JPS62163836A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両等に装備される無段変速機の変速比をシ
リｔＩｌする制ｔｉ装置に関し、特に、その急加速時に
行われる制御内容に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種の車両用無段変速機として、エンジン駆動
系における互いに平行な１対の入出力軸にそれぞれ有効
半径が可変とされたプライマリＪ３よびセカンダリの可
変プーリを設けるとともに、該両プーリ間に金属製のＶ
ベルトを捲き掛けてなり、両ブーりの有効半径を互いに
逆方向に相対変化させることにより、入力回転数に対す
る出力回転数の変速比を連続的に変化させるようにした
ｂのはよく知られている。

ところで、このような無段変速機においては、通常、予
め設定された変速制御特性に基づいて、入出力回転数間
の変速比を入力回転数がエンジンのアクセル開度（スロ
ットルｒｊｎ度）に対し１対１に対応するように制御し
、この制御によりエンジンを定［−ルク、定出力で運転
させてその燃費の向上と出力の向上との両立を図るよう
にすることが一般的に行われている。

しかし、こうしたｆｆ１ｌ　！ＩＩ力法の場合、例えば
車両を急加速ざ１士ようとしてアクセル開度を略全問状
態まで急激に聞くいわゆるキックダウン操作を行ったと
きには、それに伴って入力回転数の目標値も大幅に増大
するが、この目標値変化幅が大きいために、Ｑｊ両の応
答遅れによってその目標値へ到達するまでに遅れが生じ
、加速応答性が悪くなるという問題があった。

そこで、従来、例えば待聞昭６０−５７０４５号公報に
開示されるものでは、エンジンの急加速１１）に無段変
速機の変速比を固定保持することにより、変速比のシフ
トダウン制御に伴う加速遅れを解消して加速応答性を向
上させ得るようになされている。

（発明が解決しようとする問題点〉 ところが、この従来のものでは、エンジンの急加速時の
応答性は高まるものの、加速の開始と同時に直ｔ）に無
段変速機の変速比を固定Ｊ−ろため、変速比のシフ［・
ダウン制御によって１９られる加速度が低く、運転化が
そのアクセル操作に対応した加速）ｆ−リングを得られ
なくなるとい゛う問題が生じる。

本発明は所かる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、エンジンの急加速時に無段′３：、速機の変速
比を固定する場合、その固定を所定の適切む条件のもと
て行わせるようにすることにより、エンジンの急加速時
における加速応答性を高めつつ良好な加速感をも得るよ
うにすることにある。

（問題点を解決す°るための手段） 上記の目的を達成すべく、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、エンジン駆動系６に、入力回転数Ｎｐに
対する出力回転数の変速比が連続的に変更可能とされた
無段変速機構５０を設けるとともに、該無段変速機構５
０の変速比をその入力回転数Ｎｐが、予めエンジン１の
アクピル開度の増大に応じて上昇するように設定された
目標値下Ｎｐになるよう制御する変速比制御手段１０９
を設けた無段変速機の制御装置を対象とする。

そして、この無段変速機の制御装置に対し、アクセル開
度の例えば全開状態への急増に伴うエンジン１の急加速
時を検出する加速時検出手段１１０を設けるとともに、
該加速時検出手段１１０の出力を受けてエンジン１の急
加速時における無段変速機構５０の変速比を制御する加
速時変速比制御手段ｉ１ｉをｉけ、該ｆｉｌｌ　ｍ　手
段１１１ＧＣＪ：す、エンジン１の急加速時には上記無
段変速機構５０の変速比をその入力回転数Ｎｐが上記ア
クセル間度に対応した目標値ＴＮｐよりも低い仮目標値
下ＮｐＢに上界するまでシフ１〜ダウン制御し、その入
力回転数Ｎρの板目・標値ＴＮｐ　Ｂへの上昇後は同人
力回転数Ｎｐが上記本来の目標値ＴＮｐに到達するまで
変速比を固定保持するように構成する。

尚、上記本来の目標値ＴＮｐよりも低い仮目標値Ｔ　Ｎ
　ｐ　Ｂは、実際の入力回転数Ｎｐと目標値ＴＮρとの
間に設定されるものであって、その入力回転ａ　Ｎ　ｐ
にそこからの回転数増大幅としてｒ×（丁Ｎｐ−Ｎｐ）
（ただしｒ：定数、Ｑ＜ｒ＜１）を加えることにより、
つまり ＴＮｐ　Ｂ＝Ｎｐ　＋ｒ　Ｘ　（ＴＮｐ−ＮＰ）により
決定される。

く作用） 以上の構成により、本発明では、エンジン１の通常の運
転時、変速比制御手段１０９により無段変速機構５０の
変速比が可変制御され、その入力回転数Ｎｐがエンジン
１のアクセル開度に対応した目標値ＴＮｐになるように
、つまりアクセル開度が増大するほど上界するように調
整される。

一方、キックダウン操作によるアクセル開度の急増によ
ってエンジン１が急加速されると、そのことが加速時検
出手段１１０によって検出される。

そして、このエンジン１の急加速時には無段変速機構５
０の入力回転数の目標値ＴＮｐし上記増大したアクセル
開度に対応して上昇するが、イれと同時に、上記加速時
検出手段１１０の出力を受けた加速時変速比制御手段１
１１により、上記」−胃した無段変速機構５０の入力回
転数の目標ｆ（Ｉ　Ｔ　ＮＰよりも低い仮目標（直ＴＮ
ｐＢ＝Ｎρ＋１・×〈丁Ｎｐ　−Ｎｐ　）が設定され、
入力回転数Ｎｐがこの目標値下ＮｐＢになるよう無段変
速機構５０の変速比がシフトダウン制御される。そして
、この入力回転数Ｎｐの仮目標値ＴＮｐ　Ｂへの到達後
、無段変速１１４ｇ５０の変速比はその入力回転数Ｎｐ
が上記アクセル開度に対応した本来の目標値ＴＮｐにな
るまで固定される。

したがって、こうしてエンジン１の急加速時には、無段
変速機構５０の変速比が一旦シフトダウン制往ｕされた
債に固定されるため、シフトダウン制御によるトルク伝
達比の増大により適麿の加速度を発生させて加速感を得
ることができ、しかもその後の変速比の固定制御によっ
て加速応答性を高めることもでき、よってアクセル操作
にマツチした良好な加速感が（ｑられることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の実施例の全体構成を示し、１は車両に
搭載されたエンジンであって、該エンジン１の出力はク
ラッチ機構１０．前進後退切換機構３０．無段変速機構
５０およびデファレンシャル機構４を介して車両の駆動
輪５，５へ伝達されるようになされており、エンジン１
から駆動輪５゜５までの間の動力伝達機構によって、エ
ンジン駆動系６が構成される。

上記エンジン１には、スロットルバルブ２を内蔵する吸
気管３が接続され、該吸気ｆ！３内のスロットルバルブ
２の開度を調整することにより、エンジン１の出力が調
整される。

上記クラッチ機構１０．前進後退切換機構３０および無
段変速機構５０を第３図に基づいて順次説明するに、先
ず、上記クラッチ機４１１１０は、エンジン１の出力軸
（クランクシャフト）としてのクラッチ入力軸１１と、
該入力軸１１に対して同一軸心上で回転自在に配置され
たクラッチ出力軸１２とを有する。上記クラッチ出力軸
１２上にはクラッチディスク１３が（習動可能にスプラ
イン嵌合されており、該クラッチディスク１３をクラッ
チ入力軸１１と一体のフライホイール１４に圧接するこ
とにより、入出力軸１１．１２同士を回転一体につない
でクラッチ機構１０を接続状態とし、逆にクラッチディ
スク１３とフライホイール１４とを＃ｔ１ｍさせること
により、入出力４１ｍ１１．１２間の連結を断ってクラ
ッチ機構１０を切断状態とする。このようなクラッチデ
ィスク１３にフライホイール１４に対する圧接・離間を
行わぼるため、上記出力軸１２上にはスリーブ１５が摺
動自在にかつ回転自在に嵌合されている。該スリーブ１
５には支点１６回りに揺動自在なｍｔばね等のばね部材
７７の一端部が連結されている一方、該ばね部材１７の
他端部はクラッチディスク１３の背面側にｆｌｕ　ｉＱ
したプレッシャプレート１８に連結されており、スリー
ブ１５の＠３図右方への移動により、ばね部材１７を介
してプレッシャプレート１８すなわちクラッチディスク
１３を同図左方へ変位させてクラッチ機構１０を接続状
態とし、逆にこの接続状態からスリーブ１５の左方への
移動により、クラッチディスク１３を右方に移動させて
クラッチ機構１０を９）断状態とするように構成されて
いる。

上記スリーブ１５の背面にはビン１９を中心にして揺動
自在な揺動レバー２０の一端部が係止され、該揺動レバ
ー２０の他端部はクラッチシリンダ２１のピストンロッ
ド２１ａに連結されている。

上記クラッチシリンダ２１はピストン２１ｂによって区
画形成された油圧室２１ｃとスプリング室２１ｄとを有
し、該スプリング室２１ｄにはピストン２１ｂ　（ピス
トンロッド２１ａ）を油圧室２１Ｃ側に付勢するリター
ンスプリング２１ｅが縮装されている。一方、上記油圧
室２１ｃは配管２２を介してクラッチバルブ２３に接続
され、該クラッチバルブ２３は油圧ポンプ９０およびリ
ザーバタンク９１にそれぞれ配’１２４．２５を介して
接続されている。

上記クラッチバルブ２３は接続用および切断用の２つの
ソレノイド２３ａ　、２３ｂを有する３ボ一ト３位ｎ電
磁油圧切換弁よりなり、上記接続ソレノイド２３ａを励
磁しかつ切断ソレノイド２３ｂを消磁することにより、
油圧ポンプ９ｏとクラッチシリンダ２１の油圧室２１Ｃ
とを連通させて該クラッチシリンダ２１を伸長作動させ
、クラッチ機構１０を接続する。そして、このクラッチ
接続時、シリンダ２１の油圧室２ｉＣに対する圧油供給
量を多くづるほど、クラッチディスク１３のフライホイ
ール１４に対する圧接力を大きくしてクラッチ１ｆｉｌ
−＋’１１０の伝達］ヘルクを増大するようになされて
いる。一方、ＶＪ断ソレノイド２３ｂを励磁しかつ接続
ソレノイド２３ａを消磁することにより、上記油圧室２
１ｃをリザーバタンク９１に１用放してクラッチシリン
ダ２１をリターンスプリング２１ｅのイ」勢力によって
収縮作動させ、クラッチ機構１０を切断する。さらに、
両ソレノイド２３ａ　、２３ｂを共に消磁したときには
、シリンダ２１の油圧室２１ｃを密閉状態に保って、シ
リンダ２１をそのままの状態にロック保持するように構
成されている。

また、上記前進後退切換機構３０は、その入力軸が上記
クラッチ出力軸１２で構成されており、該クラッチ出力
軸１２上には第１のギｒ３１とこれまりも小径の第２の
ギヤ３２どが回転一体に形成されている。」１記クラッ
チ出力軸１２ど平行に出力軸３３が配設されているとと
もに、該両軸１２．３３間には上記第１のギヤ３１と常
時噛み合うバックギヤ３４が設けられている。また、上
記出力軸３３士には、上記第２のギヤ３２と常時噛み合
う中間ギＡ７３５が回転自在に嵌合されているとともに
、スリーブ３６が回転一体に取り付けられ、このスリー
ブ３６上に上記バラクギ１１３４と噛合可能なりラッチ
ギヤ３７が回転一体にかつ摺動可能にスプライン嵌合さ
れ、該クラッチギ〜７３７はその軸方向の変位に伴って
上記中間ギへ７３５に対してもスプライン嵌合可能にな
されている。

そして、クラッチギヤ３７が第３図で右端位置にあると
きには、クラッチ出力軸１２の回転が第２のギヤ３２、
中間ギヤ３５、クラッチギＳ’　３７　、ｉ’＋よびス
リーブ３６を介して出力軸３３に伝達され、このとぎの
出力軸３３の回転方向が車両の前進方向に相当する。ま
た、逆に、クラッチギ（７３７を左端位置に変位さ【ｔ
だときには、クラッチ出力軸１２の回転が第１のギア３
１、バックギヤ３４、クラッチギヤ３７およびスリーブ
３６を介して化ツノ軸３３に伝達され、このときの出力
軸３３の回転方向が車両の後退方向に相当する。さらに
、クラッチギヤ３７が第３図で左右方向の中間位置にあ
って中間ギヤ３５とスプライン嵌合しないとともにバッ
クギヤ３４とも＠合しない状態では、クラッチ出力軸１
２と出力軸３３との連結が遮断されたニュートラル状態
となるように構成されている。

上記クラッチギヤ３７の位置調整は曲進後退切換シリン
ダ３８によって行われる。すなわら、該前進後退切換シ
リンダ３８のピストンロッド３８ａが連結ロッド３つを
介してクラッチギヤ３７に係合されていて、シリンダ３
８の伸縮作動に伴ってクラッチギヤ３７が第３図左右方
向へ変位するようになされている。上記シリンダ３８は
そのビスｌ〜ン３８ｂによって区画形成された第１　ａ
３　Ｊ：び第２の２つの油圧室３８Ｃ，３８ｄを有し、
第１の油圧ｑ３ａｃは配管４０を介して、また第２の油
室３８ｄは配管４１を介してそれぞれマニュアルバルブ
４２に接続されているとともに、該マニュアルバルブ４
２はそれぞれ配管４５．４６を介して上記油圧ポンプ９
０およびり争アーバタンク９１に接続されている。

上記マニュアルバルブ４２は、ビン４３を中心にして揺
動自在なシフトレバ−４４の手動操作によって油圧系路
の切換えが行われる４ボ一ト３位置の手動油圧切換弁で
構成されている。また、上記シフトレバ−４４は、車室
内に臨設されていて、その第３図で時計回り方向への回
動に伴って順次Ｒ（リバース）、Ｎにニュートラル）　
、　Ｄ　（ドライブ）およびＬ（ロー）の各レンジをと
り得るようになされている。そして、このシフトレバ−
４４がＲレノ９位置に操作されたときには、前進後退り
換シリンダ３８の第１の油圧室３８Ｃが油圧ポンプ９０
に連通されるとともに第２の油圧室Ｊ３８ｄがリザーバ
タンク９１に開放され、このことによりシリダ３８が伸
長作動して前進後退切換機構３０は後退状態となる。ま
た、シフトレバ−４４のＮレンジ位置にあっては、シリ
ンダ３８の両油圧室３８ｃ　、３８ｄが共にリザーバタ
ンク９１に開放されて、シリンダ３８に内蔵したリター
ンスプリング３８ａのバランス作用によりシリンダ３８
が中間ストローク状態に保たれ、そのピストンロッド３
８ａすなわちクラッチギへフ３７が中間位置となって前
進後退切換機構３０はニュートラル状態となる。ざらに
、シフトレバ−４４のＤレンジ位置にあっては、上記第
１の油圧室３８ｃがリザーバタンク９１に開放されると
ともに第２の油圧室３８ｄが油圧ポンプ９０に連通され
て、シリンダ３８が収縮作動し、前進後退切換機構３０
は前進状態となる。なお、シフトレバ−４４のＬリン９
位置では、マニュアルバルブ４２は上記Ｄレンジと同じ
位置に保たれる。

上記無段変速機構５０は互いに平行な入力軸５１と出力
軸５２とを有し、上記入力軸５１は上記Ｉ）Ｎ進後退切
換機構３０の出力軸３３に、また出力軸５２は上記デフ
ァンレシャル機構４にそれぞれ連結さ°れている。上記
入力軸５１上にはプライマリプーリ５３が、また出力＠
５２上にはセカンダリプーリ５４がそれぞれ回転一体に
設けられ、該両プーリ５３．５４間には金属製のＶベル
ト５７が巻回されている。上記プライマリプーリ５３は
入力０ｋ５１に一体に取り付けられた固定フランジ５３
ａと、入力軸５１に対して摺動可能にかつ回転一体に取
り付けられ、増速用油圧アクチュエータ５５の抑圧を受
けて入力軸５１上を移動する可動フランジ５３ｂとから
なり、油圧アクチュエータ５５に対する圧油供給量を増
加させて可動フランジ５３ｂを固定フランジ４３ａ側へ
接近させることにより、プライマリプーリ５３にお【プ
るＶベルト５７の巻回有効半径を大きくするようになさ
れている。また、セカンダリプーリ５４も、プライマリ
プーリ５３と同様に、出力軸５２と一体の固定フランジ
５４ａと、出力軸５２に対してｔｅｌ可能でかつ回転一
体の可動７ランジ５４ｂとからなり、減速用油圧アクチ
ュエータ５６に対する圧油供給量を増加させて上記可動
フランジ５４ｂを固定フランジ５４ａ側へ接近させるこ
とにより、セカンダリプーリ５４でのＶベルト５７の巻
回有効半径を大きくするようになされている。

上記各油圧アクチュエータ５５．５６はそれぞれ配管５
８．５９を介して無段変速機構制御バルブ６０に接続さ
れ、該バルブ６０はそれぞれ配管６１．６２を介して上
記油圧ポンプ９０およびリザーバタンク９１に接続され
ている。

上記無段変速機構制御バルブ６０は増速用および減速用
の２つのソレノイド６０ａ　、６０ｂを有する４ボ一ト
３位ｉｉ１電磁油圧切換弁よりなり、上゛記増速ソレノ
イド６０ａを励磁しかつ減速ソレノイド６０ｂを消磁す
ることにより、増速用油圧アクチュエータ５５を油圧ポ
ンプ９０に連通させるとともに、減速用油圧アクチュエ
ータ５６をリザーバタンク９１に開放させて、■ベル１
−５７のプライマリプーリ５３に対する巻回有効半径を
大きくしかつセカンダリプーリ５４に対する巻回有効半
径を小さくし、出力軸５２の回転数が入力＠５１に対し
増加する増速状ｆｆ４となして入力回転数に対する出力
回転数の変速比を小さくする。また、逆に減速ソレノイ
ド６０ｂを励磁しかつ増速ソレノイド６０ａを消磁した
ときには、減速用油圧アクチュエータ５６を油圧ポンプ
９０に連通させるとともに、増速用油圧アクチュエータ
５５をリザーバタンク９１に開放させて、Ｖベルト５７
のプライマリプーリ５３に対する巻回有効半径を小さく
しかつセカンダリプーリ５４に対する巻回有効半径を大
ぎくし、出力軸５２の回転数が入力軸５１よりも減少す
る減速状態となして入出力軸回転数間の変速比を大きく
する。さらに、両ソレノイド６０ａ　、６０ｂを共に消
磁させると、Ｖベルト５７の両プーリ５３，５４に対す
る巻回有効半径を不変として変速比を固定するように構
成されている。尚、上記変速比は入力軸５１の回転数を
出力軸５２の回転数で除した値（Ｖベルト５７のセカン
ダリプーリ５４に対する巻回有効半径をプライマリプー
リ５３に対する巻回有効半径で除したもの）である。

なお、第３図中、９２は電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッチ制御、変速比制御の際に図示の位置を保
持し続けるものである。また、９３は油圧ポンプ９０の
吸込側に設（プたフィルタである。

上記クラッチバルブ２３および無段変速ｎ　ＩＲＬ制御
バルブ６０の各作動をｉ！ｉ（ｌ　ＩＩＩするためにマ
イクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット１
００が設けられている。該コントロールユニット１００
には、上記スロットルバルブ２の１ｉ１度を検出するス
ロワ１ヘルセンサ１０１ど、エンジン１の回転数ＮＥ　
（クラッチ入力軸１１の回転ａ）を検出するエンジン回
転数センサ１０２と、クラッチ出力軸１２の回転数Ｎｃ
を検出するクラッチ出力軸回転数セン’ｆ　１０３と、
シフトレバ−４４のレンジ位置を検出するポジションセ
ンサ１０４ど、−無段変速機構５０の入力＠５１の回転
数Ｎｐを検出する無段変速機構入力軸回転数センサ１０
５ど、車速■を無段変速機構５０の出力軸５２の回転数
に基づいて検出する車速セン＃ｊ１０６と、アクセルペ
ダル７の開度α（踏込みは）を検出するだめのアクヒル
間ｅ、ｌ？ンサ１０７と、ブレーキペダル８が踏込み操
作されているか否かを検出するためのブレーキセン＋、
Ｊ−１０８との各出力信号が入力されている。

次に、上記コントロールユニット１００による制御内容
について第４図〜第６図に示すフローチャートに基づい
て説明する。

第４図はコントロールユニット１００で処理されるメイ
ンルーチンを示し、先ず、ステップＳ＋においてシステ
ムのイニシャラーイズを行った後、ステップＳ２におい
て各センサ１０１〜１０８から制御に必要な各種データ
を入力させ、その後、ステップＳ　＋ｏにおけるクラッ
チυＪｌｌｌ、ステップＳ刀における変速比制御を順次
行う。尚、制御の応答性を考慮してステップＳ（の変速
比制御の際にデータの読込みを行うこともある。以下の
説明では、クラッチ制御のためのサブルーチンと、変速
比制御のためのサブルーチンとに９説する。

（１）　　クラッチｔｉ制御サブルーチンこのクラッチ
制御サブルーチンは第５図に示寸フローチト一トに沿っ
て行われる。′？ｔ′なわら、先ず、最初のステップＳ
　１２でシフトレバ−４４がＮレンジにあるか否かを判
定する。この判定がＮレンジにないＮｏの場合には、ス
テップＳ　１３へ移行し、車速Ｖが例えば１０ｂｍ／ｈ
以上の大きい値にあるか否かを判定し、車速が大きい場
合はステップＳ　１４で車速フラグをセットした後、ス
テップＳ市へ移行する。

上記ステップＳ　＋ｓでは、エンジン回転数ＮＥの微分
値ＮＥ’　を求めて該微分値ＮＥ’が回転数の上界を示
す正であるか否かを判定し、判定がＮＥ′〉ＯのＹＥＳ
であるときには、ステップＳ　＋６へ移行でる。このス
テップＳ　１６では、エンジン回転ａＮＥがクラッチ出
力軸１２の回転数Ｎｃより大きいか否かを判定し、判定
がＮＥ　＞ＮＣのＹＥＳである場合はステップＳ　＋ｙ
へ移行して、クラッチバルブ２３の接続ソレノイド２３
ａを励磁し、かつ切断ソレノイド２３ｂを消磁状態に保
つことにより、クラッチ機構１０を接続してその伝達ト
ルクを増大させる。また、上記ステップＳ　＋ｓでＮＥ
＞ＮｃではないＮｏと判定されたときには、ステップＳ
　＋ｓへ移行して、上記クラッチバルブ２３の接続およ
び切断ソレノイド２３ａ　、２３ｂの双方を共に消磁状
態にして、クラッチ機構１０の伝達トルクをそのままに
保持する。

また、上記ステップＳ　＋ｓでＮＥ’　＞ＯでないＮＯ
と判定されたときには、ステップＳ　＋ａへ移行してざ
らにＮＥ＜Ｎｃであるか否かを判定し、この判定がＮＥ
　＜ＮＣのＹＥＳのときには、上記ステップＳ　１７へ
移行してクラッチ機構１０を接続し、ＮＥ＜Ｎｃでない
Ｎｏのときには、−Ｆ記ステップＳ　＋ｓへ移行してク
ラッチ機構１０の接続状態をそのままに保持する。

尚、以上のステップＳ　＋ｓから８１６への流れは、ク
ラッチ入力＠１１の回転が上界しているときを前提とし
ており、ステップＳ　１６から８１７への流れはクラッ
チ入力軸１１の回転数ＮＥがクラッチ出力軸１２の回転
数Ｎｃよりも大きいときであるので、クラッチ機構１０
の伝達トルクを大きくする必要があり、このクラッチ機
構１０の伝達１−ルクを大きくすべくその接続を行うの
である。これは例えば車両の発進時にＪ３けるいわゆる
半クラツチ状態に相当でる。また、ステップＳ　＋６か
ら８１９への流れは、クラッチ機構１０の伝達トルクが
丁度釣り合っているときであるので、該クラッチ機構１
０をその状態に保持するものであり、この場合は例えば
定常走行状態に相当する。逆に、ステップＳ　＋ｓから
Ｓ　＋ａへの流れは、クラッチ入力軸１１の回転＊ＮＥ
が減少しているときを前提としており、クラッチ入出力
軸１１．１２間の伝達トルクの授受が上記ステップＳ　
＋ｓから８１６への流れとは逆になるため、ステップＳ
　＋ｓではステップＳ　１６における判定とは逆にＮＥ
　＜ＮＣであるか否かをみるようにしている。また、ス
テップＳ１８から８１７への流れは、例えばシフトレバ
−４４をＮレンジとしたままで走行している最中にＤレ
ンジへ変化させた場合に相当し、この場合もいわゆる半
クラツチ状態を形成する。また、ステップＳ　＋ａから
ＳＩ９への流れは、例えばエンジンブレーキを使用した
減速走行状態に相当する。

一方、上記ステップＳ　１２でシフトレバ−４４のレン
ジ位！ｎ　／Ｊ＜　Ｎレンジであると判定されたときに
は、ステップＳ〜で車速フラグをリセットした後、ステ
ップＳ２＋へ移行する。このステップＳ２＋では、クラ
ッチバルブ２３の接続ソレノイド２３ａを消磁するとと
もに切断ソレノイド２３ｂを励磁して、クラッチ機構１
０を切断する。すなわち、この場合は運転者自身がニュ
ートラル状態を要求しているので、クラッチ機構１０を
切断するのである。

また、ステップＳ　１３で車速Ｖが１０ｋｍ未満で小さ
いと判定されたときは、ステップ８２２へ移１テし、こ
こでアクセルペダル７が踏み込まれているＯＮ状態であ
るか否かを判定する。この判定がアクセルＯＦＦのＮＯ
であるときには、エンジン１の出力を要求していないと
きであるので、ステップＳｎへ移行して車速フラグがセ
ットされているか否かを判定する。そして、車速フラグ
がセラｉ−されているＹＥＳのときは車速Ｖが未だ十分
に低下していないときであり、このときにはステップＳ
　２４へ移行して、ブレーキペダル８が踏み込まれたＯ
Ｎ状態であるか否かを判定する。そして、この判定がブ
レーキＯＮによるＹＥＳのときにはステップＳ２５へ移
行し、ここでエンジン回転数Ｎεが１５００　ｒｐＩＩ
ｌ以下であると判定されると、上記ステップＳ　ｔｏを
経てステップＳ２＋へ移行して、クラッチ機構１０を切
断する。また、上記ステップＳ　２４でブレーキがＯＮ
されていないと判定されたときはステップＳ囚へ移行し
、ここでエンジン回転数Ｎεが１１００Ｏｒｐ以下であ
ると判定されると、上記ステップＳ　２０　＋　８２１
の処理を行う（クラッチ機構１０の切断）。そして、上
記ステップＳ２Ｓでの判定がＮＥ　＞１５ｏｏｒｐｍの
Ｎｏの場合およびステップ３２６での判定がＮＥ　＞　
１０００ｒｐｍのＮＯの場合には、いずれも上記ステッ
プＳ　＋ｓへ移行して上述した処理を行う。このように
、クラッチ機構１０の切断を行うか否かの判定基準とし
てのエンジン回転数Ｎεの大きさをブレーキのＯＮ・０
１：「状態に応じて異ならぼたのは、ブレーキペダルに
あっては車速Ｖの低下が非ブレーキ時よりも速いことを
考慮して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたぼ
るためである。

なお、Ｊ−記ステップＳ２３において車速フラグがセッ
トされていないと判定されたときには、エンスト防止の
ためにステップＳＮ、Ｓ２１の処理を行う。

（２）変速比制御サブルーチン この変速比制御サブルーチンでは、第６図に示すように
、先ず、最初のステップ８３１で無段変速機構５０にお
ける入力＠５１の回転数Ｎρを読み込み、次のステップ
８３２においてアクセル開度αを読み込んだ後、ステッ
プ８３３においてアクセル開度αの開速度α′を口出す
るとともに、ステップ８３４で無段変速ｕ１構５０にお
ける入ツノ軸回転数の上記アクセル開度αに対する目標
値ＴＮｐを算出する。この目標入力回転数ＴＮｐの口出
処理は、予め第７図に示すようにアクセル開度αに対応
して設定されている目標入力回転数ＴＮｐの特性マツプ
に対し、上記読み込まれた実際のアクレル聞痘αを照合
して、そのアクセル開度αに対応する目標入ツノ回転ｖ
ｉＴＮｐを求めるものである。

この後、ステップＳ力にＪ３いて重速ｖ＠読み込んだの
ら、ステップＳ３３に移って加速フラグが「０１にある
。つまりエンジン１（車両）が急加速状態を要求してい
ない状態であるか否かを判定する。この判定が非急加速
要求時のＹＥＳであるときには、ステップＳ　３７にお
いて上記ステップＳ田で求められたアクはル間速度α′
が設定値ε１より大きいか否かを判定し、この判定がＮ
ｏのとぎには、ステップＳ−！８に進んで加速フラグを
エンジン１の非急加速要求時を示す「０」に保持した後
、ステップ８３９において上記ステップＳ３１で読み込
まれた無段変速機構５０にＪ３ける入力回転数Ｎｐとス
テップＳγで求められた目標値ＴＮｐとの大小関係を判
定する。そして、判定がＮｐ≧ＴＮｐのＹＥＳのとぎに
は、ステップＳａｏに進んで無段変速機構制御バルブ６
ｏの増速ソレノイド６０ａにＯＮ信号（励磁信号）を出
力するとともに減速ソレノイド６０ｂ＠ＯＦＦ状態（消
磁状態）に保って、無段変速機構５０の変速比を小さく
するシフｌ−アップ制御を行ったのら、メインルーチン
のステップＳ２に戻る。また、判定がＮｐ　＜ＴＮ　Ｉ
）のＮＯのときには、ステップＳ　４１に進んで上記と
は逆に無段変速機横制御バルブ（３０の減速ソレノイド
６０ｂにＯＮ悟りを出力するとともに増速ソレノイド６
０ａをＯＦＦ状態に保って、無段変速機構５０の変速比
を人ぎくするシフ１ヘダウン制御を行ったのら、上記ス
テップＳ？に移る。したがって、エンジン１が非急加速
状態にないときには、無段変速機構５０はその入力回転
数Ｎ　ｐ　、ｂＫアクセル間開度に対応した目標値Ｔ　
Ｎ　ｐに一致、するように変速比が自動的に可変制御さ
れる。

一方、上記ステップ８３７での判定がα′〉ε１のＹＥ
Ｓであるときには、ステップ＄３にＪ３いて上記アクセ
ル開度αおよび車速Ｖに対応した定数ｒを算出する。こ
の定数ｒ　４．Ｌ、予め第８図に示１ようにＱ＜ｒ＜１
の範囲において車速Ｖが高いほど、またアクセル開度α
が小さいほどそれぞれ小さくなるように設定されている
。尚、第８図の設定特性は、エンジンの急加速時の条イ
１を判定する後述のアクセル開度αの設定値ε２がε２
−６０％の場合を例示する。

そして、次のステップＳ　４３では、上記算出され１＝
定数ｒに上記無段変速機構５０の実際の入力回転数Ｎｐ
とその目標値ＴＮｐとの差ＴＮｐ　−Ｎｐを乗じて入力
回転数Ｎｐからの回転数増大幅△Ｎｐ　＝　（ＴＮｐ　
−Ｎｐ　）Ｘｒを演算し、次イテステップＳ　４４にお
いて上記回転数増大幅△Ｎｐに実際の入力回転数Ｎｐを
加えて入力回転数の仮目標値ＴＮｐ　Ｂ＝Ｎｐ＋ΔＮρ
を設定する。したがって、この仮目標値ＴＮｐ［３はア
クセル開度αが大きくて車速Ｖが低いとさほど本来の目
標値ＴＮｐに近い値に設定される。

このステップＳ　４４の後、上記ステップＳ３３での判
定がＮｏのとき、つまりエンジン１が急加速状態にある
ときと共にステップＳ　４５に進む。このステップＳ　
４５では上記アク廿ル開度αの設定開度ε２に対する大
小関係を判定し、判定がα≦ε２のＮＯのときには、エ
ンジン１の非急加速状態と見做して上記ステップＳ：１
８に移り加速フラグを「０」にリセッ１−する。判定が
α〉ε２のＹＥＳのとぎには、ステップＳ　ａｓにおい
て加速フラグを「１」にセットしてエンジン１の急加速
状態と表示し、次のステップＳ４７で無段変速機構５０
の入力回転数Ｎｐと上記仮目標１１ＴＮｐＢどの大小を
判定し、判定がＮｐ　＜ＴＮｐ　ＢのＮｏのときには、
上記ステップＳ　ＩＨに進んで無段変速機ｍ　５０に対
づ−るシフトダウン制御を行うが、入力回転数Ｎρの上
！￥により判定がＹＥＳになると、ステップＳ　Ｊ８に
進み無段変速機構制御バルブ６０の増速および減速ソレ
ノイド６０ａ　、６０ｂの双方をＯＦＦ”状態にして無
段変速機構５０の変速比を固定保持する。

そして、この後、ステップ８４９において上記ステップ
Ｓ３３と同様に無段変速（大溝５０に：Ｊ３ける入力回
転数Ｎｐの本来の目標値ＴＮｐとの大小関係を判定し、
判定がＮｐ　＜ＴＮｐのＮＯのときにはぞのまま、ＮＰ
≧ＴＮｐのＹＥＳのどきに・は上記ステップ５４１１を
経由したのらそれぞれ上記メインルーチンのステップＳ
２に進む。

よって、本実施例では、上記のコントロールユニット１
００にａ３　Ｌプる変速比制御２Ｉｌ＋ナブル−チンの
ステップＳ：ｎ、Ｓ３２．Ｓ：ｘ、Ｓη〜Ｓ　４１によ
り、無段変速機構５０の変速比をエンジン１の運転状態
に応じて、つまり無段変速機構５０の入力回転数Ｎｐが
予めアクセル開度の増大に応じて上がするように設定さ
れた目標回転数ＴＮｐになるよう制御する変速比制御手
段１０９が構成される。

また、同ルーヂンのステップＳ　３７１８４５により、
アクセルペダル７をキックダウン操作してアクセル開度
αを略全問状態に急増させるエンジン１の急加速時を検
出するようにした加速時検出手段１１０が構成される。

さらに、ステップ８４１，８４２〜Ｓ４４．Ｓ４７〜Ｓ
切により、上記加速時検出手段１１０の出力を受け、エ
ンジン１の急加速時には、アクセルペダル７のキックダ
ウン操作開始時から無段変速機構５０の入力回転数Ｎｐ
がアクセル開度αに対応した目標値１”Ｎｐよりも低い
仮目標値ＴＮｐ　Ｂに上昇するまで無段変速機構５０の
変速比をシフトダウン制御するとともに、その仮目標値
ＴＮｐ　Ｂへの到達後は、変速比をその到達時点の値に
固定して入力回転数Ｎｐを本来の目標値ＴＮｐに到達さ
せるようにした加速時変速比制御手段１１１が構成され
る。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の運転
中、アクセル開度センサ１０７により検出されたアクセ
ル開度αがコントロールユニット１００の変速比制御手
段１０９において予め設定されている特性マツプに照合
され、この処理により無段変速機構５０の目標入力回転
数ＴＮｐが痺出される一方、無段変速機構入力軸回転数
センサ１０５によって検出された実際の入力回転ａＮｐ
が上記目標値ＴＮｐになるよう、無段変速機構５０がシ
フト制御されてその変速比が可変制御される。

そして、エンジン１を急加速すべくアクセルペダル７の
キックダウン操作によりアクセル開度αが急激に増大し
たときには、それに伴って上記目標入力回転数ＴＮｐも
増大するが、同時に、このエンジン１の急加速時が加速
時検出手段１１０により検出され、該検出手段１１０の
出力を受けた加速時変速比制御手段１１１により、アク
セル開度αの急増時から上昇する無段変速機構５０の実
際の入力回転＠ＮＰが仮目標値ＴＮｐ　Ｂ−Ｎｐ　＋（
ＴＮｐ　−Ｎｐ　）Ｘｒになるまでの間、該無段変速機
構５０の変速比がシフトダウン制御され、入力回転数Ｎ
ｐが仮目標値ＴＮｐ　Ｂに到達すると、その後は該入力
回転数Ｎｐが上記増大した本来の目標値ＴＮｐになるま
で無段変速機構５０の変速比が固定保持される。この変
速比の固定制御により、無段変速機構５０における入力
回転数Ｎｐの目標値ＴＮｐが大きいことによる到達時間
の遅れや、あるいは該無段変速機構５０の速いシフトダ
ウン制御に伴うトルク損失による減速状態によって加速
ｄれが生じるのを解消でき、アクセル操作に対するΦ両
の加速応答性を向上させることができる。

また、この無段変速機構５０の変速比の固定の　・前に
、一旦そのシフトダウン制御を行うので、該シフトダウ
ン制御に伴うトルク伝達比の増大により車両の加速度を
増大さＵ゛ることかできる。よって、車両運転者にその
キックダウン操作に対応した加速感を与えることができ
る。

尚、上記実施例では、エンジン１の急加速時における無
段変速機構５０の入力回転数の仮目標値ＴＮｐ　Ｂを決
める定数ｒをアクセル開度αおよび車速■に応じて変化
さけたが、適正な値に固定してもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジン駆動系
に変速比が連続的に変化する無段変速機構を設け、該無
段変速機構の変速比をその入力回転数がアクセル開度に
対応した目標値になるよう可変制御するようにした無段
変速機の制御装置にＪ３いて、アクセルのキックダウン
操作に伴うエンジンの急加速時には該無段変速機構の変
速比をその入力回転数が所定回転数だ番プ上昇するよう
シフトダウン制御するとともに、その所定回転数の上昇
後は入力回転数が本来の目標値に達するまで変速比を固
定するようにしたことにより、エンジンの急加速時にお
ける応答ｄれをなくして加速応答性を高めつつ、無段変
速機構のシフトダウン制御によるトルク伝達比の増大に
よって良好な加速度を確保することができ、よってアク
セル操作に適正に対応した加速感を１！ｌることがでさ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
８図は本発明の実施例を示し、第２図は仝体ＩＦ、Ｉｆ
略構成図、第３図はクラッチ機構、前進後退切換機構Ｊ
′３よび無段変速機構ならびにそれらの制御２ＩＩ系の
構成を示す説明図である。第４図はコントロールユニッ
トで処理されるメインルーチンを示すフローチャート図
、第５図は同クラッチｕｌｔｌｌのためのサブルーチン
を示すフローチャート図、第６図は同変速比制御のため
のサブルーチンを示すフローチャート図、第７図は予め
設定される無段変速ｎ横の変速制御特性マツプを示を特
性図、第８図は無段変速機構の入力回転数の仮目標値を
設定するための特性図である。 １・・・エンジン、５・・・駆動輪、６・・・エンジン
駆動系、１０・・・クラッチ機構、２１・・・クラッチ
シリンダ、２３・・・クラッヂバルブ、３ｏ・・・前進
後退切換機構、ご）ε３・・・前進後退切換シリンダ、
４２・・・マニュアルバルブ、４４・・・シフトしツバ
−１５０・・・無段変速（大溝、５１・・・入力軸、５
２・・・出力軸、５３・・・プライマリプーリ、５４・
・・セカングリブーリ、５５・・・増速用油１１アクヂ
１エータ、５６・・・減速用油圧アクヂコエータ、５７
・・・Ｖベル１−１６０・・・無段変速機構制御バルブ
、９０・・・油圧ポンプ、１００・・・コントロールユ
ニット、１０５・・・無段変速機＋？＜入力軸回転数セ
ンサ、１０７・・・アクセル開度センサ、１０９・・・
変速比制御手段、１１０・・・加速０）検出手段、１１
１・・・加速時変速比制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に設けられ、入力回転数に対する
   出力回転数の変速比を連続的に変更可能な無段変速機構
   と、該無段変速機構の変速比をその入力回転数が、予め
   エンジンのアクセル開度の増大に応じて上昇するように
   設定された目標値になるよう制御する変速比制御手段と
   を備えた無段変速機の制御装置において、アクセル開度
   の急増に伴うエンジンの急加速時を検出する加速時検出
   手段と、該加速時検出手段の出力を受け、上記無段変速
   機構の変速比を、その入力回転数が上記アクセル開度に
   対応した目標値よりも低い仮目標値に増大するまでの間
   シフトダウン制御するとともに、該入力回転数が仮目標
   値に到達した後は上記目標値に達するまで固定保持する
   加速時変速比制御手段とを設けたことを特徴とする無段
   変速機の制御装置。