构造的驱动系统12的操作。在图2中，“Ca”对应于前进行驶离合器Ca的运行状态，并且“Cb”对应于带行驶离合器Cb的运行状态。“B”对应于倒退行驶制动器B的运行状态，并且“D”对应于啮合离合器D的运行状态。接合(连接)由“接合”表示，而释放(断开)由“未接合”表示。啮合离合器D包括同步啮合机构S。同步啮合机构S在啮合离合器D接合时运行。
首先，将描述发动机14的转矩通过(经由)无级变速机构20传递至输出轴28的行驶模式。该行驶模式对应于图2中的带行驶(高车速)。如图2中的带行驶中图示出的，带行驶离合器Cb连接，而前进行驶离合器Ca、倒退行驶制动器B和啮合离合器D断开。带行驶离合器Cb的连接将次级带轮58与输出轴28以能够在它们之间传递动力的方式连接。因此，次级带轮58、输出轴28和输出齿轮26作为一体旋转。因此，当带行驶离合器Cb连接时，形成了第一传递路径，并且发动机14的转矩经由变矩器16、涡轮轴32、主轴38和无级变速机构20传递至输出轴28和输出齿轮26。
接下来，将描述发动机14的转矩经由齿轮动力传递机构22传递至输出轴28的行驶模式，即，转矩通过第二传递路径传递的行驶模式。该行驶模式对应于图2中的齿轮行驶。如图2中图示出的，前进行驶离合器Ca和啮合离合器D接合(连接)，而带行驶离合器Cb和倒退行驶制动器B释放(断开)。
前进行驶离合器Ca的接合引起构成前进倒退行驶切换装置18的行星齿轮装置36作为一体旋转。因此，小直径齿轮42以与涡轮轴32相同的转速旋转。啮合离合器D的接合将第一副轴44与中间齿轮48以能够在它们之间传递动力的方式连接，并且第一副轴44和中间齿轮48作为一体旋转。因此，前进行驶离合器Ca和啮合离合器D的接合形成第二传递路径，并且发动机14的动力经由变矩器16、涡轮轴32、前进倒退行驶切换装置18、齿轮动力传递机构22、中间齿轮48和输入齿轮56传递至输出轴28和输出齿轮26。
在低车速区域中选择齿轮行驶。基于第二传递路径的EL齿数比γEL(涡轮轴32的涡轮转速nt(rpm)/输出轴28的输出轴转速no(rpm))被设定为比无级变速机构20的最大变速比γmas大的值(参照图4和图5)。例如，当车速V(km/h)升高并且进入执行带行驶的预定义带行驶区域时，齿轮行驶切换到带行驶。当从齿轮行驶向带行驶(高车速)或从带行驶(高车速)向齿轮行驶进行切换时，经由图2中的带行驶(中等车速)过渡性地进行切换。
例如，当从齿轮行驶向带行驶(高车速)进行切换时，从对应于齿轮行驶的前进行驶离合器Ca和啮合离合器D的接合的状态向对应于带行驶(中等车速)的带行驶离合器Cb和啮合离合器D的接合的状态过渡性地进行切换。即，开始了释放前进行驶离合器Ca而接合带行驶离合器Cb的再接合(离合器-离合器切换)。转矩传递路径从第二传递路径切换到第一传递路径，并且实际上在驱动系统12中进行了升档。在切换了转矩传递路径之后，啮合离合器D被释放(断开)以便防止齿轮动力传递机构22等的转速的不必要的拖曳或增加。
当从带行驶(高车速)向齿轮行驶进行切换时，从带行驶离合器Cb的接合状态向啮合离合器D的接合状态过渡性地进行切换作为切换到齿轮行驶的准备(图2中图示出的“降档准备”)。旋转经由齿轮动力传递机构22传递到行星齿轮装置36的太阳轮36s。在该状态下，执行接合前进行驶离合器Ca而释放带行驶离合器Cb的再接合(离合器-离合器切换)，并且转矩传递路径从第一传递路径切换到第二传递路径。实际上在驱动系统12中进行了降档。如上所述，释放前进行驶离合器Ca而接合带行驶离合器Cb的再接合(离合器-离合器切换)将转矩传递路径从第二传递路径切换到第一传递路径。接合前进行驶离合器Ca而释放带行驶离合器Cb的再接合(离合器-离合器切换)将转矩传递路径从第一传递路径切换到第二传递路径。因此，前进行驶离合器Ca和带行驶离合器Cb用作将转矩传递路径在第一传递路径和第二传递路径之间选择性地切换的离合器机构。
图3是描述设置用于控制例如无级变速机构20和包括前进行驶离合器Ca和带行驶离合器Cb的离合器机构的电子控制单元34的输入和输出系统，并描述电子控制单元34的控制功能的主要部分的功能框图。电子控制单元34配置成包括所谓的微型计算机，其例如包括CPU、RAM、ROM和输入输出接口。CPU通过根据存储在ROM中的程序执行信号处理并且使用RAM的临时存储功能，来执行用于驱动系统12的各种控制处理。例如，电子控制单元34执行将驱动系统12的转矩传递路径恰当地切换到第一传递路径和第二传递路径中的任意一个的控制处理，即，恰当地切换到齿轮行驶和带行驶中的任意一个的控制处理，或者执行用于无级变速机构20的变速比控制处理。
电子控制单元34被提供有表示由车速传感器72检测的车速V(km/h)的信号、表示由加速器操作量传感器74检测的作为驾驶员的所需加速量的加速器踏板的操作量的加速器操作量Acc(％)的信号、表示由涡轮机转速传感器76检测的涡轮轴32的涡轮机转速nt(rpm)的信号、表示由输出轴转速传感器78检测的输出轴28的输出轴转速no(rpm)的信号、表示由次级转速传感器80检测的次级带轮58的次级转速nss(rpm)的信号等。
电子控制单元34向液压控制电路82输出液压控制指令信号Sp和液压控制指令信号Scvt等，该液压控制指令信号Sp驱动控制供给至与驱动系统12的转矩传递路径的切换相关的前进行驶离合器Ca、倒退行驶制动器B、带行驶离合器Cb和啮合离合器D的液压的每个线性电磁阀，该液压控制指令信号Scvt驱动控制供给至初级侧液压致动器60c和次级侧液压致动器58c(控制无级变速机构20的变速比γ)的液压的每个线性电磁阀。
图3中图示出的电子控制单元34包括作为控制功能的主要部分的系统状态取得单元84、行驶模式判定单元86、目标涡轮机转速计算单元88、切换目标涡轮机转速计算单元90、切换涡轮机转速计算单元92、变速切换判定单元94、离合器切换控制器96、离合器切换完成判定单元98、行驶状态判定单元100、目标初级转速计算单元102、CVT变速比控制器104等。
图3中图示出的系统状态取得单元84取得(读取)存储在电子控制单元34的存储单元(未图示出)中的系统状态。系统状态例如包括行驶中的行驶模式、上限保护值Gmax(参照图5)和下限保护值Gmin(参照图5)。当车辆开始行驶时，行驶模式被设定成执行图2中图示出的齿轮行驶的齿轮行驶模式。在图2中图示出的齿轮行驶中，即，当按照对诸如齿轮动力传递机构22中的小齿轮的硬件免于过度旋转等的保护要求而选择第二传递路径时，上限保护值Gmax(rpm)是涡轮机转速nt(rpm)的上限值，其被设置以便防止例如齿轮动力传递机构22的齿轮(小直径齿轮42和大直径齿轮46)的转速的增加，即，行星齿轮装置36的小齿轮的转速的增加。在图2中图示出的带行驶中，即，当按照对诸如无级变速机构20的硬件的保护要求而选择第一传递路径时，下限保护值Gmin(rpm)是涡轮机转速nt(rpm)的下限值，其被设置以便防止例如初级带轮60或次级带轮58与动力传动带62之间的打滑。上限保护值Gmax和下限保护值Gmin根据诸如从发动机14输出的输出转矩的车辆行驶状态而改变。
当系统状态取得单元84取得系统状态(即，当前行驶模式)时，图3中的行驶模式判定单元86根据系统状态取得单元84中取得的行驶模式判定在车辆的行驶期间由电子控制单元34选择的行驶模式是执行图2中图示出的齿轮行驶的齿轮行驶模式，还是执行图2中图示出的带行驶的带行驶模式。
当系统状态取得单元84取得系统状态，即，上限保护值Gmax(rpm)和下限保护值Gmin(rpm)时，图3中的目标涡轮机转速计算单元88基于实际输出轴转速no和实际加速器操作量Acc根据关系图(参照图4)计算基础目标涡轮机转速ntb*(rpm)，在该关系图中，车速V(即，输出轴转速no)和用于计算控制无级变速机构20的变速比所用的目标涡轮机转速(目标输入轴转速)nt*的基础目标涡轮机转速(基础目标输入轴转速)ntb*之间的关系例如在以加速器操作量Acc作为参数的情况下被提前设定并存储。目标涡轮机转速计算单元88根据所计算的基础目标涡轮机转速ntb*计算限制在上限保护值Gmax至下限保护值Gmin的范围内的目标涡轮机转速(目标输入轴转速)nt*(rpm)。
例如，如图5中图示出的，当根据图4中的关系图通过实际输出轴转速no和实际加速器操作量Acc计算的基础目标涡轮机转速ntb*(rpm)在加速器操作量Acc小于例如30％的情况下小于下限保护值Gmin(rpm)时，即，当基础目标涡轮机转速ntb*(rpm)小于下限保护值Gmin(rpm)时，下限保护值Gmin在目标涡轮机转速计算单元88中被设定为目标涡轮机转速nt*。如图5中图示出的，当根据图4中的关系图通过实际输出轴转速no和实际加速器操作量Acc计算的基础目标涡轮机转速ntb*(rpm)在加速器操作量Acc高于例如80％的情况下高于上限保护值Gmax(rpm)，即，当基础目标涡轮机转速ntb*(rpm)高于上限保护值Gmax(rpm)时，上限保护值Gmax在目标涡轮机转速计算单元88中被设定为目标涡轮机转速nt*。如图5中图示出的，当根据图4中的关系图通过实际输出轴转速no和实际加速器操作量Acc计算的基础目标涡轮机转速ntb*(rpm)在加速器操作量Acc例如在30％至80％的范围中的情况下大于或等于下限保护值Gmin(rpm)且小于或等于上限保护值Gmax(rpm)时，即，当基础目标涡轮机转速ntb*(rpm)大于或等于下限保护值Gmin(rpm)而小于或等于上限保护值Gmax(rpm)时，基础目标涡轮机转速ntb*在目标涡轮机转速计算单元88中被设定为目标涡轮机转速nt*。当系统状态取得单元84未取得系统状态，即，上限保护值Gmax和下限保护值Gmin时，所计算的基础目标涡轮机转速ntb*在目标涡轮机转速计算单元88中被设定为目标涡轮机转速nt*。
当行驶模式判定单元86判定行驶模式并且目标涡轮机转速计算单元88计算目标涡轮机转速nt*时，图3中的切换目标涡轮机转速计算单元90基于由目标涡轮机转速计算单元88计算的目标涡轮机转速nt*计算用于在第一传递路径和第二传递路径之间切换的切换目标涡轮机转速(切换目标输入轴转速)，即，下面描述的升档目标涡轮机转速(升档目标输入轴转速)nt*up(rpm)或降档目标涡轮机转速(降档目标输入轴转速)nt*dw(rpm)。例如，当行驶模式判定单元86判定行驶模式为齿轮行驶模式时，切换目标涡轮机转速计算单元90基于目标涡轮机转速nt*计算用于将转矩传递路径从第二传递路径向第一传递路径切换的升档的升档目标涡轮机转速nt*up。即，切换目标涡轮机转速计算单元90将由目标涡轮机转速计算单元88计算的目标涡轮机转速nt*设定成升档目标涡轮机转速nt*up(nt*＝nt*up)。当行驶模式判定单元86判定行驶模式为带行驶模式时，切换目标涡轮机转速计算单元90基于目标涡轮机转速nt*计算用于将转矩传递路径从第一传递路径向第二传递路径切换的降档的降档目标涡轮机转速nt*dw。即，切换目标涡轮机转速计算单元90将由目标涡轮机转速计算单元88计算的目标涡轮机转速nt*设定成降档目标涡轮机转速nt*dw(nt*＝nt*dw)。
当行驶模式判定单元86判定行驶模式为齿轮行驶模式时，图3中的切换涡轮机转速计算单元92计算用于在升档的判定中使用的升档涡轮机转速(升档输入轴转速)ntup(rpm)。当行驶模式判定单元86判定行驶模式为带行驶模式时，切换涡轮机转速计算单元92计算用于在降档的判定中使用的降档涡轮机转速(降档输入轴转速)ntdw(rpm)。例如，当行驶模式判定单元86判定行驶模式为齿轮行驶模式时，切换涡轮机转速计算单元92通过将输出轴28的实际输出轴转速no乘以齿轮动力传递机构22的EL齿数比γEL来计算升档涡轮机转速ntup(rpm)(ntup＝no×γEL)。当行驶模式判定单元86判定行驶模式为带行驶模式时，切换涡轮机转速计算单元92例如根据提前存储在具有表示涡轮机转速nt(rpm)的纵轴和表示输出轴转速no(rpm)的横轴的示图中的动力ON降档(power ON downshift)涡轮机转速计算线(降档输入轴转速计算线)L1(参照图4和图5)通过输出轴28的实际输出轴转速no(rpm)计算降档涡轮机转速ntdw(rpm)。
当行驶模式判定单元86判定行驶模式，并且切换目标涡轮机转速计算单元90计算升档目标涡轮机转速nt*up或降档目标涡轮机转速nt*dw，并且切换涡轮机转速计算单元92计算升档涡轮机转速ntup或降档涡轮机转速ntdw时，图3中的变速切换判定单元94判定是切换到第一传递路径还是第二传递路径。
例如，当行驶模式判定单元86判定行驶模式为齿轮行驶模式，并且切换目标涡轮机转速计算单元90计算升档目标涡轮机转速nt*up(rpm)，并且切换涡轮机转速计算单元92计算升档涡轮机转速ntup(rpm)时，变速切换判定单元94通过使用所计算的升档目标涡轮机转速nt*up(rpm)和升档涡轮机转速ntup(rpm)判定是否执行将转矩传递路径从第二传递路径向第一传递路径切换的升档。变速切换判定单元94当由切换涡轮机转速计算单元92计算的升档涡轮机转速ntup(rpm)超过由切换目标涡轮机转速计算单元90计算的升档目标涡轮机转速nt*up(rpm)时(nt*up<ntup)执行升档。当变速切换判定单元94执行升档时，变速切换判定单元94将由系统状态取得单元84取得的系统状态，即，行驶模式，改变成带行驶模式(行驶模式＝带行驶模式)。
例如，当行驶模式判定单元86判定行驶模式为带行驶模式时，并且切换目标涡轮机转速计算单元90计算降档目标涡轮机转速nt*dw(rpm)，并且切换涡轮机转速计算单元92计算降档涡轮机转速ntdw(rpm)，并且例如执行踩踏加速器踏板时的动力ON行驶时，通过使用计算的降档目标涡轮机转速nt*dw(rpm)和降档涡轮机转速ntdw(rpm)，变速切换判定单元94判定是否执行将转矩传递路径从第一传递路径向第二传递路径切换的动力ON降档。变速切换判定单元94当由切换涡轮机转速计算单元92计算的降档涡轮机转速ntdw(rpm)小于或等于由切换目标涡轮机转速计算单元90计算的降档目标涡轮机转速nt*dw(rpm)时(nt*dw≥ntdw)执行动力ON降档。当变速切换判定单元94执行动力ON降档时，变速切换判定单元94将由系统状态取得单元84取得的系统状态，即，行驶模式，改变成齿轮行驶模式(行驶模式＝齿轮行驶模式)。
例如，当行驶模式判定单元86判定行驶模式为带行驶模式，并且例如执行未踩踏加速器踏板的惯性滑行行驶时，变速切换判定单元94在输出轴28的输出轴转速no(rpm)小于或等于提前设定的惯性滑行下降转速nol(rpm)(参照图4和图5)(nol≥no)时执行将转矩传递路径从第一传递路径切换到第二传递路径的惯性滑行降档。当变速切换判定单元94执行惯性滑行降档时，变速切换判定单元94将由系统状态取得单元84取得的系统状态，即，行驶模式，改变成齿轮行驶模式(行驶模式＝齿轮行驶模式)。
当变速切换判定单元94执行升档时，图3中的离合器切换控制器96执行释放前进行驶离合器Ca并接合带行驶离合器Cb然后释放啮合离合器D的离合器-离合器变速。当变速切换判定单元94执行降档，即，动力ON降档或惯性滑行降档时，离合器切换控制器96首先接合啮合离合器D然后执行接合前进行驶离合器Ca并释放带行驶离合器Cb的离合器-离合器变速。
当变速切换判定单元94判定执行升档，并且离合器切换控制器96执行离合器-离合器变速时，图3中的离合器切换完成判定单元98判定由离合器切换控制器96执行的离合器-离合器变速是否完成，即，带行驶离合器Cb从释放状态到接合状态的切换是否完成。例如，当次级转速nss(rpm)和输出轴转速no(rpm)之间的差值小于提前设定的同步判定值时，离合器切换完成判定单元98判定由离合器切换控制器96执行的离合器-离合器变速完成。
当变速切换判定单元94判定执行动力ON降档或惯性滑行降档，并且离合器切换控制器96执行离合器-离合器变速时，离合器切换完成判定单元98判定由离合器切换控制器96执行的离合器-离合器变速是否完成，即，前进行驶离合器Ca从释放状态向接合状态的切换是否完成。例如，当涡轮机转速nt(rpm)和齿轮动力传递机构22的小直径齿轮42的转速(rpm)之间的差值小于预定值时，离合器切换完成判定单元98判定由离合器切换控制器96执行的离合器-离合器变速完成。齿轮动力传递机构22的小直径齿轮42的转速(rpm)通过利用输入齿轮56和中间齿轮48的齿数比γ以及大直径齿轮46和小直径齿轮42的齿数比γ，根据输出轴转速no(rpm)来计算。
当离合器切换完成判定单元98判定完成离合器-离合器变速时，图3中的行驶状态判定单元100根据诸如带行驶离合器Cb的离合器的实际结合状态判定车辆的实际行驶状态是齿轮行驶还是带行驶。例如，当行驶状态判定单元100供给有驱动控制供给至带行驶离合器Cb的液压的线性电磁阀的液压控制指令信号Sp时，行驶状态判定单元100判定车辆的行驶状态为带行驶。当行驶状态判定单元100未供给有液压控制指令信号Sp时，行驶状态判定单元100判定车辆的行驶状态为齿轮行驶。
当行驶状态判定单元100判定车辆的行驶状态时，图3中的目标初级转速计算单元102计算用于控制无级变速机构20的变速比的目标初级转速(无级变速目标初级转速)nin*(rpm)。例如，当行驶状态判定单元100判定行驶状态为带行驶时，目标初级转速计算单元102将由目标涡轮机转速计算单元88计算的目标涡轮机转速nt*(rpm)设定成目标初级转速nin*(rpm)(nin*＝nt*)。当行驶状态判定单元100判定行驶状态为齿轮行驶时，目标初级转速计算单元102将目标初级转速nin*(rpm)设定成提前设定的γmax转速nγmax(rpm)以使无级变速机构20的变速比γ具有最大变速比γmax(nin*＝nγmax)。
当目标初级转速计算单元102计算目标初级转速nin*(rpm)时，图3中的CVT变速比控制器104基于由目标初级转速计算单元102计算的目标初级转速nin*(rpm)计算下面描述的目标变速比γ*，并且输出液压控制指令信号Scvt到液压控制电路82。液压控制指令信号Scvt控制无级变速机构20的变速比γ使得该变速比γ具有计算出的目标变速比γ*。当目标初级转速计算单元102计算目标初级转速nin*(rpm)时，CVT变速比控制器104由所计算的目标初级转速nin*(rpm)和从次级转速传感器80检测的次级转速nss(rpm)计算目标变速比γ*。
图6是描述电子控制单元34中的用于切换控制处理和无级变速机构20中的变速比控制处理的控制操作的一个示例的流程图，该切换控制处理在车辆的行驶期间在第一传递路径和第二传递路径之间选择性地切换，即，从齿轮行驶切换到带行驶或从带行驶切换到齿轮行驶的切换控制处理。
首先，在对应于系统状态取得单元84的功能的步骤(此后，将省略“步骤”)S1中，取得存储在电子控制单元34的存储单元(未图示出)中的诸如行驶中的行驶模式、上限保护值Gmax和下限保护值Gmin的系统状态。接下来，执行对应于目标涡轮机转速计算单元88的功能的S2。在S2中，基础目标涡轮机转速ntb*(rpm)基于实际输出轴转速no(rpm)和实际加速器操作量Acc(％)根据图4中图示出的关系图计算。被限制在S1中取得的上限保护值Gmax至下限保护值Gmin的范围中的目标涡轮机转速nt*(rpm)根据所计算的基础目标涡轮机转速ntb*来计算。
接下来，执行对应于行驶模式判定单元86的功能的S3。在S3中，执行关于在车辆的行驶期间由电子控制单元34选择的行驶模式是否为齿轮行驶模式的判定。当在S3中作出肯定的判定时，即，当行驶模式为齿轮行驶模式时，执行对应于切换目标涡轮机转速计算单元90和切换涡轮机转速计算单元92的功能的S4。当在S3中作出否定的判定时，即，当行驶模式为带行驶模式时，执行对应于切换目标涡轮机转速计算单元90和切换涡轮机转速计算单元92的功能的S5。在S4中，通过将输出轴28的实际输出轴转速no乘以齿轮动力传递机构22的EL齿数比γEL来计算升档涡轮机转速ntup。计算用于将转矩传递路径从第二传递路径向第一传递路径切换的升档的升档目标涡轮机转速nt*up(nt*＝nt*up)。在S5中，根据图4和图5中图示出的动力ON降档涡轮机转速计算线L1由输出轴28的实际输出轴转速no计算降档涡轮机转速ntdw。计算用于将转矩传递路径从第一传递路径向第二传递路径切换的降档的降档目标涡轮机转速nt*dw(nt*＝nt*dw)。
接下来，执行对应于变速切换判定单元94的功能的S6。在S6中，通过使用在S4中计算的升档目标涡轮机转速nt*up和升档涡轮机转速ntup来执行关于是否执行将转矩传递路径从第二传递路径向第一传递路径切换的升档的判定。当在S6中作出否定的判定时，即，当升档涡轮机转速ntup小于或等于升档目标涡轮机转速nt*up时，再次执行S1。当在S6中作出肯定的判定时，即，当升档涡轮机转速ntup超过升档目标涡轮机转速nt*up时，执行对应于变速切换判定单元94的功能的S7。在S7中，在S1中取得的系统状态，即，行驶模式，改变成带行驶模式(行驶模式＝带行驶模式)。接下来，执行对应于离合器切换控制器96的功能的S8。在S8中，执行释放前进行驶离合器Ca并接合带行驶离合器Cb的离合器-离合器变速。然后，释放啮合离合器D。
接下来，执行对应于变速切换判定单元94的功能的S9。在S9中，通过使用在S5中计算的降档目标涡轮机转速nt*dw和降档涡轮机转速ntdw执行关于是否执行将转矩传递路径从第一传递路径向第二传递路径切换的动力ON降档的判定。当在S9中作出否定的判定时，即，当降档涡轮机转速ntdw超过降档目标涡轮机转速nt*dw时，再次执行S1。当在S9中作出肯定的判定时，即，当降档涡轮机转速ntdw小于或等于降档目标涡轮机转速nt*dw时，执行对应于变速切换判定单元94的功能的S10。在S10中，在S1中取得的系统状态，即，行驶模式，改变成齿轮行驶模式(行驶模式＝齿轮行驶模式)。接下来，执行对应于离合器切换控制器96的功能的S11。在S11中，首先，接合啮合离合器D。然后，执行接合前进行驶离合器Ca并且释放带行驶离合器Cb的离合器-离合器变速。
接下来，执行对应于离合器切换完成判定单元98的功能的S12。在S12中，执行关于在S8或S11中执行的离合器-离合器变速是否完成的判定。当在S12中作出否定的判定时，再次执行S12。当在S12中作出肯定的判定时，执行对应于行驶状态判定单元100的功能的S13。在S13中，根据带行驶离合器Cb的实际接合状态执行关于车辆的实际行驶状态是否为带行驶的判定。当在S13中作出肯定的判定时，即，当车辆的行驶状态是带行驶时，执行对应于目标初级转速计算单元102的功能的S14。当在S13中作出否定的判定时，即，当车辆的行驶状态是齿轮行驶时，执行对应于目标初级转速计算单元102的功能的S15。在S14中，在S2中计算的目标涡轮机转速nt*被设定为目标初级转速nin*(nin*＝nt*)。在S15中，被提前设定以使无级变速机构20的变速比γ具有最大变速比γmax的γmax转速nγmax被设定为目标初级转速nin*(min*＝nγmax)。
接下来，执行对应于CVT变速比控制器104的功能的S16。在S16中，基于S14或S15中计算的目标初级转速nin*来计算目标变速比γ*。无级变速机构20的变速比γ被控制为具有计算出的目标变速比γ*。
图5是图示出在车辆的行驶期间设定上限保护值Gmax(rpm)和下限保护值Gmin(rpm)，并且例如基于图6中图示出的流程图执行从齿轮行驶向带行驶或从带行驶向齿轮行驶的切换的切换控制处理的状态的示图。在图5中，加速器操作量Acc例如在当执行从齿轮行驶向带行驶的切换控制处理时为20％。加速器操作量Acc例如在当执行从带行驶向齿轮行驶的切换控制处理时为100％。图4是图5的比较示图并且图示出了在车辆的行驶期间未设定上限保护值Gmax(rpm)和下限保护值Gmin(rpm)的情况。
当从齿轮行驶向带行驶进行切换时，即，当执行将转矩传递路径从第二传递路径向第一传递路径切换的升档时，因为加速器操作量Acc为20％，所以在图6中的流程图的S2中基础目标涡轮机转速ntb*根据图4中图示出的关系图被计算为基础目标涡轮机转速ntb*20。所计算的基础目标涡轮机转速ntb*20小于图5中图示出的下限保护值Gmin。因此，下限保护值Gmin被设定为目标涡轮机转速nt*1。在图6中的流程图的S4中，在S2中设定的目标涡轮机转速nt*1被设定为用于升档的升档目标涡轮机转速nt*up1(参见图5)。当通过图6中的流程图的S6至S8和S12进行从齿轮行驶向带行驶的切换时，即，当转矩传递路径从第二传递路径向第一传递路径切换时，在S2中设定的目标涡轮机转速nt*1在图6中的流程图的S14中被设定为目标初级转速nin*1(参照图5)。因此，当转矩传递路径从第二传递路径向第一传递路径切换时，升档目标涡轮机转速nt*up1(rpm)和目标初级转速nin*1(rpm)之间的差值适当地减小。
图5图示出了通过例如输出轴转速(车速)no和加速器操作量Acc独立地计算升档目标涡轮机转速nt*up和目标初级转速nin*的比较例。在比较例中，当执行齿轮行驶时，升档目标涡轮机转速nt*up根据20％的加速器操作量Acc被设定为升档目标涡轮机转速nt*uph(参照图5)。当执行带行驶时，下限保护值Gmin以与图6中的流程图相同的方式被设定为目标初级转速nin*1，这是因为尽管加速器操作量Acc为20％，根据20％的加速器操作量Acc设定的目标初级转速小于下限保护值Gmin。因此，当转矩传递路径从第二传递路径向第一传递路径切换时，在图5中图示出的比较例中的升档目标涡轮机转速nt*uph(rpm)和目标初级转速nin*1(rpm)之间的差值大于由图6中的流程图设定的升档目标涡轮机转速nt*up1(rpm)和目标初级转速nin*1(rpm)之间的差值。图5中图示出的实线L2是图示出涡轮轴32的实际涡轮机转速nt的线。当转矩传递路径被从第二传递路径向第一传递路径切换时，在切换开始时间点A1处的涡轮轴32的实际涡轮机转速nt和切换完成时间点A2处的涡轮轴32的实际涡轮机转速nt之间的差值相较于图5中的比较例被进一步减小。图5中图示出的虚线L3是图示出当使用由图5中的比较例设定的升档目标涡轮机转速nt*uph和目标初级转速nin*1时的涡轮轴32的实际涡轮机转速nt的线。
当从带行驶向齿轮行驶切换时，即，当执行将转矩传递路径从第一传递路径向第二传递路径切换的降档时，因为加速器操作量Acc为100％，基础目标涡轮机转速ntb*在图6中的流程图的S2中根据图4中图示出的关系图计算为基础目标涡轮机转速ntb*100。所计算的基础目标涡轮机转速ntb*100高于图5中图示出的上限保护值Gmax。因此，上限保护值Gmax被设定为目标涡轮机转速nt*2。在图6中的流程图的S5中，在S2中设定的目标涡轮机转速nt*2被设定为用于降档的降档目标涡轮机转速nt*dw(参照图5)。当通过图6中的流程图的S9至S12进行从带行驶向齿轮行驶的切换时，即，当转矩传递路径从第一传递路径向第二传递路径切换时，在S2中设定的目标涡轮机转速nt*2被设定为用于图6中的流程图的S4中的升档的升档目标涡轮机转速nt*up2(参照图5)。因此，当转矩传递路径从第一传递路径向第二传递路径切换时，在切换开始时间点B1处的涡轮轴32的实际涡轮机转速nt和在切换完成时间点B2处的涡轮轴32的实际涡轮机转速nt之间的差值被适当地减小。
如上所述，根据第一实施例的驱动系统12的电子控制单元34，计算出了被限制在齿轮动力传递机构22中的涡轮机转速nt的上限保护值Gmax至无级变速机构20中的涡轮机转速nt的下限保护值Gmin的范围中的目标涡轮机转速nt*。基于该目标涡轮机转速nt*，计算用于在第一传递路径和第二传递路径之间切换的切换目标涡轮机转速和用于控制无级变速器20的变速比的目标初级转速nin*。因此，因为基于限制在上限保护值Gmax至下限保护值Gmin的范围中的目标输入轴转速nt*计算出了切换目标涡轮机转速和目标初级转速nin*，切换目标涡轮机转速和目标初级转速nin*之间的差值被适当地减小。当在第一传递路径和第二传递路径之间进行切换时，减小了在切换开始时间点处的涡轮轴32的实际涡轮机转速nt和在切换完成时间点处的涡轮轴32的实际涡轮机转速nt之间的差值。
根据第一实施例的驱动系统12的电子控制单元34，根据关系图基于实际输出轴转速no和实际加速器操作量Acc计算基础目标涡轮机转速ntb*，在该关系图中，输出轴转速no和基础目标涡轮机转速ntb*之间的关系以加速器操作量Acc作为参数来提前设定并存储。当基础目标涡轮机转速ntb*小于下限保护值Gmin时，该下限保护值Gmin被设定为基础涡轮机转速nt*。当基础目标涡轮机转速ntb*高于上限保护值Gmax时，该上限保护值Gmax被设定为目标涡轮机转速nt*。当基础目标涡轮机转速ntb*大于或等于下限保护值Gmin且小于或等于上限保护值Gmax时，基础目标涡轮机转速ntb*被设定为目标涡轮机转速nt*。因此，目标涡轮机转速nt*被限制在上限保护值Gmax至下限保护值Gmin的范围中。
根据第一实施例的驱动系统12的电子控制单元34，目标初级转速nin*为目标涡轮机转速nt*。因此，能够由目标涡轮机转速nt*容易地计算目标初级转速nin*。
根据第一实施例的驱动系统12的电子控制单元34，切换目标涡轮机转速是用于将转矩传递路径从第二传递路径向第一传递路径切换的升档的升档目标涡轮机转速nt*up。当升档涡轮机转速ntup超过升档目标涡轮机转速nt*up时，执行升档。因此，当转矩传递路径从第二传递路径向第一传递路径切换时，在切换开始时间点A1处的涡轮轴32的实际涡轮机转速nt和在切换完成时间点A2处的涡轮轴32的实际涡轮机转速nt之间的差值被适当地减小。
根据第一实施例的驱动系统12的电子控制单元34，升档目标涡轮机转速nt*up是目标涡轮机转速nt*。因此，能够由目标涡轮机转速nt*容易地计算升档目标涡轮机转速nt*up。
根据第一实施例的驱动系统12的电子控制单元34，降档目标涡轮机转速nt*dw是目标涡轮机转速nt*。因此，能够由目标涡轮机转速nt*容易地计算降档目标涡轮机转速nt*dw。
接下来，将描述本发明的第二实施例。第一实施例和第二实施例中公同的部分将由相同的附图标记命名并将省略描述。
图7是描述本发明的第二实施例的驱动系统12的电子控制单元的示图。本实施例的电子控制单元与第一实施例的电子控制单元34几乎相同，除了图3中的离合器切换控制器96相较于第一实施例的电子控制单元34具有另外的功能。
当行驶模式判定单元86判定行驶模式为带行驶，并且离合器切换控制器96判定执行踩踏加速器踏板(加速器)以增加基础目标涡轮机转速ntb*(rpm)到上限保护值Gmax(rpm)以上的动力ON行驶，并且离合器切换控制器96判定由切换涡轮机转速计算单元92计算的降档涡轮机转速ntdw(rpm)大于由切换目标涡轮机转速计算单元90计算的降档目标涡轮机转速nt*dw(rpm)(nt*dw<ntdw)时，离合器切换控制器96禁止接合前进行驶离合器Ca并释放带行驶离合器Cb的离合器-离合器变速，即，转矩传递路径从第一传递路径向第二传递路径的切换，的执行。
图7是描述当在行驶在例如带行驶模式期间踩踏加速器踏板时第二实施例的电子控制单元的控制操作的一个示例的流程图。
在图7中的流程图中，在对应于离合器切换控制器96的功能的S20中，关于是否执行踩踏加速器踏板以增加基础目标涡轮机转速ntb*(rpm)到上限保护值Gmax(rpm)以上的动力ON行驶来执行判定。当在S20中作出肯定的判定时，在对应于离合器切换控制器96的功能的S21中执行关于降档目标涡轮机转速nt*dw(rpm)是否小于降档涡轮机转速ntdw(rpm)(nt*dw<ntdw)的判定。当在S21中作出肯定的判定时，在对应于离合器切换控制器96的功能的S22中禁止接合前进行驶离合器Ca并释放带行驶离合器Cb的离合器-离合器变速，即，转矩传递路径从第一传递路径向第二传递路径的切换，的执行。当在S20或S21中作出否定的判定时，例如执行图6中的S1。
如上所述，根据第二实施例的驱动系统12的电子控制单元，切换目标涡轮机转速是用于将转矩传递路径从第一传递路径向第二传递路径切换的降档的降档目标涡轮机转速nt*dw。当根据提前存储的动力ON降档涡轮机转速计算线L1通过输出轴28的实际输出轴转速no取得的降档涡轮机转速ntdw小于或等于降档目标涡轮机转速nt*dw时，执行降档。当踩踏加速器踏板以将基础目标涡轮机转速ntb*增加到上限值Gmax以上，并且降档涡轮机转速ntdw大于降档目标涡轮机转速nt*dw时，禁止转矩传递路径从第一传递路径向第二传递路径的切换。因此，当踩踏加速器踏板以将基础目标涡轮机转速ntb*增加到上限保护值Gmax以上的同时计算对应于加速器踏板操作量Acc的基础目标涡轮机转速ntb*时，降档目标涡轮机转速nt*dw由上限保护值Gmax限制。因此，降档目标涡轮机转速nt*dw下降到降档涡轮机转速ntdw以下。因此，甚至当踩踏加速器踏板以将基础目标输入轴转速ntb*增加到上限保护值Gmax以上时，转矩传递路径不从第一传递路径向第二传递路径切换。因此，能够适当地降低涡轮轴32的涡轮机转速nt的特性的变化。
尽管此前基于附图详细描述了本发明的第一实施例和第二实施例，本发明除了第一实施例和第二实施例之外能够应用到其他方案。
例如，尽管在第一实施例和第二实施例中无级变速机构20是包括初级带轮60、次级带轮58以及缠绕在带轮58、60之间的传动带62的带式CVT，还可以使用诸如环面CVT的无级变速机构。
尽管在第一实施例和第二实施例中齿轮动力传递机构22具有一个齿数比，即，EL齿数比γEL，但齿轮动力传递机构22的结构可以改变成具有例如两个或更多齿数比的多档位变速类型。
尽管，在第一实施例和第二实施例中，根据关系图基于实际输出轴转速no和实际加速器操作量Acc计算基础目标涡轮机转速ntb*，在该关系图中，输出轴转速no和基础目标涡轮机转速ntb*之间的关系以加速器操作量Acc作为参数来提前设定并存储，基础目标涡轮机转速ntb*可以根据例如提前存储的公式基于实际输出轴转速no和实际加速器操作量Acc来计算。
尽管在第一实施例和第二实施例中基于第二传递路径的EL齿数比γEL被设定成大于无级变速机构20的最大变速比γmax的值，但是EL齿数比γEL例如可以被设定成小于无级变速机构20的最小变速比γmin的值。
尽管在第一实施例和第二实施例中目标初级转速计算单元102将目标初级转速nin*设定成目标涡轮机转速nt*(nt*＝nin*)，目标初级转速nin*不必设定成目标涡轮机转速nt*。例如，目标初级转速nin*可以设定成通过使目标涡轮机转速nt*增加或减小预定值而取得的值。可选地，目标初级转速nin*可以设定成通过在提前设定的公式中代入目标涡轮机转速nt*而取得的值。即，目标初级转速nin*可以基于目标涡轮机转速nt*来计算。
尽管在第一实施例和第二实施例中切换目标涡轮机转速计算单元90将升档目标涡轮机转速nt*up和降档目标涡轮机转速nt*dw设定成目标涡轮机转速nt*(nt*＝nt*up＝nt*dw)，升档目标涡轮机转速nt*up和降档目标涡轮机转速nt*dw不必设定成目标涡轮机转速nt*。例如，升档目标涡轮机转速nt*up和降档目标涡轮机转速nt*dw可以设定成通过将目标涡轮机转速nt*增加或减小预定值而取得的值。可选地，升档目标涡轮机转速nt*up和降档目标涡轮机转速nt*dw可以设定成通过在提前设定的公式中代入目标涡轮机转速nt*而取得的值。即，升档目标涡轮机转速nt*up和降档目标涡轮机转速nt*dw可以基于目标涡轮机转速nt*来计算。
尽管在第一实施例和第二实施例中切换涡轮机转速计算单元92通过将输出轴28的实际输出轴转速no乘以齿轮动力传递机构22的EL齿数比γEL来计算升档涡轮机转速ntup(rpm)(ntup＝no×γEL)，例如由涡轮机转速转速传感器76检测的实际涡轮机转速nt(rpm)可以替代升档涡轮机转速ntup(rpm)使用。
这些实施例是为了说明的目的，并且本发明可以基于本领域技术人员的知识以各种修改或改进的形式实施。

Claims (7)

1.一种用于车辆驱动系统的控制装置，所述车辆驱动系统在输入轴和输出轴之间包括无级变速机构、具有至少一个齿数比的齿轮动力传递机构以及构造成在第一传递路径和第二传递路径之间选择性地切换的离合器机构，从驱动力源输出的转矩传递到所述输入轴，所述输出轴输出转矩到车辆的驱动轮，传递到所述输入轴的所述转矩通过所述第一传递路径经由所述无级变速机构传递到所述输出轴，传递到所述输入轴的所述转矩通过所述第二传递路径经由所述齿轮动力传递机构传递到所述输出轴，所述控制装置的特征在于包括电子控制单元，所述电子控制单元配置成：
(i)根据车辆的行驶状态在所述第一传递路径和所述第二传递路径之间选择性地切换，
(ii)计算目标输入轴转速，所述目标输入轴转速被限制在所述齿轮动力传递机构中的所述输入轴的转速的上限保护值和所述无级变速机构中的所述输入轴的所述转速的下限保护值之间的范围中，并且
(iii)计算切换目标输入轴转速和无级变速目标初级转速，所述切换目标输入轴转速用于在所述第一传递路径和所述第二传递路径之间切换，并且所述无级变速目标初级转速用于基于所述目标输入轴转速控制所述无级变速机构的变速比。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于
所述电子控制单元配置成：
(i)根据提前存储的关系，基于车速和加速器操作量计算基础目标输入轴转速，
(ii)当所述基础目标输入轴转速低于所述下限保护值时将所述下限保护值设定为所述目标输入轴转速，
(iii)当所述基础目标输入轴转速高于所述上限保护值时将所述上限保护值设定为所述目标输入轴转速，并且
(iv)当所述基础目标输入轴转速大于或等于所述下限保护值并且小于或等于所述上限保护值时将所述基础目标输入轴转速设定为所述目标输入轴转速。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于
所述无级变速目标初级转速是所述目标输入轴转速。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其特征在于，
所述切换目标输入轴转速是用于将转矩传递路径从所述第二传递路径切换到所述第一传递路径的升档目标输入轴转速，并且所述电子控制单元配置成当所述输入轴的实际转速超过所述升档目标输入轴转速时执行升档。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其特征在于
所述升档目标输入轴转速是所述目标输入轴转速。
6.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于
所述切换目标输入轴转速是用于将转矩传递路径从所述第一传递路径切换到所述第二传递路径的降档目标输入轴转速，并且
所述电子控制单元配置成：
(i)当根据提前存储的降档输入轴转速计算线通过所述输出轴的实际转速获取的降档输入轴转速小于或等于所述降档目标输入轴转速时，执行降档，
(ii)允许踩踏加速器来将所述基础目标输入轴转速增加到所述上限保护值以上，并且
(iii)当所述降档输入轴转速大于所述降档目标输入轴转速时，禁止转矩传递路径从所述第一传递路径切换到所述第二传递路径。
7.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于
所述降档目标输入轴转速是所述目标输入轴转速。
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