JPS62166120A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に装備される無段変速機の変速比を制御
する制御装置に関し、特に、その急減速時に行われる制
御内容に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種の車両用無段変速機として、エンジン駆動
系におする互いに平行な１対の入出力軸にそれぞれ有効
半径が可変とされたブライマリおよびセカンダリの可変
ブーりを設するとともに、該両プーり間に金属製のベル
トを捲き掛けてなり、両ブーりの有効半径を互いに逆方
向に相対変化させることにより、入力回転数に対する出
力回転数の変速比を連続的に変化させるようにし！ζも
のはよく知られている。

ところで、このような無段変速機においては、通常、予
め設定された変速制リＯ特性に基づいて、入出力回転数
量の入力回転数がエンジンのアクセル開度（スロットル
開度）に対し１対１に対応するように、その変速比をシ
フトダウンまたはシフトアップ制御し、この制御により
エンジンを定トルク、定出力で運転させてその燃費の向
上と出力の向上との両立を図るようにすることが一般的
に行われている。

そして、その場合、例えば特開昭６０−１８６４７号公
報では、無段変速機の変速比をシフトダウン制御する加
速時とシフトアップする減速時とで制御ゲインを異にす
ることにより、加減速時の双方に運転性能および運転感
を高め得るようにする技術が開示されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、こ・）シた制御方法では、車両の加減速時で制
御ゲインが異なるものの、その各々の制御ゲイン自体は
入力回転数の目標値への収束性を安定させるために一定
値に設定される。それ故、例えば車両を制動しようとし
て、アクセル開度を急激に閉じるとともにブレーキペダ
ルを踏込み操作することにより、入力回転数がその目標
値を越えて大幅に低下して変速比がシフトダウン領域に
入ったときには、入力回転数の目標値へ戻るまでに遅れ
が生じ、その結果、エンジンブレーキの効きが悪（なる
という問題があった。

また、この車両の制動時には、変速比のシフトダウン制
御速度が相対的に理くなってその制御量が小さくなり、
このため、制動後に再加速するときには変速比が小さい
ことに起因してトルク伝達比が小さく、加速応答性が悪
くなるという不具合もあった。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、上記従来例の如く加減速時におす
る無段変速機の変速比の制御ゲインを異ならせるのでは
なく、減速時の制御ゲインを通常時と異ならせるように
することにより、減速時におする変速比のシフトダウン
制御速度を速くして該変速比を早期に大きい値に到達さ
せるようにし、よって減速時のエンジンブレーキ効果を
増大させるとともに、その後の再加速時のトルク伝達比
を＾めて加速応答性を向上せんとすることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成すべく、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、エンジン駆動系６に、入力回転故に対す
る出力回転数の変速比が連続的に変更可能とされた無段
変速機構５０を設するとともに、該無段変速機構５０の
変速比を、その入力回転数が予めエンジン１のアクセル
開度に応じて設定された目標値になるよう、入力回転数
が目標値よりも小さいときにはシフトダウン制御する一
方、大ぎいときにはシフトアップ制御する変速比制御手
段１０９を設けた無段変速機の制御装置を対客とする。

そして、この無段変速機の制ａＩＩ装置に対し、車両が
減速中であることを検出する減速時検出手段１１０を設
するとともに、該減速時検出手段１１０の出力を受け、
車両の減速時には無段変速機構５０の変速比をシフトダ
ウン制御するときの制御ゲインを通常時Ｊ：りも大きい
制御ゲインに補正する制御ゲイン補正手段１１１を段す
る。

（作用） 以上の構成により、本発明では、車両の通常の運転時、
変速比制御手段１０９により無段変速機構５０の変速比
が可変制御され、その人り回転数がエンジン１のアクセ
ル開度に対応した目標値になるように、例えばアクセル
開度が増大するほど上昇するように調整される。

そして、アクセル開度の急減操作およびブレーキ操作に
よって車両が減速されると、そのことが減速時検出手段
１１０によって検出され、この減速時検出手段１１０の
出力を受けた制御ゲイン補正手段１１１によって上記無
段変速機構５０の変速比のシフトダウン制御におする制
御ゲインが通常時よりも大きいゲインに補正される。こ
のシフトダウン制御での制御ゲインの増大により、無段
変速機構５０の入力回転数がアクセル開度に対応した目
標値を越えて低下して変速比のシフトダウン領域に移行
したときには、その入力回転数が目標値へ敏速に復帰す
るよう変速比のシフトダウン制御速度が上昇することに
なり、このことにより減速時のエンジンブレーキ効果が
増大する。

また、このように変速比のシフトダウン制御速度が上昇
するので、変速１１．が大きい値に素速く位置付けられ
ることになり、その後の再加速時にトルク伝達比を高め
て加速応答性を良好に保つことができるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の実施例の仝体構成を示し、１は車両に
搭載されたエンジンであって、該エンジン１の出力はク
ラッチ機構１０．前進後退切換機構３０．無段変速機構
５０およびデファレンシャル機構４を介して車両の駆動
輪５．５へ伝達されるようになされており、エンジン１
から駆動輪５゜５までの間の動力伝達機構によって、エ
ンジン駆動系６が構成される。

上記エンジン１には、スロットルバルブ２を内蔵する吸
気管３が接続され、該吸気管３内のスロットルバルブ２
の開度を調整することにより、エンジン１の出力が調整
される。

上記クラッチ機構１０．前進後退切換機構３０および無
段変速機構５０を第３図に基づいて順次説明するに、先
ず、上記クラッチ機構１０は、エンジン１の出力軸（ク
ランクシャフト）としてのクラッチ入力軸１１と、該入
力０Ｉ１１１に対して同一軸心上で回転自在に配置され
たクラッチ出ツノ軸１２とを有する。上記クラッチ出力
軸１２上にはクラッチディスク１３が摺動可能にスプラ
イン嵌合されており、該クラッチディスク１３をクラッ
チ入力軸１１と一体のフライホイール１４に圧接するこ
とにより、入出力軸１１．１２回士を回転一体につない
でクラッチ機構１０を接続状態とし、逆にクラッチディ
スク１３とフライホイール１４とを離間させることによ
り、入出力軸１１．１２間の連結を断ってクラッチ機構
１０を切断状態とする。このようなりラッチディスク１
３にフライホイール１４に対する圧接・離間を行わせる
ため、上記出力軸１２上にはスリーブ１５が摺動自在に
かつ回転自在に嵌合されている。該スリーブ１５には支
点１６回りに揺動自在な皿ばね等のばね部材１７の一端
部が連結されている一方、該ばね部材１７の他端部はク
ラッチディスク１３の背面側にｍ設したプレッシャプレ
ート１８に連結されており、スリーブ１５の第３図右方
への移動により、ばね部材１７を介してプレッシャプレ
ート１８すなわちクラッチディスク１３を同図左方へ変
位させてクラッチ機構１０を接続状態とし、逆にこの接
続状態からスリーブ１５の左方への移動により、クラッ
チディスク１３を右方に移動さ才てクラッチ機構１０を
切断状態とするように構成されている。

上記スリーブ１５の背面にはビン１つを中心にして揺動
自在な揺動レバー２０の一端部が係止され、該揺動レバ
ー２０の他端部はクラッチシリンダ２１のピストンロッ
ド２１ａに連結されている。

上記クラッチシリンダ２１はピストン２１ｂによって区
画形成された油圧室２１ｃとスプリング室２１ｄとを有
し、該スプリング室２１ｄにはピストン２１ｂ　（ピス
トンロッド２１ａ）を油圧室２１Ｃ側に付勢するリター
ンスプリング２１ｅが縮装されている。一方、上記油圧
室２１Ｃは配管２２を介してクラッチパルプ２３に接続
され、該クラッチバルブ２３は油圧ポンプ９０Ｊ５よび
リザーバタンク９１にそれぞれ配管２４．２５を介して
接続されている。

上記クラッチバルブ２３は接続用および切断用の２つの
ソレノイド２３ａ　、２３ｂ　＠Ｒする３ボ一ト３位置
電磁油圧切換弁よりなり、上記接続ソレノイド２３ａを
励磁しかつ切断ソレノイド２３ｂを消磁することにより
、油圧ポンプ９０とクラッチシリンダ２１の油圧室２１
Ｃとを連通させて該クラッチシリンダ２１を伸長作動さ
せ、クラッチ機構１０を接続する。そして、このクラッ
チ接続時、シリンダ２１の油圧ｖ２１ｃに対する圧油供
給澄を多くするほど、クラッチディスク１３のフライホ
イール１４に対する圧接力を大きくしてクラッチ機構１
０の伝達１−ルクを増大するようになされている。一方
、切断ソレノイド２３ｂを６カ磁しかつ接続ソレノイド
２３ａを消磁することにより、上記油圧室２１ｃをりＩ
ｆ−バタンク９１に開放してクラッチシリンダ２１をリ
ターンスプリング２１ｅの付勢力によって収縮作動さＵ
、クラッチ機構１０を切断する。さらに、両ソレノイド
、丁：、、　’　、　（、：、°、ｉ・−白ｊ、、、　
（、、：　ニーｉパ２３ａ、、、−、，２，３ｂを共に
消磁したときには、シリンダ２１−１・の１油、圧室２
１Ｃを密閉状態に保って、シリン１ダ（２１ｊ　１）−
をそのままの状態にロック保持するように構１成されて
い−る。

・１また、上記前進後退切換機構３０は、その入力軸が
上記クラッチ出力軸１２で構成されており、該クラッチ
出力軸１２上には第１のギヤ３１とこれよりも小径の第
２のギヤ３２とが回転一体に形成されている。上記クラ
ッチ出力軸１２と平行に出力軸３３が配設されていると
ともに、該両輪１２．３３間には上記第１のギヤ３１と
常時噛み合うバックギヤ３４が設けられている。また、
上記出力軸３３上には、上記第２のギヤ３２と常時噛み
合う中間ギヤ３５が回転自在に嵌合されているとともに
、スリーブ３６が回転一体に取り付けられ、このスリー
ブ３６上に上記バックギヤ３４と噛合可能なりラッチギ
ヤ３７が回転一体にかつ摺動可能にスプライン嵌合され
、該クラッチギヤ３７はその軸方向の変位に伴って上記
中間ギヤ３５に対してもスプライン１■合可能になされ
ている。

そして、クラッチギヤ３７が第３図で右端位置にあると
きには、クラッチ出力軸１２の回転が第２のギｒ３２、
中間ギＡ７３５、クラッチギヤ３７およびスリーブ３６
を介して出力軸３３に伝達され、このときの出力軸３３
の回転方向が車両の前進方向に相当する。また、逆に、
クラッチギヤ３７を左端位置に変位させたときには、ク
ラッチ出力軸１２の回転が第１のギア３１、バックギヤ
３４、クラッチギヤ３７およびスリーブ３６を介して出
力軸３３に伝達され、このときの出力軸３３の回転方向
が車両の後退方向に相当する。さらに、クラッチギヤ３
７が第３図で左右方向の中間位置にあって中間ギヤ３５
とスプライン嵌合しないとともにバンクギヤ３４とも噛
合しない状態では、クラッチ出力軸１２と出力軸３３と
の連結が遮断されたニュートラル状態となるように構成
されている。

上記クラッチギヤ３７の位置調整は前進後退切換シリン
ダ３８によって行われる。すなわち、該前進後退切換シ
リンダ３８のピストンロッド３８ａが連結ロッド３９を
介してクラッチギヤ３７に係合されていて、シリンダ３
８の伸縮作動に伴ってクラッチギヤ３７が第３図左右方
向へ変位するようになされている。上記シリンダ３８は
そのピストン３８１）によって区画形成された第１およ
び第２の２つの油圧室３８ｃ　、３８ｄを有し、第１の
油圧室３８ｃは配管４０を介して、また第２の油室３８
ｄは配管４１を介してそれぞれマニュアルバルブ４２に
接続されているとともに、該マニュアルバルブ４２はそ
れぞれ配管４５．４６を介して上記油圧ポンプ９０およ
びリザーバタンク９１に接続されている。

上記マニュアルバルブ４２は、ピン４３を中心にして揺
動自在なシフトレバ−４４の手動操作によって油圧系路
の切換えが行われる４ボ一ト３位置の手動油圧切換弁で
構成されている。また、上記シフトレバ−４４は、車室
内に臨設されていて、その第３図で時計回り方向への回
動に伴って順次Ｒ（リバース）、Ｎにニュートラル）、
Ｄ（ドライブ）おにびＬ〈ロー）の各レンジをとり得る
ようになされている。そして、このシフトレバ−４４が
Ｒレフ２位置に操作されたときには、前進後退＃ＪＪ換
シクシリンダの第１の油圧室３８Ｇが油圧ポンプ９０に
連通されるとともに第２の油圧室３８ｄがリザーバタン
ク９１に開放され、このことによりシリダ３８が伸長作
動して面進後退切１１ＡＢｌ構３０は後退状態となる。

また、シフトレバ−４４のＮレンジ位置にあっては、シ
リンダ３８の両油圧室３８０．３８ｄが共にリザーバタ
ンク９１に開放されて、シリンダ３８に内蔵したリター
ンスプリング３８０のバランス作用によりシリンダ３８
が中間ストＯ−り状態に保たれ、そのピストンロッド３
８ａすなわらクラッチギヤ３７が中間位置となって前進
後退切換機構３０はニュートラル状態となる。ざらに、
シフトレバ−４４のＤレンジ位置にあっては、上記第１
の油圧室３８ｃがリザーバタンク９１に開放されるとと
もに第２の油圧室３８ｄが油圧ポンプ９０に連通されて
、シリンダ３８が収縮作動し、前進後退切換機構３０は
前進状態となる。ｈお、シフトレバ−４４のＬレンジ位
置では、マニュアルバルブ４２は上記Ｄレンジと同じ位
置に保たれる。

上記無段変速機構５０は互いに平行な入力軸５１ど出力
軸５２とを有し、上記入力軸５１は上記前進後退切換機
構３０の出力軸３３に、また出力軸５２は上記デファン
レシャル機構４にそれぞれ連結されている。上記入力軸
５１上にはプライマリプーリ５３が、また出力軸５２上
にはセカンダリプーリ５４がそれぞれ回転一体に設けら
れ、該両プーリ５３．５４間には金属製のＶベルト５７
が巻回されている。上記プライマリプーリ５３は入力軸
５１に一体に取り付けられた固定フランジ５３ａと、入
力軸５１に対して摺動可能にかつ回転一体に取り付けら
れ、増速用油圧アクチュエータ５５の抑圧を受けて入力
軸５１上を移動する可動フランジ５３ｂとからなり、油
圧アクチュエータ５５に対する圧油供給量を増加させて
可動フランジ５３ｂを固定フランジ４３ａ側へ接近させ
ることにより、プライマリプーリ５３におするＶベルト
５７の巻回有効半径を大きくするようになされている。

また、セカンダリプーリ５４も、プライマリプーリ５３
と同様に、出力軸５２と一体の固定フランジ５４ａと、
出力軸５２に対してＷＩ動可能でかつ回転一体の可動フ
ランジ５４ｂとからなり、減速用油圧アクチュエータ５
６に対する圧油供給量を増加させて上記可動フランジ５
４ｂを固定フランジ５４ａ側へ接近させることにより、
セカンダリプーリ５４でのＶベルト５７の巻回有効半径
を大きくするようになされている。

上記各油圧アクチュエータ５５．５６はそれぞれ配管５
８．５９を介して無段変速機構制御バルブ６０に接続さ
れ、該バルブ６ｏはそれぞれ配管６１．６２を介して上
記油圧ポンプ９０およびリザーバタンク９１に接続され
ている。

上記無段変速機構制御バルブ６０は増速用および減速用
の２つのソレノイド６０ａ　、６０ｂを有する４ボ一ト
３位置電磁油圧切換弁よりなり、上記増速ソレノイド６
０ａを励磁しかつ減速ソレノイド６０ｂを消磁すること
により、増速用油圧アクチュエータ５５を油圧ポンプ９
０に連通させるとともに、減速用油圧アクチュエータ５
６をリザーバタンク９１に開放させて、Ｖベルト５７の
プライマリプーリ５３に対する巻回有効半径を大きくし
かつセカンダリプーリ５４に対する巻回有効半径を小さ
くし、出力軸５２の回転数が入力軸５１に対し増加する
増速状態となして入力回転数に対でる出力回転数の変速
比を小さくする。また、逆に減速ソレノイド６０ｂを励
磁しかつ増速ソレノイド６０ａを消磁したとぎには、減
速用油圧アクチュエータ５６を油圧ポンプ９０に連通さ
せるとともに、増速用油圧アクチュエータ５５をリザー
バタンク９１に開放させて、Ｖベルト５７のプライマリ
プーリ５３に対する巻回有効半径を小さくしかつセカン
ダリプーリ５４に対する巻回有効半径を大きくし、出力
１’！１１５２の回転数が入力軸５１よりも減少する減
速状態となして入出力軸回転放間の変速比を大きくする
。さらに、両ソレノイド６０ａ　、６０ｂを共に消磁さ
せると、Ｖベルト５７の両プーリ５３，５４に対する巻
回有効半径を不変として変速比を固定するように構成さ
れている。尚、上記変速比は入力軸５１の回転数を出力
軸５２の回転数で除した値（Ｖベルト５７のセカンダリ
プーリ５４に対する巻回有効半径をプライマリプーリ５
３に対する巻回有効半径で除したもの）である。

なお、第３図中、９２は電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッチ制御、変速比制御の際に図示の位置を保
持し続するものである。また、９３は油圧ポンプ９０の
吸込側に設けたフィルタである。

上記クラッチバルブ２３および無段変速機構制御バルブ
６０の各作動を制御するためにマイクロコンピュータを
内蔵したコントロールユニット１００が設けられている
。該コントロールユニット１００には、上記スロットル
バルブ２の開度を検出するスロットルセンサ１０１と、
エンジン１の回転数ＮＥ　（クラッチ入力＠１１の回転
数）を検出するエンジン回転数センサ１０２と、クラッ
チ出力軸１２の回転＠Ｎｃを検出するクラッチ出力軸回
転数センサ１０３と、シフトレバ−４４のしンジ位置を
検出するポジションセンサ１０４と、無段変速機構５０
の入力軸５１の回転数Ｎｐを検出する無段変速機構入力
軸回転数センサ１０５と、車速■を無段変速機構５０の
出力軸５２の回転数に基づいて検出する車速センサ１０
６と、アクセルペダル７の開度α（踏込み量）を検出す
るためのアクセル開度センサ１０７と、ブレーキペダル
８が踏込み操作されているか否かを検出するためのブレ
ーキセンサ１０８との各出力信号が入力されている。

次に、上記コントロールユニット１００による制御内容
について第４図〜第６図に示す７０−チト一トに基づい
て説明する。

第４図はコントロールユニット１０ｏで処理されるメイ
ンルーチンを示し、先ず、ステップｓ１においてシステ
ムのイニシャライズを行った後、ステップＳ２において
各センサ１０１〜１０８がら制御に必要な各種データを
入力させ、その後、ステップＳ　１０におするクラッチ
制御、ステップＳ刀におする変速比制御を順次行う。尚
、制御の応答性を考慮してステップＳ３）の変速比制御
の際にデータの読込みを行うこともある。以下の説明で
は、クラッチ制御のためのサブルーチンと、変速比制御
のためのサブルーチンとに力説する。

（１）　　クラッチ制御１ナブル−チンこのクラッチ制
御サブルーチンは第５図に示すフローチャートに沿って
行われる。すなわち、先ず、最初のステップＳ　１２で
シフトレバ−４４がＮレンジにあるか否かを判定する。

この判定がＮレンジにないＮＯの場合には、ステップＳ
　１３へ移行し、車速Ｖが例えば１０ｋｎ＋／ｈ以上の
大きい値にあるか否かを判定し、車速が大きい場合はス
テップＳＩ４で車速フラグをセットした後、ステップＳ
１５へ移行する。

上記ステップＳ　＋ｓでは、エンジン回転ｈＮＥの微分
値Ｎε′を求めて該微分値Ｎε′が回転数の上昇を示す
正であるか否かを判定し、判定がＮＥ′〉０のＹＥＳで
あるときには、ステップＳ　１６へ移行する。このステ
ップＳ　１６では、エンジン回転数ＮＥがクラッチ出力
軸１２の回転数Ｎｃより大きいか否かを判定し、判定が
ＮＥ＞ＮｃのＹＥＳである場合はステップＳ　ｙへ移行
して、クラッチバルブ２３の接続ソレノイド２３ａを励
磁し、かつ切断ソレノイド２３ｂを消磁状態に保つこと
により、クラッチ機構１０を接続してその伝達トルクを
増大させる。また、上記ステップＳ　＋６でＮＥ＞Ｎｃ
ではないＮＯと判定されたときには、ステップＳ　＋ｓ
へ移行して、上記クラッチバルブ２３の接続および切断
ソレノイド２３ａ　、２３ｂの双方を共に′ａｒａ状態
にして、クラッチ機構１０の伝達トルクをそのままに保
持する。

また、上記ステップＳ　＋ｓでＮε′〉０でないＮＯと
判定されたときには、ステップＳＩ８へ移行してざらに
ＮＥ　＜ＮＣであるか否かを判定し、この判定がＮＥ　
＜ＮｃのＹＥＳのときには、上記ステップＳ　１７へ移
行してクラッチ機構１０を接続し、ＮＥ＜ＮｃでないＮ
ｏのときには、上記ステップＳ１９へ移行してクラッチ
Ｉａ溝１０の接続状態をそのままに保持する。

尚、以上のステップＳ　＋ｓから８１６への流れは、ク
ラッチ入力軸１１の回転が上昇しているときをｒｔＩ提
としており、ステップＳ　１６から８１７への流れはク
ラッチ入力軸１１の回転数ＮＥがクラッチ出力軸１２の
回転数Ｎｃよりも大きいときであるので、クラッチ機構
１０の伝達トルクを大きくする必要があり、このクラッ
チ機構１０の伝達トルクを大きくすべくその接続を行う
のである。これは例えば車両の発進時におするいわゆる
半クラツチ状態に相当する。また、ステップＳ　１６か
らＳ　＋ｓへの流れは、クラッチ機構１０の伝達トルク
が丁度釣り合っているとぎであるので、該クラッチ機構
１０をその状態に保持するものであり、この場合は例え
ば定常走行状態に相当する。逆に、ステップＳ　＋ｓか
らＳ　ｔａへの流れは、クラッチ入力軸１１の回転数Ｎ
Ｅが減少しているときを前記としており、クラッチ入出
力軸１１．１２間の伝達Ｉ−ルクの授受が上記ステップ
Ｓ　＋ｓから３１６への流れとは逆になるため、ステッ
プ８　＋１３ではステップＳ　１６におする判定とは逆
にＮＥ　＜ＮＣであるか否かをみるようにしている。ま
た、ステップＳ　ｔａから８１７への流れは、例えばシ
フ１−レバー４４をＮレンジとしたままで走行している
最中にＤレンジへ変化させた場合に相当し、この場合も
いわゆる半クラツチ状態を形成する。また、ステップＳ
　＋ｓから８１９への流れは、例えばエンジンブレーキ
を使用した減速走行状態に相当する。

一方、上記ステップ３１２でシフトレバ−４４のレンジ
位置がＮレンジであると判定されたときには、ステップ
Ｓ２０で車速フラグをリセットした後ステップＳ２＋へ
移行づる。このステップＳ２＋では。

クラッチバルブ２３の接続ソレノイド２３ａを消磁する
とともに切断ソレノイド２３ｂを励磁して。

クラッチ機構１０を切断する。すなわち、この場合は運
転者自身がニュートラル状態を要求しているので、クラ
ッチ機構１０を切断するのである。

また、ステップＳ　１３で車速Ｖが１Ｑｌｕｎ未満で小
さいと判定されたときは、ステップＳ２２へ移行しここ
でアクセルペダル７が踏み込まれているＯＮ状態である
か否かを判定する。この判定がアクセルＯＦＦのＮｏで
あるときには、エンジン１の出力を要求していないとぎ
であるので、ステップＳｎへ移行して車速フラグがセッ
トされているが否かを判定する。そして、車速フラグが
セットされているＹＥＳのときは車速Ｖが未だ十分に低
下していないときであり、このときにはステップＳ　２
４へ移行して、ブレーキペダル８が踏み込まれたＯＮ状
態であるか否かを判定する。そして、この判定がブレー
キＯＮによるＹＥＳのときにはステプ、　ブ８２５へ移
行し、ここでエンジン回転数ＮＥが１５０　Ｏｒｐｍ以
下であると判定されると、上記ステップＳａを経てステ
ップ８２＋へ移行して、クラッチ機ＭＩｔ１０を切断す
る。また、上記ステップＳ　２４でブレーキがＯＮされ
ていないと判定されたときはステップ８２Ｂへ移行し、
ここでエンジン回転数ＮＥが１００Ｏｒｌ）Ｉｌｌ以下
であると判定されると、上記ステップＳａ、Ｓ２＋の処
理を行う（クラッチ、　機構１０の切断）。そして、上
記ステップ８２５での判定がＮＥ　＞　１５　ＱＱｒｐ
ｍのＮｏの場合およびステップＳ２ｓでの判定がＮＥ　
＞　１０００ｒｐｍ　１７）ＮＯの場合には、いずれも
上記ステップＳ　＋ｓへ移行して上述した処理を行う。

このように、クラッチ機構１０の切断を行うか否かの判
定基準としてのエンジン回転数Ｎεの大ぎさをブレーキ
のＯＮ・ＯＦＦ状態に応じて異ならせたのは、ブレーキ
ペダルにあっては車速Ｖの低下が非ブレーキ時よりも速
いことをＰｊ慮して、エンストの危険を回避するのに余
裕をもたせるためである。

なお、上記ステップ８２３において車速フラグがセット
されていないと判定されたときには、エンスト防止のた
めにステップＳ？ｏ、Ｓ２１の処理を行う。

（２）変速比制御サブルーチン この変速比制御ナブル−チンでは、第６図に示すにうに
、先ず、最初のステップＳ３１で無段変速機構５０にお
する入力４５１の回転＠ＮＰを読み込み、次のステップ
８３２においてアクセル開度αを読み込んだ後、ステッ
プ８３３で無段変速機構５０に６する入力軸回転数の上
記アクセル開度αに対する目標値ＴＮｐを算出する。こ
の目標入力回転ｖ１．ＴＮｐの算出処理は、予め第７図
に示ずようにアクセル開度αに対応して設定されている
目標入力回転数ＴＮｐの特性マツプに対し、上記読み込
まれた実際のアクセル開度αを照合して、そのアクセル
開度αに対応する目標入力回転数ＴＮｐを求めるもので
ある。

この後、ステップＳγに移って車速Ｖを読み込んだのち
、ステップ３３５においてその車速Ｖを時間微分して車
両の減速度ｄＶ／ｄｔ（負の値）を算出するとともに、
ステップＳ３６において上記減速度ｄ　Ｖ／ｄｔに対応
するオフセット値Ｍを設定する。

このオフセット値Ｍは、予め第８図にホブように減速度
が大きい、つまりその値ｄ　Ｖ／ｄｔが負の方向へ小さ
くなるほど大きくなるように設定されているものである
。

次いで、ステップＳ　３７に移り、上記読み込まれた車
速■が設定値ε電よりも低い低車速域であるか否かを判
定し、この判定がｖくε２のＹＥＳのときには、さらに
ステップ５３１３において上記減速度ｄＶ／ｄｔと設定
値ε２どの大小をｆ１１定する。この判定が＜ｄ　Ｖ／
ｄｔ）　＜ε２のＹＥＳで減速度が大きいときには、ア
クセルペダル７の略全閏状態への戻し操作およびブレー
キペダル８の踏込み操作に伴う車両の減速時と見做し、
それを識別表示するためのゲインフラグをステップ８３
９で「１」にセットした後、ステップＳａｏにおいて上
記譚出された無段変速機構５０の目標入力回転数ＴＮｐ
に上記設定されたオフセット値Ｍを加えて新たな目標値
ＴＮｐ　＝ＴＮｐ　＋Ｍを設定し、次のステップＳ４２
に移る。一方、上記ステ、ツブＳ　３７でＶ≧ε１のＮ
ｏと判定されたとき、あるいはステップＳＩでの判定°
が（ｄ　Ｖ／ｄｔ）≧ε２のＮｏであるときには、ステ
ップＳ　４１において上記ゲインフラグをｒＯＪにリセ
ットしたのら、ステップ８４２に進む。

上記ステップ８４２においては上記読み込まれた無段変
速機構５０の入力回転数ＮｐとステップＳ刀、Ｓ４０で
求められた目標値ＴＮｐとの大小関係を判定する。そし
て、判定がＮｐ≧ＴＮｐのＹＥＳのときには、ステップ
Ｓ　４３に進んで入力回転数Ｎｐとその目標値ＴＮｐと
の偏差ＤＬＴＰ＝Ｎｐ−ＴＮｐを棹出し、次のステップ
Ｓ　４４において、この偏差ＤＬＴＰに対し無段変速機
構５０の変速費をシフトアップ制御するときのシフトア
ップゲインを乗じて変数Ｘを演算し、さらにステップＳ
４５に進んで、無段変速機構制御バルブ６０の増速ソレ
ノイド６０ａにＯＮ信号（励磁信号）として上記変数Ｘ
に関連した増速ンレノイド電流Ｉ＋＝ｆ　　（Ｘ）を出
力するとともに、減速ソレノイド６０ｂに減速ソレノイ
ド電流ｌ２＝０を出力してそれをＯＦＦ状態（消磁状態
）に保つことにより、無段変速機構５０の変速比を小さ
くするシフ１−アップ制御を行い、しかる後、メインル
ーチンのステップＳ２に戻る。

また、ステップ８４２での判定がＮｐ　＜ＴＮｐのＮＯ
のときには、ステップ８４Ｇに進んで上記ゲインフラグ
が「０」であるか否かを判定する。そして、ゲインフラ
グが「０」と判定されたときには、ステップＳ　４７に
おいて無段変速機構５０の変速比をシフトダウン制御す
るときの制御ゲインをノーマルダウンゲインに、またゲ
インフラグが「１」と判定されたときには、ステップｓ
４８において上記制御ゲインを通常のノーマルゲインよ
りも大きいダウンゲインにそれぞれ設定する。次いで、
ステップ８４９でこれらの設定ダウンゲインに対し上記
入力回転数Ｎｐと目標値ＴＮｐとの偏差ＤＬＴＰを乗じ
て変数Ｘを求め、ステップ８５０に進んで上記ステップ
Ｓ　４６とは逆に無段変速機構制御バルブ６０の減速ソ
レノイド６０ｂにＯＮ信号としての第９図に示す如き減
速ソレノイド電流１ｚ＝ｆ（Ｘ）を出力するとともに、
増速ソレノイド６０ａに増速ソレノイド電流Ｉ＋　＝Ｏ
を出力してそれをＯＦＦ状態に保つことにより、無段変
速機構５０の変速比を大ぎくするシフトダウン制御を行
い、上記ステップＳ２に移る。

よって、本実施例では、上記のコントロールユニット１
００におする変速比制御サブルーチンのステップＳ　３
１〜Ｓ３３．Ｓ４２〜Ｓ　４ｓ　、Ｓ　４７１　Ｓ　４
９１ＳｒｉＪにより、無段変速機構５０の変速比をその
入力回転数Ｎｐと予めアクセル開度αに応じて設定され
た目標回転数ＴＮｐとの比較に基づき入力回転数Ｎｐが
目標値ＴＮｐよりも小さいときにはシフトダウン制御し
、大きいときにはシフトアップ制御して、入力回転数Ｎ
ｐが常に目標値ＴＮｐに一致するよう制御する変速比制
御手段１０９が構成される。

また、同ルーチンのステップＳγ＋　Ｓ　３５１　Ｓ　
３７　。

Ｓｚにより、車速Ｖが８１よりも低い低車速時にアクセ
ルペダル７の全戻し操作およびブレーキペダル８の踏込
み操作によって車両が減速状態にあることを検出するよ
うにした減速時検出手段１１０が構成される。

さらに、ステップＳ３９．Ｓ４１．Ｓ４ら、Ｓ４８によ
り、上記減速時検出手段１１０の出力を受（ツ、［口両
の減速時には無段変速機構５０の変速比に対するシフト
ダウン制御の制御ゲインを通常時のノーマルゲインより
も大きいダウンゲインに補正するようにした制御ゲイン
補正手段１１１が構成される。

さらにまた、ステップ８３９．Ｓ４０により、車両の減
速時には、無段変速機構５０の目標入力回転数ＴＮｐを
オフセット値Ｍだけ増大側にオフセットさせることによ
り、実質的に変速比のシフトダウン領域を拡大するよう
に構成されている。

したがって、上記実施例においては、車両の運転中、ア
クセル開度センサ１０７により検出されたアクセル開度
αがコントロールユニット１００の変速比制御手段１０
９において予め設定されている特性マツプに照合され、
この処理により無段変速機構５０の目標入力回転数ＴＮ
ｐが算出される一方、無段変速機構入力軸回転数センサ
１０５によって検出された実際の入力回転数Ｎｐが上記
目標値ＴＮｐになるよう、無段変速機構制御バルブ６０
に通常のノーマルゲインに基づいて設定されたソレノイ
ド電流が供給されて無段変速機溝５０がシフト制御され
、その変速比が可変制御される。

そして、車両を制動すべくアクセルペダル７を戻し操作
するとともにブレーキペダル８を踏込み操作したときに
は、それに伴って上記入力回転数ＮｐΔ３よびその目標
値ＴＮｐも急激に減少し、その入力回転数Ｎｐが目標値
ＴＮｐよりも低くなって変速比がシフトダウン領域に移
る。同時に、この車両の減速時が減速時検出手段１１０
にＪ：り検出され、該検出手段１１０の出力を受けた制
御ゲイン補正手段１１１により、上記無段変速機構制御
パルプ６０の減速ソレノイド６０ｂへの減速ソレノイド
電流ｒ２を設定するための制御ゲインが上記ノーマルゲ
インからそれよりも大きいダウンゲインに補正される。

このため、上記変速比のシフトダウン領域での制御速度
が速くなって、入力回転数Ｎｐはその目標値ＴＮｐを通
過して低下した後に敏速に目標値ＴＮｐに復帰するよう
になり、このことによりエンジンブレーキ力を高めてそ
の制動効果を有効に発揮さＶることができる。

また、このように変速比のシフトダウン領域での制御速
度が速まるので、変速比を素速く大きい値まで変化させ
ることができ、その後の車両の再加速時には無段変速機
構５０の変速比増大によりトルク伝達比を大きくして加
速応答性を高めることができる。また、車両の停止時に
は変速比を最大値までシフトダウン制御することもでき
、その後の再発進をスムーズに行うことができる。

さらに、上記制御２ＩＩゲイン補正手段１１１によるシ
フトダウンゲインの補正と同時に、入力回転数Ｎｐの目
標値ＴＮｐ自体もオフセット値Ｍだけ増大側にオフセッ
トされて、実質的に変速比のシフトダウン領域が拡大補
正されるので、車両の減速時には変速比を素速くシフト
ダウン領域に移行させてぞのシフトダウン制御を早期に
実行することができ、Ｊζっで上記の効果をより一層有
効に得ることができる。

尚、上記実施例では、無段変速は構５０の変速比にヌ・
ｊするシフトダウン制御にＪ３する制御ゲインの補正を
車両の減速度ｄＶ／ｄｔが（ｄ　Ｖ／ｄｔ＞　≧ε２に
なるまで行つようにしたが、減速間始詩から一定の時間
が経過するまでの間に行うように変更してもよく、減速
後の再加速の際により好ましい特性を１ｒｉることがで
きる′。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジン駆動系
に変速比が連続的に変化する無段変速機構を設け、該無
段変速機構の変速比をその入力回転数がアクセル開度に
対応した目標値になるよう可変制御するようにした無段
変速機の制御Ｉ装置において、車両の減速時にはその変
速比に対するシフトダウン制御の制御ゲインを通常時よ
りも大きく補正するようにしたことにより、変速比のシ
フトダウン領域での制御速度を速め１７、車両の減速時
におするエンジンブレーキ効果を増大さすることができ
るとともに、その後の再加速時には１〜ルク伝達比の増
大により応答遅れをなくして加速応答性を高めることが
できる。

生　図面の簡ｉｌｉな説明 第１図は本発明の構成を示づ図である。第２図ないし第
９図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概略構成図
、第３図はクラツヂ機構、前進後退切換機構および無段
変速機ｔＭならびにそれらの制御系の構成を示す説明図
である。第４図はコントロールユニットで処理されるメ
インルーチンを示すフローチャート図、第５図は同クラ
ッチイ、制御のだめのサブルーチンを示すフローチャー
ト図、第６図は同変速比制御のためのサブルーチンを示
すフローチャート図、第７図は予め設定される無段変速
機構の変速制御特性マツプを示す特性図、第８図はその
目標入力回転数のオフセット値を設定するための特性図
、第９図は無段変速＊構シリ御パルプへの減速ソレノイ
ド電流の設定特性を示す特性図である。

１・・・エンジン、５・・・駆動輪、６・・・エンジン
駆動系、１０・・・クラッチ機構、２１・・・クラッチ
シリンダ、２３・・・クラッチバルブ、３０・・・前進
後退切換機構、３８・・・Ｏｆ１進後退切換シリンダ、
４２・・・マニュアルバルブ、４４・・・シフトレバ−
１５０・・・無段変速機構、５１・・・入力軸、５２・
・・出力軸、５３・・・プライマリプーリ、５４・・・
セカンダリプーリ、５５・・・増速用油圧アクチュエー
タ、５６・・・減速用油圧アクチュエータ、５７・・・
Ｖベルト、６０・・・無段変速機構制御バルブ、９０・
・・油圧ポンプ、１００・・・コントロールユニット、
１０５・・・無段変速機格入力軸回転数センサ、１０７
・・・アクセル開疫センサ、１０９・・・変速比制御手
段、１１０・・・減速時検出手段、１１１・・・制御ゲ
イン補正手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に設けられ、入力回転数に対する
   出力回転数の変速比を連続的に変更可能な無段変速機構
   と、該無段変速機構の変速比を、その入力回転数が予め
   エンジンのアクセル開度に応じて設定された目標値より
   も小さいときにはシフトダウン制御する一方、大きいと
   きにはシフトアップ制御する変速比制御手段とを備えた
   無段変速機の制御装置において、車両が減速中であるこ
   とを検出する減速時検出手段と、該減速時検出手段の出
   力を受け、減速時には上記無段変速機構の変速比に対す
   るシフトダウン制御のゲインを通常時よりも大きくする
   ように補正する制御ゲイン補正手段とを設けたことを特
   徴とする無段変速機の制御装置。