JPS61132427A - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖベルト式の無段変速機において、このＶベ
ルトの張力を適正なものに設定するようにした無段変速
機のライン圧制御装置に関するものである。

（従来技術） 近時、車両用の変速機としてＶベルト式の無段変速機を
用いるようにしたものが具体化されつつある。このＶベ
ルト式の無段変速機は、駆動プーリと従動ブーりとにＶ
ベルトを巻回して、油圧アクチュエータによってこの両
プーリの溝間隔すなわちＶベルトの幅方向間隔を変更す
ることにより、変速比が変更されることとなる。このよ
うな無段変速機にあっては、変速ショックが生じない、
エンジンの最適運転化が容易に得られて省燃費となる、
というような大きな利点を有し、今後の車両用変速機と
して大きな期待が持たれている。

ところで、上述のような無段変速機の伝達可能なトルク
を考えると、これはＶベルトの張力すなわちプーリの左
右のフランジによって当該Ｖベルトをその幅方向から挟
持、押圧する力として促えることができる。この点を第
１２図により説明すると、 左右一対の固定フランジ１′と可動フランジ２′とで幅
方向から挟まれたＶベルト３′は、該両フランジ１′、
２′の傾斜面１’ａ、２’ａに対する摩擦力によってそ
の最大伝達力が決定されることとなる。そして、この摩
擦力は、Ｖベルト３′の傾斜面１ａ’、２ａ’に対する
摩擦係数を川、両フランジ１′、２′による挟持力すな
わち押圧力をＦ、傾斜面１ａ’、２ａ’のなす角を２０
とすると、摩擦によって決定される伝達可能なトルクｆ
は、 ｆ　＝　２　Ｘ　ＢＸＦＸ　ｃ　ｏ　ｓ　Ｏ−（１）と
なる。そして、上記押圧力Ｆは、可動フランジ２′作動
用の油圧アクチュエータ４′におけるピストン５′の受
圧面積をＡ、当該ピストン５′に作用する圧力すなわち
、ライン圧をＰＬとすると、 Ｆ＝ＡＸＰＬ　　　　　　　　　（２）となる。上記（
１）、（２）式から理解されるようい、結局のところ、
無段変速機によって伝達可能なトルクは、ライン圧ＰＬ
に依存して、ライン圧が大きくなるほど、伝達可能なト
ルクが大きくなるものである。そして、このライン圧は
、エンジンによって駆動されるオイルポンプによって発
生したポンプ圧を、リリーフ弁等のライン圧調整手段に
よって調整することにより得られるものである。

一方、上記無段変速機によって伝達可能なトルクと（以
下伝達可能トルクと称す）、車両の駆動に必要なトルク
すなわち無段変速機に要求される伝達トルク（以下要求
伝達トルクと称す）との関係を考えてみると、Ｖベルト
の滑り（Ｖベルトのプーリに対する滑り）を生じないよ
うにするには、必要最小限、 要求伝達トルク≦伝達可能トルク□（３）の関係を満た
すことが必要である。また、伝達可能トルクすなわちＶ
ベルトの張力を必要以上に大きくすることは、オイルポ
ンプに不必要な仕事をさせることとなって燃費悪化をき
たすと共に、Ｖベルトの耐久性にも問題が生じることに
なる。勿論、Ｖベルトの耐久性の点からみれば、Ｖベル
トに滑りを生じさせることも好ましくないものである。

このため従来、特開昭５８−３９８７１号公報に示すよ
うに、エンジントルクに応じてライン圧を変化させて、
前記（３）式の関係を満足させつつ、無段変速機の伝達
可能トルクが極力小さくなるようにして、Ｖベルトの耐
久性向上および省燃費を図るようにしたものが提案され
ている。この点を詳述すると、いま、車両の駆動輪にＦ
ｋの駆動力を発生させる場合を考えた場合、この駆動輪
の有効半径なｒ、デファレンシャルギアの有効半径を文
、デファレンシャルギアのギア比をｇ、デファレンシャ
ルギアの入力トルクをＴｚ、無段変速機の変速比をｎ、
無段変速機の入力トルクをＴＩ、無段変速機の出力トル
クをＴｚとすると、要求伝達トルクｆｏは、 ｆ　ｏ　−Ｆ　ｋＸ　ｒ／　文（４） ＝Ｔ３／立　　　　□（５） ＝ｇＸ”ｒｚ／交　　□（６） ＝ｎＸｇＸＴ＋　／ｌ−（７） となる。上記（４）〜（７）式特に（７）式から明らか
なように、要求伝達トルクは、エンジントルクに対応し
た無段変速機の入力トルクによって決定されるので、こ
のエンジントルクに対応してライン圧を設定することに
より、極力小さなライン圧としつつ前記（３）式の関係
を満足させることが可能となる。

しかしながら、上記公報記載のものでは、変速比が変更
される過渡期においては、要求伝達トルクの変化に十分
に対処できず、この点において未だ不十分なものとなっ
ていた。すなわち、この種の無段変速機においては、変
速比を変更する際、運転状態に応じて変速比の変化速度
を調整することが望まれている。そして、この変速比変
化速度が大きい場合において、従来のものでは、この変
化の速さに十分に対処することが不可能で、Ｖベルトに
滑りを生じてしまうことになっていた。すなわち、例え
ばシフトダン時を考慮してみると、要求伝達トルクが増
大することになると共に、この増大の速さは変速比変化
速度に応じて変化するものであり、したがって、この変
速比変化速度が一定となるような仮定の基でライン圧の
制御を行なったのでは、Ｖベルトに滑りが生じてしまう
か、あるいはこの滑りを防止しようとすれば不必要にラ
イン圧を大きくしたままとなって燃費向上の上で不利と
なってしまう。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
変速比を変更する際、変速比変化速度に応じてライン圧
を最適設定して、燃費を損なうことなく無段変速機のＶ
ベルトの滑りを防止し得るようにした無段変速機のライ
ン圧制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、変速比
の変化速度が大きいときには、エンジンの運転状態に応
じて定められた基準ライン圧を補正して高いライン圧と
なるようにしである。具体的には、第１図のように、 エンジンの駆動系に介在され、駆動ブーりと従動プーリ
と該両ブーりに巻回されたＶベルトとを備えて、油圧ア
クチュエータによって該両プーリの溝間隔を変更するこ
とにより変速比を変更するようにした無段変速機におい
て、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
ライン圧調整手段と、 エンジンの運転状態に応じて予め定められた基準ライン
圧となるように前記ライン圧調整手段を制御するライン
圧制御手段と、 前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、 前記変速制御手段による変速比の変化速度を調整する変
化速度調整手段と、 前記変速比の変化速度が大きいとき、前記基準ライン圧
を補正して高いライン圧とするライン圧補正手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、エンジンの運転状態
に応じて基準ライン圧を設定することにより、このライ
ン圧をＶベルトに滑りが生じないような範囲で極力小さ
く設定することが可能となる。また一方、変速比変更の
際に変速比変化速度が大きいときには、上記基準ライン
圧が補正されて高いライン圧とされるので、この変化速
度の速さすなわち要求伝達トルクの変化の速さに対処し
て、Ｖベルトの滑りが防止される。すなわち、シフトダ
ウン時にあっては、要求伝達トルクそのものが大きくな
るが、高いライン圧に補正されることによりこの要求伝
達トルクの変化に対処できる。また、シフトダウン時に
は、変速比変化速度が速いことによって、エンジン回転
数低下の度合も速くなって、エンジンのイナーシャ放出
によりＶベルトに滑りを生じ易くなるものではあるが、
上述のようにライン圧を高くなるように補正するので、
この点についても対処することができる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

全体の概要を示す第２図において、■はエンジンで、該
エンジンｌの出力は（回転）は、クラッチ２、ギアボッ
クス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
１から駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

前記エンジン１には、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内には、スロットルバルブ９
、燃料噴射弁１０が配設されている。このスロットルバ
ルブ９は、その開度が電子的に制御されるようになって
おり、このためスロットル駆動機構１０１が設けられて
いる。また、前記ギアボックス３は、後述するように、
手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）
、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとりうるよ
うになっている。さらに、クラ・ンチ２の断続および無
段変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアクチュエ
ータを制御することにより、後述するようにそれぞれ自
動的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラフチ２、ギアボックス３、無段変速機４
、スロットル駆動機構１０１につき、第３図に基づいて
順次説明することとする。

久之ユチ」 クラッチ２は、摩擦式とされて、エンジン１ｃｙ）クラ
ンクシャフトともなるクラッチ入力軸２１と、該入力軸
２１に対して回転自在なりラッチ出力軸２２とを有する
。このクラッチ出力軸２２には、クラッチディスク２３
がスプライン嵌合され、該クラッチディスク２３を、ク
ラッチ入力軸２１と一体のフライホイール２４に圧接す
ることによって、両軸２１と２２がつながった接続状態
となり、逆にクラッチディスク２３とフライホイール２
４とが離間すると両軸２１と２２との連動が断たれた切
断状態となる。このようなりラッチディスク２３のフラ
イホイール２４に対する圧接、離間を行なうため、出力
軸２２にはスリーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合
されて、該スリーブ２５には、支点２６を中心にして揺
動自在とされた冊ばね等のばね部材２７の一端部が連結
される一方、該ばね部材２７の他端部が、クラッチディ
スク２３の背面に臨まされたクラッチプレッシャプレー
ト２８に連結されている。これにより、スリーブ２５が
第３図左方動すると、ばね部材２７を介してクラッチプ
レッシャプレート２８すなわちクラッチディスク２３が
同図左方へ変位された接続状態となり、逆にこの接続状
態からスリーブ２５が第３図左方動すると切断状態とな
る。

前記スリーブ２５の第３図左方向変位位置の調整は、油
圧アクチュエータとしてのシリンダ装置２９により行な
われるようになっている。すなわち、シリンダ装置２９
のピストンロッド３゜が、支点３１を中心にして揺動自
在な揺動アーム３２の一端部に連結される一方、該揺動
アーム３２の他端部が前記スリーブ２５の背面に臨まさ
れている。、また、シリンダ装置２９のピストン３３に
よて画成された油室３４が、配管３５を介して三方電磁
切換弁からなるクラッチソレノイドバルブ３６に接続さ
れ、該クラッチソレノイドバルブ３６は、オイルポンプ
３７の吐出側より伸びる配管３８、およびリザーバタン
ク３９より伸びる配管４０に、それぞれ接続されている
。そして、オイルポンプ３７の吸込側は、フィルタ４１
が接続されてリザーバタンク３９より伸びる配管４２が
接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）し
た際に、オイルポンプ３７とシリンダ装置２９の油室３
４とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、ク
ラッチ２が接続される。そして、この接続時におけるク
ラッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する供給油圧を
多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３のフラ
イホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。また、
切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３６ａは
消磁）した際には、上記油室３４がリザーバタンク３９
に開放されて、ピストンロッド３０がリターンスプリン
グ４３によって縮長されて、クラッチ２が切断される。

さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁した際
には、油室３４は密閉状態となって、ピストンロッド３
０はそのままの状態に保持される。

玉ヱエユ−７７３ 前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、第１ギア５１とこれよりも小径の第２ギア５２とが一
体形成されている。この出力軸２２に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に、該
両軸２２と５３との中間において、第２ギア５２と常時
噛合うバックギア５４が配設されている。上記ギアボッ
クス出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径の
中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリーブ５
６が一体化されている。そして、このスリーブ５６に対
しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合され、
該クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって、第
３図に示すように、中間ギア５５に対してもスプライン
嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５１、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギア５
７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸２２の回転が、第２ギア５２、バックギア５４、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が、自動車の後退方向に相当する。さらに、クラッチギ
ア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にあるとき
は（クラッチギア５７が中間ギア５５とスプライン嵌合
せず、かつバックギア５４とも噛合しない位置にあると
き）、クラッチ出力軸２２とギアボックス出力軸５３と
の連動が遮断Ｓれたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、油圧アクチ
ュエータとしてのシリンダ装置５８によって行なわれる
ようになっている。すなわち、シリンダ装置５８のピス
トンロッド５９が、連動アーム６０を介してクラッチギ
ア５７に連係されて、ピストンロッド５９が伸長した際
には、クラフチギア５７が第３図左方へ変位されるよう
になっている。このシリンダ装置５８は、そのピストン
６１によって２つの油室６２．６３が画成され、油室６
２は配管６４を介して、また油室６３は配管６５を介し
て、三方切換弁からなるマニュアルバルブ６６にそれぞ
れ接続されている。そして、マニュアルバルブ６６は、
配管６７を介して前記オイルポンプ３７に、また配管６
８を介してリザーバタンク３９に、それぞれ接続されて
いる。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７０を手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７ｏは
、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るように
なっている。

このＮレンジ位置においては、油室６２がオイルポンプ
３７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３
９に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長
し、ギアボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ
位置にあっては、両油室６２．６３共にリザーバタンク
３９に開放されて、リターンスプリング７１のバランス
作用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギア
５７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３は
前述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ位
置にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放さ
れると共に、油室６３がオイルポンプ３７に連通されて
、ピストンロッド５９が縮長し、ギアボックス３は前述
した前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には、マ
ニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とされて、後
述するエンジンブレーキの要求を指令するためのスイッ
チ機能となっている。

色Ｒ変漣１」 前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、入力軸８１には駆動プーリ８３が、また
出力軸８２には従動プーリ８４が設けられて、該両プー
リ８３と８４との間には、■ベルト８５が巻回されてい
る。駆動プーリ８３は、入力軸８１と一体の固定フラン
ジ８６と、該入力軸８１に対して摺動変位可能な可動フ
ランジ８７とから構成され、該可動フランジ８７は、油
圧アクチュエー、夕８８に対する供給油圧が増大するの
に伴なって固定フランジ８６へ接近して、■ベルト８５
の駆動プーリ８３に対する巻回半径が大きくなるように
されている。また、従動プ〜す８４も、駆動プーリ８３
と同様に、出力軸８２と一体の固定フランジ８９と、該
出力軸８２に対して摺動変位可能な可動フランジ９０と
から構成され、該可動フランジ９０は、油圧アクチュエ
ータ９１に対する供給油圧が増大するのに伴なって固定
フランジ８９へ接近して、Ｖベルト８５の従動プーリ８
４に対する巻回半径が大きくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管９５を
介してオイルポンプ３７に、また配管９６を介してリザ
ーバタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）した際
には、油圧アクチュエータ８８がオイルポンプ３７に連
通されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザーバタ
ンク３９に開放されるので、Ｖベルト８５の駆動プーリ
８３に対する巻回半径が大きくなる一方、従動プーリ８
４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸８２はその回
転数が増加する増速状態となる（変速比小）。また、減
速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノイド９４ａは消
磁）した際には、逆に、油圧アクチュエータ９１がオイ
ルポンプ３７に連通されると共に、油圧アクチュエータ
８８がリザーバタンク３９に開放されるので、Ｖベルト
８５の駆動プーリ８３に対する巻回半径が小さくなる一
方、従動プーリ８４に対する巻回半径が大きくなって、
出力軸８２はその回転数が減少する減速状態となる（変
速北天）。勿論、変速比は、入力軸８１の回転数を出力
軸８２の回転数で除したものである（Ｖベルト８５の従
動プーリ８４に対する・巻回半径を駆動プーリ８３に対
する巻回半径で除したもの）。

そして、両ソレノイド９４ａ、９．４ｂが共に消磁され
たときは、従動プーリ８４側のアクチュエ一夕９１に対
して、後述するリリーフ弁９７により調圧された後のラ
イン圧が絞り９４ｃを介して供給される一方、駆動プー
リ８３側のアクチュエータ８８は密閉され、これにより
、所定の変速比に設定された状態で上記ライン圧に応じ
た張力がＶベルト８５に付与されることになる。なお、
従動プーリ８４側にライン圧を供給するのは、この無段
変速機４が減速機として作用して従動プーリ８３側の伝
達トルクが駆動プーリ８３側よりも大きいためであり、
また、駆動プーリ８３側のアクチュエータ８８を密閉す
るのは、設定された変速比が変化しないようにするため
である。

スロードル　　　　１０１ 前記スロットル駆動機構１０１は、スロットルバルブ９
駆動用の油圧アクチュエータとしてのシリンダ装置１０
２により駆動されるようになっている。このシリンダ装
置１０２は、ピストン１０３により２つの油室１０４．
１０５が画成され、該ピストン１０３より伸びるピスト
ンロッド１０６がスロットルバルブ９に連結されている
。上記油室１０４は配管１０７を介して、また油室１０
５は配管１０８を介して、それぞれ三方電磁切換弁１０
９に接続され、この切換弁１０９は、配管１１０を介し
て前記オイルポンプ３７に、また配管１１１を介してリ
ザーバタンク３９に接続されている。

これにより、切換弁１０９の２つのソレノイド１０９ａ
、１０９ｂのうち、開度増加用のソレノイド１０９ａを
励磁（ソレノイド１０９ｂは消磁）したときには油室１
０４に油液が供給される一方、油室１０５がリザーバタ
ンク３９に開放されて、スロットルバルブ９の開度が大
きくされる。逆に、開度減少用のソレノイド１０９ｂを
励磁（ソレノイド１０９ａは消磁）したときには、油室
１０５に油液が供給される一方、油室１０４がリザーバ
タンク３９に開放されて、スロットルバルブ９の開度が
小さくされる。そして、両ツレイド１０９ａ、１０９ｂ
を共に消磁したときは、両油室１０４．１０５共に密閉
されて、スロットルバルブ９の開度が保持される。

前述したオイルポンプ３７から吐出されたオイル圧すな
わち、ポンプ圧は、ライン圧調整手段としてのリリーフ
バルブ９７により、後述のように所定の大きさのライン
圧として調圧された後、前記各バルブ３６．６６．９４
．１０９へ供給されるようになっている。

第２図、第３図において、１３１はコントロールユニ・
ントで、該コントロールユニッ）！３１に対しては、各
センサ１３２〜１４１からの出力が入力される一方、該
コントロールユニット１３１からは、クラッチソレノイ
ドバルブ３６、変速ソレノイドバルブ９４、リリーフ弁
９７、電磁切換弁１０９に対して出力される。

前記各センサ１３２〜１４１について説明すると、セン
サ１３２は、スロットルバルブ９の開ｌを検出するスロ
ットルセンサである。センサ１３３は、エンジン１の回
転数ＮＥ　　（実施例ではクラッチ入力軸２１の回転数
Ｅと同じ）を検出する回転数センサである。センサ１３
４は、クラッチ出力軸２２の回転数Ｃを検出する回転数
センサである。センサ１３５は、操作レバー７０のＲｌ
Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出するポジションセンサである。

センサ１３．６は、無段変速機４の入力軸８１の回転数
ＮＰを検出する回転数センサである。

センサ１３７は、無段変速機４の出力軸８２の回転数Ｎ
ｓすなわち車速Ｖを検出する車速センサである。センサ
１３８は、アクセルペダル１４２の開度を検出するため
のアクセルセンサである。センサ１３９は、ブレーキペ
ダル１４３が操作されているか否かを検出するためのブ
レーキセンサである。センサ１４０は、例えば燃料噴射
弁１０へ供給される燃料噴射量に対応した制御パルスを
検出することにより、エンジン１へ供給される燃料量を
検出する燃料量センサである。センサ１４１は、車両が
走行している路面の勾配を検出する勾配センサである。

次に前記コントロールユニット１３１による制御内容に
ついて、第４図〜第６図、第１Ｏ図に示すフローチャー
トに基づいて、全体の制御、クラッチ制御、変速比およ
びスロットル制御、ライン圧制御に分けて順次説明する
。

制７　　４図 第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップ２０
１においてシステムイニシャライズされた後、ステップ
２０２において制御に必要な各種データが入力され、そ
の後、ステップ２０３におけるクラッチ制御、ステップ
２０４における変速比制御、ステップ２０５におけるス
ロットル制御、ステップ２０６におけるライン圧制御が
行なわれることとなる。

クラ・・チ市ビ卸（５゛ 先ず、ステップ２２１で、操作レバー７０すなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ２２２へ移行する。このステ
ップ２２２では、車速が大きい（例えば１０ｋｍ／ｈ以
上）か否かが判定され、車速が大きい場合は、ステップ
２２３で車速フラグがセットされた後、ステップ２２４
へ移行する。

前記ステップ２２４では、クラッチ入力軸２１の回転数
Ｅの微分値Ｅ′を求めて、該微分値Ｅ′が回転数上昇を
示す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正である
ときには、ステップ２２５へ移行する。このステップ２
２５では、クラッチ入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出
力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて、Ｅ
＞Ｃである場合は、ステップ２２６へ移行する。そして
、このステップ２２６では、クラッチソレノイドバルブ
３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断ソレ
ノイド３６ｂを消磁して、クラ・ンチ２を接続すなわち
その伝達トルクを増大させる。また、ステップ２２５で
Ｅ＞Ｃではないと判定されたときには、ステップ２２８
へ移行して、クラッチソレノイドバルブ３６の接続、切
断ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁して、クラッチ２
の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ２２４で、Ｅ′〉０でないと判定された
ときは、ステップ２２７へ移行し、ここでＥｔｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ２２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ２２８へ移行してクラッチ２の
接続状態をそのままに保持する。

」−述したステップ２２４から２２５への流れは、クラ
ッチ入力軸２１の回転が１−Ｆ７しているときを前提と
しており、ステップ２２５から２２６への流れはクラッ
チ入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数
Ｃよりも大きいときであるので、クラッチ２の伝達トル
クを大きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達
トルクを大きくすべくその接続を行なうのである。この
場合は、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラ
ッチの状態に相当する。そして、このときのクラッチ２
の接続スピードは、エンジン回転数の変化率Ｅ′が大き
いほど、また車速か大きいほど大きくされ、同様に無段
変速機４のシフトアップ側への変速比変更度合が大きい
ほど大きくされる。また、ステップ２２５から２２８へ
の流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合っている
ときであるので、該クラッチ２をその状態に保持するも
のであり、この場合は例えば定常走行状態に相当する。

逆に、ステップ２２４から２２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が丁度ステップ２２４から２２５への流れとは逆になる
ため、ステップ２２７における判定を、ステップ２２５
における判定とは逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるように
しである。なお、ステップ２２７から２２６への流れは
、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走行し
ている状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に相当
し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する。ま
た、ステップ２２７から２２８への流れは、例えばエン
ジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステップ２２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステップ２２９で車速フラグをリセット
した後、ステップ２３０へ移行する。このステップ２３
０では、クラッチソレノイドバルブ３６の接続ソレノイ
ド３６ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを励磁
して、クラッチ２を切断する。すなわち、この場合は、
運転者自身がニュートラル状態を要求していることが明
確なので、・無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ２２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ２３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
４２が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときは、エンジン１の出力を要
求していないときなので、ステップ２３２へ移行して、
車速フラグがセットされているか否かが判定される。そ
して、車速フラグがセットされているときは車速が未だ
十分に低下していないときであり、このときはステップ
２３３へ移行し、ここでブレーキペダル１４３が踏まれ
たＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステップ２３
４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５０Ｏｒ
ｐｍ以下であると判定されると、ステップ２２９を経て
ステップ２３０へ移行する（クラッチ２の切断）。また
、ステップ２３３でブレーキがＯＮされていないと判定
されたときは、ステップ２３５へ移行して、ここでエン
ジン回転数ＮＥがｌｏｏｏｒｐｍ以下であると判定され
ると、ステップ２２９を経てステップ２３０の処理が行
なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エンジン回転
数ＮＥが、ステップ２３４で１５０Ｏｒｐｍ以下ではな
いと判定された場合およびステップ２３５で１１００Ｏ
ｒｐ以下ではないと判定された場合は、ステップ２２４
へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｈの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステップ２３２において車速フラグが
セットされていないと判定されたときは、エンスト防止
のため、ステップ２２９を経てステップ２３０の処理が
なされる（クラッチ２の切断）。

変速比゛よびスロ・・トル制御（第６゛）先ず、ステッ
プ２４１でアクセル開度αの変化状態が判別され、アク
セル開度αが増加しているときは、ステップ２４２で変
速フラグを１とした後、ステップ２４３へ移行する。こ
のステップ２４３では、アクセル開度αの変化量△αか
ら目標加速度ＧＴを設定する。すなわち、第７図に示す
ようにアクセル開度の増加量が大きい程、運転者が得た
い加速度が大きいものとして、目標加速度ＧＴが大きく
設定される。この後、ステップ２４４おいて、現在の車
速Ｖを車速ＶＴとして設定した後、ステップ２４５へ移
行する。

前記ステップ２４５においては、車両が走行している路
面の勾配にと車速ＶＴとにより、当該車両の走行抵抗Ｆ
Ｌを演算する。この走行抵抗ＦＬは、車両のころがり抵
抗係数を用γ、空気抵抗係数をｐｓ、前方投影面積をＤ
、車両重量をＷとすると、（座γ＋５ｉｎＫ）・Ｗの計
算値に舊Ｓ　・Ｄ　−ＶＴ　２の計算値を加えることに
より得られる。この点を図式的に第８図により説明する
と、この第８図の第３象限における等走行抵抗線β上に
おいて、車速ＶＴに応じた点ｘ１を求めることに相当す
る。

次いで、ステップ２４６において、前記目標加速度ＧＴ
を達成するのに必要な駆動力Ｆｅを演算する。この駆動
力Ｆｅは、走行抵抗ＦＬにＧＴ　−Ｗの計算値を加える
ことにより得られる。このことは、前記第８図において
、走行抵抗ＦＬにおいて上記ＧＴ　・Ｗの分だけオフセ
ットした等走行抵抗線β′上において、車速ＶＴに応じ
た点Ｘ２を通るエンジンｌの等パワー線γの当該Ｘ２時
点での駆動力を求めることに相当する。

ステップ２４６の後は、ステップ２４７およびステップ
２４８において、前記駆動力Ｆｅを達成するためのエン
ジン運転特性、およびこのエンジンの運転特性を達成す
る最も省燃費となる目標エンジン回転数ＮｅＴおよび目
標スロットル開度Ｔｈｔが演算される。この両目標値Ｎ
ｅＴ、　Ｔｈｔは、第８図において、前記駆動力Ｆｅに
相当する等パワー線γをこの第８図の第１象限に写しか
えた等パワー線γ′と最も省燃費となる燃費ラインＳと
の交点ｘ３を求め（ステップ２４７）、この交点ｘ３に
相当するエンジン回転数が目標エンジン回転数ＮｅＴと
され、またこの交点ｘ３に相当するスロットル開度が目
標スロットル開度Ｔｈｔとされる（ステップ２４８）。

次いで、ステップ２４９において、現在のエンジン回転
数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＴより大きいが否かが
判別され、ＮＥがＮＥＴより大きいときはステップ２５
０でシフトアップ信号を出力した後、またＮＥかＮＥＴ
より大きくないときはステップ２５１でシフトダウン信
号を出力した後、それぞれステップ２５２へ移行する。

なお、上記ステップ２５１でのシフトダウン信号出力時
には、目標加速度ＧＴと現在の加速度Ｇとの差が大きい
程、無段変速機４の変速比を変更させる速度すなわち変
速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが大きくなるように設
定される。この変速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄｔを調整
するには、例えば第９図に示すように、変速ソレノイド
バルブ９４をデユーティ制御することにより得られるが
、後述するようにライン圧が変化する関係上、当該変速
ソレノイドバルブ９４に供給されるライン圧に応じたデ
ユーティ比が設定される（第９図では実線と破線とで２
種類の互いに異なるライン圧を示しており、破線で示す
方か実線で示すよりも高いライン圧となる）。なお、ス
テップ２５０でのシフトアップ時においても、シフトダ
ウン時と同様に変速比変化速度ｄｎ／ｄｔを調整するよ
うにしてもよい。

前記ステップ２５２では、現在のスロットル開度Ｔｈが
前記目標スロットル開度Ｔｈｔよりも大きいか否かが判
別され、ＴｈがＴｈｔより大きいときはステップ２５３
でスロットル開度が減少され、逆にＴｈかＴｈｔより大
きくないときはスロットル開度が増加される。

前記ステップ２４１でアクセル開度が変化なしと判別さ
れた場合は、ステップ２５５へ移行して、ここで変速フ
ラグが判別される。そして、変速フラグが１であると判
別されると、前述したステップ２４３以降の処理がなさ
れることになる。

このステップ２５５からステップ２４３以降の処理は、
今迄の説明から明らかなように、ステップ２４２からス
テップ２４３以降の処理と同様、定加速度運転時の制御
とされる。

一方、前記ステップ２４１でアクセル開度が減少された
と判別されたときは、順次ステップ２５６で変速フラグ
が０とされ、ステップ２５７で車速フラグ（この第６図
における車速フラグ１士第５図における車速フラグとは
別のもの）がＯとされた後、ステップ２５８へ移行する
。このステップ２５８では、操作レバー７０のポジショ
ンがＬレンジであるか否かが判別され、Ｌレンジではな
いと判別されたときは、ステップ２５９へ移行する。こ
のステップ２５９では、車速フラグが１であるか否かの
判別がなされるが、ステップ２５６を経て、ステップ２
５９へ到るときは車速フラグがＯであり、この場合は、
順次、ステップ２６０で現在の車速ＶをＶＴに設定し、
ステップ２６１で車速フラグを１にセットした後、ステ
ップ２６２目標加速度ＧＴをＯにして、前述したステッ
プ２４５以降の処理がなされる。そして、一旦上記ステ
ップ２６１を経た後は、ステップ２５９で車速フラグｌ
と判別されるので、この場合はステップ２６０．２６１
を経ることなく、ステップ２６２よりステップ２４５以
降の処理がなされる。このように、ステップ２６２を経
るルートが、車速を現在の車速のままに維持する定速走
行運転時の制御とされる。

前記ステップ２５８で操作レバー７０のポジションがＬ
レンジであると判別されると、このときは、大きな減速
度を要求しているときなので。

ステップ２６３へ移行して、ここで車速に応じた大きな
減速度合が得られるように変速比ｎが設定される。この
後、無段変速機４の入力軸回転数Ｎｐを出力軸回転Ｎｓ
で除した実際の変速比が、上記ステップ２６３で設定さ
れた変速比　ｎより大きいか否かが判別される。そして
、Ｎ　ｐ　／　Ｎ　ｓ　＞ｎのときはステップ２６５で
シフトアップを行った後、またＮ　ｐ　／　Ｎ　ｓ　＞
　ｎでないときはステップ２６６でシフトダウンを行っ
た後、ステップ２６７でスロットル開度を減少させる。

このように、ステップ２６３を経るルートは、エンジン
ブレーキ運転時の制御とされる。

なお、一旦アクセル開度を減少させた後、アクセル開度
をその減少位置に保持した場合は、スフ テップ２４１からステップ２５５へ移行するが、このス
テップ２５５では、変速フラグかＯであると判別される
ので（前回の制御でステップ２４１からステップ２５６
を経ていることとなるため）、ステップ２５８へ移行し
て、前述した定速運転またはエンジンブレーキ運転の制
御がなされる。

ライン圧制′　第１０図 先ず、ステップ２７１で、無段変速ａ４の入出力回転数
Ｎｐ、Ｎｓより現在の変速比ｎが演算され、次いでステ
ップ２７２で、燃料噴射パルス幅から燃料噴射量ＱＦが
演算され、ステップ２７３で上記燃料噴射量ＱＦからエ
ンジン１の出力トルクＴｅが演算される。この後、ステ
ップ２７４で上記エンジン１の出力トルクＴｅと前記ス
テップ２７１での変速比ｎとから、基準ライン圧ＰＬが
演算される。勿論、この基準ライン圧ＰＬは、前記（７
）式を利用して、前記（３）式を満足するような必要最
小限の大きさとされる。

この後、ステップ２７５でクラッチ２が完全に接続され
ているか否かが判別される。このクラッチ２が完全に接
続されているか否かは、例えばその入力軸回転数を比較
することにより行われる。

このクラッチが完全に接続されているときは、ステップ
２７６へ移行して、このステップ？７６からステップ２
８１までの間に、基準ライン圧ＰＬの補正がなされる。

この補正を各ステップ２７６〜２８０毎に順次説明して
いくこととする。

ステップ２７６ 目標変速比変化速度ｄｎ／ｄｔ（ステップ２５１の説明
参照）の絶対値が、所定の設定値よりも大きいときは、
基準ライン圧ＰＬを大きくする方向に補正する。すなわ
ち、目標変速比変化速度ｄ　。

ｎ　／　ｄ　ｔを、例えばシフトダウン時の方向への変
速を正とした場合（シフトアップ方向への変速を負とし
た場合）、このｄ　ｎ　／　ｄ　ｔの絶対値をみること
によって、シフトアップおよびシフトダウンの両方の変
速方向についての変速比変化速度の大小をみることがで
きる。勿論、変速比変化速度ｄｎ　／　ｄ　ｔを、零の
ときを基準として、シフトアラブ方向およびシフトダウ
ン方向共に正の方向として促えれば、絶対値をみること
なく単にｄ　ｎ　／　ｄｔの大きさをみればよいことに
なる。なお、このｄ　ｎ　／　ｄ　ｔの大きさに応じた
ライン圧の補正は、−律に所定の大きさ分を上乗せする
ようなものでもよく、あるいはｄｎ／ｄｔの大きさに対
応（例えば比例）したような補正であってもよい。

ステップ２７７ 変速方向による補正であり、シフトアップ時には伝達ト
ルクが小さくなるためライン圧を小さくする方向に補正
し、逆にシフトダウン時にはライン圧を大きくする方向
に補正する。

ステップ２７８ アクセル開度αの変化（吸気圧変化でも同じ）による補
正であり、アクセル開度の変化速度ｄα／ｄｔの絶対値
が所定の設定値より大きいときには、ライン圧を大きく
する方向に補正する。この補正は、エンジン１の出力ト
ルクの変化に応答良く対応するためになされる。

ステップ２７９ ブレーキ時における補正であり、ブレーキペダル１４３
が踏込まれたときに、ライン圧を大きくする方向に補正
する。これは、ブレーキによる駆動負荷増大およびエン
ジン回転数低下によるエンジン１のイナーシャ放出に対
応した伝達トルク増大に対処するためである。

ステップ２８０ 加減速度による補正であり、加減速度を表わすｄ　ｖ　
／　ｄ　ｔの絶対値が所定の設定値より大きいときｔ±
、ライン圧を大きくする方向に補正する。また、ブレー
キペダル１４３が大きく踏み込まれた急制動時すなわち
、ｄＶ／ｄｔ（この場合は負の値である）が所定の設定
値より小さい急減速時には、エンジンｌのイナーシャ放
出および駆動負荷の急激な増大による伝達トルクの急激
な増大による■ベルト８５への衝撃を避けるため、ライ
ン圧を小さくする方向に補正する。すなわち、この場合
は、伝達トルクを増大に対処して無段変速機４の伝達ト
ルクを増大させるのではなく、■ベルト８５の耐久性を
優先させて、たとえＶベルト８５に滑りを生じてもライ
ン圧を減少させる。

前述のようなステップ２７６〜２８０でのライン圧補正
後は、ステップ２８１で、操作し／＜−７０のポジショ
ンがニュートラルレンジにあるか否かが判別され、ニュ
ートラルレンジにあると判別されたときは、駆動力伝達
が要求されないので、ライン圧を小さくするように補正
する。そして、この後は、ステップ２８３で、前述した
各種補正がなされた後の最終的なライン圧に対応した電
流がリリーフバルブ９７へ出力される。また、ステップ
２８１でニュートラルレンジではないと判別されたとき
は、ステップ２８２を経ることなく、ステップ２８３へ
移行する。

ここで、前記ステップ２７５においてクラッチが完全接
続中ではないと判別されたときは、ステップ２８４を経
た後、前記ステ・ジブ２７６以降の処理がなされる。こ
のステップ２８４では、クラッチ制御信号に基いて、ラ
イン圧が補正される。この点を第１１図を参照しつつ証
明すると、第１１図のうち（ａ）はアクセル開度の変化
を、また、（ｂ）！±エンジン出力トルク（計算ｖｉ）
とクラッチ伝達トルクとＶベルト８５（無段変速機４）
の伝達可能トルクとの各変化を、さらに（Ｃ）がエンジ
ン回転数とクラッチ出力軸回転数の変化とを示している
。この第１１図において、停止状態から、アクセル開度
か増大される１８時点より若干遅れたｔ２時点でクラッ
チ２が接続され始め、クラッチ２の伝達トルクか徐々に
増大されると共に、これに応じてクラッチ出力軸回転数
も増大する。やかてｔ３時点において、クラ−２チ伝達
トルクか一旦一定値とされて（半クラツチ状態での保持
）、ｔ４時点でエンジン回転数とクラッチ出力軸回転数
とが一致される（クラッチ２の実質的な完全接続）。こ
の後クラッチ伝達トルクは、その余裕容量分だけさらに
増大することになる。そして、ｔ５時点でアクセル開度
が減少し始めると、これより遅れたｔ６時点でクラッチ
２の切断が行われ、このクラッチ切断時においては、ラ
イン圧が小さくなるように補正されて、不必要にライン
圧を高い状態にする時間を短くしている。

上述のような運転状態において、Ｖベルト８５の伝達ト
ルクは、クラッチ２の完全な接続が行われるまで（１＋
時点まで）すなわちクラッチ接続過程においては、クラ
ッチ伝達トルクに従うようにされ、また、このクラッチ
２の完全な接続後は、エンジン出力トルクに従うように
される。そして、クラッチ２の切断時には、エンジン出
力トルクよりもクラッチ２の伝達トルクが小さくなった
ｔフ時点で、当該クラッチ伝達トルクに従うようにされ
る。すなわち、エンジ駆動系がクラッチ２の伝達トルク
に支配されるクラッチ接続過程においては、ライン圧が
Ｖベルト８５の要求伝達トルクに見合うように、前記ス
テップ２７４におけるエンジン出力トルクに対応した基
準ライン圧ＰＬよりも高められ、これにより、当該クラ
ッチ接続過程におけるＶベルト８５の滑りが防止される
。特に、実施例のように、クラッチ接続過程におけるＶ
ベルト８５の伝達トルク（ライン圧）をクラッチ制御信
号に基づいて行なうようにすれば、上記Ｖベルト８５の
滑りを防止しつつライン圧を極力小さく設定することが
でき、比較的短時間であるとはいえ、オイルポンプ３７
に不必要な仕事をさせないですみ、この分燃費向上が図
られることになる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、例えば次のような場合をも含むものである。

■変速ソレノイド９４以外の各バルブ３６．６６．１０
９に対しては、定圧弁を介してオイルポンプ３７の圧力
を供給するようにしてもよく、特にデユーティ制御が必
要な１０９については、定圧を供給することが、当該デ
ユーティ制御の容易化の上で好ましいものである。

■スロットルバルブ９は、例えばステップモータ等の他
の駆動手段により駆動するようにしてもよく、また通常
の車両のように、アクセルペダル１４２に対して機械的
に連係されたものとしてもよい。

■変速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔの調整は、シフト
アップ時あるいはシフトダウン時のいずれか一方のみに
ついて行うようにしてもよい。

■変速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔを調整するには、
変速ソレノイド弁９４を単なる切換弁として機能させる
ようにする一方、例えばこの変速ソレノイド弁９４の上
流に別途開閉弁を設けて、この開閉弁をデユーティ制御
することにより変速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔを調
整するよにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、変速比が
変更される際に、変速比変化速度の速さに応答良く対処
して、Ｖベルトに滑りが生じ易くなる変速比変化速度の
大きいときには基準ライン圧を補正して高いライン圧と
なるようにしであるので、ライン圧を極力小さなものに
維持しつつこのＶベルトの滑りを防止できて、燃費を犠
牲にすることなくその耐久性を高めることができる。

勿論、基準ライン圧がエンジンの運転状態に対応して設
定されるようにしであるので、Ｖベルトに対して不必要
に大きな張力が加わるのを防止してその耐久性を維持し
つつ燃費向上を確保できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図、第５図、第６図、第１０図は本発明による一制
御例を示すフローチャート。 第７図はアクセル開度変化量に対する目標加速度の関係
を示す図。 第８図は目標加速度を達成するために必要な目標エンジ
ン回転数と目標スロットル開度とを得るための一例を示
す図。 第９図は目標変速比変化速度に対するデユーティ比の関
係を示す図。 第１１図はＶベルトの伝達トルクをどのように設定する
かを示す図。 第１２図はＶベルトの伝達可能トルクをライン圧との関
係で説明するための図。 １：エンジン ４：無段変速機 ３７：油圧ポンプ ８３：駆動プーリ ８５：Ｖベルト ８４：従動プーリ ８８．９１：油圧アクチュエータ ９７：リリーフバルブ（ライン圧調整手段）１３１：コ
ントロールユニット 特開昭Ｇｌ−１３２４２７（１６） １４−″吟°　　　　区 の ＩＩＩＩＩｌ旨諭陣く１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの駆動系に介在され、駆動プーリと従動
   プーリと該両プーリに巻回されたＶベルトとを備えて、
   油圧アクチュエータによって該両プーリの溝間隔を変更
   することにより変速比を変更するようにした無段変速機
   において、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
   ライン圧調整手段と、 エンジンの運転状態に応じて予め定められた基準ライン
   圧となるように前記ライン圧調整手段を制御するライン
   圧制御手段と、 前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、 前記変速制御手段による変速比の変化速度を調整する変
   化速度調整手段と、 前記変速比の変化速度が大きいとき、前記基準ライン圧
   を補正して高いライン圧とするライン圧補正手段と、 を備えていることを特徴とする無段変速機のライン圧制
   御装置。