JPS6095251A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の入出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装置に関するものである。

（従来技術） 近時、特公昭４５−３２５６７号公報にみられるように
、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介
して、エンジン回転数を調速機に伝達することにより、
機械的に、エンジンの運転状態に応じて所定の変速制御
特性にしたがった変速比を得るようにしたものが提案さ
れている。

このようなものにあっては、上記変速制御特性を、例え
ばエンジン負荷に対して最も消費燃料の少なくなるよう
に設定して省燃費運転を行なえる等の利点を有する反面
、必ずしも運転者の要求にあった変速比が得られないと
いう欠点をイｉする。

すなわち、運転者によるエンジンに対する入力テ最も主
たるものはアクセル操作であり、このアクセル操作の変
化に対応したトルクを引き出せることが望まれるが、上
述した従来のものでは、変速制御特性が一律に決定され
てしまうため、このアクセル操作の変化速度に対応した
変速比すなわちトルクを得ることができなかった。この
点を詳述すると、アクセルペダルを踏込んでアクセル開
度を大きくした場合を想定してみると、例えこの踏込み
後のアクセル開度が同じであったとしても、一般に、ア
クセルペダルを速く踏込んだときは遅く踏込んだときよ
りも大きな加速すなわち大きなトルクを得たいことを要
求していると考えられるが、従来のものでは、アクセル
開度が同じであるということからして、変速制御特性に
よって変速比が同じように設定されて所望のトルクすな
わち加速が得られず、したがってこの点において運転者
に違和感や不満感を与えてしまうことになる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
アクセルの変化速度に対応したトルクオなわち変速比が
得られるようにした電子制御式無段変速装置を提供する
ことを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、無段変
速機を電子的に制御して、アクセル操作の変化速度が大
きいときには、変速制御特性をシフトダウンが支配的に
なる方向にオフセット変化するように、すなわち同じア
クセル開度であれば変速比が大きくなってエンジン回転
数が大きくなる方向にオフセット変化させるようにしで
ある。

具体的には、第１図に示すように、エンジン駆動系に介
在された無段変速機構の入出力トルクを変化させる変速
比可変手段を設けて、該変速比可変手段を、あらかじめ
定められた変速制御特性にのっとってシフトダウン信号
（減速比が大きくなる方向への信号）、シフトアップ信
号（減速比が小さくなる方向への信号）を発つする変速
比変更制御手段により制御して、通常は変速比が上記変
速制御特性どおりになるようにする一方、アクセルの変
化速度が大きいときには、これを検出するアクセル変化
検出手段からの出力を受ける変速制御特性変更手段によ
って、上記変速制御特性を、シフトダウンが支配的とな
る方向へオフセット変化させるようにしである。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、■はエンジンで、該
エンジン１の出力は（回転）は、クラッチ２、ギアボッ
クス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
ｌから駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

前記エンジンｌには、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内に配設したスロットルバル
ブ９の開度を調整することにより、エンジンｌの出力が
調整される。また、前記ギアボックス３は、後述するよ
うに、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュート
ラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとり
うるようになっている。さらに、クラッチ２の断続およ
び無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアクチ
ュエータを制御することにより、後述するようにそれぞ
れ自動的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
につき、第３図に基づいて順次説明することとする。

前記フランチ２は、エンジンｌのクランクシャフトとも
なるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１に対して回転
自在なりラッチ出力軸２２とを有する。このクラッチ出
力軸２２には、クラッチディスク２３がスプライン嵌合
され、該フランチディスク２３を、クラッチ入力軸２１
と一体のフライホイール２４に圧接することによって、
両軸２１と２２がつながった接続状態となり、逆にフラ
ンチディスク２３とフライホイール２４とが離間すると
両軸２１と２２との連動が断たれた切断状態となる。こ
のようなりラッチディスク２３のフライホイール２４に
対する圧接、離間を行なうため、出力軸２２にはスリー
ブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合されて、該スリー
ブ２゛５には、支点２６を中心にして揺動自在とされた
皿ばね等のばね部材２７の一端部が連結される一方、該
ばね部材２７の他端部が、クラッチディスク２３の背面
に臨まされたクラッチプレッシャプレート２８に連結さ
れている。これにより、スリーブ２５が第３図左方動す
ると、ばね部材２７を介してクラッチプレッシャプレー
ト２８すなわちクラッチディスク２３が同図左方へ変位
された接続状態となり、逆にこの接続状態からスリーブ
２５が第３図左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ２５の第３図左右方向中位位置の調整は、
シリンダ装置２９により行なわれるようになっている。

すなわち、シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、
支点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端
部に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部が前記
スリーブ２５の背面に臨まされている。、また、シリン
ダ装置２９のピストン３３によて画成された油室３４が
、配管３５を介して三方電磁切換弁からなるタラッチソ
レノイドパルブ３６に接続され、該クラッチソレノイド
バルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より伸びる配管
３８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管４０に
、それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ３７の
吸込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタンク３
９より伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチツレメイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）し
た際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２９の油室３４
とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、クラ
ッチ２が接続される。そして、この接続時におけるクラ
ッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給量を
多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３のフラ
イホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。また、
切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３６ａは
消磁）した際には、上記油室３４がリザーバタンク３９
に開放されて、ピストンロッド３０がリターンスプリン
グ４３しこよって縮長されて、クラッチ２が切断される
。ざらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁した
際しこは、油室３４は密閉状態となって、ピストン口・
ンド３０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その入力軸がクラ・ンチ出力軸
２２によって構成されており、該タラ・ンチ出力軸２２
には、第１ギア５１とこれよりも大径の第２ギア５２と
が一体形成されている。この出力軸２２に対しては、こ
れと平行にギアポ・ンクス出力軸５３が配設されると共
に、該両軸２２と５３との中間において、第２ギアと常
時噛合う／＜・ンクギア５４が配設されている。上記ギ
アボックス出力軸５３には、第１キア５１と常時噛合う
大径の中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリ
ーブ５６が一体化されている。そして、このスリーブ５
６に対しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合
され、該クラ−７チギア５７は、その軸方向変位に伴な
って、第３図に示すように。

中間ギア５５に対してもスプライン嵌合可能とされてい
る。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１キア５１、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギア５
７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸２２の回転が、第２ギア５２、パンクギア５４、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が、自動車の後退方向に相当する。さらに、クラッチギ
ア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にあるとき
は（クラッチギア５７が中間ギア５３とスプライン嵌合
せず、かつバックギア５４とも噛合しない位置にあると
き）、クラッチ出力軸２２とギアボックス出力軸５３と
の連動が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリンダ装
置５８によって行なわれるようになっている。すなわち
、シリンダ装置５８のピストンロット５９が、連動アー
ム６０を介してクラッチギア５７に連係されて、ピスト
ンロッド５９が伸長した際には、クラッチギア５７が７
第３図左方へ変位されるようになっている。このシリン
ダ装置５８は、そのピストン６１によって２つの油室６
２．６３が画成され、油室６２は配管６４を介して、ま
た油室６３は配管６５を介して、三方切換弁からなるマ
ニュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そして
、マニュアルバルブ６６は、配管６７を介して前記油圧
ポンプ３７に、また配管６８を介してリザー７へタンク
３９に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７０を手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７０は
、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るように
なっている。

このＲレフ９位置においては、油室６２が油圧ポンプ３
７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３９
に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長し
、ギアボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ位
置にあっては、両油室６２．６３共にリザーバタンク３
９に開放されて、リターンスプリング７１のバランス作
用により、ピストン口・ンド５９すなわちクラッチギア
５７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３は
前述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ位
置にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放さ
れると共に、油室６３が油圧ポンプ３７に連通されて、
ピストンロット５９　カに６長し、ギアボックス３は前
述した前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には、
マニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、入力軸８１にはプライマリプーリ８３が
、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設けられ
て、該両プーリ８３と８４との間には、■ベルト８５が
巻回されている。プライマリプーリ８３は、入力軸８１
と一体の固定フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺
動変位可能な可動フランジ８７とから構成され、該可動
フランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に対する油液
供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８６へ接近
して、■ベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻
回半径が大きくなるようにされている。また、セカンダ
リプーリ８４も、プライマリプーリ８３と同様に、出力
軸８２と一体の固定フランジ８９と、該出力軸８２に対
して摺動変位可能な可動フランジ９０とから構成され、
該可動フランジ９０は、油圧アクチュエータ９１に対す
る油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８９
へ接近して、■ベルト８５のセカンダリプーリ８４に対
する巻回半径が大きくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイド／ヘルプ９４は、配管９５
を介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリザ
ーバタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイ１”　９４　ｂは消磁）
した際には、油圧アクチュエータ８８が油圧ポンプ３７
に連通されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザー
バタンク３９に開放されるので、■ベルト８５のプライ
マリプーリ８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セ
カンダリプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出
力軸８２はその回転数が増加する増速状態となる（変速
比小）。また、緘速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレ
ノイド９４ａは消磁）した際には、逆に、油圧アクチュ
エータ９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油圧
アクチュエータ８８がリザーバタンク・３９に開放され
るので、Ｖベルト８５のプライマリプーリ８３に対する
巻回半径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４ｊこ
文４する巻回半径が大きくなって、出力軸８２を士その
回転数が減少する減速状態となる（変速比大）。

勿論、変速比は、入力軸８１の回転数を出力軸８２の回
転数で除したものである（Ｖベルト８５のセカンダリプ
ーリ８４に対する巻回半径をプライマリプーリ８３に対
する巻回半径で除したもの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフノくルブであり、
後述するクラッチ制御、変速比制御番と際しては図示の
位置を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、１０１はコントロールユニッ
トで、該コントロールユニー）　ｌ　Ｏ１＋、：対して
は、各センサ１０２〜１０９からの出力が入力される一
方、該コントロールユニー／　）　ｌ　Ｏｌからは、ク
ラッチソレノイドバルブ３６、変速ソレノイドバルブ９
４、リリーフバルブ９７に対して出力される。　前記各
センサ１０２〜１０９について説明すると、センサ１０
２は、スロットルバルブ９の開度を検出するスロットル
センサである。センサ１０３は、エンジン１の回転数Ｎ
Ｅ（実施例ではクラッチ入力軸２１の回転数Ｅと同じ）
を検出する回転数センサである。センサ１０４は、クラ
ッチ出力軸２２の回転数Ｃを検出する回転数センサであ
る。センサ１０５は、操作レバー７０のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｌ
の位置を検出するポジションセンサである。センサｊ０
６は、無段変速機４の入力軸８１の回転数ＮＰを検出す
る回転数センサである。センサ１０７は、無段変速機４
の出力軸８２の回転数すなわち車速を検出する車速セン
サである。センサ１０８は、アクセルペダルｌｉＯの開
度を検出して、その変化速度を得るためのアクセルセン
サである。センサ１０９は、ブレーキペダル１１１が操
作されているか否かを検出するためのブレーキセンサで
ある。

次に前記コントロールユニットｌＯ１による制御内容に
ついて、ｔ５４図〜第６図に示すフローチャートに基づ
いて説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップＡに
おいてシステムイ゛ニシャライズされた後、ステップＢ
において制御に必要な各種データが入力され、その後、
ステップＣにおけるクラッチ制御、ステップＤにおける
変速比制御が行なわれることとなる（応答性を考慮して
ステップＤの制御の際に読込まれるものもある）。なお
、以下の説明では、クラッチ制御のためのルーチンと、
変速比制御のためのルーチンとに分設していくこととす
る。

■クラッチ制御ルーチン（第５図） 先ず、ステップ１２１で、操作レバー７０すなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ１２２へ移行する。このステ
ップ１２２では、車速が大きい（例えば１０ｋｍ／ｈ以
上）か否かが判定され、車速か大きい場合は、ステップ
１２３で車速フラグがセットされた後、ステップ１２４
へ移行する。

前記ステップ１２４では、クラッチ入力軸２１の回転数
Ｅの微分値Ｅ′をめて、該微分値Ｅ′が回転数１＝昇を
示す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正である
ときには、ステップ１２５へ移行する。このステップ１
２５では、クラッチ入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出
力軸２２の回転数Ｃより大きいか否がが判定されて、Ｅ
ｔｃである場合は、ステ・ンプ１２６へ移行する。そし
て、このステップ１２６では、クラッチソレノイドバル
ブ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断ソ
レノイド３６ｂを消磁して、クラッチ２を接続すなわち
その伝達トルクを増大させる。また、ステップ１２５で
Ｅｔｃではないと判定されたときには、ステップ１２８
へ移行して、クラッチソレノイドバルブ３６の接続、切
断ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁して、クラッチ２
の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ１２４で、Ｅ’＞０でないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行し、ここでＥｔｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ１２６へ移行して、りラッチ２が接続され、またＥｔ
ｃでないと、きはステップ１２８へ移行してクラッチ２
の接続状態をそのままに保持する。

」二連したステップ１２４から１２５への流れは、クラ
ッチ入力軸２１の回転が上１１シているときを前提とし
ており、ステップ１２５から１２６への流れはクラッチ
入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃ
よりも大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルク
を大きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達ト
ルクを大きくすべくその接続を行なうのである。この場
合は、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッ
チの状態に相当する。また、ステップ１２５から１２８
への流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合ってい
るときであるので、該クラッチ２をその状態に保持する
ものであり、この場合は例えば定常走行状態に相当する
。

逆に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が丁度ステップ１２４がら１２５への流れとは逆になる
ため、ステップエ２７における判定を、ステップ１２５
における判定とは逆にＥｔｃであるか否かをみるように
しである。なお、ステップ１２７から１２６への流れは
、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走行し
ている状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に相当
し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する。ま
た、ステップ１２７から１２８への流れは、例えばエン
ジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステップ１２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステップ１２９で車速フラグをリセット
した後、ステップ１３０へ移行する。このステップ１３
０では、クラ°”ツチソレノイドパルブ３６の接続ソレ
ノイド３６ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを
励磁して、クラッチ２を切断する。すなわち、この場合
は、運転者自身がニュートラル状態を要求していること
が明確なので、無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ１２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
１０が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときは、エンジン１の出力を要
求していないときなので、ステップ１３２へ移行して、
車速フラグがセットされているか否かが判定Ｓれる。そ
して、車速フラグがセットされているときは車速が未だ
十分に低下していないときであり、このときはステップ
１３３へ移行し、ここでブレーキペダル１１１が踏まれ
たＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステップ１３
４へ移行して、ここでエンジン回転ｅｌｌ　Ｎ　Ｅが１
５０Ｏｒｐｍ以下であると判定されると、ステップ１２
９を経てステップ１３０へ移行する（クラ・ンチ２の切
断）。また、ステップ１３３でブレーキがＯＮされてい
ないと判定されたときは、ステラ７’１３５へ移行して
、ここでエンジン回転数ＮＥがｌｏｏＯｒｐｍ以下であ
ると判定されると、ステップ１２９を経てステップ１３
０の処理が行なわれる（クラッチ２の切断）。そして、
エンジン回転数ＮＥが、ステップ１３４で１５００ｒｐ
ｍ以下ではないと判定された場合およびステップ１３５
でｌｏ００ｒｐｍ以下ではないと判定された場合は、ス
テップ１２４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、プレー＋（ＯＮ）時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステップ１３２において車速フラグが
セットされていないと判定されたときは、エンスト防Ｉ
Ｌ：のため、ステップ１２９を経てステップ１３０の処
理がなされる（クラッチ２の切断）。

ＩＩ変速比制御（第６図） 本実施例では、アクセルの変化速度が大きいときに行な
われるシフトダウンが支配的となる側への変速制御特性
のオフセット変化を、実際のアクセル開度に対して、一
定の開度（ＢでＢ＞０）を上乗せすることにより、行な
うようにしである。

上述のことを前提にして、先ず、ステップ１４１におい
て、アクセルペダル１１０の開度（スロットル開度と同
じ）αが読込まれ、この後ステップ１４２においてアク
セル開度αの微分値すなわちアクセルペダル１１０の変
化速度α′が演算される。そして、ステップ１４３にお
いて操作レバー７０が、エンジンブレーキ力を要求する
Ｌレンジであるか否かが判定され、Ｌレンジである場合
には、実際のアクセル開度αに対して一定の上乗せ分の
開度Ａを加算したものをアクセル開度として新たに設定
した後、ステップ１４５へ移行し、またＬレンジでない
場合は、ステップ１４４を経ることなく、アクセル開度
αはステップ１４１で読込まれたものがそのまま設定さ
れて、ステップ１４５へ移行する。

前記ステップ１４５においては、微分値α′の絶対値が
所定の基準値ε（アクセル変化速度基準値）より大きい
か否かが判定され、１α′１〉（のときはステップ１４
６においてタイマＴをセットした後、ステップ１４７へ
移行する。このステップ１４７においては、さらに、ア
クセル開度αに対して一定の上乗せ分の開度Ｂを加算し
て、新たなアクセル開度αとして設定する。

前記ステップ１４７の後は、ステップ１４８へ移行して
、ここで、第７図に示す変速制御特性線Ｘに照し合わせ
て、ステップ１４７で設定されたアクセル開度αに相当
する目標入力回転数ＴＮｐ（無段変速機４の入力軸８１
の目標回転数）が演算される。この後、ステップ１４９
において、」二記目標入力回転数ＴＮｐが、規定値すな
わちエンジン１の最高許容回転数に相当する回転数以上
であるか否かが判定され、目標入力回転数ＴＮｐが規定
値以上であれば、ステップ１５０において、エンジンｌ
の過回転による破損を防止するために当該規定値が１］
標大入力転数として設定された後、ステップ１５１へ移
行し、また目標入力回転数ＴＮＰが規定値以下であれば
、当該目標入力回転数ＴＮｐをそのままとしてステップ
１５１へ移行する。

前記ステップ１５１においては、現在の入力回転数Ｎｐ
（無段変速＠４の入力軸８１の回転数）が読込まれ、こ
の後ステップ１５２へ移行して、ＮＰ＞ＴＮｐであるか
否かが判定される。そして、ＮＰ＞ＴＮＰであれば、ス
テップ１５３へ移行して、シフトアップ信号を発つする
ことにより、すなわち変速比ソレノイドバルブ９４の増
速ソレノイド９４ａを励磁する一方、減速ソレノイド９
４ｂを消磁することにより、無段変速機４の変速比を小
さくして、入力回転数ＮＰが目標入力回転数ＴＮｐへ向
けて収束すべく低下される。また、ＮＰ＞ＴＮｐでない
場合は、ステップ１５４へ移行して、シフトダウン信号
を発つすることにより、すなわち上記増速ソレノイド９
４ａを消磁する一方、減速ソレノイド９４ｂを励磁する
ことにより、無段変速機４の変速比を大きくして、入力
回転数ＮＰが目標回転数ＴＮｐへ収束すべく上昇される
。

前記ステップ１４５の判定において、１α′１〉εでは
ないと判定されたときは、大きなトルク（大きな変速比
）を要求していないときであり、この場合は、ステップ
１５５へ移行して、タイマＴ＝Ｏであるか否かが判定さ
れる。このステップ１５５においては、ステップ１４６
へ移行する処理を経ているときは、当初はタイマＴ＝Ｏ
ではないので、ステップ１５６へ移行し、ここでタイマ
Ｔ＝Ｏがカウントタウンされた後、ステップ１４７以降
の処理が行なわれる。また、ステップ１４６を経た処理
がなされないままステップ１５５に移行した場合、ある
いはステップ１５６によりタイマＴのカウントダウンが
終了されているときには、ステップ１４８へ移行して前
述したのと同様の処理が行なわれる。なお、タイマＴで
設定される時間は、後述するように、変速制御特性をオ
フセット変化させておく時間に相当する。

このように、本発明においては、アクセルの変化速度が
大きいとき゛には実際のアクセル開度よりも大きいアク
セル開度（この大きい分がステップ１４７でのＢである
）に設定するので、結果的には変速制御特性がシフトダ
ウンが支配的となる側へオフセット変化して、大きなト
ルク（変速比）を得ることができるが、この点について
第７図〜第８図（ａ）、（ｂ）を参照しつつ以下に詳述
する。

先ず、第７図は、エンジン負荷としてのスロットル開度
とエンジン出力状態としての無段変速機４の入力回転数
（ＮＰ　）をパラメータとする変速制御特性線Ｘを示し
、この変速制御特性線Ｘは、スロットル開度が２０°以
上においては、Ｘ＋で示すようにスロットル開度にほぼ
比例して入力回転数が上昇するようにされ、またスロッ
トル開度が２０°以下では、ｘ２で示すように直線的と
なっている。そして、この変速制御特性線Ｘより左方側
がシフトダウン領域すなわちエンジン回転数を玉貸させ
るべく変速比が大きくされる領域であり、また変速制御
特性線Ｘより右方側がシフトアップ領域すなわちエンジ
ン回転数を低下させるべく変速比を小さくする領域であ
る。

ここで、上記変速制御特性線Ｘをシフトダウンが支配的
となるようにオフセット変化させるということは、当該
変速制御特性線Ｘを第７図中右方に変位させるというこ
とである。この点を具体的に説明すると、いまアクセル
開度が例えば３０゜であることを前提として、変速制御
特性線Ｘが上記のようにオフセントされない状態では、
その入力回転数は約２５００ｒｐｍ　であるが、オフセ
ット変化（第７図右方への変化）した場合は、このオフ
セットした分だけ入力回転数が」１契して、この上昇分
だけ無段変速機４の変速比が大きくなって大きなトルク
が得られ、この結果、大きな加速が得られることとなる
。そして、変速制御特性線Ｘを第７図のままとして、ス
ロットル開度３０°に対して例えば１０°上乗せしたと
すると（上乗せ後のスロットル開度は４０°）、この４
０°に対する入力回転数は３０°のときよりも大きくな
り、変速制御特性線Ｘを第７図右方側へオフセットした
のと同じことを意味する。

」二連のようなオフセットによる作用を第８図（ａ）、
（ｂ）により説明すると、この第８図（ａ）において、
オフセット変化がある場合の入力回転数（Ｙ２）は、オ
フセットされない場合の入力回転数（Ｙｌ）よりも大き
くなるため、オフセット変化された場合の出力回転数（
Ｚ２）が、オフセット変化なしの場合の出力回転数（Ｚ
ｌ）よりもその回転数上昇の勾配が大きくなる（加速が
大きくなる）。勿論、変速比の変化は、第８図（ｂ）で
示すように、オフセ・ントありの変速比（Ｈ２）が、オ
フセット変化なしの変速比（Ｈ８）よりも大きくなる。

なお、第８図（ａ）、（ｂ）中β点は、オフセット変化
が終了された時点であり、これがタイマＴにより設定さ
れた時間に相当する。また、領域Ｂは変速制御特性線Ｘ
にのっとた定常運転領域を、また領域ＡはこのＢ領域に
達つするまでの運転領域を示している（いずれもオフセ
ット変化後）。

上述の説明で既に明らかなように、ステップ１４４の処
理によって、Ｌレンジの際には、アクセル開度を上乗せ
することにより、Ｄレンジの際よりも大きなトルク（変
速比）が得られる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

（ｐ変速制御特性は、その−っのパラメータとして、ス
ロットル開度の他、アクセル開度、吸気負圧等のエンジ
ン負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転数、
車速、集塊変速Ｉａ４の出力トルク等エンジンｌの出力
状態を示すものを適宜採択して作成することができる。

（２Ｊ第６図ステップ１４５におけるアクセル開度の微
分値α′は、絶対値ではなくて正の場合（アクセルを踏
込んだ場合）のみとしてもよい。もっとも、実施例のよ
うに絶対値で判定すれば、アクセルを戻す方向への変化
速度に対応して変速制御特性をシフトダウンが支配的と
なる側へオフセット変化させて、アクセルの戻し方向の
変化速度の大きさに応じた大きさのエンジンブレーキが
得られることとなる （印変速制御特性をオフセット変化させるには、例えば
ステップ１４８での目標入力回転数について、所定分だ
け上乗せするようにしてもよい。

（Φステップ１５２以降の処理において、ＮＰ＝ＴＮｐ
である場合に、ステップ１５３．１５４とは別個独立し
て、両ソレノイド９４ａ、９４ｂを共に消磁した変速比
保持の処理を行なうようにしてもよい。

（Φコントロールユニット１０１をマイクロコンピュー
タによってする場合は、デジタル式、アナログ式のいず
れによっても構成することができる。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたことから明らかなように、常時は
変速制御特性どおりの変速比で運転を行ないつつ、アク
セルの変化速度が大きい場合には、上記変速制御特性を
シフトダウンが支配的となる側へオフセット変化させて
大きな変速比すなわち大きなトルクを得ることができ、
運転者の要求に的確に対応することができる。この結果
、大きなトルクを得るべくいたずらにアクセル開度を大
きくするようなことが極力抑制されるので、省燃費の上
でも好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図〜第６図は、本発明の制御内容の一例を示すフロ
ーチャート。 第７図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 第８図（ａ）、ｔＪＳＢ図（ｂ）は本発明（７）　制御
内容を図式的に示すグラフ。 ｌ；エンジン ４；無段変速機 ８１；無段変速機の入力軸 ８２；無段変速機の出力軸 ８８．９１；アクチュエータ １０１、コントロールユニット １０２、スロットルセンサ １０３．１０６；回転数センサ １０８；アクセルセンサ １１０、アクセルペダル 手続補正力（方式） 昭和５９年　２月１４日 特許庁長官殿 １事件の表示 昭和５８年特許願第２０２５１１、 発明の名称 電子制御式無段変速装置 ３補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称（３１３）東洋工業株式会社 ４代理人〒１０５　ＴＥＩ、（５０８）＋８０１（発送
日・昭和５９年　１月３１日） ６補正の対象 明細書の「図面の簡単な説明の欄」 ７補正の内容 明細書第３２頁第１４行、「第８図（ａ）、第８図（ｂ
）は」とあるのを、ｒｐＩ４８１ｆｆｌはＪと補正する
。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出力ト
   ルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
   可変手段と、 アクセルの変化速度を検出するアクセル変化検出手段と
   、 エンジンの運転状態に応じて、あらかじめ定められた変
   速制御特性となるように前記変速比可変手段に対してシ
   フトダウン信号、シフトアップ信号を出力する変速比変
   更制御手段と、 前記アクセル変化検出手段からの出力を受け、アクセル
   の変化速度が大きいときに前記変速制御特性をシフトダ
   ウンが支配的となる側へオフセット変化させる変速制御
   特性変更手段と、を備えていることを特徴とする電子制
   御式無段変速装置。