JPS6095254A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ足められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の入出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装置に関するものである。

（従来技術） 近時、特公昭４５−３２５６７号公報にみられるように
、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介
して、エンジン回転数を調速機に伝達することにより、
機械的に、エンジンの運転状態に応じて所定の変速制御
特性にしたがった変速比を得るようにしたものが提案さ
れている。

このようなものにあっては、上記変速；ｌｊ制御特性を
、例えばエンジン負荷に対して最も消費燃料の少なくな
るように設定して省燃費運転を行なえる等の利点を有す
る反面、必ずしも運転者の要求にあった変速比が得られ
ないという欠点を有する。

すなわち、匝転者によるエンジンに対する入力で最も主
たるものはアクセル操作であり、このアクセル操作の変
化すなわち運転状態に対応したエンジン出力を引き出せ
ることが望まれるが、上述した従来のものでは、変速制
御特性が一律に決定されてしまうため、この運転状態に
対応した変速比を得ることができなかった。この点を詳
述すると、例えばアクセルペダルを踏込んでアクセル開
度を大きくした場合を想定してみると、例えこの踏込み
後のアクセル開度が同じであったとしても、一般に、ア
クセルペダルを速く踏込んだときは遅く踏込んだときよ
りも大きな加速すなわち大きな変速比を得たいことを要
求していると考えられるが、従来のものでは、アクセル
開度が同じであるということからして、変速制御特性に
よって変速比が同じように設定されて所望の加速が得ら
れず、したがってこの点において運転者に違和感や不満
感を与えてしまうことになる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
運転状態に対応した変速比が得られるようにした電子制
御式無段変速装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、無段変
速機を電子的に制御することにより、定常走行時には、
変速制御特性として省燃費となるエコノミモードによる
運転を行なう一方、加減速時には、変速制御特性として
上記エコノミモードよりもシフトダウンが支配的となる
すなわち同じアクセル開度であればエコノミモードより
も変速比が大きくなる（エンジン回転数が大きくなる）
パワーモードによる運転を行なうようにしである。

具体的には、第１図に示すように、エンジン駆動系に介
在された無段変速機構の入出力トルクを変化させる変速
比可変手段を設けて、該変速比可変手段を、あらかじめ
定められた変速制御特性にのっとってシフトダウン信号
（減速比が太きくなる方向への信号）、シフトアップ信
号（減速比が小さくなる方向への信号）を発つする変速
比変更制御手段により制御するようにしである。そして
、アクセル変化検出手段からの出力を受ける変速制御特
性選択手段により、変速制御特性として、定常走行時に
はエコノミモードを選択するようにする一方、加減速時
にはパワーモードを選択するようにしである。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、ｌはエンジンで、該
エンジンｌの出力は（回転）は、クラッチ２、ギアボッ
クス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
ｌから駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

前記エンジンｌには、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内に配設したスロットルバル
ブ９の開度を調整することにより、エンジンｌの出力が
調整される。また、前記ギアボックス３は、後述するよ
うに、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュート
ラル）。

Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとりうるよう
になっている。さらに、クラッチ２の断続および無段変
速機４の変速比変更は、油圧を利用したアクチュエータ
を制御することにより、後述するようにそれぞれ自動的
に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
につき、第３図に基づいて順次説明することとする。

前記クラッチ２は、エンジンｌのクランクシャフトとも
なるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１に対して回転
自在なりラッチ出力軸２２とを有する。このクラッチ出
力軸２２には、クラッチディスク２３がスプライン嵌合
され、該フランチディスク２３を、クラッチ入力軸２１
と一体のフライホイール２４に圧接することによって、
両軸２１と２２がつながった接続状態となり、逆にクラ
ッチディスク２３とフライホイール２４とが離間すると
両軸２１と２２との連動が断たれた切断状ｙルーとなる
。このようなりラッチディスク２３のフライホイール２
４に対する圧接、離間を行なうため、出力軸２２にはス
リーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合されて、該ス
リーブ２５には、支点２６を中心にして揺動自在とされ
た皿ばね等のばね部材２７の一端部が連結される一方、
該ばね部材２７の他端部が、クラッチディスク２３の背
面に臨まされたクラッチプレッシャプレート２８に連結
されている。これにより、スリーブ２５が第３図左方動
すると、ばね部材２７を介してクラッチプレッシャプレ
ート２８すなわちクラッチディスク２３が同図左方へ変
位された接続状態となり、逆にこの接続状態からスリー
ブ２５が第３図左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ２５の第３図左右方向中位位置の調整は、
シリンダ装置２９により行なわれるようになっている。

すなわち、シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、
支点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端
部に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部が前記
スリーブ２５の背面に臨まされている。、また、シリン
ダ装置２９のピストン３３にょて画成された油室３４が
、配管３５を介して三方１［磁切換弁からなるクラッチ
ツレメイドバルブ３６に接続され、該フランチソレノイ
ドバルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より伸びる配
管３８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管４ｏ
に、それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ３７
の吸込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタンク
３９より伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励？ａ（切断ソレノイド３６ｂは消磁）
した際に、油圧ポンプ３７とシリンダ”装置２９の油室
３４とが連通されて、ピストンロッド３ｏが伸長され、
クラッチ２が接続される。そして、この接続時における
クラッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給
量を多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３の
フライホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。ま
た、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３６
ａは消磁）した際には、上記油室３４がリザーバタンク
３９に開放されて、ピストンロッド３０がリターンスプ
リング４３によって縮長されて、クラッチ２が切断され
る。さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁し
た際には、油室３４は密閉状態となって、ピストンロッ
ド３０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、？？ｊｉギア５１とこれよりも大径の第２ギア５２と
が一体形成されている。この出力軸２２に対しては、こ
れと平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に
、該両軸２２と５３との中間において、第２ギアと常時
噛合ラバツクギア５４が配設されている。上記ギアボッ
クス出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径の
中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリーブ５
６が一体化されている。そして、このスリーブ５６に対
しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合され、
該クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって、第
３１．ｌａに示すように、中間ギア５５に対してもスプ
ライン嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５１、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の１１１進方向に相当する。また、クラッチギ
ア５７を第３図最左方位置に変位させたときは、フラン
チ出力軸２２の回転が、第２ギア５２、八ツクキア５４
、クラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアポ・ン
クス出力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回
転方向が、自動車の後退方向に相当する。さらに、クラ
ッチギア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にあ
るときは（クラッチギア５７が中間ギア５３とスプライ
ン嵌合せず、かつパックギア５４とも噛合しない位置に
あるとき）、クラッチ出力軸２２とギアボックス出力軸
５３との連動が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリンダ装
置５８によって行なわれるようになっている。すなわち
、シリンダ装置５８のピストンｏ　ンド５９が、連動ア
ーム６０を介してクラッチギア５７に連係されて、ピス
トンロンド５９が伸長した際には、フランチギア５７が
第３図左方へ変位されるようになっている。このシリン
ダ装置５８は、そのピストン６１によって２つの油室６
２．６３か画成され、油室６２は配管６４を介して、ま
た油室６３は配管６５を介して、三方切換弁からなるマ
ニュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そして
、マニュアルパルプ６６は、配管６７を介して前記油圧
ポンプ３７に、また配管６８を介してリザーバタンク３
９に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７０を手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レノヘ−７０
は、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒ
レンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るよう
になっている。

このＲレンジ位置においては、油室６２が油圧ポンプ３
７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３９
に開放されることにより、ピストンロンド５９が伸長し
、ギアボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ位
置にあっては、内油室６２．６３共にリザーバタンク３
９に開放されて、リターンスプリング７１のバランス作
用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギア５
７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３は前
述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ位置
にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放され
ると共に、油室６３が油圧ポンプ３７に連通されて、ピ
ストンロンド５９が縮長し、ギアボックス３は前述した
前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には、マニュ
アルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とされる。

１ｉｉｉ記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と
出力軸８２とを有し、入力軸８１にはプライマリプーリ
８３が、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設
けられて、該両プーリ８３と８４との間には、■ベルト
８５が巻回されている。プライマリプーリ８３は、入力
軸８１と一体の固定フランジ８６と、該入力軸８１に対
して摺動変位可能な＋ｉ（動フランジ８７とから構成さ
れ、該可動フランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に
対する油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ
８６へ接近して、■ベルト８５のプライマリプーリ８３
に対する巻回半径が大きくなるようにされている。また
、セカンダリプーリ８４も、プライマリプーリ８３と同
様に、出力軸８２と一体の固定フランジ８９と、該出力
軸８２に対して摺動変位Ｌｊ丁能な可動フランジ９０と
から構成され、該可動フランジ９０は、油圧アクチュエ
ータ９１に対する油液供給量が増加するのに伴なって固
定フランジ８９へ接近して、■ベルト８５のセカンダリ
プーリ８４に対する巻回半径が大きくなるようにされて
いる。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換ゴ「からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞ
れ接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配ｖ′９
５を介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリ
ザーバタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、派速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂヲｆｆｌ。

て、増速ソレノイド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４
ｂは消磁）した際には、油圧アクチュエータ８８が油圧
ポンプ３７に連通されると共に、油圧アクチュエータ９
１がリザーバタンク３９に開放されるので、■ベルト８
５のプライマリプーリ８３に対する巻回半径が大きくな
る一方、セカンダリプーリ８４に対する巻回半径が小さ
くなり、出力軸８２はその回転数が増加する増速状態と
なる（変速比小）。また、減速ソレノイド９４ｂを励磁
（増速ソレノイド９４ａ４±１肖磁）した際には、逆に
、油圧アクチュエータ９１力１１１１圧ポンプ３７に連
通されると共に、油圧アクチュエータ８８がリザーバタ
ンク３９に開放されるので、Ｖベルト８５のプライマリ
プーリ８３＆こ対する巻回半径が小さくなる一方、セカ
ンダリブーＩＪ　８４４と対する巻回半径が大きくなっ
て、出力軸８２４士その回転数が減少する減速状態とな
る（変速比大）。

勿論、変速比は、入力軸８１の回転数を出力軸８２の回
転数で除したものである（Ｖベルト８５のセカンダリプ
ーリ８４に対する巻回半径をプライマリプーリ８３に対
する巻回半径で除したもの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフバルブであり、後
述するクラ・ソチ制御、変速制御特性際しては図示の位
置を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、１０１はコントロールユニツ
トで、該コントロー７レユニ・ン）１０１に対しては、
各センサ１０２〜１０９およびセレクトスイッチ１１２
からの出力が入力される一方、該コントロールユニット
ｔｏｔからは、クラッチソレノイドバルブ３６、変速ソ
レノイドバルブ９４、リリーフバルブ９７に対して出力
される。

前記各センサ１０２〜１０９について説明すると、セン
ｔ１０２は、スロットルバルブ９のｌＪ［を検出するス
ロットルセンサである。センサ１０３は、エンジン１の
回転数ＮＥ　（実施例ではクラッチ入力軸２１の回転数
Ｅと同じ）を検出する回転数センサである。センサ１０
４は、クラッチ出力軸２２の回転数Ｃを検出する回転数
センサである。センサ１０５は、操作し／＜−７０のＲ
ｌＮ、Ｄ、Ｌの位置を検出するポジションセンサである
。センサ１０６は、無段変速機４の入力軸８１の回転数
ＮＰを検出する回転数センサである。

センサ１０７は、無段変速Ｉ１４の出力軸８２の回転数
すなわち車速を検出する車速センサである。

センサ１０８は、アクセルペダル１１０の開度を検出し
て、その変化速度を得るためのアクセルセンサである。

センサ１０９は、ブレーキペタルｌ１１が操作されてい
るか否かを検出するためのブレーキセンサである。また
、セレクトスイ・ンチ１１２は、変速制御特性を運転者
の好みによって選択するもので、実施例では、「エコノ
ミモード」と、「パワーモード」と、該両モードを自動
釣船こ選択させる「オート」との３つのなかから任意に
選択できるように構成されている。勿論、このセレクト
スイッチ１１２は、インストルメントノ（ネル等、運転
者により操作のし易い部位に取付けられる。

次に前記コントロー７ユニッ）１０１による制御内容に
ついて、第４図〜第６図に示すフローチャートに基づい
て説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステ・ンプＡ
においてシステムイニシャライズされた後、ステップＢ
において制御に必要な各種データが人力され、その後、
ステップＣにおけるクラッチ制御、ステップＤにおける
変速比制御が行なわれることとなる（応答性を考慮して
ステップＤの制御の際に読込まれるものもある）。なお
、以下の説明では、クラッチ制御のためのルーチンと、
変速比制御のだめのルーチンとに分設していくこととす
る。

■クラッチ制御ルーチン（第５図） 先ず、ステップ１２１で、操作し／＜−７０すなわちギ
アボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレ
ンジにない場合は、ステ、ンプ１２２へ移行する。この
ステ・ンプ１２２では、車速が大きい（例えばｌｏｋｍ
／ｈ以上）か否かが判定され、車速か大きい場合は、ス
テ１．プ１２３で車速フラグがセ・ントされた後、ステ
ップ１２４へ移行する。

前記ステップ１２４では、クラ・ンチ入力軸２１の回転
数Ｅの微分値Ｅ′をめて、該微分値Ｅ′が回転数上昇を
示す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正である
ときには、ステ・ンプ１２５へ移行する。このステ・ン
ブ１２５では、クラ・ンチ入力軸２１の回転数Ｅがクラ
・ンチ出力軸２２の回転ＩａＣより大きいか否かが判定
されて、Ｅｔｃである場合は、ステップ１２６へ移行す
る。そして、このステップ１２６では、タラツチソレノ
イトパルブ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方
、切断ソレノイド３６ｂを１ｈ磁して、クラ・ンチ２を
接続すなわちその伝達トルクを増大させる。また、ステ
ップ１２５でＥｔｃではないと判定されたときには、ス
テ・ンプ１２８へ移行して、クラッチソレノイドバルブ
３６の接続、切断ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁し
て、クラ・ンチ２の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ１２４で、Ｅ′〉０でないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行し、ここでＥ＜Ｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ１２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥｔ
ｃでないときはステップ１２８へ移行してクラ・ンチ２
の接続状態をそのままに保持する。

上述したステップ１２４から１２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転が上昇しているときを前提としてお
り、ステップ１２５から１２６への流れはクラッチ入力
軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃより
も大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルクを大
きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達トルク
を大きくすべくその接続を行なうのである。この場合は
、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッチの
状態に相当する。また、ステップ１２５から１２８への
流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合っていると
きであるので、該クラッチ２をその状態に保持するもの
であり、この場合は例えば定常走行状態に相当する。

逆に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が丁度ステップ１２４から１２５への流れとは逆になる
ため、ステ・ンプ１２７における判定を、ステップ１２
５における判定とは逆にＥｔｃであるか否かをみるよう
にしである。なお、ステップ１２７から１２６への流れ
は、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走行
している状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に相
当し、この場合もいわゆる半クラッチ状ＩＥ′、を形成
する。また、ステップ１２７から１２８への流れは、例
えばエンジンブレーキを使・用した減速走行状態に相当
する。

一方、前記ステップ１２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステップ１２９で車速フラグをリセット
した後、ステップ１３０へ移行する。このステップ１３
０では、クラッチソレノイドバルブ３６の接続ソレノイ
ド３６ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを励磁
して、クラッチ２を切断する。すなわち、この場合は、
運転者自身がニュートラル状態を要求していることが明
確なので、無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ１２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
１０が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときは、エンジン１の出力を要
求していないときなので、ステップ１３２へ移行して、
車速フラグがセットされているか否かが判定される。そ
して、車速フラグがセットされているときは車速が未だ
十分に低下していないときであり、このときはステップ
１３３へ移行し、ここでブレーキペダルｌ１１が踏まれ
たＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキが、ＯＮされているときはステ。

プ１３４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５
０ｏｒｐｍ以下で−あると判定されると、ステップ１２
９を経てステップ１３０へ移行する（クラッチレの切断
）。また、ステ・ンプ１３３でブレーキがＯＮされてい
ないと判定されたときは、ステップ１３５へ移行して、
ここでエンジン回転数ＮＥがｌｏ００ｒｐｍ以下である
と判定されると、ステップ１２９を経てステップ１３０
の処理が行なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エ
ンジン回転数ＮＥが、ステップ１３４で１５００ｒｐｍ
以下ではないと判定された場合およびステップ１３５で
ｌｏｏｏｒｐｍ以下ではないと判定された場合は、ステ
ップ１２４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としての工ンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早い、ことを考
慮して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせる
ためである。なお、ステップ１３２において車速フラグ
がセットされていないと判定されたときは、エンスト防
止のため、ステップ１２９を経てステップ１３０の処理
がなされる（クラッチ２の切断）。

１１変速比制御（第６図） 本実施例では、変速制御特性として、第７図に示すよう
に、変速制御特性！！　Ｘ　１．　Ｘ　２との２つを有
している。この変速制御特性線ｘＩは、エコノミモード
に対応するもので、同じスロットル開度（アクセル開度
と回し）あれば、最も省燃費運転が行なえるように設定
されている。また、変速制御特性線Ｘ２は、パワーモー
ドに対応するもので、回しスロットル開度であれば最大
のエンジン出力が得られるように設定されている。そし
て、エコノミモードのときはＸ、より左側がシフトダウ
ンゾーン、ｘｌより右側がシフトアップゾーンになり、
またパワーモードにときは、）【２より左側がシフトダ
ウンゾーン、ｘｌより右側がシフトアップゾーンとなる
。すなわち、ｘ１１！：ｘｚとの間（７）ゾーンは、エ
コノミモードを選択したときはシフトアップゾーンとな
る一方、パワーモードを選択したときはシフトダウンゾ
ーンとなるものである。

上述のことを前提にして、先ず、ステップ１４１におい
て、アクセルペダル１１０の開度（スロットル開度と同
じ）αが読込まれ、この後ステップ１４２においてアク
セル開度αの微分値すなわちアクセルペダル１１０の変
化速度α′が演算される。そして、ステップ１４３にお
いて操作し／＜−７０が、エンジンブレーキカを要求す
るＬレンジであるか否かが判定され、Ｌレンジである場
合には、ステップ１４４において、実際のアクセル開度
αに対して一定の上乗せ分の開度Ａを加算したものをア
クセル開度として新たに設定した後、ステップ１４５へ
移行し、またＬレンジでない場合は、ステップ１４４を
経ることなく、アクセル１）１１度αはステップ１４１
で読込まれたものがそのまま設定されて、ステップ１４
５へ移行する。

前記ステップ１４５においては、セレクトスイッチ１１
２による選択が、「エコノミモード」であるか「パワー
モード」であるか「オート」であるかが判定され、「オ
ート」を選択されているときは、ステップ１４６へ移行
する。このステップ１４６においては、微分値α′の絶
対値が所定の基準値ε（アクセル変化速度基準（１より
大きいか否かが判定され、１α′１）εのときすなわち
加派速時には、順次、ステップ１４７においてパワーモ
ードにセットし、ステップ１４８においてα′の符号（
正か負か）を記憶した後、ステップ１４９へ移行する。

前記ステップ１４９では、ステップ１４７でのパワーモ
ードセットに対応して、第７図に示す変速制御特性線ｘ
２に照し合わせて、アクセル開度αに相当する１」標入
力回転数ＴＮｐ（無段変速機４の入力軸８１の目標回転
数）が演算される。この後、ステップ１５０において、
現在の入力回転数Ｎｐ（無段変速機４の入力軸８１の回
転数）が読込まれ、この後ステップ１５１へ移行して、
ＮＰ＞ＴＮｐであるか否かが判定される。そして、ＮＰ
＞ＴＮｐであれば、ステップ１５２へ移行して、シフト
アップ信号を発つすることにより、すなわち変速比ソレ
ノイドバルブ９４の増速ソレノイド９４ａを励磁する一
方、減速ソレノイド９４ｂを消磁することにより、無段
変速機４の変速比を小さくして、人力回転数ＮＰが目標
入力回転数ＴＮｐへ向けて収束すべく低下される。また
、ＮＰ＞ＴＮｐでない場合は、ステップ１５３へ移行し
て、シフトダウン信号を発つすることにより、すなわち
上記増速ソレノイド９４ａを消磁する一方、減速ソレノ
イド９４ｂを励磁することにより、無段変速機４の変速
比を大きくして、入力回転数ＮＰが目標回転数ＴＮｐへ
収束すべく」１昇される。

前記ステップ１４６において、１α′１〉εではないと
判定されたときは、ステップ１５４へ移行して、α′の
符号が正から負、あるいは負から正へ反転しているか否
かが判定される。そして、α′の符号が反転していない
ときは、運転状態が変化していないということであって
、この場合はステ・ンプ１４９へ移行して前述と同様の
処理がなされる。

逆に、α′の符号が反転しているときは、運転状態が変
化したときなので、ステップ１５５へ移行して、ここで
エコノミモードにセットした後。

ステップ１４９以降の処理を経ることとなる。勿論、こ
の場合は、ステップ１５５でエコノミモー１：にセット
されていることからして、ステップ１４９．１５１での
ＴＮｐは、エコノミモードに対応した変速制御特性線Ｘ
、にょって設定されるものである。

一方、ステップ１４５でセレクトスイッチｌ１２によっ
てパワーモードが選択されれいるときは、運転者自身が
パワーモードを要求していることからして、ステップ１
４６を経ることなくステップ１４７へ移行して、パワー
モードに対応した変速制御特性Ｘ２にしたがった変速比
制御がなされる。また、セレクトスイッチ！、　ｌ　２
によってエコノミモードが選択されたときは、ステップ
１５５へ移行して、エコノミモードに対応した変速制御
特性線ｘＩにしたがった変速比制御がなされる。

ここで、第９　図（ａ　）、（ｂ）には、アクセル開度
の変化と時間との関係によって、エコノミモートによる
運転とパワーモードによる運転との切換えがなされる様
子を示しであるが、第９図（ａ）は、エコノミモードに
よる定常走行状態からアクセル開度を急激に大きくする
ことによりパワーモードによる加速が行なわれて当該パ
ワーモードによる運転状態が継続され、さらにアクセル
を若干戻すことにより再びエコノミモードによる定常走
行状態へ移行した場合を示している。また、ｍ９図（ｂ
）は、エコノミモードによる定常走行状７ｆｆｉから、
アクセルを急激に全閉することにより、パワーモードに
よるエンジンブレーキを十分にきかした減速走行状態を
経てそのまま当該パワーモードによる運転が行なわれ、
この後アクセルを緩やかに踏込んでエコノミモードによ
る運転へ移行した場合を示している。

なお、ステップ１４４の処理によって、Ｌレンジの際に
は、アクセル開度を上乗せすることによりＤレンジの際
よりも大きな変速比すなわち大きなエンジンブレーキが
得られる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

１１）変速制御特性は、その一つのパラメータとして、
スロットル開度の他、アクセル開度、吸気負圧等のエン
ジン負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転数
、車速、無段変速機４の出力トルク等エンジン１の出力
状態を示すものを適宜採択して作成することができる。

Ｉ２）ステップ１５１以降の処理において、ＮＰ−ＴＮ
ｐである場合に、ステップ１５２．１５３とは別個独立
して、両ソレノイド９４ａ、９４ｂを共に消磁した変速
比保持の処理を行なうようにしてもよい。

（３１コントロールユニット１０１をマイクロコンピュ
ータによって構成する場合は、デジタル式、アナログ式
のいずれによっても構成することができる。

（４）セレクトスイッチ１１２は格別設けなくともよく
、この場合は、全て実施例における「オー）・」の状態
で制御が行なわれることとなる。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたことから明らかなように、定常走
行時には極力小さな変速比として省燃費運転が行なえる
一力、加減速時には大きな変速比として急加速や大きな
エンジンブレーキを得ることができ、この結果、省燃費
運転を図りつつ運転者の要求に的確に対応した運転感覚
のものが得られる。また、大きな加速を得るべくいたず
らにアクセル開度を大きくするようなことが極力抑制さ
れるので、省燃費の上でなお一層好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

：５１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図〜第６図は１本発明の制御内容の一例を示すフロ
ーチャート。 第７図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 第８図（ａ）、第８図（ｂ）はアクセル開度変化に対す
る運転状態の変化を示すグラフ。 １：エンシン ４；無段変速機 ８１；無段変速機の入力軸 ８２；無段変速機の出力軸 ８８．９１；アクチュエータ １０１：コントロールユニット １０２；スロットルセンサ １０３．１０６；回転数センサ １０８；アクセルセンサ １１０；アクセルペダル ｘＩ　；変速制御特性線（エコノミモード）Ｘ２　；変
速制御特性線（パワーモード）第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出力ト
   ルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
   可変手段と、 アクセル操作の変化により、加減速状態であるか定常走
   行状態であるかを検出するアクセル変化検出手段と、 エンジンの運転状態に応じて、あらかじめ定められた変
   速制御特性となるように前記変速比可変手段に対してシ
   フトダウン信号、シフドア・ンプ信号を出力する変速比
   変更制御手段と、 前記アクセル変化検出手段からの出力を受け、前記変速
   制御特性として、定常走行状態ではエコノミモードを、
   また加減速状態では該エコノミモードよりもシフトダウ
   ンが支配的なパワーモードを選択する変速制御特性選択
   手段と、 を備えていることを特徴とする電子制御式無段変速装置
   。