JPS6098250A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の入出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装置に関するものである。

（従来技術） 近時、特公昭４５−３２５６７号公報にみちれるように
、アクセル開度に応じて変速比の変わる伝達することに
より、機械的に、エンジンの運転状態に応じて所定の変
速制御特性どおりの変速比を得るようにしたものが提案
されている。

このようなものにあっては、上記変速制御特性を、例え
ばエンジン負荷に対して最も消費燃料の少なくなるよう
に設定して省燃費運転を行なえる等の利点を有する反面
、必らずしも運転者の要求にあった走行感覚が得られな
いという欠点を有する。

この点を詳述すると、運転者によるエンジンに対する入
力で主たるものはアクセル操作であり、したがってこの
アクセル操作の変化に対して走りの変化がレスポンスよ
く応答するものであることが望まれる。しかしながら、
従来のものでは、変速制御特性によって、アクセル開度
とエンジン回転数と変速比の関係が一律に決定されてし
まうため、例えアクセルを早く踏み込んだとしても、遅
く踏み込んだのと同じような走りの変化しか得られず、
運転者にとっては不満感や異和感を感じてしまうことに
なってしまう。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
アクセル変化に対応してレスポンスよく走りの変化が生
じ、かつ温度変化や操作系の生産ばらつきなどにより生
じる制御のばらつきを補正して常に所望の走行特性が得
られるようにした電子制御式無段変速装置を提供するこ
とを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、アクセ
ル操作変化が早いときは、変速制御特性から大きくずれ
こむことに着目して、無段変速機を電子的に制御するこ
とにより、アクセル操作の変化速度が大きいほど変速制
御特性どおりの運転状態へ戻すための変速比の変化速度
を早くするようにして、アクセル変化に対するレスポン
スのよい走りの変化を体感させるようにすると共に、こ
の変化速度が所望どおりのものになっていない場合すな
わち実際の走行特性と所望の走行特性との差異が大きい
ときには、この差異を小さくするような補正を行なうよ
うにしである。

具体的には、第１図に示すように、エンジン駆動系に介
在された無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変
速比可変手段を有して、エンジンの運転状態に応じて、
あらかじめ定められた変速制御特性にしたがって前記変
速比可変手段にシフトアップ信号、シフトダウン信号を
出力する変速比変速制御手段を設ける一方、アクセル変
化検出手段からの出力を受けて、アクセル操作の変化に
応じて、前記変速制御特性により定まる無段変速機構の
目標入力回転数に至るまでの入力回転上昇率を設定する
回転上昇率設定手段、および前記回転上昇率設定手段か
らの出力を受けて、前記入力回転上昇率に応じて前記変
速比可変手段による変速比変化速度を設定する変化速度
設定手段と、を設けである。そして、実際の走行特性と
所望の走行特性との差異が大きいときには、上記変速比
変化速度を決定する要因を、当該差異が小さくなる方向
へ補正するための変化速度補正手段を設けである。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、ｌはエンジンで、該
エンジン１の出力は（回転）は、クラッチ２、ギアボッ
クス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
１から駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

前記エンジン１には、吸気マニホルド７を介して吸気管
が接続され、該吸気管８内に配設したスロットルバルブ
９の開度を調整することにより、エンジン１の出力が調
整される。また、前記ギアボックス３は、後述するよう
に、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラ
ル）。

Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとりうるよう
になっている。さらに、クラッチ２の断続および無段変
速機４の変速比変更は、油圧を利用したアクチュエータ
を制御することにより、後述するようにそれぞれ自動的
に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
につき、第３図に基づいて順次説明することとする。

前記クラッチ２は、エンジン１のクランクシャフトとも
なるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１に対して回転
自在なりラッチ出力軸２２とを有する。このクラッチ出
力軸２２には、クラッチディスク２３がスプライン嵌合
され、該クラッチディスク２３を、クラッチ入力軸２１
と一体のフライホイール２４に圧接することによって、
両軸２１と２２がつながった接続状態となり、逆にクラ
ッチディスク２３とフライホイール２４とが離間すると
両軸２１と２２との連動が断たれた切断状態となる。こ
のようなりラッチディスク２３のフライホイール２４に
対する圧接、離間を行なうため、出力軸２２にはスリー
ブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合されて、該スリー
ブ２５には、支点２６を中心にして揺動自在とされた皿
ばね等のばね部材２７の一端部が連結される一方、該ば
ね部材２７の他端部が、クラッチディスク２３の背面に
臨まされたタラフチプレッシャプレート２８に連結され
ている。これにより、スリーブ２５が第２図左方動する
と、ばね部材２７を介してクラッチプレッシャプレート
２８すなわちクラッチディスク２３が同図左方へ変位さ
れた接続状態となり、逆にこの接続状態からスリーブ２
５が第３図左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ２５の第３図左方向変位位置の調整は、シ
リンダ装置２９により行なわれるようになっている。す
なわち、シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、支
点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端部
に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部が前記ス
リーブ２５の背面に臨まされている。、また、シリンダ
装置２９のピストン３３によて画成された油室３４が、
配管３５を介して三方電磁切換弁からなるクラッチソレ
ノイドバルブ３６に接続され、該クラッチソレノイドバ
ルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より伸びる配管３
８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管４０に、
それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ３７の吸
込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタンク３９
より伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）し
た際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２９の油室３４
とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、クラ
ッチ２が接続される。そして、この接続時におけるクラ
ッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給量を
多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３のフラ
イホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。また、
切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３６ａは
消磁）した際には、上記油室３４がリザーバタンク３９
に開放されて、ピストンロフト３０がリターンスプリン
グ４３により縮長されて、クラッチ２が切断される。さ
らに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁した際に
は、油室３４は密閉状態となって、ピストンロッド３０
はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、第１ギア５１とこれよりも大径の第２ギア５２とが一
体形成されている。この出力軸２２に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に、該
両軸２２と５３との中間において、第２ギアと常時噛合
うバックギア５４が配設されている。上記ギアボックス
出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径の中間
ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリーブ５６が
一体化されている。そして、このスリーブ５６に対して
は、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合され、該ク
ラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって、第３図
に示すように、中間ギア５５に対してもスプライン嵌合
可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５ｌ、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギア５
７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸２２の回転が、第２ギア５２、バックギア５４、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が、自動車の後退方向に相当する。さらに、クラッチギ
ア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にあるとき
は（クラッチギア５７が中間ギア５３とスプライン嵌合
せず、かつバックギア５４とも噛合しない位置にあると
き）、クラッチ出力軸２２とギアボックス出力軸５３と
の連動が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリンダ装
置５８によって行なわれるようになっている。すなわち
、シリンダ装置５８のピストンロッド５９が、連動アー
ム６０を介してクラッチギア５７に連係されて、ピスト
ンロッド５９が伸長した際には、クラッチギア５７が第
３図左方へ変位されるようになっている。このシリンダ
装置５８は、そのピストン６１によって２つの油室６２
．６３が画成され、油室６２は配管６４を介して、また
油室６３は配管６５を介して、三方切換弁からなるマニ
ュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そして、
マニュアルバルブ６６は、配管６７を介して前記油圧ポ
ンプ３７に、また配管６８を介してリザーバタンク３９
に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７ｏを手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７０は
、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次、Ｒ
レンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るよう
になっている。このＲレンジ位置においては、油室６２
が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油室６３がリザ
ーバタンク３９に開放されることにより、ピストンロッ
ド５９が伸長し、ギアボックス３は後退状態となる。ま
た、Ｎレンジ位置にあっては、両袖室６２．６３共にリ
ザーバタンク３９に開放されて、リターンスプリング７
１のバランス作用により、ピストンロッド５９すなわち
クラッチギア５７が中間ストローク位置となって、ギア
ボックス３は前述したニュートラル位置となる。さらに
、Ｄレンジ位置にあっては、油室６２がリザーバタンク
３９に開放されると共に、油室６３が油圧ポンプ３７に
連通されて、ピストンロッド５９が縮長し、ギアボック
ス３は前述した前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の
際には、マニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ位置と
される。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、入力軸８１にはプライマリプーリ８３が
、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設けられ
て、該両プーリ８３と８４との間には、■ベルト８５が
巻回されている。プライマリプーリ８３は、入力軸８１
と一体の固定フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺
動変位可能な可動フランジ８７とから構成され、該可動
フランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に対する油液
供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８６へ接近
して、■ベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻
回半径が大きくなるようにされている。また、セカンダ
リプーリ８４も、プライマリプーリ８３と同様に、出力
軸８２と一体の固定フランジ８９と、該出力軸８２に対
して摺動変位可能な可動フランジ９０とから構成され、
該可動フランジ９０は、油圧アクチュエータ９１に対す
る油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８９
へ接近して、■ベルト８５のセカンダリプーリ８４に対
する巻回半径が大きくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管９５を
介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリザー
八タンク３９゛　に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）した際
には、油圧アクチュエータ８８が油圧ポンプ３７に連通
されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザーバタン
ク３９に開放されるので、Ｖベルト８５のプライマリプ
ーリ８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セカンダ
リプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり。

出力軸８２はその回転数が増加する増速状態となる（変
速比小）。また、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソ
レノイド９４ａは消磁）した際には、逆に、油圧アクチ
ュエータ９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油
圧アクチュエータ８８がリザーバタンク３９に開放され
るので、Ｖベルト８５のプライマリプーリ８３に対する
巻回半径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対
する巻回半径が大きくなって、出力軸８２はその回転数
が減少する減速状態となる（変速壮大）。

勿論、変速比は、入力軸８１の回転数を出力軸８２の回
転数で除したものである（Ｖベルト８５のセカンダリプ
ーリ８４に対する巻回半径をプライマリプーリ８３に対
する巻回半径で除したもの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位置
を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、１０１はコントロールユニッ
トで、該コントロールユニッ）１０１に対しては、各セ
ンサ１０２〜１０９がらの出力が入力される一方、該コ
ントロールユニットｌｏｌからは、クラッチソレノイド
バルブ３６、変速ソレノイドバルブ９４、リリーフバル
ブ９７に対して出力される。　前記各センサ１０２〜１
０９について説明すると、センサ１０２は、スロットル
バルブ９の開度を検出するスロットルセンサである。セ
ンサ１０３は、エンジン１の回転数ＮＥ（実施例ではク
ラッチ入力軸２１の回転数Ｅと同じ）を検出する回転数
センサである。センサ１０４は、クラッチ出力軸２２の
回転数Ｃを検出する回転数センサである。センサ１０５
は、操作レバー７０のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出する
ポジションセンサである。センサ１０６は、無段変速機
４の入力軸８１の回転数ＮＰを検出する回転数センサで
ある。センサ１０７は、無段変速機４の出力軸８２の回
転数すなわち車速を検出する車速センサである。センサ
１０８は、アクセルペダル１１０の開度を検出して、そ
の変化速度を得るためのアクセルセンサである。センサ
１０９は、ブレーキペダル１１１が操作されているか否
かを検出するためのブレーキセンサである。

次に前記コントロールユニッ）１０１による制御内容に
ついて、第４図〜第６図に示すフローチャートに基づい
て説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップＡに
おいてシステムイニシャライズされた後、ステップＢに
おいて制御に必要な各種データが入力され、その後、ス
テップＣにおけるクラッチ制御、ステップＤにおける変
速比制御が行なわれることとなる（応答性を考慮してス
テップＤの制御の際に読込まれるものもある）。なお、
以下の説明では、クラッチ制御のためのルーチンと、変
速比制御のためのルーチンとに分脱していくこととする
。

■クラッチ制御ルーチン（第５図） 先ず、ステップ１２１で、操作レバー７ｏすなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるが否かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ１２２へ移行する。このステ
ップ１２２では、車速が大きい（例えば１０ｋｍ／ｈ以
上）か否かが判定され、車速が大きい場合は、ステップ
１２３で車速フラグがセットされた後、ステップ１２４
へ移行する。

前記ステップ１２４では、クラッチ入力軸２１の回転数
Ｅの微分値Ｅ′をめて、該微分値Ｅ′が回転数上昇を示
す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正であると
きには、ステップ１２５へ移行する。このステップ１２
５では、クラッチ入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力
軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて、Ｅ＞
Ｃである場合は、ステップ１２６へ移行する。そして、
このステップ１２６では、クラッチソレノイドバルブ３
６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断ソレノ
イド３６ｂを消磁して、クラッチ２を接続すなわちその
伝達トルクを増大させる。また、ステップ１２５でＥ＞
Ｃではないと判定されたときには、ステップ１２８へ移
行して、クラッチソレノイドバルブ３６の接続、切断ソ
レノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁して、クラッチ２の伝
達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ１２４で、Ｅ’＞Ｏでないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行し、ここでＥ＜Ｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ１２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ１２８へ移行してクラッチ２の
接続状態をそのままに保持する。

上述したステップ１２４から１２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転が上昇しているときを前提としてお
り、ステップ１２５から１２６への流れはクラッチ入力
軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃより
も大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルクを大
きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達トルク
を大きくすべくその接続を行なうのである。この場合は
、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッチの
状態に相当する。また、ステップ１２５から１２８への
流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合っていると
きであるので、該クラッチ２をその状態に保持するもの
であり、この場合は例えば定常走行状態に相当する。

嗜に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が丁度ステップ１２４から１２５への流れとは逆になる
ため、ステップ１２７における判定を、ステップ１２５
における判定とは逆にＥｔｃであるか否かをみるように
しである。なお、ステップ１２７かも１２６への流れは
、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走行し
ている状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に相当
し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する。ま
た、ステップ１２７から１２８への流れは、例えばエン
ジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステップ１２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステップ１２９で車速フラグをリセット
した後、ステップ１３０へ移行する。このステップ１３
０では、クラッチソレノイドバルブ３６の接続ソレノイ
ド３６ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを励磁
して、クラッチ２を切断する。すなわち、この場合は、
運転者自身がニュートラル状態を要求していることが明
確なので、無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ１２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
１Ｏが踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときは、エンジンｌの出力を要
求していないときなので、ステップ１３２へ移行して、
車速フラグがセットされているか否かが判定される。そ
して、車速フラグがセットされているときは車速が未だ
十分に低下していないときであり、このときはステップ
１３３へ移行し、ここでブレーキペダル１１１が踏まれ
たＯＮであるか否がが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステップ１３
４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５０Ｏｒ
ｐｍ以下であると判定されると、ステップ１２９を経て
ステップ１３０へ移行する（クラッチ２の切断）。また
、ステップ１３３でブレーキがＯＮされていないと判定
されたときは、ステップ１３５へ移行して、ここでエン
ジン回転数ＮＥがｌｏ００ｒｐｍ以下であると判定され
ると、ステップ１２９を経てステップ１３０の処理が行
なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エンジン回転
数ＮＥが、ステップ１３４で１５０Ｏｒｐｍ以下ではな
いと判定された場合およびステップ１３５で１１００Ｏ
ｒｐ以下ではないと判定された場合は、ステップ１２４
へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステップ１３２において車速フラグが
セットされていないと判定されたときは、エンスト防止
のため、ステップ１２９を経てステップ１３０の処理が
なされる（クラッチ２の切断）。

ＩＩ変速比制御ルーチン（第６図） 本実施例では、変速制御特性としては、第８図に示すよ
うな変速制御特性線Ｘとしてあらかじめ定められていて
、Ｘより左側がシフトグランゾーン（変速比が大きくさ
れるゾーン）、ｘより右側がシフトアップゾーン（変速
比が小さくされるゾーン）としである。また、変速比変
化速度を調整するのに、変速ソレノイドバルブ９４のソ
レノイド９４ａ、９４ｂに対するパルス信号のデユーテ
ィ比を変えることより行うようにしである。

先ず、ステップ１４１でアクセル開度αが読込まれた後
、ステップ１４２でアクセル開度αの微分値すなわちア
クセル開度の変化速度α′が算出される。次いで、ステ
ップ１４３において、操作レバー７０がＬレンジにある
か否かが判定されて、Ｌレンジにあるときは、ステップ
１４４でアクセル開度αに一定の上乗せ分のアクセル開
度Ａが加算されて、この加算されたものがアクセル開度
αとにして新たに設定された後ステップ１４５へ移行し
、ステップ１４３でＬレンジではないと判定されたとき
はステップ１４４を経ることなくステップ１４５へ移行
する。

ステップ１４５の後はステップ１４６へ移行して、ここ
で、第８図に示す変速制御特性線Ｘに基づいてアクセル
開度α（スロットル開度と同じ）に応じた目標入力回転
数ＴＮｐが設定される。この後、無段変速機４の現在の
入力回転数（入力軸８１の回転数）ＮＰと現在の出力回
転数（出力軸８２の回転数）Ｎｓとが読込まれると共に
、入力回転上昇率としてのＮＰの微分値ｄｉｐ／ｄｔと
出力回転上昇率としてのＮｓの微分値ｄＮｓ／ｄｔとが
算出される。

この後、ステップ１４７において、ＮＰがＴＮｐ十Ｂ（
Ｂは一定値で例えば１０１００ｒｐより大きいか否かが
判定されて、ＮＰ＞ＴＮｐ＋Ｂであれば、ステップ１４
８においてＣ＝−１に設定された後、ステップ１４９へ
移行する。このステップ１４９では、いままでのアクセ
ル開度の変化速度のうち最大のものを示すα′Ｎと時間
的に最も新しいアクセル開度の計測値であるα′の絶対
値とが比較されて、α′Ｘく１α′１であればステップ
１５０において当該１α′１がα′にとして設定された
後ステップ１５１へ移行し、α′Ｎく１α′１でなけれ
ば、ステップ１５０を経ることなくステップ１５１へ移
行する。

前記ステップ１５１では、α′Ｈの大きさに応じて、あ
らかじめ作成されたマツプ等より目標入力回転上昇率ｄ
ＮＰ／ｄｔが算出される。そして、ステップ１５２にお
いて、前記目標ｄＮＰ／ｄｔに対して、前記ステップ１
４８でのＣの値が掛は合わされて、新たに目標ｄＮｐ／
ｄｔが設定される。この後、ステップ１５３において、
前記ステップ１５２での目標ｄｉｐ／ｄｔに基づいて、
後述するように変速比変化速度ｄｎ／ｄｔが演算される
と共に、当該変速比変化速度ｄｎ／ｄｔに対応したデユ
ーティ比りが、第７図に示すようなマツプから算出され
る。

前記ステップ１５３の後はステップ１５４へ移行して、
ここで変速比変化速度ｄｎ／ｄｔが正であるか否かが判
定され、変速比変化速度が変速比を大きくすることに相
当する正である場合には、ステップ１５５において、シ
フトダウン信号が発っせられる。すなわち、変速ソレノ
イドバルブ９４の増速ソレノイド９４ａを消磁する一方
、減速ソレノイド９４ｂを励磁することにより、変速比
を大きくして、入力回転数ＮＰが上昇される。逆に、ス
テップ１５４でｄｎ／ｄｔ　＞　Ｏではないと判定され
ると、ステップ１５６へ移行して、ここでシフトアップ
信号が発っせられる。すなわち、前記増速ソレノイド９
４ａを励磁する一方、減速ソレノイド９４ｂを消磁する
ことにより、変速比を小さくして、入力回転数ＮＰが低
下される。

勿論、前記ステップ１５５．１５６においてソレノイド
９４ａあるいは９４ｂを励磁する際のデユーティ比りは
、ステップ１５３で設定されたｄｎ／ｄｔに対応したも
のとなっており、変速比変化速度ｄｎ／ｄｔに絶対値が
大きいほどデユーティ比りの絶対値が大きくなって、変
速制御特性に近づくための応答性が良くなる。

一方、前記ステップ１４７において、ＮＰ　＞ＴＮｐ＋
Ｂではないと判定されると、ステップ１５７へ移行して
、ここでＮＰ＜ＴＮｐ−Ｂであるか否かが判定され、Ｎ
Ｐ＜ＴＮｐ−Ｂであるときはステップ１５８においてＣ
が＋１にセットされた後、ステップ１４９へ移行し、こ
の後前述したのと同様の処理が行なわれることとなる。

また、ステップ１５７でＮＰ＜ＴＮｐ−Ｂではないと判
定されたときは、Ｔ　Ｎ　ｐ　−Ｂ≦ＮＰ≦Ｔ　Ｎ　ｐ
　＋　Ｂであって、変速制御特性に合致したときかこの
近傍にあるときであり、したがって、この場合は順次、
ステップ１５９において目標ｄＮｐ／ｄｔをＯにセット
し、ステップ１６０でα′にをＯにクリアした後、ステ
ップ１５３へ移行して、この後は前述したのと同様の処
理がなされる。

このように、ステップ１５１移行の処理によって、順次
、アクセル操作の変化速度に応じた大きさの目標回転上
昇率ｄＮＰ／ｄｔ、変速比変化速度ｄｎ／ｄｔ　、デユ
ーティ比りが設定されて、アクセル操作の変化速度α′
にが大きいほど変速制御特性線Ｘに近づくための変速比
変更の速度が速くされる。

なお、ステップ１４９．１５０での処理は、アクセル操
作の変化速度が始めから終りまで必ずしも一定でないこ
とを考慮して、この変化速度のうち最大のものを選択す
るようにしたためであり、これとは異なって、変化速度
の平均値を用いるようにすることもできる。また、ステ
ップ１４７．１５７において、目標入力回転数ＴＮｐに
対して±Ｂを設定したのは、いわゆる制御の不感帯を形
成して、ハンチング、オーバーシュート等を極力小さく
するためである。さらに、ステップ１４８．１５８での
Ｃの士の値は、ステップ１５１において目標ｄＮｐ／ｄ
ｔの正負が異なることを考慮して、ステップ１５３での
デユーティ比りが必ず正になるようにするためである。

ざらに又、ステップ１４４において、Ｌレンジの際にア
クセル開度αに対してＡ　（Ａｇｏ）だけ上乗せするの
は、この上乗せによりその目標入力回転数ＮＰを大きく
すべく変速比を大きくして、実際のスロットル開度が同
じであれば、Ｄレンジでの運転に比してローギアでの走
行を行なえるようにするためである（上記上乗せは、変
速制御特性線Ｘをエンジン回転数が高くなる側へオフセ
ットするのと同じ効果が生じる）。

ここで、ステップ１５３における、目標ｄＮｐ／ｄｔか
ら変速比変化速度ｄｎ／ｄｔを得るための手段の一例に
ついて説明する。

先ず、無段変速機４の変速比ｎは、 ｎ＝ＮＰ／Ｎｓ　（＋） で表わされるため、これを時間ｔで微分することにより
、 ｄｎ／ｄｔ　＝　１／Ｎｓ Ｘ　（ｄＮｐ／ｄｔ−（Ｎｐ／Ｎｓ）　Ｘ（ｄＮｓ／ｄ
ｔ））　（２）が得られる。上記（２）式のｄＮｐ／ｄ
　ｔに代えて、ステップ１５２で算出された目標ｄＮｐ
／ｄ　ｔを代入すると、（２）式は、 ｄｎ／ｄｔ　＝　１／Ｎｓ ×（目標ｄＮｐ／ｄｔ−（Ｎｐ／Ｎｓ）　Ｘ　（ｄＮｓ
／ｄｔ））　（３）となる。この（３）式は、目標ｄＮ
Ｐ／ｄｔが与えられることによりこれに対応したｄｎ／
ｄｔが得られることを意味し、したがって、この得られ
たｄｎ／ｄｔよりあらかじめ対応関係が決定されたデユ
ーティ比りが、第７図よりめられることになる。また、
上記（３）式によらない場合として、例えば、α′にに
対してｄｎ／ｄｔの大きさを一律に決定する見込み制御
を行なうようにすることもできる。

上述した本発明の作用を、第９図（ａ）、（ｂ）第１Ｏ
図（ａ）、（ｂ）により図式的に説明すると、第９図（
ａ）、（ｂ）は、変速比変化速度を常に一定とした場合
を、また第１０図（ａ）、（ｂ）は本実施例の場合を示
してあり、図中、α１、α′１は無段変速機４の久方回
転数を、α２、′２は無段変速機４の出力回転数α を、β！、β′ｌは変速比を、β２、β′２はスロット
ル開度を、それぞれ示しており、また変速制御特性線Ｘ
にのっとた定常運転領域をＢ領域で、このＢ領域に達っ
するまでの運転領域をＡ領域として示しである。この図
から容易に理解されるように、本発明では、アクセル開
度の変化に対応したレスポンスのよい変速比の変化すな
わち走りの変化を得ることができる。

さて次に、変速比の変化速度ｄｎ／ｄｔを補正する部分
について説明するが、この補正部分は第６図ステップ１
６１〜１６３の処理によって行なわれる。

先ず、前記ステップ１５５あるいは１５６の後は、ステ
ップ１６１へ移行するが、ここで、実際の回転上昇率ｄ
Ｎｐ／ｄｔの絶対値が、目標ｄＮＰ／ｄｔの絶対値より
大きいか否かが判定される。そして、ｌ　ｄＮｐ／ｄｔ
　ｌ　＞　１目標ｄＮｐ／ｄｔ　ｌであれば、変速比変
化速度ｄｎ／ｄ　ｔが早すぎる場合であるので、この場
合はステップ１６２へ移行して、第７図に示すｄｎ／ｄ
ｔとデユーティ比りとの関係を示すグラフを、ｄｎ／ｄ
ｔに対してデユーティ比りが減少する方向へオフセント
する（このオフセ・ントされたものを一点鎖線で示す）
。逆に、ステップ１６１でｌ　ｄｉｐ／ｄｔｌ＞１目標
ｄｉｐ／ｄｔ　ｌではないと判定されると、変速比変化
速度が遅すぎる場合であるので、この場合はステップ１
６３へ移行して、ｄｎ／ｄｔに対するデユーティ比りが
増大する方向へオフセットする（オフセットされたもの
を第７図破線で示す）。

このようにして、例えばアクチュエータ８３．８４に対
する供給油液の温度変化に伴なう粘性変化や変速ソレノ
イドバルブ９４の応答性のばらつき等により、実際の回
転上昇率と目標回転上昇率とに差異が生じたときには、
この差異が小さくなる方向ヘデューテイ比りを補正する
ことにより、実際の走行特性と所望の走行特性との差異
が小さくなるように補正される。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■変速制御特性は、その一つのパラメータとして、スロ
ットル開度の他、アクセル開度、吸気負圧等のエンジン
負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転数、車
速、無段変速機４の出力トルク等エンジン１の出力状態
を示すものを適宜採択して作成することができる。

■コントロールユニット１０１をマイクロコンピュータ
によって構成する場合は、デジタル式、アナログ式のい
ずれによっても構成することができる。

■変速比変化速度を調整するには、変速ソレノイドバル
ブ９４に対するデユーティ比を変えることの他、パルス
数、あるいはアナログ式の場合は電流の大きさ等を変え
ることにより行なうようにしてよい。

■実際の走行特性と所望の走行特性との差異を小さくす
るように補正するには、設定された変速比変化速度ｄｎ
／ｄｔに対する出力（実施例ではデユーティ比Ｄ）を補
正することの他、例えばアクセル操作の変化速度を補正
することにより、あるいは目標ｄＮｐ／ｄ　ｔに対する
ｄｎ／ｄｔの大きさを補正する等、変速比変化速度を決
定する際の入力要因を補正することにより行なうように
してもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、アクセル
開度の変化に対応したレスポンスのよい走りの変化を得
ることができる。また、種々の要因により生じる制御ば
らつきが自動的に補正されるので、常に安定した走行特
性を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略構成図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図〜第６図は本発明の制御内容の一例を示すフロー
チャート 第７図は変速比変化速度とデユーティ比との関係を示す
グラフ。 第８図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 第９図（ａ）、（ｂ）、第１０図（ａ）、（ｂ）は発明
の作用を比較して示すためのグラフで、第１０図（＆）
、（ｂ）が本発明のものを、第９図（＆）、（ｂ）が比
較されるものの例を示す。 １；エンジン ４；＠段変速機 ８１；無段変速機の入力軸 ８２；無段変速機の出力軸 ８８．９１；アクチュエータ １０１、コントロールユニット １０６．１０７；回転数センサ １０８；アクセルセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出力ト
   ルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
   可変手段と、 エンジンの運転状態に応じて、あらかじめ定められた変
   速制御特性にしたがって前記変速比可変手段にシフトア
   ップ信号、シフトダウン信号を出力する変速比変更制御
   手段と、 アクセル操作の変化を検出するアクセル変化検出手段と
   、 前記アクセル変化検出手段からの出力を受け、アクセル
   操作の変化に応じて、前記変速制御特性により定まる無
   段変速機構の目標入力回転数に至るまでの入力回転上昇
   率を設定する回転上昇重設前記回転上昇率設定手段から
   の出力を受け、前記入力回転上昇率に応じて前記変速比
   可変手段による変速比変化速度を設定する変化速度設定
   手段と、 実際の走行特性と所望の走行特性との差異が大きいとき
   に、前記変速比変化速度を決定する要因を上記差異が小
   さくなる方向へ補正する変化速度補正手段と、 を備えていることを特徴とする電子制御式無段変速装置
   。